JP6969124B2 - 運転制御装置 - Google Patents

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Description

本発明の実施形態は、運転制御装置に関する。
従来から、車両を目標位置まで移動制御を行う運転制御装置に関する技術が提案されている。運転制御装置は、車両を目標位置まで移動制御するための移動経路を生成し、当該移動経路に従って移動するように移動制御（例えば操舵制御を含む）を行う。
車両を移動経路に従って移動制御が行われている間に、障害物の検出等の理由により、移動経路に従った移動制御を継続するのが難しい場合がある。このような状況が生じた場合に、移動経路を更新する技術が提案されている。
特開２００４−３３８６３５号公報
ところで、車両において、移動制御を行う場合に、移動制御の命令を出力してから、実際の移動制御が行われるまでに遅れが生じている。
しかしながら、従来技術においては、移動経路を切り替えて移動制御を行う場合に、移動制御の命令を出力してから、実際の移動制御が行われるまでの遅れが考慮されていない。このため、切り替えられた移動経路に従った移動制御が難しいという状況が生じていた。
実施形態の運転制御装置は、例えば、車両の移動先となる第１の目標位置までの移動軌跡が示された第１の移動経路に従って車両の移動制御を行う移動制御部と、車両の現在の位置から第１の移動経路に従って所定の期間移動した後の位置から、第２の目標位置までの移動経路として、第２の移動経路を算出する移動経路算出部と、を備え、移動制御部は、第１の移動経路に従って所定の期間移動させた後、第２の移動経路に従って第２の目標位置まで車両の移動制御を行う場合、車両における目標舵角の命令を出力してから、当該目標舵角に従った移動制御が行われるまでの期間を、所定の期間として、移動制御を行う。この構成によれば、例えば、移動経路が変更されたとしても、変更された移動経路に従った移動制御を実現できる。また、例えば、目標舵角の命令が出力されてから、移動制御が行われるまでの遅れが考慮されているため、変更された移動経路に従った移動制御を実現できる。
実施形態の運転制御装置は、例えば、車両の移動先となる第１の目標位置までの移動軌跡が示された第１の移動経路に従って車両の移動制御を行う移動制御部と、車両の現在の位置から第１の移動経路に従って所定の期間移動した後の位置から、第２の目標位置までの移動経路として、第２の移動経路を算出する移動経路算出部と、車両の速度を取得する取得部と、を備え、移動経路算出部は、所定の期間を、車両の速度に基づいて設定し、移動制御部は、第１の移動経路に従って所定の期間移動させた後、第２の移動経路に従って第２の目標位置まで前記車両の移動制御を行う。この構成によれば、例えば、移動経路が変更されたとしても、変更された移動経路に従った移動制御を実現できる。また、車両の速度を考慮しているため、変更された移動経路に従った移動制御を実現できる。
実施形態の運転制御装置は、例えば、車両の速度を取得する取得部を、さらに備え、移動経路算出部は、所定の期間を、車両の速度に基づいて設定する。この構成によれば、例えば、車両の速度を考慮しているため、変更された移動経路に従った移動制御を実現できる。
実施形態の運転制御装置は、例えば、移動経路算出部は、車両の移動先が第１の目標位置から第２の目標位置に変更された場合に、第２の移動経路を算出する。この構成によれば、例えば、障害物で移動経路が変更になった場合でも、変更された移動経路に従った移動制御を実現できる。
図１は、第１の実施形態における車両の車室の一部が透視された状態の一例を示す斜視図である。 図２は、第１の実施形態における車両の一例を示す平面図である。 図３は、第１の実施形態における運転制御装置を含む構成の一例を示すブロック図である。 図４は、第１の実施形態の運転制御装置のＥＣＵの構成の例示的なブロック図である。 図５は、車両の移動経路を例示した図である。 図６は、従来の目標舵角と実舵角との対応関係を例示した図である。 図７は、第１の実施形態における目標舵角と実舵角との対応関係を例示した図である。 図８は、第１の実施形態のＥＣＵにおける車両の移動制御の手順を示すフローチャートである。
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用、結果、および効果は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成に基づく種々の効果や、派生的な効果のうち、少なくとも一つを得ることが可能である。
（第１の実施形態）
第１の実施形態において、運転制御装置（運転制御システム）を搭載する車両１は、例えば、不図示の内燃機関を駆動源とする自動車、すなわち内燃機関自動車であってもよいし、不図示の電動機を駆動源とする自動車、すなわち電気自動車や燃料電池自動車等であってもよい。また、それらの双方を駆動源とするハイブリッド自動車であってもよいし、他の駆動源を備えた自動車であってもよい。また、車両１は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置、例えばシステムや部品等を搭載することができる。また、車両１における車輪３の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。
図１に例示されるように、車体２は、不図示の乗員が乗車する車室２ａを構成している。車室２ａ内には、乗員としての運転者の座席２ｂに臨む状態で、操舵部４や、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等が設けられている。操舵部４は、例えば、ダッシュボード２４から突出したステアリングホイールであり、加速操作部５は、例えば、運転者の足下に位置されたアクセルペダルであり、制動操作部６は、例えば、運転者の足下に位置されたブレーキペダルであり、変速操作部７は、例えば、センターコンソールから突出したシフトレバーである。なお、操舵部４や、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等は、これらには限定されない。
また、車室２ａ内には、表示出力部としての表示装置８や、音声出力部としての音声出力装置９が設けられている。表示装置８は、例えば、ＬＣＤ（liquid crystal display）や、ＯＥＬＤ（organic electroluminescent display）等である。音声出力装置９は、例えば、スピーカである。また、表示装置８は、例えば、タッチパネル等、透明な操作入力部１０で覆われている。乗員は、操作入力部１０を介して表示装置８の表示画面に表示される画像を視認することができる。また、乗員は、表示装置８の表示画面に表示される画像に対応した位置で手指等で操作入力部１０を触れたり押したり動かしたりして操作することで、操作入力を実行することができる。これら表示装置８や、音声出力装置９、操作入力部１０等は、例えば、ダッシュボード２４の車幅方向すなわち左右方向の中央部に位置されたモニタ装置１１に設けられている。モニタ装置１１は、スイッチや、ダイヤル、ジョイスティック、押しボタン等の不図示の操作入力部を有することができる。また、モニタ装置１１とは異なる車室２ａ内の他の位置に不図示の音声出力装置を設けることができるし、モニタ装置１１の音声出力装置９と他の音声出力装置から、音声を出力することができる。なお、モニタ装置１１は、例えば、ナビゲーションシステムやオーディオシステムと兼用されうる。
また、図１、図２に例示されるように、車両１は、例えば、四輪自動車であり、左右２つの前輪３Ｆと、左右２つの後輪３Ｒとを有する。これら４つの車輪３は、いずれも転舵可能に構成されうる。図３に例示されるように、車両１は、少なくとも２つの車輪３を操舵する操舵システム１３を有している。操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａと、トルクセンサ１３ｂとを有する。操舵システム１３は、ＥＣＵ１４（electronic control unit）等によって電気的に制御されて、アクチュエータ１３ａを動作させる。操舵システム１３は、例えば、電動パワーステアリングシステムや、ＳＢＷ（steer by wire）システム等である。操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａによって操舵部４にトルク、すなわちアシストトルクを付加して操舵力を補ったり、アクチュエータ１３ａによって車輪３を転舵したりする。この場合、アクチュエータ１３ａは、一つの車輪３を転舵してもよいし、複数の車輪３を転舵してもよい。また、トルクセンサ１３ｂは、例えば、運転者が操舵部４に与えるトルクを検出する。
また、図２に例示されるように、車体２には、撮像部１５が設けられている。撮像部１５は、例えば、ＣＣＤ（charge coupled device）やＣＩＳ（CMOS image sensor）等の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。撮像部１５は、所定のフレームレートで動画データ（撮像画像データ）を出力することができる。撮像部１５は、それぞれ、広角レンズまたは魚眼レンズを有し、水平方向には例えば１４０°〜２２０°の範囲を撮影することができる。また、撮像部１５の光軸は斜め下方に向けて設定されている場合もある。よって、撮像部１５は、車両１が移動可能な路面や車両１が駐車可能な領域、その周辺の物体（障害物、人間、自転車、車両等）を含む車両１の周辺の外部の環境を逐次撮影し、撮像画像データとして出力する。
撮像部１５は、例えば、車体２の後側の端部２ｅに位置され、リヤトランクのドア２ｈの下方の壁部に設けられている。
図１、図２に例示されるように、車体２には、複数の測距部１７として、例えば８つの測距部１７ａ〜１７ｈとが設けられている。測距部１７は、例えば、超音波を発射してその反射波を捉えるソナーである。ソナーは、ソナーセンサ、あるいは超音波探知器、超音波ソナーとも称されうる。また、測距部１７は、例えば車両１に対して障害物（物体）が所定距離を超えて接近した場合、その接近する障害物（物体）を検出し、その障害物までの距離を測定することができる。また、測距部１７は、例えば車両１を駐車する際に、隣接車両や駐車するためのスペースの奥側に存在する障害物（例えば、縁石や段差、壁、フェンス等）を検出し、その障害物までの距離を測定してもよい。
車両１の後方両側に配置された測距部１７ａ，１７ｄは、車両１が後退しながら縦列駐車のスペースに進入する場合の車両１の後方コーナ部と障害物（隣接車両）との距離や、進入後さらに後方コーナ部と障害物（壁等）との距離を測定するセンサ（クリアランスソナー）として機能する。ＥＣＵ１４は、測距部１７の検出結果により、車両１の周囲に位置された障害物等の物体の有無や当該物体までの距離を測定することができる。障害物としては、駐車車両、壁、縁石、街路樹等の静止物体や、走行車両、自転車、歩行者、動物等の移動物体とする。
また、測距部１７は、例えば、車両１の前方および後方の物体の検出の他に、車両１の側方の物体の検出に用いてもよい。
また、図３に例示されるように、運転制御システム１００（運転制御装置）では、ＥＣＵ１４や、モニタ装置１１、操舵システム１３、測距部１７等の他、ブレーキシステム１８、舵角センサ１９、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２等が、電気通信回線としての車内ネットワーク２３を介して電気的に接続されている。車内ネットワーク２３は、例えば、ＣＡＮ（controller area network）として構成されている。ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を通じて制御信号を送ることで、操舵システム１３、ブレーキシステム１８等を制御することができる。また、ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を介して、トルクセンサ１３ｂ、ブレーキセンサ１８ｂ、舵角センサ１９、測距部１７、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２等の検出結果や、操作入力部１０等の操作信号等を、受け取ることができる。
ＥＣＵ１４は、例えば、ＣＰＵ１４ａ（central processing unit）や、ＲＯＭ１４ｂ（read only memory）、ＲＡＭ１４ｃ（random access memory）、表示制御部１４ｄ、音声制御部１４ｅ、ＳＳＤ１４ｆ（solid state drive、フラッシュメモリ）等を有している。ＣＰＵ１４ａは、例えば、表示装置８で表示される画像に関連した画像処理や表示する画像の輝度修正処理、車両１の目標位置（目標駐車位置）の設定、車両１の移動経路の演算、物体との干渉の有無の判断、車両１の自動制御、自動制御の解除等の、各種の演算処理および制御を実行することができる。ＣＰＵ１４ａは、ＲＯＭ１４ｂ等の不揮発性の記憶装置にインストールされ記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって演算処理を実行することができる。ＲＡＭ１４ｃは、ＣＰＵ１４ａでの演算で用いられる各種のデータを一時的に記憶する。また、表示制御部１４ｄは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、表示装置８で表示される画像データの合成等を実行する。また、音声制御部１４ｅは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、音声出力装置９で出力される音声データの処理を実行する。また、ＳＳＤ１４ｆは、書き換え可能な不揮発性の記憶部であって、ＥＣＵ１４の電源がオフされた場合にあってもデータを記憶することができる。なお、ＣＰＵ１４ａや、ＲＯＭ１４ｂ、ＲＡＭ１４ｃ等は、同一パッケージ内に集積されうる。また、ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ１４ａに替えて、ＤＳＰ（digital signal processor）等の他の論理演算プロセッサや論理回路等が用いられる構成であってもよい。また、ＳＳＤ１４ｆに替えてＨＤＤ（hard disk drive）が設けられてもよいし、ＳＳＤ１４ｆやＨＤＤは、ＥＣＵ１４とは別に設けられてもよい。
ブレーキシステム１８は、例えば、ブレーキのロックを抑制するＡＢＳ（anti-lock brake system）や、コーナリング時の車両１の横滑りを抑制する横滑り防止装置（ＥＳＣ：electronic stability control）、ブレーキ力を増強させる（ブレーキアシストを実行する）電動ブレーキシステム、ＢＢＷ（brake by wire）等である。ブレーキシステム１８は、アクチュエータ１８ａを介して、車輪３ひいては車両１に制動力を与える。また、ブレーキシステム１８は、左右の車輪３の回転差などからブレーキのロックや、車輪３の空回り、横滑りの兆候等を検出して、各種制御を実行することができる。ブレーキセンサ１８ｂは、例えば、制動操作部６の可動部の位置を検出するセンサである。ブレーキセンサ１８ｂは、可動部としてのブレーキペダルの位置を検出することができる。ブレーキセンサ１８ｂは、変位センサを含む。
舵角センサ１９は、例えば、ステアリングホイール等の操舵部４の操舵量を検出するセンサである。舵角センサ１９は、例えば、ホール素子などを用いて構成される。ＥＣＵ１４は、運転者による操舵部４の操舵量や、自動操舵時の各車輪３の操舵量等を、舵角センサ１９から取得して各種制御を実行する。なお、舵角センサ１９は、操舵部４に含まれる回転部分の回転角度を検出する。舵角センサ１９は、角度センサの一例である。
アクセルセンサ２０は、例えば、加速操作部５の可動部の位置を検出するセンサである。アクセルセンサ２０は、可動部としてのアクセルペダルの位置を検出することができる。アクセルセンサ２０は、変位センサを含む。
シフトセンサ２１は、例えば、変速操作部７の可動部の位置を検出するセンサである。シフトセンサ２１は、可動部としての、レバーや、アーム、ボタン等の位置を検出することができる。シフトセンサ２１は、変位センサを含んでもよいし、スイッチとして構成されてもよい。
車輪速センサ２２は、車輪３の回転量や単位時間当たりの回転数を検出するセンサである。車輪速センサ２２は、検出した回転数を示す車輪速パルス数をセンサ値として出力する。車輪速センサ２２は、例えば、ホール素子などを用いて構成されうる。ＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２から取得したセンサ値に基づいて車両１の移動量などを演算し、各種制御を実行する。なお、車輪速センサ２２は、ブレーキシステム１８に設けられている場合もある。その場合、ＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２の検出結果をブレーキシステム１８を介して取得する。
なお、上述した各種センサやアクチュエータの構成や、配置、電気的な接続形態等は、一例であって、種々に設定（変更）することができる。
本実施形態の運転制御においては、アクセル（加速操作部５）、ブレーキ（制動操作部６）、シフトレバー（変速操作部７）、及びハンドル（操舵部４）の操作に代わる操舵制御をＥＣＵ１４が行う例について説明するが、このような制御態様に制限するものではなく、例えば、ＥＣＵ１４が操舵制御を行い、運転者がアクセル、ブレーキ、及びシフトレバーの制御を行っても良い。
本実施形態では、ＥＣＵ１４は、ハードウェアとソフトウェア（制御プログラム）が協働することにより、運転制御装置としての機能の少なくとも一部を実現する。図４は、実施形態の運転制御装置のＥＣＵ１４の構成の例示的なブロック図である。ＥＣＵ１４は、図４に示すように、取得部４０１、目標位置設定部４０２、移動経路算出部４０３、移動制御部４０４、判定部４０５、表示処理部４０６として機能する。
取得部４０１は、各種センサから送信される信号を取得する。例えば、取得部４０１は、車輪速センサ２２から送信される回転数に基づいて、車両１の速度を取得する。
目標位置設定部４０２は、車両１の移動先となる所定の位置を、目標駐車位置として設定する。所定の位置は、取得部４０１が測距部１７から取得した信号に基づいて検出された空き領域から特定しても良いし、運転者から設定操作を受け付けても良い。
移動経路算出部４０３は、車両１が停車している場合に、現在の車両１の位置から、目標駐車位置までの移動経路を算出する。本実施形態の移動経路算出部４０３は、現在の位置から、目標駐車位置までの間に１つ又は複数の切り返し位置を含めた移動経路を算出しても良い。
本実施形態の移動経路算出部４０３は、ＲＯＭ１４ｂやＳＳＤ１４ｆ等に記憶された経路パターンのデータを参照することで、移動経路を算出しても良い。なお、移動経路の算出手法はこれらに限定されるものではない。
移動制御部４０４は、移動経路算出部４０３によって算出された移動経路に沿って車両１が移動するように、車両位置に応じて操舵システム１３のアクチュエータ１３ａを制御する。本実施形態の移動制御部４０４は、少なくとも目標舵角の命令を、操舵システム１３に出力することで、車両１の移動制御を行う例とする。
さらには、移動制御部４０４は、車両１の加速、減速制御も行うこととする。なお、本実施形態は、移動制御手法を制限するものではなく、例えば、加速、減速についても、運転者が操作してもよい。
判定部４０５は、車両１の目標駐車位置を変更するか否かを判定する。本実施形態の判定部４０５は、例えば、測距部１７から入力された信号に基づいて、車両１の移動経路に物体（例えば障害物）が存在するか否かを判定する。判定部４０５は移動経路に物体（障害物）が存在すると判定した場合に、車両１の目標駐車位置を変更すると判定し、目標位置設定部４０２による、目標駐車位置の再設定が行われる。再設定された目標駐車位置に従って、移動経路算出部４０３が、移動経路の再算出を行う。
なお、本実施の形態は、判定部４０５による、目標駐車位置を変更するか否かの判断条件は、移動経路５１１上に障害物の有無に制限するものではなく、例えば、車両１が移動経路を移動中に、撮像部１５による画像認識（駐車枠線の再認識等）の結果、目標駐車位置が補正されたか否か等も考えられる。このように本実施形態は、判定部４０５は、予め定められた条件に応じて、目標駐車位置を変更するか否かを判定できれば良い。
ところで、車両１の移動制御を行う場合には、ＥＣＵ１４が、目標舵角を、操舵システム１３に出力してから、操舵システム１３が、アクチュエータ１３ａを制御して、目標舵角に対応した実舵角になるまでに遅れが生じる。
そこで、本実施形態のＥＣＵ１４においては、車両１が移動経路に従った移動制御を実現するために、遅れに対応する所定期間だけ早めに、目標舵角にする命令を出力している。
ところで、従来においては、車両の移動制御が行われている間（車両の移動中）に、ＥＣＵが、車両の現在の位置から目標駐車位置までの移動経路を算出し、当該移動経路に従って移動制御を行おうとしても、遅れが考慮されていないため、移動方向を変更するのは難しかった。
図５は、車両１の移動経路を例示した図である。図５に示される例では、移動経路算出部４０３は、第１の目標駐車位置５０１までの移動経路５１１を算出した例とする。図５に示される例は、判定部４０５が、車両１の移動先となる目標駐車位置（第１の目標駐車位置から第２の目標駐車位置）を変更すると判定した場合、より具体的な例としては、測距部１７による検出結果から、移動経路５１１上に障害物があると判定した場合に、移動経路算出部４０３が、目標位置設定部４０２により再設定された第２の目標駐車位置までの、車両１の移動経路の再算出する例とする。
図５に示される例では、車両１が位置５０２に存在する時刻Ｔ1（現在）で、移動経路の再算出が行われたものとする。なお、変更された後の第２の目標駐車位置は、障害物等が存在していない領域であればよいものとして省略する。
移動経路５１２は、従来の移動経路の再算出手法に従って算出された移動経路であって、現在（換言すれば、目標駐車位置の再設定、及び移動経路の再算出が行われた時刻）の位置５０２を開始位置として、切り返し位置５０３で切り替えた後に、不図示の目標駐車位置まで案内する移動経路とする。このような移動経路５１２では、車両１は、現在、換言すれば移動経路が再算出された時点ですぐに位置５０２から移動方向の変更が必要となる。しかしながら、移動経路に従って移動制御を行うための目標舵角は、遅れを考慮して早めに出力されている。
図６は、従来の目標舵角と実舵角との対応関係を例示した図である。図６に示される例では、第１の目標舵角６０１が、図５の移動経路５１１に従って移動制御を行うために出力された目標舵角の変化を示している。第１の実舵角６０２が、第１の目標舵角６０１で示された目標舵角に従って操舵システム１３により制御された結果である、車両の実舵角の変化を示している。時刻Ｔ1が、図５で示した、車両が位置５０２に到着した時刻を示している。この時刻Ｔ1で移動経路の再算出が行われる。
第２の実舵角６０３は、従来の再算出手法で算出された移動経路５１２に従って移動制御するために必要な実舵角の変化を示している。第２の実舵角６０３は、一定期間保舵した後に、舵角を‘０’に戻す操作が示されている。
一方、出力目標舵角６０４は、ＥＣＵが実際に出力した目標舵角の命令を示している。出力目標舵角６０４に示されるように、時刻Ｔ1の時点で、第２の実舵角６０３で示された舵角より大きい目標舵角の命令が出力されている。
そこで、ＥＣＵは、第２の実舵角６０３に従うようにするため、第２の実舵角６０３より小さい目標舵角の命令を出力する必要となる。この結果、出力目標舵角６０４は、増減を繰り返すことになる。
出力実舵角６０５は、出力目標舵角６０４に従って、操舵システム１３により制御された結果である車両の実舵角の変化を示している。出力目標舵角６０４の増減が急峻に変化しているため、出力実舵角６０５の増減も急峻に変化する。
このため、出力実舵角６０５と、第２の実舵角６０３と、の間にずれが生じると共に、出力実舵角６０５が急峻に変化するため、車両に搭乗している搭乗者に不快感を与える可能性がある。
そこで、本実施形態の移動経路算出部４０３は、移動経路の再算出を行う際に、車両１の現在の位置から、既に算出済みの移動経路に従って所定の期間移動した後の位置から、再設定された目標駐車位置までの移動経路を再算出する。本実施形態においては、所定の期間は、目標舵角の命令が出力されてから、当該目標舵角に従った移動制御が行われるまでの期間とする。
図５に示される例では、移動経路算出部４０３は、車両１が位置５０２に存在する場合に、所定の期間で移動経路５１１に従って進んだ後の位置５０５から、第２の目標駐車位置までの移動経路５１３を再算出する。移動経路５１３は、現在の位置５０２から位置５０５までは既に算出済みの移動経路に従った後に、位置５０５から再設定された（図示しない）第２の目標駐車位置に移動するために、切り返し位置５０４で切り返しを行う移動経路とする。なお、切り返し位置５０４で切り替えされた後、第２の目標駐車位置までの移動経路は、どのような移動経路でもよいため、説明を省略する。
図７は、目標舵角と実舵角との対応関係を例示した図である。第１の目標舵角６０１及び第１の実舵角６０２は、図６と同様とする。
図７に示される例では、車両１が位置５０２に存在する時刻Ｔ1で、移動経路の再算出が行われたものとする。本実施形態の移動経路算出部４０３は、時刻Ｔ1で移動経路の再算出を行う際に、所定期間経過後の時刻Ｔ2において車両１が存在する位置から、目標駐車位置までの移動経路を再算出する。
第２の実舵角７０１は、移動経路算出部４０３で再算出された移動経路５１３に従って移動制御するために必要な実舵角の変化を示している。第２の実舵角７０１は、時刻Ｔ2から一定期間保舵した後に、舵角を‘０’に戻す操舵が示されている。
一方、出力目標舵角７０２は、ＥＣＵ１４が実際に出力した目標舵角の命令を示している。出力目標舵角７０２に示されるように、時刻Ｔ1の時点で、第２の実舵角７０１の時刻Ｔ2と同じ目標舵角が出力されている。出力目標舵角７０２は、第２の実舵角７０１に従うように、（時刻Ｔ2から、上述した遅れ分早い時刻である）時刻Ｔ1から一定期間保舵した後、舵角を‘０’に戻す操舵のための命令が示されている。
出力実舵角７０３は、出力目標舵角７０２に従って、操舵システム１３により制御された結果である車両１の実舵角の変化を示している。出力実舵角７０３で示される様に、遅れを考慮した出力目標舵角７０２に従って操舵制御がなされることで、第２の実舵角７０１に一致させることができる。図７で示される例では、出力実舵角７０３は、図６の出力実舵角６０５のような急峻な変化は生じていない。このため、車両１に搭乗している搭乗者に与える不快感を抑止できる。
また、本実施形態の目標舵角の命令を出力してから移動制御が行われるまでの、所定期間は、一定期間ではなく、車両１の速さに応じて異なってくる。そこで、本実施形態の移動経路算出部４０３は、取得部４０１が取得した車両１の速度に基づいて、所定期間を設定する。そして、移動経路算出部４０３は、算出済みの移動経路に従って、（速度に基づいて設定された）所定期間進んだ位置から、目標駐車位置までの移動経路を再算出する。なお、所定期間は、車両１の速度が速いほど長くなる等が考えられる。
そして、移動制御部４０４は、上述した目標舵角の命令に従って、車両１の移動制御を行う。
これにより、移動制御部４０４は、移動経路算出部４０３により再算出されるまでは、すでに算出された移動経路に従って車両１の移動制御を行う。
そして、移動制御部４０４は、移動経路算出部４０３により移動経路の再算出された後、再算出された移動経路に対応する目標舵角に従った移動制御を開始する。その結果、移動制御部４０４は、車両１の現在の位置から再算出前の移動経路に従って所定の期間移動した後の位置から、再算出された移動経路に従った車両１の移動制御を行うことになる。
表示処理部４０６は、表示装置８に対して様々な情報を表示する。例えば、表示処理部４０６は、移動制御部４０４が行っている車両１の移動制御の情報の表示を行う。さらには、判定部４０５により障害物が検出された場合に、表示処理部４０６が、障害物が検出されたことの表示等を行っても良い。
次に、本実施形態のＥＣＵ１４における車両１の移動制御について説明する。図８は、本実施形態のＥＣＵ１４における上述した処理の手順を示すフローチャートである。
まず、目標位置設定部４０２が、車両１の目標駐車位置を設定する（Ｓ８０１）。
次に、移動経路算出部４０３は、目標駐車位置までの移動経路を算出する（Ｓ８０２）。
そして、移動制御部４０４が、移動制御で生じる遅れを考慮した上で、移動経路に従った目標舵角の命令を、操舵システム１３に出力開始する（Ｓ８０３）。
判定部４０５は、取得部４０１が取得した測距部１７による検出結果に基づいて、移動経路上に障害物が存在するか否かを判定する（Ｓ８０４）。障害物が存在していないと判定した場合（Ｓ８０４：Ｎｏ）、Ｓ８０８に移る。
一方、判定部４０５が、移動経路上に障害物が存在すると判定した場合（Ｓ８０４：Ｙｅｓ）、目標位置設定部４０２が、障害物を考慮した上で、車両１の目標駐車位置を再設定する（Ｓ８０５）。
次に、移動経路算出部４０３は、車両の現在の位置から、現在の移動経路（再算出前の移動経路）に従って、所定の期間進んだ位置から、再設定された目標駐車位置までの移動経路を再算出する（Ｓ８０６）。
その後、移動制御部４０４は、再算出された移動経路に従った目標舵角の命令の出力を開始する（Ｓ８０７）。目標舵角の命令は、移動制御の遅れに相当する時間だけ早めに出力されている。換言すれば、Ｓ８０７で出力される目標舵角の命令は、所定の期間進んだ位置からの移動制御に対応している。
その後、移動制御部４０４は、目標駐車位置に到着したか否かを判定する（Ｓ８０８）。到着していないと判定した場合（Ｓ８０８：Ｎｏ）、再びＳ８０４から処理を行う。
一方、移動制御部４０４は、目標駐車位置に到着したと判定した場合（Ｓ８０８：Ｙｅｓ）、処理を終了する。
本実施形態においては、ＥＣＵ１４が、目標駐車位置に移動制御を行う場合について説明した。しかしながら、本実施形態は、車両１の移動先を目標駐車位置に制限するものではなく、車両１の移動先である目標位置であれば良い。例えば、出庫時の移動先を目標位置として移動制御を行う場合に、上述した移動制御を行っても良い。
ところで、車両の移動制御を行う場合には、転舵中から転舵停止する場合や、転舵停止から転舵開始などの転舵方向を変える場合に慣性が発生する。このため、目標舵角を先出しすることが有効になる。本実施形態においては、転舵方向を変更する場合においても、上述した移動制御を行うことで、慣性を考慮した転舵方向の変更を実現できる。
本実施形態においては、上述した移動制御を行うことで、移動経路が変更された場合でも、当該移動経路に従った移動制御を実現できると共に、車両１のふらつきを抑止できるので、搭乗者に対する不快感を抑制し、乗り心地を向上させることができる。
本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
１…車両、１００…運転制御システム、４０１…取得部、４０２…目標位置設定部、４０３…移動経路算出部、４０４…移動制御部、４０５…判定部、４０６…表示処理部。

Claims (4)

  1. 車両の移動先となる第１の目標位置までの移動軌跡が示された第１の移動経路に従って車両の移動制御を行う移動制御部と、
    前記車両の現在の位置から前記第１の移動経路に従って所定の期間移動した後の位置から、第２の目標位置までの移動経路として、第２の移動経路を算出する移動経路算出部と、を備え、
    前記移動制御部は、前記第１の移動経路に従って前記所定の期間移動させた後、前記第２の移動経路に従って前記第２の目標位置まで前記車両の移動制御を行う場合、前記車両における目標舵角の命令を出力してから、当該目標舵角に従った移動制御が行われるまでの期間を、前記所定の期間として、移動制御を行う、
    運転制御装置。
  2. 車両の移動先となる第１の目標位置までの移動軌跡が示された第１の移動経路に従って車両の移動制御を行う移動制御部と、
    前記車両の現在の位置から前記第１の移動経路に従って所定の期間移動した後の位置から、第２の目標位置までの移動経路として、第２の移動経路を算出する移動経路算出部と、
    前記車両の速度を取得する取得部と、
    を備え、
    前記移動経路算出部は、前記所定の期間を、前記車両の速度に基づいて設定し、
    前記移動制御部は、前記第１の移動経路に従って前記所定の期間移動させた後、前記第２の移動経路に従って前記第２の目標位置まで前記車両の移動制御を行う、
    運転制御装置。
  3. 前記車両の速度を取得する取得部を、さらに備え、
    前記移動経路算出部は、前記所定の期間を、前記車両の速度に基づいて設定する、
    請求項１に記載の運転制御装置。
  4. 前記移動経路算出部は、前記車両の移動先が前記第１の目標位置から前記第２の目標位置に変更された場合に、前記第２の移動経路を算出する、
    請求項１乃至３のいずれか１つに記載の運転制御装置。
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