FR3092550A1 - Dispositif de controle de conduite pour vehicule - Google Patents

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Abstract

[Objet] Dans un dispositif de contrôle de conduite pour un véhicule ayant une fonction ACC pour effectuer un parcours à vitesse constante en l’absence de véhicule qui précède et pour effectuer un parcours de suivi en maintenant une distance prédéterminée avec le véhicule qui précède, une fonction LKA pour maintenir une trajectoire cible, une fonction de neutralisation pour arrêter la fonction ACC et la fonction LKA par le conducteur, et une fonction pour effectuer un contrôle de secours de la fonction LKA, avec information du conducteur de l'arrêt de la fonction ACC, de la notification anticipée de l'arrêt de la fonction LKA et du contrôle de la manœuvre, au moment d’une limite système de la fonction ACC, des valeurs seuil de neutralisation de LKA servant de critère pour arrêter la fonction LKA audit moment sont configurées pour être modifiées vers une valeur supérieure à celles en fonctionnement normal. Fig. 4

Description

DISPOSITIF DE CONTROLE DE CONDUITE POUR VEHICULE
La présente invention concerne un dispositif de contrôle de conduite pour un véhicule, et plus particulièrement, concerne une fonction de neutralisation dans un système de conduite partiellement automatisée sur voie.
Diverses technologies pour réduire les charges pesant sur les conducteurs et pour un support à la conduite sûre, par exemple les systèmes de régulateur de vitesse adaptatif (ou ACCS, en anglais « Adaptive Cruise Control Systems ») et les systèmes d'assistance au maintien de voie (ou LKAS, en anglais « Lane Keeping Assistance Systems »), ont fait l’objet de mises en pratique. En outre, la mise en œuvre pratique et la normalisation internationale d'un système de conduite partiellement automatisée sur voie (ou PADS, en anglais « Partially Automated in-lane Driving System ») basé sur ces techniques sont encouragées.
Un tel système de contrôle de conduite est uniquement destiné au support à la conduite et est différent de la conduite entièrement automatique. Un conducteur est tenu de placer ses deux mains sur le volant et de garder un œil sur la situation de conduite de manière à pouvoir conduire manuellement à tout moment, le conducteur doit réagir en fonction de la situation, et le système de contrôle de conduite présente une fonction de neutralisation qui bascule sur la conduite manuelle par l'intervention par manœuvre du conducteur même lorsque le système fonctionne. Le Document Brevet 1 décrit un dispositif de contrôle de déplacement latéral de véhicule qui détermine la vitesse de changement (vitesse de secours) d'une amplitude de contrôle de secours pour passer à une conduite manuelle en fonction d’une vitesse de changement d'une amplitude de manœuvre de braquage introduite par un conducteur.
Problème technique
Dans le Document Brevet 1, si le changement dans la vitesse de l’amplitude de la manœuvre de braquage est important, celui-ci est considéré comme étant une intervention par braquage voulue par le conducteur et la conduite passe en conduite manuelle sous un laps de temps bref, et si le changement de vitesse de l’amplitude de la manœuvre de braquage est faible, le contrôle de secours est effectué en prenant relativement plus de temps et la conduite passe en conduite manuelle. Cependant, le changement important dans la vitesse de l’amplitude de la manœuvre de braquage ne signifie pas nécessairement qu’il s’agit d’une intervention par braquage voulue par le conducteur, ni qu'un contrôle de secours correspondant au changement dans la vitesse de l’amplitude de la manœuvre de braquage ne signifie nécessairement un contrôle adapté pour l'état de déplacement du véhicule.
Par exemple, pendant qu’une fonction de conduite partiellement automatisée sur voie fonctionne, si une limite système de l'ACCS est atteinte causée par une décélération d'un véhicule qui précède ou l’insertion d'un véhicule circulant dans une voie voisine, une courbure d’une trajectoire de circulation par rapport à une vitesse du véhicule atteignant une valeur limite de contrôle, une activation de l'ESP sur une chaussée glissante, ou analogue, la fonction ACC est arrêtée en même temps que la limite système, et, le LKA passe en mode de contrôle de secours. A ce moment, le conducteur est informé d'une demande de prise de contrôle d’une manœuvre de braquage et de freinage/de conduite (demande de prise de contrôle) avec arrêt de la fonction ACC, et le contrôle de secours du LKAS est lancée après l'écoulement de plusieurs secondes.
On peut supposer que le comportement du véhicule devient instable lorsque le conducteur qui est débordé par la notification d'arrêt de la fonction ACC, la notification anticipée d'arrêt de la fonction LKA et la notification de demande de prise de contrôle d’une manœuvre de braquage et de freinage/de conduite effectue une manœuvre de braquage excessive, et provoque une neutralisation de LKA.
Par exemple, comme le montre la Fig. 5, si une limite système de l’ACCS est atteinte en raison de l’insertion d'un véhicule 4 qui circulait dans une voie voisine 53 pendant le fonctionnement de la fonction de conduite partiellement automatisée sur voie d'un véhicule 1 circulant dans une voie 52, le conducteur est informé de l'arrêt de la fonction ACC et de la demande de prise de contrôle du braquage et du freinage/de la conduite, et si le conducteur qui est débordé par la notification effectue un braquage à gauche excessif (OL) ou un braquage à droite excessif (OR) de manière à provoquer une neutralisation de LKA, le véhicule peut s'écarter de la voie 52 dans laquelle le véhicule circule. À ce moment, s'il y a un autre véhicule derrière dans la voie du véhicule ou les voies voisines, par exemple, s'il y a un véhicule derrière 3 dans la voie voisine 53 du côté droit comme illustré, la sortie de voie décrite ci-dessus peut induire une décélération ou un changement de voie du véhicule derrière 3.
En outre, comme le montre la Fig. 6, dans des cas tels que si une courbure d'une courbe 1/R par rapport à la vitesse du véhicule atteint la limite système pendant le fonctionnement de la fonction de conduite partiellement automatisée sur voie, le conducteur est informé de l'arrêt de la fonction ACC et de la demande de prise de contrôle du braquage et du freinage/de la conduite, et si le conducteur qui est débordé par la notification effectue un braquage additif excessif (OR) ou un braquage soustractif excessif (OL) de manière à provoquer une neutralisation de LKA, une sortie de voie ou un déplacement en méandres peut être induit.
La présente invention a été réalisée compte tenu de la situation réelle décrite ci-dessus, et un objet de celle-ci est de fournir un dispositif de contrôle de conduite pour un véhicule qui empêche une sortie de voie, l'induction d'une décélération ou d’un changement de voie d'autres véhicules, d’un déplacement en méandres du véhicule, et analogues, en raison d'une intervention par braquage excessif pendant un processus de transition vers un contrôle de secours du LKA au moment de la limite système de l’ACC.
Solution technique
Afin de résoudre les problèmes décrits ci-dessus, la présente invention est
un dispositif de contrôle de conduite pour un véhicule, comprenant :
une partie d'estimation de conditions environnantes comprenant une fonction de reconnaissance des environs pour reconnaître une voie de circulation d'un véhicule et d'autres véhicules circulant dans la voie de circulation et une fonction d’obtention de l'état de déplacement du véhicule ;
une partie de génération de trajectoire pour générer une trajectoire cible sur la base d'informations obtenues par la partie d'estimation de conditions environnantes ; et
une partie de contrôle de véhicule configurée pour effectuer un contrôle de vitesse pour maintenir une vitesse cible prédéfinie ou une distance inter-véhicules cible avec un autre véhicule qui précède et un contrôle de braquage pour amener le véhicule à suivre la trajectoire cible, et ayant :
une fonction ACC pour effectuer un parcours à vitesse constante conformément à la vitesse cible lorsqu'il n'y a pas d'autre véhicule qui précède dans la voie de circulation du véhicule, et pour effectuer un parcours de suivi maintenant la distance inter-véhicules prédéterminée lorsqu’il y a un autre véhicule qui précède ;
une fonction LKA pour maintenir un parcours dans la voie de circulation du véhicule par contrôle de suivi vers la trajectoire cible ;
une fonction de neutralisation pour arrêter la fonction ACC et la fonction LKA par une intervention par manœuvre du conducteur ; et
une fonction pour effectuer un contrôle de secours de la fonction LKA, avec information au conducteur de l'arrêt de la fonction ACC, de la notification anticipée de l’arrêt de la fonction LKA et de la prise de contrôle de manœuvre, à un moment de limite système de la fonction ACC,
caractérisé en ce que les valeurs seuil de neutralisation de LKA servant de critère de détermination de l'intervention par manœuvre pour arrêter la fonction LKA au moment de la limite système de la fonction ACC sont configurées pour être modifiées sur une valeur supérieure à celles prises au cours du fonctionnement normal lorsque la fonction ACC est à l'intérieur de la limite système.
Avantages apportés
Selon le dispositif de contrôle de conduite pour véhicule selon la présente invention, parce que la valeur seuil de neutralisation servant de critère de détermination de l'intervention par manœuvre au moment de la limite système de la fonction ACC est modifiée vers une valeur supérieure à celle prise au cours du fonctionnement normal lorsque la fonction ACC est dans la limite système, si un conducteur qui est débordé par l'arrêt de la fonction ACC, la notification anticipée de l'arrêt de la fonction LKA et la notification de prise de contrôle de manœuvre effectue une intervention par manœuvre excessive, une neutralisation peut être évité, ce qui permet de passer à un contrôle de secours de la fonction LKA, peut empêcher une sortie de voie, l’induction d’une décélération ou d’un changement de voie d'autres véhicules, un déplacement en méandres du véhicule, et analogues en raison d'une intervention par manœuvre excessive, et est avantageux pour une prise de contrôle de manœuvre en douceur.
Fig. 1
La figure 1 est une vue schématique montrant un système de contrôle de conduite d'un véhicule ;
Fig. 2
La figure 2 est une vue schématique en plan montrant un groupe de capteurs externes du véhicule ;
Fig. 3
La figure 3 est un schéma de principe montrant le système de contrôle de conduite du véhicule ;
Fig. 4
La figure 4 est un ordinogramme montrant un contrôle de prévention de neutralisation de braquage additif/soustractif excessif au moment d’une limite système de l’ACC ;
Fig. 5
La figure 5 est une vue en plan schématique illustrant une sortie de voie en raison d'une neutralisation de braquage excessif au moment d’une limite système de l’ACC par l’insertion d'un véhicule circulant dans une voie voisine ;
Fig. 6
La figure 6 est une vue en plan schématique illustrant une déviation sur voie due à une neutralisation de braquage excessif à un moment de courbure de courbe de limite système de l’ACC.
Ci-après, un mode de réalisation de la présente invention est décrit en détail en référence aux dessins.
En Fig. 1, un véhicule 1 équipé d'un système de contrôle de conduite selon la présente invention comprend, en plus de composants communs, tels qu'un moteur et qu’une carrosserie de véhicule, d’une automobile, un capteur externe 21 pour détecter un environnement alentour du véhicule, un capteur interne 22 pour détecter les informations du véhicule, un groupe contrôleur/actionneur pour un contrôle de vitesse et un contrôle de braquage, un contrôleur d’ACC 14 pour un contrôle de distance inter-véhicules, un contrôleur de LKA 15 pour un contrôle de support au maintien de voie et un contrôleur de conduite automatisée 10 pour les contrôler et effectuer un contrôle de suivi de trajectoire afin d'effectuer, côté véhicule, des reconnaissances, déterminations et actionnements classiquement effectués par un conducteur.
Le groupe contrôleur/actionneur pour le contrôle de vitesse et le contrôle de braquage comprend un contrôleur d'EPS 31 (de l’anglais Electric Power Steering, soit en français Direction Assistée Electrique) pour le contrôle du braquage, un contrôleur moteur 32 pour le contrôle d'accélération/décélération et un contrôleur d'ESP/ABS 33. Un ESP (marque déposée : Electronic Stability Program, soit Programme de Stabilisation Electronique) comprend un ABS (en anglais Antilock Brake System, soit Système de Freinage Antiblocage) pour former un système de contrôle de la stabilité (système de contrôle de stabilisation du comportement du véhicule).
Le capteur externe 21 est composé d'une pluralité de moyens de détection pour la saisie de marquages de voie sur une route définissant la propre voie de circulation du véhicule et la voie voisine, et la présence d’autres véhicules, obstacles, personnes et analogues, et leur distance relative, autour du véhicule dans le contrôleur de conduite automatisée 10 sous forme de données d'image ou de données par nuage de points.
Par exemple, comme le montre la Fig. 2, le véhicule 1 comprend un radar à ondes millimétriques (211) et une caméra (212) formant moyens de détection avant 211 et 212, des LIDAR (en anglais Laser Imaging Detection And Ranging, soit Détection et Localisation par la Lumière) formant moyens de détection de direction latérale avant 213 et moyens de détection de direction latérale arrière 214, et une caméra (caméra arrière) formant moyen de détection arrière 215, couvrent 360 degrés autour du véhicule, et peuvent détecter des positions et des distances depuis des véhicules, des obstacles et analogues, et des positions de marquages de voies à l’intérieur d’une distance prédéterminée dans les directions avant, arrière, gauche et droite du véhicule.
Le capteur interne 22 est composé d'une pluralité de moyens de détection, tels qu'un capteur de vitesse de véhicule, un capteur de vitesse de lacet et un capteur d'accélération, pour mesurer des quantités physiques représentant l'état de déplacement du véhicule, et leurs valeurs mesurées sont entrées dans le contrôleur de conduite automatisée 10, le contrôleur d’ACC 14, le contrôleur de LKA 15 et le contrôleur d'EPS 31 tel qu’illustré en Fig. 3.
Le contrôleur de conduite automatisée 10 comprend une partie d'estimation de conditions environnantes 11, une partie de génération de trajectoire 12 et une partie de contrôle de véhicule 13, et comprend un ordinateur pour exécuter des fonctions telles que décrites ci-dessous, c'est-à-dire une mémoire ROM (de l’anglais Read-Only Memory, soit mémoire morte) stockant des programmes et des données, un CPU (de l’anglais Central Processing Unit, soit unité centrale de traitement) pour effectuer un traitement arithmétique, une RAM (de l’anglais Random Access Memory, soit mémoire vive) pour lire les programmes et données et stocker des données dynamiques et des résultats de traitement arithmétique, une interface d'entrée/sortie, et analogues.
La partie d'estimation de conditions environnantes 11 acquiert la position absolue du véhicule lui-même en utilisant des moyens de positionnement 24 tels qu'un GPS, et sur la base de données externes telles que les données d'image et les données par nuage de points obtenues par le capteur externe 21, estime les positions de marquages de voies de la propre voie de circulation du véhicule et de la voie voisine, ainsi que les positions et vitesses des autres véhicules. De plus, elle acquiert l'état de déplacement du véhicule lui-même à partir de données internes mesurées par le capteur interne 22.
La partie de génération de trajectoire 12 génère une trajectoire cible à partir de la propre position du véhicule estimée par la partie d'estimation de conditions environnantes 11 jusqu'à une cible d'arrivée. Elle se réfère à des informations de carte 23 et génère une trajectoire cible depuis la propre position du véhicule jusqu'à un point cible d'arrivée par changement de voie sur la base des positions des marquages de voie de la voie voisine, des positions et vitesses des autres véhicules et de l’état de déplacement du véhicule lui-même estimés par la partie d'estimation de conditions environnantes 11.
La partie de contrôle de véhicule 13 calcule une vitesse cible et un angle de braquage cible sur la base de la trajectoire cible généré par la partie de génération de trajectoire 12, transmet une commande de vitesse pour un parcours à vitesse constante ou un maintien de distance inter-véhicules et un parcours de suivi au contrôleur d'ACC 14, et transmet une commande d'angle de braquage pour un suivi de trajectoire au contrôleur d'EPS 31 via le contrôleur de LKA 15.
La vitesse du véhicule est également entrée dans le contrôleur d'EPS 31 et dans le contrôleur d'ACC 14. Parce qu'un couple de braquage change selon la vitesse du véhicule, le contrôleur d'EPS 31 se réfère à une carte couple de braquage-angle de braquage pour chaque vitesse du véhicule et transmet une commande de couple à un mécanisme de direction 41. Le contrôleur moteur 32, le contrôleur d'ESP/ABS 33 et le contrôleur d'EPS 31 contrôlent un moteur 42, un frein 43 et le mécanisme de direction 41 et contrôlent ainsi le déplacement du véhicule 1 dans une direction longitudinale et une direction latérale.
(Aperçu du Système de Conduite Partiellement Automatisée sur Voie)
Ci-après, un aperçu d'un système de conduite partiellement automatisée sur voie (PADS) est expliqué, fondé sur l'hypothèse d’un parcours au sein d’une seule voie tout en suivant un véhicule situé à l’avant sur une autoroute.
La conduite partiellement automatisée sur voie (conduite PADS, de l’anglais Partially Automated in-Lane Driving) est activée dans un état dans lequel à la fois le contrôleur d'ACC 14 inclus dans l'ACCS et le contrôleur de LKA 15 inclus dans le LKAS fonctionnent conjointement avec le contrôleur de conduite automatisée 10.
En même temps que le fonctionnement du système de conduite partiellement automatisée sur voie, le contrôleur de conduite automatisée 10 (partie de génération de trajectoire 12) génère une trajectoire cible au sein d’une seule voie et une vitesse cible sur la base des informations externes (voies, position du véhicule, et positions et vitesses d’autres véhicules circulant dans la voie propre et dans la voie voisine) obtenues par la partie d'estimation de conditions environnantes 11 via le capteur externe 21, et les informations internes (vitesse du véhicule, vitesse du lacet et accélération) obtenues par le capteur interne 22.
Le contrôleur de conduite automatisée 10 (partie de contrôle du véhicule 13) estime la vitesse, l’attitude et le déplacement latéral du véhicule après Δt secondes à partir d'une relation entre un vitesse du lacet γ et une accélération latérale (d²y/dt²) survenant en raison du déplacement du véhicule par les propres caractéristiques de déplacement et de position du véhicule lui-même, c'est-à-dire un angle de braquage des roues avant δ survenant lorsqu'un couple de braquage T est appliqué au mécanisme de direction 41 pendant le parcours à une vitesse du véhicule V, donne une commande d'angle de braquage au contrôleur d'EPS 31 via le contrôleur de LKA 15, faisant que le déplacement latéral atteint "yt" après Δt secondes, et donne une commande de vitesse au contrôleur d'ACC 14, faisant passer la vitesse à "Vt" après Δt secondes.
Pendant la conduite partiellement automatisée sur voie, le contrôleur de conduite automatisée 10 reconnaît un véhicule situé à l’avant dans la voie et les marquages de voie de la voie via le capteur externe 21 et surveille constamment le véhicule lui-même pour suivre la trajectoire cible générée.
Bien que le contrôleur d'ACC 14, le contrôleur de LKA 15, le contrôleur d'EPS 31, le contrôleur moteur 32 et le contrôleur d'ESP/ABS 33 fonctionnent indépendamment du braquage automatique, ils sont également utilisables en fonction d’une entrée de commande depuis le contrôleur de conduite automatisée 10 tandis qu'une fonction de conduite partiellement automatisée sur voie (PADS) fonctionne.
Le contrôleur d'ESP/ABS 33 qui a reçu une commande de décélération du contrôleur d'ACC 14 envoie une commande hydraulique à un actionneur et contrôle la force de freinage du frein 43 de manière à contrôler la vitesse du véhicule. De plus, un contrôleur moteur 32 qui a reçu une commande d'accélération/décélération du contrôleur d'ACC 14 contrôle une sortie d'actionneur (degré d'ouverture de papillon) pour donner au moteur 42 une commande de couple et contrôle la force d'entraînement pour ajuster la vitesse du véhicule.
La fonction ACC (ACCS) fonctionne avec une combinaison de matériel et de logiciel, tels que le radar à ondes millimétriques formant moyen de détection avant 211 inclus dans le capteur externe 21, le contrôleur d'ACC 14, le contrôleur moteur 32 et le contrôleur d'ESP/ABS 33.
C'est-à-dire que dans un cas où il n'y a pas de véhicule à l’avant, la fonction ACC effectue un parcours à vitesse constante en définissant une vitesse définie de contrôle de parcours comme vitesse cible ; et dans un cas de rattrapage du véhicule situé à l’avant (dans un cas où une vitesse du véhicule situé à l’avant est moindre que la vitesse définie de contrôle de parcours), la fonction ACC effectue un parcours de suivi en suivant le véhicule situé à l’avant tout en maintenant une distance inter-véhicules correspondant à un intervalle de temps (durée inter-véhicules = distance inter-véhicules/vitesse du véhicule) défini en fonction de la vitesse du véhicule situé à l’avant.
La fonction LKA (LKAS) détecte les marquages de voie et la position propre du véhicule via la partie d'estimation de conditions environnantes 11 du contrôleur de conduite automatisée 10 sur la base de données d'image obtenues via le capteur externe 21 (caméras 212 et 215), et exécute le contrôle de braquage via le contrôleur de LKA 15 et le contrôleur d'EPS 31 de manière à être capable de circuler au centre d'une voie.
C'est-à-dire que le contrôleur d'EPS 31 qui a reçu la commande d'angle de braquage du contrôleur de LKA 15 se réfère à une carte couple de braquage-angle de braquage-vitesse du véhicule, émet une commande de couple à un actionneur (moteur EPS), et donne un angle de braquage de roue avant ciblé par le mécanisme de direction 41.
La fonction de conduite partiellement automatisée sur voie (PADS) est mise en œuvre en combinant un contrôle longitudinal (contrôle de vitesse et contrôle de distance inter-véhicules) au moyen du contrôleur d'ACC 14 et un contrôle latéral (contrôle de direction et contrôle de conduite de maintien de voie) au moyen du contrôleur de LKA 15 tel que décrit ci-dessus.
(Détection et Surveillance d’une Limite Système)
La fonction ACC (ACCS) et la fonction LKA (LKAS) ont chacune un domaine de conception opérationnel de système défini au sein duquel le système peut fonctionner de manière stable, et pendant le fonctionnement de la fonction de conduite partiellement automatisée sur voie (PADS), la partie d'estimation de conditions environnantes 11 surveille en permanence si l'état du véhicule se situe à l’intérieur d’une limite système sur la base des informations externes (voies, position du véhicule, positions et vitesses des autres véhicules circulant dans la propre voie et la voie voisine, et structure de la route) obtenues via le capteur externe 21 et les informations du véhicule (vitesse du véhicule, vitesse du lacet, accélération, accélération latérale et angle de braquage) obtenues par le capteur interne 22.
Par exemple, une situation qui amène la limite système à la fonction ACC (ACCS) comprend le cas dans lequel lorsqu'une valeur limite définie permettant la poursuite du contrôle de maintien de distance inter-véhicules est dépassée par insertion d’un véhicule 4 circulant dans une voie voisine pendant le contrôle de maintien de distance inter-véhicules avec un véhicule qui précède 2 comme le montre la figure 5 ou lorsque la valeur limite définie permettant la poursuite du contrôle de maintien de distance inter-véhicules est dépassée en raison d'un freinage brusque du véhicule qui précède 2.
Comme le montre la Fig. 6, si une courbure d'une courbe (1/R) par rapport à la vitesse du véhicule excède une valeur limite de contrôle, il devient difficile d'effectuer un parcours constant conformément à la vitesse cible. La courbure d'une courbe peut être estimée à partir d'une forme de route (voies et marquages de voie) obtenue par la partie d'estimation de conditions environnantes 11 via le capteur externe 21 et une trajectoire cible générée par la partie de génération de trajectoire 12 sur la base de la forme de la route. La courbure d'une courbe peut également être directement calculée à partir de données de points de coordonnées sur une section de courbe obtenue à partir des informations de carte 23, et la section de courbe peut être identifiée sur la base de la position absolue du véhicule-même détectée par les moyens de positionnement 24 tels que le GPS.
Il devient également difficile de maintenir la fonction ACC lorsque l'ESP (système de contrôle de stabilisation du comportement du véhicule/dispositif de prévention de dérapage) est activé par une condition de chaussée glissante en raison de précipitations, chutes de neige, verglas, etc. Le contrôleur d'ESP/ABS 33 stabilise la posture du véhicule et empêche le dérapage en faisant correspondre une vitesse de braquage réelle obtenue à partir de la vitesse du lacet avec une vitesse de braquage correspondant à l'angle de braquage par le contrôle de freinage de chaque roue, et la fonction ACC est arrêtée lorsque l’ESP est activé.
La courbure d'une courbe (1/R) affecte l'accélération latérale et est également une condition environnante qui engendre une limite système à la fonction LKA (LKAS), et la fonction LKA est arrêtée si la courbure de la courbe (1/R) ou l'accélération latérale est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée.
(Fonction de Neutralisation)
Pendant le fonctionnement de la fonction de conduite partiellement automatisée sur voie (PADS), le système de contrôle longitudinal (ACCS) et le système de contrôle latéral (LKAS) peuvent être tous les deux neutralisés par le conducteur.
Le système de contrôle longitudinal (ACCS) est neutralisé si une requête de couple moteur par manœuvre de la pédale d'accélérateur du conducteur ou une requête de décélération par manœuvre de la pédale de frein est égale ou supérieure à une valeur seuil de neutralisation correspondante. Ces valeurs seuils de neutralisation sont définies sur une amplitude de manœuvre de l'accélérateur (valeur de commande de couple moteur) ou sur une amplitude de manœuvre du frein (valeur de commande hydraulique ESP) sur la base de laquelle il est déterminé que le conducteur a intentionnellement effectué une manœuvre d'accélération/décélération, et les deux sont définis conformément à la caractéristique d'accélération/décélération et à l'état de circulation du véhicule.
Le système de contrôle latéral (LKAS) est neutralisé si un couple de braquage via le braquage manuel du conducteur 34 est égal ou supérieur à la valeur seuil de neutralisation. La valeur seuil de neutralisation par l'intervention par braquage est définie conformément à la caractéristique de braquage et à l'état de circulation du véhicule.
C'est-à-dire que la neutralisation de braquage arrête le contrôle de LKA si une amplitude de manœuvre ou une vitesse de manœuvre sur la base de laquelle il est déterminé que le conducteur a effectué un braquage avec une intention de braquage additif (dans la même direction) ou de braquage soustractif (dans la direction opposée) par rapport au couple de braquage de contrôle est appliquée à un système de direction, et bascule sur une conduite par braquage manuel du conducteur.
(Basculement vers le Mode de Contrôle de secours du LKA à la Limite Système de l’ACCS)
Pendant le fonctionnement du système de conduite partiellement automatisée sur voie (PADS), si la limite système de l'ACCS est atteinte, causée par une décélération soudaine d'un véhicule qui précède ou de l’insertion d'un véhicule circulant dans une voie voisine, d’une courbure d’une trajectoire de circulation par rapport à une vitesse du véhicule atteignant la valeur limite de contrôle, une activation de l'ESP sur une chaussée glissante, ou analogue, la fonction ACC est arrêtée en même temps que la limite système, et, le LKAS passe en mode de contrôle de secours. A ce moment, le conducteur est informé de l'arrêt de la fonction ACC, de la notification anticipée d'arrêt de la fonction LKAS et d'une demande de prise de contrôle de manœuvre (demande de prise de contrôle), et le contrôle de secours du LKA est lancé après l'écoulement d'une durée d'attente prescrite (par exemple, quatre secondes).
Le contrôle de secours du LKAS réduit progressivement une valeur de commande de couple de braquage (commande d'angle de braquage) entrée dans le contrôleur d'EPS à 0 Nm avec une inclinaison prédéterminée. Lorsque le contrôle de secours du LKAS s’arrête, la manœuvre de braquage est prise en charge par le conducteur.
Comme décrit ci-dessus, lorsque la limite système de l’ACCS a été atteinte pendant le fonctionnement de la fonction de conduite partiellement automatisée sur voie, le contrôle est basculé sur le contrôle de secours du LKA avec arrêt de la fonction ACC, le contrôle latéral est pris en charge par le conducteur ; et à ce moment, comme déjà décrit ci-dessus, une intervention par braquage excessif (neutralisation de LKA) par le conducteur qui a été débordé par la notification de limite système (notification anticipée d'arrêt de la fonction LKA et notification de demande de prise de contrôle) peut causer une sortie de voie, un effet sur les véhicules suivants, un déplacement en méandres, etc.
(Fonction de Prévention de Braquage Excessif à la limite système de l’ACCS)
Le contrôleur de conduite automatisée 10 selon la présente invention comporte une fonction de prévention de braquage excessif qui, au moment de l’arrêt de la fonction ACC et de LKA et de la prise de contrôle du braquage et du freinage/de la conduite par le conducteur lorsque la limite système de l’ACCS a été atteinte au cours du fonctionnement de la fonction de conduite partiellement automatisée sur voie, change les valeurs seuils de neutralisation de LKA pour leur faire prendre une valeur supérieure à celle prise au cours du fonctionnement normal dans la limite système au cours d’une période entre l'arrêt de la fonction de conduite partiellement automatisée sur voie (notification anticipée de l'arrêt de la fonction LKA) et l’arrêt de la fonction LKA (par exemple, écoulement de quatre secondes après notification-début du contrôle de secours de LKA-fin du contrôle de secours du LKA).
En augmentant les valeurs seuils de neutralisation de LKA au moment de la limite système de l’ACCS, un état de neutralisation est évité et le contrôle de LKA est poursuivi, supprimant ainsi un braquage soudain, et une sortie de voie, un déplacement en méandres et analogues peuvent être évités même si le conducteur qui a été débordé par la notification de limite système effectue une intervention par braquage et applique une grande amplitude de manœuvre qui conduirait à un braquage soudain avant le changement de valeur seuil.
(Valeur Seuil de neutralisation de Braquage dans la limite système de l’ACCS/au cours du Fonctionnement Normal)
Pour une valeur seuil de neutralisation de braquage additif au cours du fonctionnement normal lorsque l'ACCS se trouve dans la limite système, un couple de braquage (couple de braquage calculé à partir de la carte couple de braquage-angle de braquage-vitesse du véhicule) correspondant à un angle de braquage par lequel un déplacement latéral virtuel "y’t" pour atteindre une position latérale virtuelle après "t" secondes devient "yt+α" est défini sur une valeur seuil de neutralisation de braquage additif T1d, où "α" est une constante déterminée sur la base de la vitesse du véhicule.
Dans le cas du braquage soustractif, une valeur qui est perceptible (déterminée par l'angle de braquage, la vitesse d'angle de braquage, ou similaire) et est appliquée dans le sens d'une réduction du couple de braquage pour prendre une valeur (valeur cible de couple de braquage) obtenue par conversion d’un angle de braquage par lequel un déplacement latéral virtuel "yt" pour atteindre une position latérale virtuelle après "t" secondes devient "yt+α" en un couple de braquage est définie sur une valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif T2d, où "α" est une constante déterminée basée sur la vitesse du véhicule.
(Valeur Seuil de Neutralisation de Braquage à la limite système de l’ACCS)
Pour une valeur seuil de neutralisation de braquage additif, une valeur obtenue par conversion d’un angle de braquage calculé à partir du déplacement latéral virtuel "y’’t" (= yt + β, où β>α) au moment de la limite système et avec les caractéristiques de déplacement du véhicule par rapport au déplacement latéral virtuel "yt" dans la limite système de l’ACCS/au cours du fonctionnement normal en un couple de braquage est définie sur une valeur seuil de neutralisation de braquage additif T1L.
Pour une valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif, une valeur obtenue par conversion d’un angle de braquage calculé à partir du déplacement latéral virtuel "y"t" (= yt-γ, où "γ" est supérieur à un déplacement latéral correspondant à un couple de braquage X' Nm) au moment de la limite système et avec la caractéristique de déplacement du véhicule par rapport au déplacement latéral virtuel "yt" dans la limite système de l’ACCS/au cours du fonctionnement normal en un couple de braquage est définie sur une valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif T2L.
(Flux de Changement de Valeur Seuil de Neutralisation de LKA à la Limite Système de l’ACCS)
Ci-après, un flux de changement de valeur seuil de neutralisation de LKA au moment de la limite système de l’ACCS est décrit en référence à la Fig. 4.
(1) Conduite au moyen du Système de Conduite Partiellement Automatisée sur Voie (Conduite PADS)
Lorsqu’une conduite PADS est sélectionnée par actionnement par le conducteur, les ACCS et LKAS sont activés après une vérification du système, la conduite PADS étant affichée dans le tableau d’indicateurs ou analogue (étape 100). Pendant la conduite PADS, l'ACCS et le LKAS fonctionnent ensemble et effectuent un parcours à vitesse constante à la vitesse cible (vitesse définie de contrôle de parcours) en restant dans une voie unique, ou effectuent un parcours de suivi maintenant la distance inter-véhicules prédéterminée. Dans ce cas, la trajectoire cible au sein d’une voie est défini sur le centre de la voie (voie de circulation), la distance de décalage prédéterminée à partir d'un marquage de voie gauche ou droit, ou analogue.
(2) Détermination de la Limite Système de l’ACCS
Pendant la conduite PADS (ACCS et LKAS), il est constamment surveillé si l'état du véhicule est dans la limite système par le capteur externe 21 et le capteur interne 22 (étape 101).
(3) Limite Système de l’ACCS
Pendant la conduite PADS (ACCS et LKAS), s'il est déterminé que la limite système de l’ACCS est atteinte en raison d’une décélération soudaine d'un véhicule qui précède, de l’insertion d'un véhicule circulant dans une voie voisine, la courbure d'une courbe par rapport à une vitesse du véhicule atteignant la valeur limite de contrôle, une activation de l'ESP sur une chaussée glissante, ou analogue, un signal de limite système de l’ACCS est défini (étape 102).
(4) Notification de l'Arrêt de la Fonction ACCS, Notification Anticipée de l'Arrêt de la fonction LKA, et Notification de Prise de Contrôle du Braquage
Simultanément, le conducteur est informé de la survenue de la limite système ACCS et de l'arrêt de la fonction ACC associé, de la notification anticipée d'arrêt de la fonction LKA et de la demande de prise de contrôle de manœuvre par affichage sur un afficheur tête haute ou un tableau d’indicateurs ou par une voix ; le décompte d'une durée d'attente (par exemple, de quatre secondes) jusqu'au changement vers le contrôle de secours du LKA est lancé.
(5) Changement de Valeur Seuil de Neutralisation de LKA
En même temps, les valeurs seuils de neutralisation de braquage (braquage additif T1d et braquage soustractif T2d) dans la limite système/au cours du fonctionnement normal sont modifiées pour prendre les valeurs seuils de neutralisation de braquage (braquage additif T1L et braquage soustractif T2L) au moment de la limite système (étape 103).
Autrement dit, une valeur est calculée, obtenue en convertissant un angle de braquage calculé à partir de la distance de déplacement latéral "yt" à cet instant et les caractéristiques de déplacement du véhicule en un couple de braquage, et les valeurs seuils de neutralisation de braquage (braquage additif T1L et braquage soustractif T2L) au moment de la limite système sont définies.
(6) Détermination de l'Exécution d'un Braquage Manuel
En même temps, il est déterminé si un braquage manuel 34 est effectué, avec un capteur de couple raccordé au contrôleur d'EPS 31 (étape 104).
(7) Détermination de la Direction de Braquage
Lorsqu'il est déterminé qu'un braquage manuel est effectué à partir d'une valeur de détection du capteur de couple raccordé au contrôleur d'EPS 31, une direction de braquage du braquage manuel 34 est déterminée (étape 105).
Pour la détermination de la direction de braquage, il est déterminé qu'il s'agit d'un braquage additif si le couple est appliqué à la valeur de couple de braquage calculée à l'étape 103 dans une direction d'augmentation du couple de braquage, et il est déterminé qu'il s'agit d'un braquage soustractif si le couple est appliqué dans une direction de diminution du couple de braquage.
(8) Détermination de la Neutralisation
Il est déterminé si le couple de braquage du braquage manuel 34 excède la valeur seuil de neutralisation.
(8-1) Détermination de la Neutralisation de Braquage Additif
S'il est déterminé que la direction de braquage est un braquage additif lors de la détermination de la direction de braquage, le couple de braquage est comparé à la valeur seuil de neutralisation de braquage additif T1L (étape 106).
i) Si le couple de braquage > la valeur seuil de neutralisation de braquage additif T1L, il est déterminé que la manœuvre est une neutralisation et la neutralisation est exécutée immédiatement, en basculant sur une conduite manuelle.
ii) Si le couple de braquage < la valeur seuil de neutralisation de braquage additif T1L, la neutralisation n'est pas exécutée et la conduite par LKA se poursuit.
(8-2) Détermination de la Neutralisation de Braquage Soustractif
S'il est déterminé que la direction de braquage est un braquage soustractif lors de la détermination de la direction de braquage, le couple de braquage est comparé à la valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif T2L (étape 107). i) Si le couple de braquage > la valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif T2L, il est déterminé que la manœuvre est une neutralisation et la neutralisation est exécutée immédiatement, en basculant sur une conduite manuelle. ii) Si le couple de braquage < la valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif T2L, la neutralisation n'est pas exécutée et la conduite par LKA se poursuit.
(9) Détermination de la Durée Ecoulée de Prise de Contrôle-Lancement du Contrôle de secours du LKA
Dans le cas de la poursuite de la conduite par LKA, le décompte d'une durée écoulée à partir de l’émission de la notification de prise de contrôle de braquage à l'étape 102 se poursuit (étape 108), et le contrôle de secours du LKA est lancé après la durée d'attente (quatre secondes) (étape 110).
(10) Fin du Contrôle de secours du LKAS, Arrêt de la Fonction et Prise de Contrôle du Braquage
La valeur de commande de couple de braquage entrée dans le contrôleur d'EPS est progressivement réduite jusqu’à 0 Nm avec l'inclinaison prédéterminée. Lorsque le contrôle de secours du LKA se termine, les fonctions de LKA sont arrêtées et la prise de contrôle de manœuvre par le conducteur est exécutée (étape 111), basculant sur une conduite manuelle par le conducteur (étape 112).
Bien qu’une neutralisation par braquage excessif au moment de la limite système de l’ACCS puisse être fondamentalement empêché par la modification de la valeur seuil de neutralisation comme décrit ci-dessus, si le braquage manuel est égal ou supérieur à la valeur seuil de neutralisation lors de la détermination de neutralisation décrite ci-dessus (étapes 106 et 107), la fonction LKA sera neutralisée par le braquage manuel.
Lorsque la valeur seuil de neutralisation au moment de la limite système de l’ACCS est modifiée (étape 103), en modifiant une valeur limite supérieure du couple de braquage ou de l'angle de braquage (en proportion inverse de la vitesse du véhicule/diminue à mesure que la vitesse du véhicule augmente) définie conformément à la vitesse du véhicule par le contrôleur d'EPS 31 pour prendre une valeur inférieure à celle prise au cours du fonctionnement normal dans la limite système, un braquage excessif peut être empêché lorsqu'il est neutralisé par le braquage manuel.
Lorsque la valeur seuil de neutralisation au moment de la limite système de l’ACCS est modifiée (étape 103), en changeant un gain de braquage du braquage manuel pour lui donner une petite valeur par l’intermédiaire du contrôleur d'EPS 31, il est également possible de refléter partiellement l’amplitude de braquage sur le couple de braquage lorsqu'il est neutralisé par le braquage manuel.
(Fonctionnement et Effets)
Comme détaillé ci-dessus, parce que le dispositif de contrôle de conduite pour véhicule selon la présente invention est configuré de telle sorte que les valeurs seuils de neutralisation servant de critère de détermination de l'intervention par manœuvre pour arrêter la fonction LKA si la limite système de l’ACCS est atteinte au cours du fonctionnement du système de conduite partiellement automatisés sur voie (PADS) sont modifiées de manière à prendre une valeur supérieure à celle prise au cours du fonctionnement normal dans la limite système, même si le conducteur qui est débordé par la notification de limite système (notification d'arrêt de la fonction ACC, notification anticipée de l'arrêt de la fonction LKA, et notification de prise de contrôle de manœuvre) effectue une intervention par manœuvre excessive (braquage additif/soustractif), une neutralisation est évitée, ce qui permet de basculer sur un contrôle de secours dans l'état de poursuite de la fonction LKA, peut empêcher une sortie de voie, une induction d’une décélération ou d’un changement de voie d'autres véhicules, et un déplacement en méandres du véhicule en raison d'une intervention par manœuvre excessive, et est avantageux pour une prise de contrôle de manœuvre en douceur.
Parce que les valeurs seuils de neutralisation au moment de la limite système de l’ACCS sont conservées de la notification de l'arrêt de la fonction LKA et de la prise de contrôle de manœuvre jusqu’à la fin du contrôle de secours, la prise de contrôle de manœuvre peut être progressivement exécutée dans un état dans lequel le contrôle de braquage par la fonction LKA est partiellement actif, une prise de contrôle de manœuvre en douceur peut être effectuée, et en outre, parce que la valeur seuil de neutralisation au cours du fonctionnement normal est restaurée lorsque le contrôle de secours du LKA est terminé et que le basculement sur une conduite manuelle est terminé, et ainsi, l'état de capacité de neutralisation par une intervention par manœuvre au cours du fonctionnement normal est immédiatement atteint lorsqu'elle est ramenée dans la limite système de l’ACCS.
Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, le mode de réalisation a illustré le cas dans lequel la valeur seuil de neutralisation de braquage est définie sur la base du couple de braquage, la valeur seuil de neutralisation de braquage peut également être configurée pour être définie sur la base de l'angle de braquage, de la vitesse de l'angle de braquage, ou analogue.
Bien que certains modes de réalisation de la présente invention aient été décrits ci-dessus, la présente invention n'est pas limitée à ces modes de réalisation, divers modifications et changements sont possibles dans la portée de la présente invention.
10 Contrôleur de conduite automatisée
11 Partie d'estimation des conditions environnementales
12 Partie de génération de trajectoire
13 Partie de contrôle du véhicule
14 Contrôleur d'ACC
15 Contrôleur de LKA
21 Capteur externe
22 Capteur interne
31 Contrôleur d'EPS
32 Contrôleur moteur
33 Contrôleur d'ESP/ABS
34 Braquage manuel (volant)
41 Mécanisme de direction
42 Moteur
43 Frein
[Document Brevet 1] JP 2012-096569 A.

Claims (6)

  1. Un dispositif de contrôle de conduite pour un véhicule, comprenant :
    une partie d'estimation de conditions environnantes (11) comprenant une fonction de reconnaissance des environs pour reconnaître une voie de circulation d'un véhicule et d'autres véhicules circulant dans la voie de circulation et une fonction d’obtention de l'état de déplacement du véhicule ;
    une partie de génération de trajectoire (12) pour générer une trajectoire cible sur la base d'informations obtenues par la partie d'estimation de conditions environnantes (11) ; et
    une partie de contrôle de véhicule (13) configurée pour effectuer un contrôle de vitesse pour maintenir une vitesse cible prédéfinie ou une distance inter-véhicules cible avec un autre véhicule qui précède et un contrôle de braquage pour amener le véhicule à suivre la trajectoire cible, et ayant :
    une fonction ACC (ACCS) pour effectuer un parcours à vitesse constante conformément à la vitesse cible lorsqu'il n'y a pas d'autre véhicule qui précède dans la voie de circulation du véhicule, et pour effectuer un parcours de suivi maintenant la distance inter-véhicules prédéterminée lorsqu’il y a un autre véhicule qui précède ;
    une fonction LKA (LKAS) pour maintenir un parcours dans la voie de circulation du véhicule par contrôle de suivi vers la trajectoire cible ;
    une fonction de neutralisation pour arrêter la fonction ACC (ACCS) et la fonction LKA (LKAS) par une intervention par manœuvre du conducteur ; et
    une fonction pour effectuer un contrôle de secours de la fonction LKA (LKAS), avec information au conducteur de l'arrêt de la fonction ACC (ACCS), de la notification anticipée de l’arrêt de la fonction LKA (LKAS) et de la prise de contrôle de manœuvre, à un moment de limite système de la fonction ACC (ACCS),
    caractérisé en ce que les valeurs seuil de neutralisation de LKA servant de critère de détermination de l'intervention par manœuvre pour arrêter la fonction LKA (LKAS) au moment de la limite système de la fonction ACC (ACCS) sont configurées pour être modifiées sur une valeur supérieure à celles prises au cours du fonctionnement normal lorsque la fonction ACC (ACCS) se trouve à l'intérieur de la limite système.
  2. Dispositif de contrôle de conduite pour véhicule selon la revendication 1, dans lequel la limite système de la fonction ACC (ACCS) est déterminée sur la base du dépassement par une distance inter-véhicule avec ledit véhicule qui précède d’une valeur limite définie permettant la poursuite du contrôle de maintien de distance inter-véhicules, en raison de l’insertion d'un véhicule roulant dans une voie voisine ou d’un freinage soudain d'un véhicule qui précède.
  3. Dispositif de contrôle de conduite pour véhicule selon la revendication 1, dans lequel la limite système de la fonction ACC (ACCS) est déterminée sur la base du dépassement d’une valeur limite définie, par une courbure d'une trajectoire de circulation par rapport à la vitesse du véhicule.
  4. Dispositif de contrôle de conduite pour véhicule selon la revendication 1, dans lequel la limite système de la fonction ACC (ACCS) est déterminée sur la base de l'activation d'un ESP (système de contrôle de stabilisation du comportement du véhicule) provoquée par une condition de la chaussée.
  5. Dispositif de contrôle de conduite pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel les valeurs seuil de neutralisation de LKA comprennent des valeurs seuil de neutralisation de LKA composées d'une valeur seuil de neutralisation de braquage additif et/ou d'une valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif servant de critère de détermination de l'intervention par manœuvre de braquage.
  6. Dispositif de contrôle de conduite pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel les valeurs seuil de neutralisation de LKA au moment de la limite système de la fonction ACC (ACCS) sont configurées pour être conservées à partir de la notification de l’arrêt de la fonction LKA (LKAS) et de la prise de contrôle des manœuvres jusqu'à la fin du contrôle de secours.
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