JP6058603B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、車両の制御装置に関する。

従来、車両を目標位置まで案内するために、移動軌跡に従って走行させるような操舵支援や自動操舵を行う技術が知られている。

特開２００６−８００９号公報

しかしながら、従来技術においては、操舵支援や自動操舵を行うために、転舵角を制御する際、メカ機構や摩擦などによって生じる遅れを考慮したものではない。転舵角を制御する際に、メカ機構や摩擦などによって遅れが生じると、車両の移動経路が、操舵支援や自動操舵により設定された移動経路からずれる可能性がある。

実施形態の車両の制御装置は、車両の操舵制御を行う操舵制御部と、車両の速度又は加速度を取得する取得部と、車両の現在の位置を検出する位置検出部と、車両の現在位置として、第１の位置が検出された場合に、車両が当該第１の位置から、取得部が今回取得した速度又は加速度で、操舵制御部による操舵制御の応答遅れに対応する遅れ時間だけ、予め設定された目標位置までの移動経路に沿って車両が仮に進んだ場合の位置である第２の位置で、当該移動経路に沿って移動するために必要な目標舵角を、指示舵角として操舵制御部に与える制御部と、を備え、制御部は、さらに、車両の現在位置が、移動経路上の第１の位置であると検出された場合に、取得部が今回取得した速度又は加速度で遅れ時間だけ車両が進んだ場合の第２の位置が、取得した速度又は加速度で遅れ時間だけ車両が進んだ場合の第３の位置と比べて近い場合に、当該第３の位置で、移動経路に沿って移動するために必要な目標舵角を、指示舵角として継続するように、操舵制御部に与える。よって、例えば、移動経路に従って移動する際の精度を向上させることができる。

また、実施形態の車両の制御装置は、車両を目標位置まで案内するための移動経路を生成する生成部を、さらに備え、制御部は、車両の現在位置として、第１の位置が検出された場合に、車両が当該第１の位置から、生成部により生成された移動経路に沿って車両が仮に進んだ場合の位置である第２の位置で、移動経路に沿って移動するために必要な目標舵角を、指示舵角として操舵制御部に与える。よって、例えば、生成された移動経路に従って移動する際の精度を向上させることができる。

また、実施形態の車両の制御装置は、車両で行われている操舵情報を取得する操舵取得部を、さらに備え、制御部は、操舵取得部が取得した操舵情報に基づいて、当該車両で行われている操舵が切り増しか否かを判断し、第２の位置を求める際に用いられる遅れ時間を切り増しか否かに応じて算出し、算出した遅れ時間を用いて求めた第２の位置での目標舵角を指示舵角として操舵制御部に与える。例えば、操舵が切り増しか否かに応じて異なる操舵遅れに対応できるため、移動精度を向上させることができる。

また、実施形態の車両の制御装置は、車両の舵角を取得する舵角取得部を、さらに備え、制御部は、さらに、目標位置までの移動経路に沿って車両を進める場合に、現在位置である第１の位置における移動経路に沿って移動するために必要な目標舵角と、舵角取得部が取得した車両の舵角と、の差分に基づいて、車両が第１の位置から、操舵制御部による操舵制御の応答遅れに対応する遅れ時間だけ、移動経路に沿って車両が仮に進んだ場合の位置である第２の位置で、移動経路に沿って移動するために必要な目標舵角を補正する。よって、例えば、差分に基づいた補正が行われることで、移動精度を向上させることができる。

図１は、第１の実施形態の車両の車室の一部が透視された状態が示された例示的な斜視図である。 図２は、第１の実施形態の車両の例示的な平面図（俯瞰図）である。 図３は、第１の実施形態の車両のダッシュボードの一例の車両後方からの視野での図である。 図４は、第１の実施形態の駐車支援システムの構成の例示的なブロック図である。 図５は、第１の実施形態の駐車支援システムのＥＣＵの構成の例示的なブロック図である。 図６は、従来の車両の移動制御の際に生じる操舵遅れを例示した図である。 図７は、従来の車両における、操舵遅れにより生じる目標経路と実際の移動経路との間のずれを例示した図である。 図８は、第１の実施形態の舵角制御部の構成を例示したブロック図である。 図９は、第１の実施形態の先読み舵角算出部により算出される、先読み舵角を説明した図である。 図１０は、第１の実施形態の対応記憶部に記憶されている、車両の速度と、遅れ時間と、の対応関係を例示した図である。 図１１は、第１の実施形態の対応記憶部に記憶されている、車両の操舵状況と、遅れ時間と、の対応関係を例示した図である。 図１２は、第１の実施形態のＥＣＵにおける駐車支援制御に移行するまでの処理の手順を示すフローチャートである。 図１３は、第１の実施形態のＥＣＵにおける駐車支援制御の手順を示すフローチャートである。 図１４は、第２の実施形態の車両における、定常走行時の先読み舵角に対応する車両の位置関係を例示した図である。 図１５は、第２の実施形態の車両における、ブレーキ制御時の先読み舵角に対応する車両の位置関係を例示した図である。 図１６は、第１の実施形態の車両においてブレーキを掛けた場合の速度と舵角との対応関係を例示した図である。 図１７は、第２の実施形態の車両においてブレーキを掛けた場合の速度と舵角との対応関係を例示した図である。 図１８は、第２の実施形態のＥＣＵにおける駐車支援制御の手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用、結果、および効果は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成に基づく種々の効果や、派生的な効果のうち、少なくとも一つを得ることが可能である。

（第１の実施形態）
第１の実施形態の車両１は、例えば、不図示の内燃機関を駆動源とする自動車、すなわち内燃機関自動車であってもよいし、不図示の電動機を駆動源とする自動車、すなわち電気自動車や燃料電池自動車等であってもよいし、それらの双方を駆動源とするハイブリッド自動車であってもよいし、他の駆動源を備えた自動車であってもよい。また、車両１は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置、例えばシステムや部品等を搭載することができる。また、車両１における車輪３の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。

図１に例示されるように、車体２は、不図示の乗員が乗車する車室２ａを構成している。車室２ａ内には、乗員としての運転者の座席２ｂに臨む状態で、操舵部４や、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等が設けられている。操舵部４は、例えば、ダッシュボード２４から突出したステアリングホイールであり、加速操作部５は、例えば、運転者の足下に位置されたアクセルペダルであり、制動操作部６は、例えば、運転者の足下に位置されたブレーキペダルであり、変速操作部７は、例えば、センターコンソールから突出したシフトレバーである。なお、操舵部４や、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等は、これらには限定されない。

また、車室２ａ内には、表示出力部としての表示装置８や、音声出力部としての音声出力装置９が設けられている。表示装置８は、例えば、ＬＣＤ（liquid crystal display）や、ＯＥＬＤ（organic electroluminescent display）等である。音声出力装置９は、例えば、スピーカである。また、表示装置８は、例えば、タッチパネル等、透明な操作入力部１０で覆われている。乗員は、操作入力部１０を介して表示装置８の表示画面に表示される画像を視認することができる。また、乗員は、表示装置８の表示画面に表示される画像に対応した位置で手指等で操作入力部１０を触れたり押したり動かしたりして操作することで、操作入力を実行することができる。これら表示装置８や、音声出力装置９、操作入力部１０等は、例えば、ダッシュボード２４の車幅方向すなわち左右方向の中央部に位置されたモニタ装置１１に設けられている。モニタ装置１１は、スイッチや、ダイヤル、ジョイスティック、押しボタン等の不図示の操作入力部を有することができる。また、モニタ装置１１とは異なる車室２ａ内の他の位置に不図示の音声出力装置を設けることができるし、モニタ装置１１の音声出力装置９と他の音声出力装置から、音声を出力することができる。なお、モニタ装置１１は、例えば、ナビゲーションシステムやオーディオシステムと兼用されうる。

また、車室２ａ内には、表示装置８とは別の表示装置１２が設けられている。図３に例示されるように、表示装置１２は、例えば、ダッシュボード２４の計器盤部２５に設けられ、計器盤部２５の略中央で、速度表示部２５ａと回転数表示部２５ｂとの間に位置されている。表示装置１２の画面１２ａの大きさは、表示装置８の画面８ａの大きさよりも小さい。この表示装置１２には、主として車両１の駐車支援に関する情報を示す画像が表示されうる。表示装置１２で表示される情報量は、表示装置８で表示される情報量より少なくてもよい。表示装置１２は、例えば、ＬＣＤや、ＯＥＬＤ等である。なお、表示装置８に、表示装置１２で表示される情報が表示されてもよい。

また、図１，２に例示されるように、車両１は、例えば、四輪自動車であり、左右二つの前輪３Ｆと、左右二つの後輪３Ｒとを有する。これら四つの車輪３は、いずれも転舵可能に構成されうる。図４に例示されるように、車両１は、少なくとも二つの車輪３を操舵する操舵システム１３を有している。

操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａと、トルクセンサ１３ｂとを有し、車両１の操舵制御を行う。操舵システム１３は、ＥＣＵ１４（electronic control unit）等によって電気的に制御されて、アクチュエータ１３ａを動作させる。操舵システム１３は、例えば、電動パワーステアリングシステムや、ＳＢＷ（steer by wire）システム等である。操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａによって操舵部４にトルク、すなわちアシストトルクを付加して操舵力を補ったり、アクチュエータ１３ａによって車輪３を転舵したりする。この場合、アクチュエータ１３ａは、一つの車輪３を転舵してもよいし、複数の車輪３を転舵してもよい。また、トルクセンサ１３ｂは、例えば、運転者が操舵部４に与えるトルクを検出する。

また、図２に例示されるように、車体２には、複数の撮像部１５として、例えば四つの撮像部１５ａ〜１５ｄが設けられている。撮像部１５は、例えば、ＣＣＤ（charge coupled device）やＣＩＳ（CMOS image sensor）等の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。撮像部１５は、所定のフレームレートで動画データを出力することができる。撮像部１５は、それぞれ、広角レンズまたは魚眼レンズを有し、水平方向には例えば１４０°〜１９０°の範囲を撮影することができる。また、撮像部１５の光軸は斜め下方に向けて設定されている。よって、撮像部１５は、車両１が移動可能な路面や車両１が駐車可能な領域を含む車体２の周辺の外部の環境を逐次撮影し、撮像画像データとして出力する。

撮像部１５ａは、例えば、車体２の前側、すなわち車両前後方向の前方側の端部２ｃに位置され、フロントバンパー等に設けられている。撮像部１５ｂは、例えば、車体２の左側、すなわち車幅方向の左側の端部２ｄに位置され、左側の突出部としてのドアミラー２ｇに設けられている。撮像部１５ｃは、例えば、車体２の後側の端部２ｅに位置され、リヤトランクの（図示しない）ドアの下方の壁部に設けられている。撮像部１５ｄは、例えば、車体２の右側の端部２ｆに位置され、右側のドアミラー２ｇに設けられている。ＥＣＵ１４は、複数の撮像部１５で得られた画像データに基づいて演算処理や画像処理を実行し、より広い視野角の画像を生成したり、車両１を上方から見た仮想的な俯瞰画像を生成したりすることができる。なお、俯瞰画像は、平面画像とも称されうる。

また、ＥＣＵ１４は、撮像部１５の画像から、車両１の周辺の路面に示された区画線等を識別し、区画線等に示された駐車区画を検出（抽出）する。

また、図１，２に例示されるように、車体２には、複数の測距部１６，１７として、例えば四つの測距部１６ａ〜１６ｄと、八つの測距部１７ａ〜１７ｈとが設けられている。測距部１６，１７は、例えば、超音波を発射してその反射波を捉えるソナーである。ソナーは、ソナーセンサ、あるいは超音波探知器とも称されうる。ＥＣＵ１４は、測距部１６，１７の検出結果により、車両１の周囲に位置された障害物等の物体の有無や当該物体までの距離を測定することができる。すなわち、測距部１６，１７は、物体を検出する検出部の一例である。なお、測距部１７は、例えば、比較的近距離の物体の検出に用いられ、測距部１６は、例えば、測距部１７よりも遠い比較的長距離の物体の検出に用いられうる。また、測距部１７は、例えば、車両１の前方および後方の物体の検出に用いられ、測距部１６は、車両１の側方の物体の検出に用いられうる。

また、図４に例示されるように、駐車支援システム１００では、ＥＣＵ１４や、モニタ装置１１、操舵システム１３、測距部１６，１７等の他、ブレーキシステム１８、舵角センサ１９、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２等が、電気通信回線としての車内ネットワーク２３を介して電気的に接続されている。車内ネットワーク２３は、例えば、ＣＡＮ（controller area network）として構成されている。ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を通じて制御信号を送ることで、操舵システム１３、ブレーキシステム１８等を制御することができる。また、ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を介して、トルクセンサ１３ｂ、ブレーキセンサ１８ｂ、舵角センサ１９、測距部１６、測距部１７、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２等の検出結果や、操作入力部１０等の操作信号等を、受け取ることができる。

ＥＣＵ１４は、例えば、ＣＰＵ１４ａ（central processing unit）や、ＲＯＭ１４ｂ（read only memory）、ＲＡＭ１４ｃ（random access memory）、表示制御部１４ｄ、音声制御部１４ｅ、ＳＳＤ１４ｆ（solid state drive、フラッシュメモリ）等を有している。ＣＰＵ１４ａは、例えば、表示装置８，１２で表示される画像に関連した画像処理や、車両１の移動目標位置の決定、車両１の移動経路の演算、物体との干渉の有無の判断、車両１の自動制御、自動制御の解除等の、各種の演算処理および制御を実行することができる。ＣＰＵ１４ａは、ＲＯＭ１４ｂ等の不揮発性の記憶装置にインストールされ記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって演算処理を実行することができる。ＲＡＭ１４ｃは、ＣＰＵ１４ａでの演算で用いられる各種のデータを一時的に記憶する。また、表示制御部１４ｄは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、撮像部１５で得られた画像データを用いた画像処理や、表示装置８で表示される画像データの合成等を実行する。また、音声制御部１４ｅは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、音声出力装置９で出力される音声データの処理を実行する。また、ＳＳＤ１４ｆは、書き換え可能な不揮発性の記憶部であって、ＥＣＵ１４の電源がオフされた場合にあってもデータを記憶することができる。なお、ＣＰＵ１４ａや、ＲＯＭ１４ｂ、ＲＡＭ１４ｃ等は、同一パッケージ内に集積されうる。また、ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ１４ａに替えて、ＤＳＰ（digital signal processor）等の他の論理演算プロセッサや論理回路等が用いられる構成であってもよい。また、ＳＳＤ１４ｆに替えてＨＤＤ（hard disk drive）が設けられてもよいし、ＳＳＤ１４ｆやＨＤＤは、ＥＣＵ１４とは別に設けられてもよい。

ブレーキシステム１８は、例えば、ブレーキのロックを抑制するＡＢＳ（anti-lock brake system）や、コーナリング時の車両１の横滑りを抑制する横滑り防止装置（ＥＳＣ：electronic stability control）、ブレーキ力を増強させる（ブレーキアシストを実行する）電動ブレーキシステム、ＢＢＷ（brake by wire）等である。ブレーキシステム１８は、アクチュエータ１８ａを介して、車輪３ひいては車両１に制動力を与える。また、ブレーキシステム１８は、左右の車輪３の回転差などからブレーキのロックや、車輪３の空回り、横滑りの兆候等を検出して、各種制御を実行することができる。ブレーキセンサ１８ｂは、例えば、制動操作部６の可動部の位置を検出するセンサである。ブレーキセンサ１８ｂは、可動部としてのブレーキペダルの位置を検出することができる。ブレーキセンサ１８ｂは、変位センサを含む。

舵角センサ１９は、例えば、ステアリングホイール等の操舵部４の操舵量を検出するセンサである。舵角センサ１９は、例えば、ホール素子などを用いて構成される。ＥＣＵ１４は、運転者による操舵部４の操舵量や、自動操舵時の各車輪３の操舵量等を、舵角センサ１９から取得して各種制御を実行する。なお、舵角センサ１９は、操舵部４に含まれる回転部分の回転角度を検出する。舵角センサ１９は、角度センサの一例である。

アクセルセンサ２０は、例えば、加速操作部５の可動部の位置を検出するセンサである。アクセルセンサ２０は、可動部としてのアクセルペダルの位置を検出することができる。アクセルセンサ２０は、変位センサを含む。

シフトセンサ２１は、例えば、変速操作部７の可動部の位置を検出するセンサである。シフトセンサ２１は、可動部としての、レバーや、アーム、ボタン等の位置を検出することができる。シフトセンサ２１は、変位センサを含んでもよいし、スイッチとして構成されてもよい。

車輪速センサ２２は、車輪３の回転量や単位時間当たりの回転数を検出するセンサである。車輪速センサ２２は、検出した回転数を示す車輪速パルス数をセンサ値として出力する。車輪速センサ２２は、例えば、ホール素子などを用いて構成されうる。ＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２から取得したセンサ値に基づいて車両１の移動量などを演算し、各種制御を実行する。なお、車輪速センサ２２は、ブレーキシステム１８に設けられている場合もある。その場合、ＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２の検出結果をブレーキシステム１８を介して取得する。

なお、上述した各種センサやアクチュエータの構成や、配置、電気的な接続形態等は、一例であって、種々に設定（変更）することができる。

また、図５に示されるように、ＥＣＵ１４は、センサ情報取得部５０１と、検出部５０２と、目標位置設定部５０３と、経路生成部５０４と、位置検出部５０５と、舵角制御部５０６と、を備えている。図５に示される各構成は、ＥＣＵ１４として構成されたＣＰＵ１４ａが、ＲＯＭ１４ｂ内に格納されたプログラムを実行することで実現される。なお、これらの構成をハードウェアで実現するように構成しても良い。

本実施形態の車両１におけるＥＣＵ１４は、車両１を目標位置（例えば車両１の駐車位置）まで案内するための駐車支援を行う。例えば、本実施形態のＥＣＵ１４は、表示装置１２に、運転者に対して、アクセルペダル、ブレーキペダル、及び変速操作部７による操作を促すための案内情報を表示する。例えば、運転者が当該案内情報に従って、アクセルペダル及び変速操作部７のうちいずれか一つ以上を操作し、車両１が移動した場合、ＥＣＵ１４が、設定された移動経路を移動するように、車両１が移動した距離に従って、操舵システム１３を制御する。これにより、移動した距離に応じた操舵が行われるため、車両１が目標位置に移動できる。

従来の操舵支援や自動操舵の技術においては、目標位置までの移動制御を行うために、転舵角を制御する際に、メカ機構や摩擦などによる遅れを考慮していなかった。図６は、従来の車両の移動制御の際に生じる操舵遅れを例示した図である。図６に示される例では、移動距離に対応する目標舵角６０１に対して、操舵遅れにより実舵角６０２となっている例を示した図である。このように実舵角が目標舵角から遅れる（以降、操舵遅れと称する）ことで、移動経路にもずれが生じる。

図７は、従来の車両における、操舵遅れにより生じる目標経路と実際の移動経路との間のずれを例示した図である。図７では、目標経路７０１に従って移動制御がされる際に、上述したような理由による操舵遅れにより、実際の車両の経路が、移動経路７０２となっている。図７に示されるように、操舵遅れが生じると目標経路から車両がずれる。このため、操舵制御の際に操舵遅れが生じないよう制御するのが好ましい。そこで、本実施形態のＥＣＵ１４では、操舵遅れ分だけ先読みした舵角になるよう、操舵システム１３に指示を行うことで、操舵遅れが生じることを抑止した。次に、図５の各構成について説明する。

センサ情報取得部５０１は、車両１に設けられた各種センサからの情報を取得する。本実施形態のセンサ情報取得部５０１は、車輪速センサ２２から車輪速情報、測距部１６、１７からの測距情報、舵角センサ１９から舵角情報、アクセルセンサ２０からアクセル情報、シフトセンサ２１からのシフト情報、ブレーキセンサ１８ｂからのブレーキ情報、及びトルクセンサ１３ｂから操舵トルク情報を取得する。本実施形態のセンサ情報取得部５０１は、車輪速センサ２２から車輪速情報から、車両１の速度情報を取得する。さらには、センサ情報取得部５０１は、（図示しない）加速度センサから、加速度を取得しても良い。

検出部５０２は、センサ情報取得部５０１が取得した測距部１６、１７からの測距情報に基づいて、車両１の周囲に存在する障害物を検出する。

また、検出部５０２は、センサ情報取得部５０１が取得した測距部１６、１７からの測距情報に基づいて、車両１が駐車可能な領域も検出する。

目標位置設定部５０３は、車両１の移動先となる目標位置を設定する。本実施形態の目標位置設定部５０３は、検出部５０２により検出された車両１が駐車可能な領域から、目標位置を設定する。駐車可能な領域が複数存在する場合には、複数の駐車可能な領域のうち、操作部１４ｇ又は操作入力部１０を介して運転者により選択された領域を目標位置として設定する。

経路生成部５０４は、目標位置設定部５０３により設定された目標位置までの車両１の移動経路を生成する。経路生成部５０４は、車両１の現在位置と目標位置とに基づいて、幾何学的な演算を行って、移動経路を生成する。本実施形態の経路生成部５０４は、車両１の進行方向を切り替える折り返し点を設定した上で、移動経路を生成しても良い。

位置検出部５０５は、車両１の現在の位置を検出する。本実施形態の位置検出部５０５は、センサ情報取得部５０１が取得した測距情報、舵角情報、車輪速情報、及び車両１の速度情報に基づいて、移動中の車両１における現在の位置を検出する。

舵角制御部５０６は、経路生成部５０４により設定された移動経路と、位置検出部５０５により検出された現在の位置と、に基づいて、車両１が移動経路に従うように、操舵システム１３に対して、舵角を指示する。そして、操舵システム１３は、指示された舵角に従って、アクチュエータ１３ａを制御する。本実施形態の舵角制御部５０６は、メカ機構や摩擦などにより生じる遅れ分を先読みして操舵指示を行うことで、操舵遅れが生じることを抑止する。

図８は、舵角制御部５０６の構成を例示したブロック図である。図８に示されるように、舵角制御部５０６は、目標舵角取得部８０１と、先読み舵角算出部８０２と、第１の演算部８０３と、ＰＩ制御部８０４と、第２の演算部８０５と、を備えている。

目標舵角取得部８０１は、経路生成部５０４により生成された移動経路と、位置検出部５０５により検出された車両１の現在の位置と、に基づいて、車両１の現在の位置で移動経路に従って移動するための目標舵角を算出し、取得する。この目標舵角で、操舵システム１３に指示すると、メカ機構や摩擦などによる操舵遅れが生じる。

このため、本実施形態の先読み舵角算出部８０２が、目標舵角に基づいて、操舵遅れ分先読みした先読み舵角を算出する。

図９は、本実施形態の先読み舵角算出部８０２により算出される、先読み舵角を説明した図である。図９に示される例では、目標舵角９０１と、目標舵角９０１で指示した場合に実際に行われる舵角９０２と、が示されている。このように、目標舵角９０１に対して、舵角９０２に遅れが生じる。

そこで、本実施形態の先読み舵角算出部８０２は、車両１の移動経路上の移動距離ｘの位置に存在する場合に、当該移動経路で移動距離ｘ進んだ位置より進行方向先の位置であって、操舵システム１３が操舵の指令を受け取ってから実際に操舵されるまでの遅れ時間で車両１が進む位置に相当する、移動予測距離ｘ’の位置に対応する舵角を、先読み舵角として算出する。

図９の遷移９０３は、先読み舵角の遷移を示している。図９に示されるように、移動距離ｘ進んだ位置における先読み舵角が、移動予測距離ｘ’進んだ位置における目標舵角と一致すればよい。

移動予測距離ｘ’は、どのような算出手法で求めても良いが、例えば、車両１が速度ｖで走行している場合には、下記の式（１）から算出しても良い。なお、遅れ時間Ｔとする。
ｘ’＝ｘ＋ｖＴ……（１）

また、車両１の速度が変化している場合、遅れ時間Ｔ後の速度をｖ’とした場合、下記の式（２）から、移動予測距離ｘ’を算出できる。なお、ｖ’＝ｖ＋ａＴとする。なお、車両１の加速度ａとする。
ｘ’＝ｘ＋（ｖ＋ｖ’）・Ｔ／２……（２）

上述したように、センサ情報取得部５０１が取得可能な速度や加速度等の情報と、遅れ時間Ｔと、から、移動予測距離ｘ’を算出できる。

遅れ時間Ｔは、先読み舵角算出部８０２に設けられた遅れ時間算出部８１１が算出する。

本実施形態の対応記憶部８１２は、車両１の状況と、遅れ時間Ｔと、を対応付けて記憶している。そして、遅れ時間算出部８１１は、当該対応記憶部８１２を参照し、現在の車両１の状況に応じた遅れ時間Ｔを算出する。車両１の状況は、車両１の遅れ時間Ｔに関係のあるパラメータであれば良い。本実施形態では、車両１の状況として、車両１の速度と、車両１の操舵状況と、を用いる。

図１０は、本実施形態の対応記憶部８１２に記憶されている、車両１の速度と、遅れ時間と、の対応関係を例示した図である。図１０に示されるように、車両１の速度に応じて、遅れ時間が変化する。本実施形態では速度の上昇に伴って遅れ時間が短くなり、所定の速度を境に遅れ時間は一定となる対応関係が対応記憶部に記憶されている。そこで、対応記憶部８１２が、当該対応関係を記憶しておくことで、車両１の速度から、遅れ時間Ｔを導出できる。なお、車両１の速度は、センサ情報取得部５０１が取得可能であり、換言すればセンサ情報取得部５０１は、速度取得部として機能している。

これにより、舵角制御部５０６は、対応記憶部８１２を参照することで、センサ情報取得部５０１が取得した車両１の速度に基づいた遅れ時間を取得できる。そして、車両１が移動経路上のある位置（例えば、移動距離ｘ進んだ位置）に存在する場合に、当該ある位置、及び遅れ時間に基づいて調整された舵角、例えば移動距離ｘから遅れ時間分だけ進んだ移動予測距離ｘ’の位置の舵角になるように、操舵システム１３に指示できる。

図１１は、本実施形態の対応記憶部８１２に記憶されている、車両１の操舵状況と、遅れ時間と、の対応関係を例示した図である。図１１に示されるように、車両１の操舵状況に応じて、遅れ時間が変化する。つまり、車両１の操舵が切り増しは、切り戻しと比べて、遅延時間が大きくなる。なお、行われている操舵が切り増しか切り戻しかは、センサ情報取得部５０１が取得した操舵情報から取得可能であり、換言すればセンサ情報取得部５０１は、操舵取得部として機能している。

そして、対応記憶部８１２が、切り増しに対応する遅れ時間と、切り戻しに対応する遅れ時間と、を記憶する。

これにより、舵角制御部５０６は、車両１が移動経路上のある位置（移動距離ｘの位置）に存在する場合に、センサ情報取得部５０１が取得した車両１の操舵トルク情報に基づいて、車両１で行われている操舵が切り増しか否かに対応する遅れ時間に基づいて調整された舵角になるように、操舵システム１３に対して指示できる。

また、対応記憶部８１２は、切り増しと切り戻しとが切り替わる際に、遅れ時間がスムーズに切り替わるような、遅れ時間の遷移を記憶している。これにより、ＥＣＵ１４は、操舵システム１３に対して、車両１が移動経路を走行し、車両１の操舵が切り増しと切り戻しとの間で切り替わる際に、切り増しに対応する遅れ時間に基づいて調整された舵角と、切り戻しに対応する遅れ時間に基づいて調整された舵角と、が徐々に変わるように制御できる。

このように、本実施形態は、車両１の状況として、速度や操舵が切り増しか否かに応じて遅れ時間を算出する例について説明した。しかしながら、遅れ時間を算出するための車両１の状況を、速度や操舵が切り増しか否かに制限するものではない。例えば、転舵速度、つまり舵角の変化量（舵角の時間による微分値）に基づいて遅れ時間を算出しても良い。

さらには、操舵システム１３の電流値を参照し、過電流に近づいていると判断した場合に、電流カットを見越して、遅れ時間を調整してもよい。つまり、先読み舵角算出部８０２においては、電流カットをされるとハンドルが戻るので、これを考慮して、先出し量を多くした先読み舵角を設定する等が考えられる。

また、本実施形態では、速度に対応する遅れ時間と、操舵が切り増しか切り戻しかに対応する遅れ時間と、に基づいて先読み舵角を設定する。その際に、速度に対応する遅れ時間と、操舵が切り増しか切り戻しかに対応する遅れ時間と、を組み合わせる手法は、どのような手法を用いても良い。例えば、２つの遅れ時間の平均値を取ることなどが考えられる。

遅れ時間算出部８１１が、遅れ時間を算出した後、先読み舵角算出部８０２が、上述した手法で、算出した遅れ時間と、車両１の速度及び加速度と、から移動予測距離ｘ’を算出し、移動予測距離ｘ’から先読み舵角を算出する。

図８に戻り、第１の演算部８０３は、目標舵角取得部８０１が取得した目標舵角と、センサ情報取得部５０１が取得した車両１の実際の舵角（舵角情報）と、の差分を算出する。

ＰＩ制御部８０４は、第１の演算部８０３が算出した舵角の差分に対してＰＩ制御を行うことで、舵角に対するフィードバック補正量を算出する。

そして、第２の演算部８０５は、先読み舵角算出部８０２が算出した先読み舵角に対して、フィードバック補正量を加算して、操舵システム１３に出力するための指令舵角を算出する。

つまり、舵角制御部５０６においては、目標の舵角と、センサ情報取得部５０１が取得した実際の車両１の舵角との差分に基づいて、操舵システム１３に出力するための先読み舵角を補正する。これにより、車両１が移動経路を移動する際の精度を向上させることができる。

次に、本実施形態の車両１のＥＣＵ１４における駐車支援制御に移行するまでの処理について説明する。図１２は、本実施形態のＥＣＵ１４における上述した処理の手順を示すフローチャートである。

まず、検出部５０２が、センサ情報取得部５０１が取得した測距情報に基づいて、障害物の検出と共に、車両１の駐車可能な領域を検出する（ステップＳ１２０１）。

そして、ＥＣＵ１４は、操作部１４ｇ又は／及び操作入力部１０を介して、運転者から駐車支援モードの選択を受け付けたか否かを判定する（ステップＳ１２０２）。ＥＣＵ１４は、運転者から駐車支援モードの選択を受け付けていないと判定した場合（ステップＳ１２０２：Ｎｏ）、通常の走行を継続するものとして、再びステップＳ１２０１による障害物等の検出が行われる。

一方、ＥＣＵ１４は、操作部１４ｇ又は／及び操作入力部１０を介して、運転者から駐車支援モードの選択を受け付けたと判定した場合（ステップＳ１２０２：Ｙｅｓ）、目標位置設定部５０３が、ステップＳ１２０１で検出された駐車可能な領域から、車両１を駐車するための目標位置を設定する（ステップＳ１２０３）。なお、本実施形態では、複数駐車可能な領域が存在する場合には、運転者から選択を受け付けるが、目標位置設定部５０３が自動的に選択しても良い。

そして、経路生成部５０４が、車両１の目標位置までの移動経路を生成する（ステップＳ１２０４）。

次に、ＥＣＵ１４が、生成された移動経路に基づいて車両１を目標位置まで移動させるための駐車支援制御を行う（ステップＳ１２０５）。

これにより、ＥＣＵ１４による駐車支援制御が開始される。次に、本実施形態の車両１のＥＣＵ１４における、図１２のステップＳ１２０５で行われる駐車支援制御について説明する。図１３は、本実施形態のＥＣＵ１４における上述した処理の手順を示すフローチャートである。

まず、センサ情報取得部５０１が、各種センサから、少なくとも車輪速情報、舵角情報及び操舵トルク情報等の各種情報を取得する（ステップＳ１３０１）。その際に、車輪速情報から車両１の速度を取得する。さらには、加速度センサから加速度を取得する。

次に、位置検出部５０５が、センサ情報取得部５０１が取得した各種情報に基づいて、車両１の現在の位置を検出する（ステップＳ１３０２）。

そして、ＥＣＵ１４は、検出された現在の位置が、目標位置であるか否かを判定する（ステップＳ１３０３）。

目標位置ではないと判定した場合（ステップＳ１３０３：Ｎｏ）、舵角制御部５０６の目標舵角取得部８０１が、移動経路と現在の位置とに基づいて、現在の車両の移動経路上の位置に対応する目標舵角を取得する（ステップＳ１３０４）。

そして、遅れ時間算出部８１１が、車両１の速度及び操舵状況（切り増し又は切り戻しか）に基づいて、遅れ時間を算出する（ステップＳ１３０５）。

そして、先読み舵角算出部８０２は、遅れ時間の間に車両１が移動する移動予測距離を算出する（ステップＳ１３０６）。そして、先読み舵角算出部８０２は、移動経路において、移動予測距離を進んだ位置に対応する先読み舵角を算出する（ステップＳ１３０７）。

さらに、第１の演算部８０３で目標舵角と実舵角との差分を算出し、ＰＩ制御部８０４が、差分に対してＰＩ制御を行ってフィードバック補正量を算出した後、第２の演算部８０５が、先読み舵角に対して、フィードバック補正量で補正（減算）して、指令舵角を算出する（ステップＳ１３０８）。

そして、舵角制御部５０６が、算出した指令舵角を、操舵システム１３に出力する（ステップＳ１３０９）。これにより、操舵システム１３において、指令舵角に基づく操舵制御が行われる。

その後、再びステップＳ１３０１から処理を行う。そして、ＥＣＵ１４は、検出された現在の位置が、目標位置であると判定した場合（ステップＳ１３０３：Ｙｅｓ）、処理を終了する。

上述した処理手順により、遅れ時間分先読みされた舵角で制御された上、フィードバック補正量で舵角が補正される。これにより、操舵システム１３の操舵制御において、車両１が移動経路を移動する精度を向上させることができる。

（第２の実施形態）
第１の実施形態では、車両１の状況（例えば、車両１の速度）に応じて、先読み舵角を用いて操舵システム１３を制御することで、操舵遅れが生じるのを抑止した。第２の実施形態では、ブレーキが掛けられた場合、換言すれば車両１が減速した場合における、先読み舵角を用いた操舵制御について説明する。

図１４は、第２の実施形態の車両１における、定常走行時の先読み舵角に対応する車両の位置関係を例示した図である。図１４（Ａ）に示される例では、車両１が１ｍ／ｓで走行しているものとする。この場合、舵角制御部５０６が、（Ａ）の位置から移動予測距離ｘ’（例えば、０．２）ｍ先の位置の先読み舵角を、指令舵角として操舵システム１３に出力している。そして、（Ａ）から定常走行した後の（Ｂ）に例示される位置でも、車両１が（Ａ）と同様に、１ｍ／ｓで走行している。この場合、舵角制御部５０６が、（Ｂ）の位置から移動予測距離ｘ’（例えば、０．２）ｍ先の位置における先読み舵角を、指令舵角として操舵システム１３に出力する。このように、定常走行している場合、移動経路上で、車両１の現在の位置から移動予測距離ｘ’ｍ先に進んだ位置における先読み舵角に基づいて制御が行われる。

図１５は、本実施形態の車両１における、ブレーキ制御時の先読み舵角に対応する車両の位置関係を例示した図である。図１５（Ａ）に示される例では、車両１が１ｍ／ｓで走行しているものとする。この場合、舵角制御部５０６が、（Ａ）の車両１の位置から移動予測距離ｘ’（例えば、０．２）ｍ先に進んだ位置における先読み舵角を、指令舵角として操舵システム１３に出力している。（Ｂ）に示される例では、車両１がブレーキ制御を行ったものとする。これにより、車両１の速度は、０．１ｍ／ｓに低下している。第１の実施形態で説明したように、移動予測距離は、車両１の速度に依存している。

このため、（Ｂ）に示される例では、舵角制御部５０６が、（Ｂ）の車両１の位置から移動予測距離（ｘ’／１０）（例えば、０．０２）ｍ先の位置における先読み舵角を、指令舵角として操舵システム１３に出力する。

このように、車両１において急ブレーキが掛けられた場合に、移動予測距離が短くなるため、先読み舵角の取得先の位置が、相対的に車両１側に近づくことになる。これにより、例えば、操舵システム１３が、定常走行時に、ハンドルの切り増し制御を行っていた場合、ブレーキ制御が行われた際に、ハンドルが切り戻る（元に戻る）制御が行われる可能性がある。

図１６は、第１の実施形態の車両１においてブレーキを掛けた場合の速度と舵角との対応関係を例示した図である。図１６に示す例では、舵角の“＋”方向が、車両１の右方向であり、舵角の“−”方向が、車両１の左方向とするが、逆でも良い。

図１６に例示されるように、速度１６０１は、増加した後にブレーキを掛けられることで‘０’まで減少している。これに伴って、目標舵角１６０２は、舵角の“−”方向に増加した（例えば舵角が左方向に切り増された）後、“−Ｄ１”付近で変化しなくなっていた。

これに対して、先読み舵角１６０３は、車両１の速度に対応する遅れ時間に基づく移動予測距離（例えば、ｘ’ｍ）だけ進んだ位置の舵角が設定されていた。そして、車両１でブレーキ制御に従って速度が減少した際に、減少した速度に対応する遅れ時間に基づく移動予測距離だけ進んだ位置（例えば、（ｘ’／１０）ｍ）の舵角が設定される。これにより、先読み舵角の取得先の位置は、車両１でブレーキ制御が行われた後、相対的に車両１に近づいてくる。このため、先読み舵角１６０３は、“−”方向に増加して、“−Ｄ２”を下回った後、少しずつ上昇して“−Ｄ１”付近で収束する。つまり、操舵システム１３は、車両１のハンドルを左方向に切り増しする制御を行うが、急ブレーキの後、ハンドルが元に戻る（切り戻しが生じる）制御を行う。このような制御が行われると、運転者に対して違和感を与えることになる。

そこで、本実施形態では、車両１が減速（急ブレーキ含む）する場合に、ハンドルが元に戻らないよう制御を行うこととした。

このため、本実施形態では、車両１の先読み舵角の取得先となる位置が、前回の先読み舵角の取得先になる位置より、車両１に近い場合に、ロックフラグを“ＯＮ”に設定する。そして、舵角制御部５０６は、ロックフラグが“ＯＮ”の場合に、前回の指令舵角で、操舵システム１３に対して指示する。

図１７は、第２の実施形態の車両１においてブレーキを掛けた場合の速度と舵角との対応関係を例示した図である。図１７に例示されるように、速度１７０１は、増加した後にブレーキを掛けられることで‘０’まで減少している。速度１７０１は、その後、再び増加した後、再び‘０’まで減少している。これに伴って、目標舵角１７０２は、“−”方向に増加した後、ブレーキが掛けられたことに伴って、“−Ｄ３”付近で一定になる。そして、目標舵角１７０２は、速度１７０１の上昇に対応して、再び“−”方向に増加する。

先読み舵角１７０３は、車両１の速度に対応する遅れ時間に基づく移動予測距離（例えば、ｘ’ｍ）だけ進んだ位置の舵角が設定される。ブレーキが掛けられたことによる速度の減少に伴って、移動予測距離だけ進んだ位置が相対的に車両１に近づいてくる場合に、ロックフラグが“ＯＮ”となり、舵角制御部５０６は、前回の指令舵角で、操舵システム１３に対して指示するよう制御を行う。このため、先読み舵角１７０３は、“−”方向に増加した後、ブレーキが掛けられた際に舵角制御部５０６がロックフラグを“ＯＮ”にして、前回の指令舵角で制御を行うため、“−Ｄ１”付近で一定になる。その後、先読み舵角１７０３は、速度１７０１の上昇に対応して、再び“−”方向に増加する。

つまり、舵角制御部５０６は、車両１が移動経路上の第１の位置に存在する場合に、センサ情報取得部５０１が今回取得した速度に基づいて車両１が進んだ場合の位置が、センサ情報取得部５０１が前回取得した速度に基づいて車両１が進んだ場合の位置と比べて近い場合に、前回取得した速度に基づいて車両１が進んだ場合の位置に対応する先読み舵角を継続する指示を、操舵システム１３に指示する。

従って、本実施形態の舵角制御部５０６は、ブレーキ等により減速する場合に、先読み舵角の位置が相対的に車両１に近づくのを抑止することで、ハンドルが元に戻るのを抑止し、運転者に違和感が生じるのを抑止できる。

本実施形態の車両１のＥＣＵ１４における駐車支援制御に移行するまでの処理は、第１の実施形態の図１２によるフローチャートと同様のため説明を省略する。

本実施形態の車両１のＥＣＵ１４における、図１２のステップＳ１２０５で行われる駐車支援制御について説明する。図１８は、本実施形態のＥＣＵ１４における上述した処理の手順を示すフローチャートである。

まず、舵角制御部５０６が、ロックフラグに“ＯＦＦ”を設定する（ステップＳ１８０１）。次に、センサ情報取得部５０１が、各種センサから、少なくとも車輪速情報、舵角情報及び舵角トルク情報等の各種情報を取得する（ステップＳ１８０２）。

そして、位置検出部５０５が、センサ情報取得部５０１が取得した各種情報に基づいて、車両１の現在の位置を検出する（ステップＳ１８０３）。

そして、ＥＣＵ１４は、検出された現在の位置が、目標位置であるか否かを判定する（ステップＳ１８０４）。

目標位置ではないと判定した場合（ステップＳ１８０４：Ｎｏ）、舵角制御部５０６の目標舵角取得部８０１が、移動経路と現在の位置とに基づいて、現在の車両の移動経路上の位置に対応する目標舵角を取得する（ステップＳ１８０５）。

そして、遅れ時間算出部８１１が、車両の速度及び操舵状況（切り増し又は切り戻しか）に基づいて、遅れ時間を算出する（ステップＳ１８０６）。

そして、先読み舵角算出部８０２は、遅れ時間の間に車両が移動する移動予測距離を算出する（ステップＳ１８０７）。

次に、先読み舵角算出部８０２は、今回算出した移動予測距離だけ進んだ位置が、前回算出した移動予測距離だけ進んだ位置より車両１に近いか否かを判定する（ステップＳ１８０８）。近いと判定した場合（ステップＳ１８０８：Ｙｅｓ）、先読み舵角算出部８０２は、ロックフラグを“ＯＮ”に設定し（ステップＳ１８０９）、ステップＳ１８１２に遷移する。

一方、先読み舵角算出部８０２は、今回算出した移動予測距離だけ進んだ位置が、前回算出した移動予測距離だけ進んだ位置より車両１に近くない、換言すれば前回算出した移動予測距離だけ進んだ位置と同じ又は遠いと判定した場合（ステップＳ１８０８：Ｎｏ）、ロックフラグが“ＯＮ”か否かを判定する（ステップＳ１８１０）。ロックフラグが“ＯＦＦ”と判定した場合（ステップＳ１８１０：Ｎｏ）、特に処理を行わず、ステップＳ１８１２に遷移する。一方、ロックフラグが“ＯＮ”と判定した場合（ステップＳ１８１０：Ｙｅｓ）、先読み舵角算出部８０２は、ロックフラグを“ＯＦＦ”に設定し（ステップＳ１８１１）、ステップＳ１８１２に遷移する。

次に、先読み舵角算出部８０２は、ロックフラグが“ＯＮ”か否かを判定する（ステップＳ１８１２）。

先読み舵角算出部８０２は、ロックフラグが“ＯＮ”ではない、換言すれば“ＯＦＦ”であると判定した場合（ステップＳ１８１２：Ｎｏ）、先読み舵角算出部８０２は、移動経路において、移動予測距離を進んだ位置に対応する先読み舵角を算出する（ステップＳ１８１３）。

さらに、第１の演算部８０３で目標舵角と実舵角との差分を算出し、ＰＩ制御部８０４が、差分に対してＰＩ制御を行ってフィードバック補正量を算出した後、第２の演算部８０５が、先読み舵角に対して、フィードバック補正量で補正（減算）して、指令舵角を算出する（ステップＳ１８１４）。

そして、舵角制御部５０６が、算出した指令舵角を、操舵システム１３に出力する（ステップＳ１８１５）。そして、再びステップＳ１８０２から処理を行う。

一方、ステップＳ１８１２において、先読み舵角算出部８０２は、ロックフラグが“ＯＮ”であると判定した場合（ステップＳ１８１２：Ｙｅｓ）、前回出力した指令舵角を、操舵システム１３に出力する（ステップＳ１８１６）。そして、再びステップＳ１８０２から処理を行う。

そして、ＥＣＵ１４は、検出された現在の位置が、目標位置であると判定した場合（ステップＳ１８０４：Ｙｅｓ）、処理を終了する。

本実施形態では、ＥＣＵ１４が、上述した処理を行うことで、車両１で減速が生じた場合に、車両１に近い先読み舵角に戻ることを抑止するため、運転者に違和感が生じるのを抑止できる。また、上述したフローチャートでは、今回の移動予測距離を進んだ位置が、前回の移動予測距離より同じ又は遠い場合に、ロックフラグを“ＯＦＦ”にした。しかしながら、ロックフラグを“ＯＦＦ”にするのは、このような場合に制限するものではなく、経路生成部５０４が移動経路を再生成した場合に、ロックフラグを“ＯＦＦ”にしても良い。経路生成部５０４による移動経路の再生成は、どのようなタイミングで行われても良いが、例えば、所定時間毎に行うなどが考えられる。

また、本実施形態においては、舵角制御部５０６が、上述したように、今回算出した移動予測距離が、前回算出した移動予測距離より近いと判定した場合に、前回の指令舵角を操舵システム１３に出力しているが、今回算出した移動予測距離が、前回算出した移動予測距離より近いと判定した場合に、今回の移動予測距離を進んだ位置を、前回の移動予測距離を進んだ位置と置き換えるよう処理しても良い。これにより、同様の効果が得られる。

さらに、舵角制御部５０６においては、センサ情報取得部５０１が取得した速度により車両１の移動量が、前回と比べて“０”と判断した場合には、前回と同じ舵角を維持するように、操舵システム１３に指示することが考えられる。

これにより、例えば、車両１がクロソイド曲線に従って走行している場合に、ブレーキ制御がされた場合でも、ハンドルが元に戻るのを抑止できる。このように、本実施形態においては、操舵システム１３の操舵で、運転者に違和感が生じるのを抑止できる。

（第２の実施形態の変形例）
第２の実施形態では、速度に基づいて、今回算出された移動予測距離を進んだ位置が、前回算出された移動予測距離を進んだ位置と比べて、車両１に近いか否かに基づいてロックフラグを“ＯＮ”にする例について説明した。しかしながら、ロックフラグを“ＯＮ”にする条件を、速度から算出される移動予測距離に基づくものに制限するものではない。そこで、変形例では、加速度に基づいてロックフラグを設定する例について説明する。

本変形例の先読み舵角算出部８０２は、センサ情報取得部５０１が取得した加速度が、所定の閾値以下か否かを判定する。そして、所定の閾値以下になった場合に、ロックフラグを“ＯＮ”にする。閾値は、急ブレーキなどの負の加速度が生じた場合に条件を満たすように設定する。これにより、急ブレーキ等の場合に、ロックフラグが“ＯＮ”になるため、第２の実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、ロックフラグを“ＯＦＦ”にする条件は、例えば、加速度が所定の閾値より大きくなった場合や、車両１の移動が開始した場合などが考えられる。

以上説明したとおり、上述した実施形態によれば、操舵システム１３における操舵制御の際に、車両１の移動経路を先読みした指令舵角に従って操舵制御を行うことで、操舵遅れを抑止して、移動経路に従って移動する際の精度を向上させることができる。

本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

上述した実施形態に関して、付記を開示する。
（付記）
制御部（例えば、舵角制御部）は、車両が移動経路を走行し、車両の操舵が切り増しと切り戻しとの間で切り替わる際に、切り増しに基づいて調整された舵角と、切り戻しに基づいて調整された舵角と、が徐々に変わるように制御する。

１…車両、１００…駐車支援システム、５０１…センサ情報取得部、５０２…検出部、５０３…目標位置設定部、５０４…経路生成部、５０５…位置検出部、５０６…舵角制御部、８０１…目標舵角取得部、８０２…先読み舵角算出部、８０３…第１の演算部、８０４…ＰＩ制御部、８０５…第２の演算部、８１１…遅れ時間算出部、８１２…対応記憶部。

Claims (4)

1. 車両の操舵制御を行う操舵制御部と、
   前記車両の速度又は加速度を取得する取得部と、
   前記車両の現在の位置を検出する位置検出部と、
   前記車両の現在位置として、第１の位置が検出された場合に、前記車両が当該第１の位置から、前記取得部が今回取得した前記速度又は加速度で、前記操舵制御部による操舵制御の応答遅れに対応する遅れ時間だけ、予め設定された目標位置までの移動経路に沿って前記車両が仮に進んだ場合の位置である第２の位置で、当該移動経路に沿って移動するために必要な目標舵角を、指示舵角として前記操舵制御部に与える制御部と、を備え、
   前記制御部は、さらに、前記車両の現在位置が、前記移動経路上の前記第１の位置であると検出された場合に、前記取得部が今回取得した前記速度又は加速度で前記遅れ時間だけ前記車両が進んだ場合の前記第２の位置が、前回取得した前記速度又は加速度で遅れ時間だけ前記車両が進んだ場合の第３の位置と比べて近い場合に、当該第３の位置で、前記移動経路に沿って移動するために必要な目標舵角を、指示舵角として継続するように、前記操舵制御部に与える、
   車両の制御装置。
2. 前記車両を前記目標位置まで案内するための前記移動経路を生成する生成部を、さらに備え、
   前記制御部は、前記車両の現在位置として、第１の位置が検出された場合に、前記車両が当該第１の位置から、前記生成部により生成された前記移動経路に沿って前記車両が仮に進んだ場合の位置である前記第２の位置で、前記移動経路に沿って移動するために必要な目標舵角を、指示舵角として前記操舵制御部に与える、
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記車両で行われている操舵情報を取得する操舵取得部を、さらに備え、
   前記制御部は、前記操舵取得部が取得した前記操舵情報に基づいて、当該車両で行われている操舵が切り増しか否かを判断し、前記第２の位置を求める際に用いられる遅れ時間を前記切り増しか否かに応じて算出し、算出した前記遅れ時間を用いて求めた前記第２の位置での前記目標舵角を前記指示舵角として前記操舵制御部に与える、
   請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記車両の舵角を取得する舵角取得部を、さらに備え、
   前記制御部は、さらに、前記移動経路に沿って前記車両を進める場合に、現在位置である第１の位置における前記移動経路に沿って移動するために必要な目標舵角と、前記舵角取得部が取得した前記車両の舵角と、の差分に基づいて、前記車両が前記第１の位置から、前記操舵制御部による操舵制御の応答遅れに対応する遅れ時間だけ、前記移動経路に沿って前記車両が仮に進んだ場合の位置である前記第２の位置で、前記移動経路に沿って移動するために必要な目標舵角を補正する、
   請求項１乃至３のいずれか一つに記載の車両の制御装置。

Images