FR3094320A1

FR3094320A1 - Dispositif de controle de conduite pour vehicule

Info

Publication number: FR3094320A1
Application number: FR2002886A
Authority: FR
Inventors: Katsuhiko Sato
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2019-03-27
Filing date: 2020-03-24
Publication date: 2020-10-02
Anticipated expiration: 2040-03-24
Also published as: DE102020100343A1; DE102020100343B4; JP2020157985A; US20200307582A1; FR3094320B1; JP7189509B2; US11235765B2

Abstract

L’invention concerne un dispositif de contrôle de conduite pour véhicule (1) comprenant une partie d'estimation de conditions environnantes comprenant une fonction de reconnaissance des environs du véhicule, une fonction pour obtenir l'état de déplacement du véhicule, une partie de génération de trajectoire pour générer une trajectoire cible, et une partie de contrôle du véhicule (13) configurée pour effectuer un contrôle de vitesse et un contrôle de braquage pour amener le véhicule à suivre la trajectoire cible, dans lequel le dispositif de contrôle de conduite a une fonction de modification des valeurs seuils de neutralisation servant de critère pour arrêter la fonction de suivi de véhicule situé à l’avant et la fonction de suivi de trajectoire, pour que les seuils prennent une valeur supérieure lorsque la position du véhicule atteint un point prédéterminé à proximité d'une section dépourvue de marquage de voie précédant une gare de péage (6).Fig. 5

Description

DISPOSITIF DE CONTROLE DE CONDUITE POUR VEHICULE

La présente invention concerne un dispositif de contrôle de conduite pour un véhicule, et plus particulièrement, concerne une fonction de neutralisation dans un système de changement de voie partiellement automatisé.

Diverses technologies pour réduire les charges pesant sur les conducteurs et pour une aide à la conduite sûre, par exemple les systèmes de régulateur de vitesse adaptatif (ou ACCS, en anglais « adaptive cruise control systems ») et les systèmes d'assistance au maintien de voie (ou LKAS, en anglais « lane keeping assistance systems »), ont fait l’objet de mises en pratique. En outre, la mise en œuvre pratique et la normalisation internationale d'un "système de conduite partiellement automatisée sur voie" (ou PADS, en anglais « partially automated in-lane driving system ») et d’un système de changement de voie partiellement automatisé (ou PALS, en anglais « partially automated lane change system ») basés sur ces technologies sont encouragées.

Un tel système de contrôle de conduite est uniquement destiné à apporter une aide à la conduite et est différent d’une conduite entièrement automatique. Un conducteur est tenu de placer ses mains sur le volant et de garder un œil sur la situation de conduite de manière à pouvoir conduire manuellement à tout moment, le conducteur doit pouvoir réagir en fonction de la situation, et le système de contrôle de conduite présente une fonction de neutralisation qui bascule sur la conduite manuelle par l'intervention par manœuvre du conducteur même lorsque le système est en fonctionnement. Le Document Brevet 1 décrit un dispositif de contrôle de déplacement latéral de véhicule qui détermine la vitesse de changement (vitesse de secours) d'une amplitude de contrôle de secours pour basculer sur une conduite manuelle en fonction d’une vitesse de changement d'une amplitude de manœuvre de braquage introduite par un conducteur.

Problème technique

Dans le Document Brevet 1, si le changement dans la vitesse de l’amplitude de la manœuvre de braquage est important, celui-ci est considéré comme étant une intervention par braquage voulue par le conducteur et la conduite bascule sur la conduite manuelle sous un laps de temps bref, et si le changement de vitesse de l’amplitude de la manœuvre de braquage est faible, le contrôle de secours est effectué en prenant relativement plus de temps et la conduite bascule sur la conduite manuelle. Cependant, le changement important dans la vitesse de l’amplitude de la manœuvre de braquage ne signifie pas nécessairement qu’il s’agit d’une intervention par braquage voulue par le conducteur, ni qu'un contrôle de secours correspondant au changement dans la vitesse de l’amplitude de la manœuvre de braquage ne signifie nécessairement un contrôle adapté pour l'état de déplacement du véhicule.

Par exemple, lorsqu'un autre véhicule entre dans une zone prédéterminée d'une voie cible par insertion ou similaire pendant le changement de voie automatisé par le PALS, l'arrêt du changement de voie automatisé est notifié, et s'il n'y a pas d'autre véhicule dans une zone prédéterminée d'une voie d’origine, le véhicule revient à la voie d'origine par une fonction de retour sur voie automatisé, mais si un autre véhicule est présent, le conducteur est notifié d’un transfert de pouvoir. Dans une section sans marquage de voie avant une gare de péage, le véhicule bascule sur un parcours de suivi de véhicule situé à l’avant ou un parcours de suivi de trajectoire ciblant une barrière de péage (6e, 6m).

Lorsque le conducteur est notifié de l'arrêt du changement de voie automatisé, du transfert de pouvoir et d'une demande de prise de contrôle des manœuvres, on peut supposer que le véhicule se rapproche d'autres véhicules ou que le comportement du véhicule devient instable en raison d'une neutralisation par une intervention par braquage ou d'une neutralisation par manœuvre de freinage excessive par le conducteur qui est débordé par la notification.

Le véhicule bascule sur un parcours de suivi de véhicule situé à l’avant ou un parcours de suivi de trajectoire ciblant une voie de circulation à l’avant dans une section de convergence après la traversée de la gare de péage, mais lorsque le parcours de suivi de véhicule situé à l’avant ou le parcours de suivi de trajectoire ne peut être poursuivi en raison de l’insertion d'un autre véhicule ou similaire et que le conducteur est notifié de la demande de transfert de pouvoir et de prise de contrôle, il peut être supposé que le véhicule se rapproche d'autres véhicules ou que le comportement du véhicule devient instable en raison d'une neutralisation par une intervention par braquage ou intervention par manœuvre de freinage excessive de la part du conducteur qui est débordé par la notification.

La présente invention a été réalisée compte tenu de la situation actuelle décrite ci-dessus, et un objectif est d'empêcher de se rapprocher d'autres véhicules et un comportement instable dû à une intervention par manœuvre excessive pendant un processus de transition vers le parcours de suivi de véhicule situé à l’avant ou le parcours de suivi de trajectoire pendant une prise de contrôle des manœuvres dans une section de gare de péage.

Solution technique

Afin de résoudre les problèmes décrits ci-dessus, la présente invention est
un dispositif de contrôle de conduite pour véhicule, comprenant :
une partie d'estimation de conditions environnantes comprenant une fonction de reconnaissance des environs pour reconnaître une voie du véhicule et des voies voisines et d'autres véhicules dans les voies respectives et une fonction d’obtention de l'état de déplacement du véhicule ;
une partie de génération de trajectoire pour générer une trajectoire cible sur la base d'informations obtenues par la partie d'estimation de conditions environnantes ; et
une partie de contrôle de véhicule configurée pour effectuer un contrôle de vitesse et un contrôle de braquage pour amener le véhicule à suivre la trajectoire cible,
dans lequel la partie d'estimation des conditions environnantes comprend un moyen pour obtenir la position propre du véhicule à proximité d'une gare de péage, ayant
une fonction de suivi d’un véhicule situé en avant pour conduire en ciblant un véhicule situé en avant,
et dans lequel, lorsque la propre position du véhicule atteint un point prédéterminé à proximité d'une section sans marquage de voie précédant la gare de péage, des valeurs seuils de neutralisation servant de critère de détermination de l'intervention par manœuvre pour arrêter la fonction de suivi de véhicule situé à l’avant et une fonction de suivi de trajectoire sont configurées pour être modifiées pour prendre une valeur supérieure à celle prise pendant la circulation dans une section générale pourvue de marquages de voie.

Dans un autre aspect, les valeurs seuils de neutralisation modifiées pour prendre la valeur supérieure sont configurées pour être maintenues à partir de la section sans marquage de voie précédent la gare de péage jusqu'à atteindre une section générale pourvue de marquages de voie via une section sans marquage de voie après la traversée de la gare de péage excluant ou incluant une section pourvue de marquages de voie précédant et suivant une barrière de péage.

Dans un autre aspect, lors de la conduite par la fonction de suivi de véhicule situé à l’avant dans la section dépourvue de marquage de voie après la traversée de la gare de péage ou pendant le parcours de suivi de trajectoire ciblant une voie de circulation de la section générale pourvue de marquages de voie située à l’avant, lorsqu'il est détecté qu'un autre véhicule pénètre dans la zone prédéterminée du véhicule par la fonction de reconnaissance des environs, un conducteur est notifié de l'arrêt de la fonction de suivi de véhicule situé à l’avant ou de la fonction de suivi de trajectoire et de la prise de contrôle des manœuvres, et le contrôle de secours des fonctions est configuré pour être exécuté.

Dans un autre aspect, le dispositif de contrôle de conduite pour le véhicule a en outre :
- une fonction pour effectuer un changement de voie automatisé vers une voie voisine lorsque la propre position du véhicule est dans la section générale pourvue de marquages de voie et qu'il n'y a pas d'autre véhicule dans une plage prédéterminée de la voie voisine ; et
- une fonction pour l’arrêt du changement de voie et pour le retour à une voie d'origine lorsqu'il est détecté qu'un autre véhicule pénètre dans la zone prédéterminée du véhicule par la fonction de reconnaissance des environs lors du changement de voie par la fonction pour effectuer un changement de voie automatisé,
- dans lequel, lorsqu'il est détecté qu'un autre véhicule pénètre dans la zone prédéterminée du véhicule par la fonction de reconnaissance des environs, si la propre position du véhicule est dans la section dépourvue de marquage de voie avant la gare de péage, un basculement sur la conduite par la fonction de suivi de véhicule situé à l’avant ou le parcours de suivi de trajectoire ciblant une barrière de péage (6e, 6m) est configuré pour être effectué.

Dans un autre aspect, le moyen pour obtenir la propre position du véhicule à proximité de la gare de péage comprend l'association des informations relatives à la propre position du véhicule par l’intermédiaire de moyens de positionnement et des informations de carte ou une reconnaissance d'image pour un objet à afficher tel qu'un affichage d'informations relatives à la barrière de péage ou un panneau donnant la distance.

Dans un autre aspect, le dispositif de contrôle de conduite pour véhicule a en outre une fonction d’ACC pour effectuer un parcours à vitesse constante conformément à une vitesse cible lorsqu'il n'y a aucun autre véhicule qui précède dans la voie du véhicule et effectuer un parcours de suivi en maintenant une distance inter-véhicules prédéterminée lorsqu’il existe un autre véhicule qui précède, et une fonction de LKA pour un maintien de parcours dans la voie du véhicule par contrôle de suivi vers la trajectoire cible, les valeurs seuils de neutralisation servent également de valeurs seuils de neutralisation servant de critère de détermination de l'intervention par manœuvre pour arrêter la fonction d’ACC et/ou la fonction de LKA.

Dans un autre aspect, les valeurs seuils de neutralisation comprennent une valeur seuil de neutralisation du freinage servant de critère de détermination d'une intervention par manœuvre de freinage et/ou d’une valeur seuil de neutralisation de braquage servant de critère de détermination d'intervention par manœuvre de braquage.

Selon un autre aspect, le dispositif de contrôle de conduite pour véhicule comprend :
une partie d'estimation de conditions environnantes comprenant une fonction de reconnaissance des environs pour reconnaître une voie du véhicule et des voies voisines et d'autres véhicules dans les voies respectives et une fonction d’obtention de l'état de déplacement du véhicule ;
une partie de génération de trajectoire pour générer une trajectoire cible sur la base d'informations obtenues par la partie d'estimation de conditions environnantes ; et
une partie de contrôle de véhicule configurée pour effectuer un contrôle de vitesse et un contrôle de braquage pour amener le véhicule à suivre la trajectoire cible, et ayant
une fonction de suivi d’un véhicule situé en avant pour conduire en ciblant un véhicule situé en avant,
dans lequel le dispositif de contrôle de conduite a une fonction de modification de valeurs seuils de neutralisation servant de critère de détermination de l'intervention par manœuvre pour arrêter la fonction de suivi de véhicule situé à l’avant et une fonction de suivi de trajectoire pour qu’elles prennent une valeur supérieure à celle prise pendant la circulation dans une section générale pourvue de marquages de voie lorsque la propre position du véhicule passe à travers une barrière de péage ou une section pourvue de marquages de voie précédant et/ou suivant la gare de péage.

Dans un autre aspect, les valeurs seuils de neutralisation modifiées pour prendre la valeur supérieure sont configurées pour être maintenues à partir de la section sans marquage de voie précédent la gare de péage jusqu'à atteindre une section générale pourvue de marquages de voie via une section sans marquage de voie après la traversée d’une gare de péage excluant ou incluant une section pourvue de marquages de voie précédant et suivant une barrière de péage (ou gare de péage).

Selon un autre aspect, le dispositif de contrôle de conduite pour véhicule comprend :
une partie d'estimation de conditions environnantes comprenant une fonction de reconnaissance des environs pour reconnaître une voie du véhicule et des voies voisines et d'autres véhicules dans les voies respectives et une fonction d’obtention de l'état de déplacement du véhicule ;
une partie de génération de trajectoire pour générer une trajectoire cible sur la base d'informations obtenues par la partie d'estimation de conditions environnantes ; et
une partie de contrôle de véhicule configurée pour effectuer un contrôle de vitesse et un contrôle de braquage pour amener le véhicule à suivre la trajectoire cible, ayant :
une fonction de suivi d’un véhicule situé en avant pour conduire en ciblant un véhicule situé en avant ; et
une fonction de notification d’un conducteur de l'arrêt de la fonction de suivi d’un véhicule situé à l’avant ou d’une fonction de suivi de trajectoire et de la prise de contrôle des manœuvres et d’exécution d’un contrôle de secours des fonctions lorsqu'il est détecté qu'un autre véhicule pénètre dans la zone prédéterminée du véhicule par la fonction de reconnaissance des environs pendant la circulation dans une section dépourvue de marquage de voie après la traversée de la gare de péage,
dans lequel le dispositif de contrôle de conduite a une fonction de modification de valeurs seuils de neutralisation servant de critère de détermination de l'intervention par manœuvre pour arrêter les fonctions, pour qu’elles prennent une valeur supérieure à celle prise pendant la circulation dans une section générale pourvue de marquages de voie lors de la notification au conducteur de l’arrêt des fonctions et de la prise de contrôle des manœuvres.

Dans un autre aspect, les valeurs seuils de neutralisation modifiées pour prendre la valeur supérieure sont configurées pour être maintenues jusqu'à l’atteinte d’une section générale pourvue de marquages de voie via une section sans marquage de voie après la traversée de la gare de péage.

Avantages apportés

Selon le dispositif de contrôle de conduite pour véhicule selon la présente invention, parce que, lorsque la propre position du véhicule atteint le point prédéterminé à proximité de la section dépourvue de marquage de voie précédant la gare de péage, les valeurs seuils de neutralisation servent de critère de détermination de l'intervention par manœuvre pour arrêter le la fonction de suivi de véhicule situé à l’avant et la fonction de suivi de trajectoire sont configurées pour être modifiées pour prendre une valeur supérieure à celle prise pendant la circulation dans la section générale pourvue de marquages de voie, il est avantageux pour éviter de s'approcher trop d’autres véhicules et un comportement instable dû à une intervention par manœuvre excessive pendant un processus de transition vers le parcours de suivi de véhicule situé à l’avant ou de parcours de suivi de trajectoire ou pendant une prise de contrôle des manœuvres dans la section de la gare de péage.

D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels :

Fig. 1

est une vue schématique montrant un système de contrôle de conduite d'un véhicule ;

Fig. 2

est une vue schématique en plan montrant un groupe de capteurs externes du véhicule ;

Fig. 3

est un schéma de principe montrant le système de contrôle de conduite du véhicule ;

Fig. 4

est un chronogramme montrant la relation entre un mode de conduite et des valeurs seuils de neutralisation dans une section de gare de péage ;

Fig. 5

est un ordinogramme montrant le contrôle du mode de conduite et des valeurs seuils de neutralisation dans la section de la gare de péage ;

Fig. 6

est un ordinogramme montrant le changement de voie / contrôle de conduite automatisés près de la gare de péage ;

Fig. 7

est un ordinogramme montrant le contrôle de prévention de neutralisation dû à une intervention par manœuvre excessive après traversée de la gare de péage ;

Fig. 8

La figure 8A est une vue en plan schématique illustrant un exemple de retour sur voie automatisé lorsque le changement de voie automatisé est arrêté avant la gare de péage, la figure 8B est une vue en plan schématique illustrant un exemple d’arrêt de retour sur voie automatisé, et la figure 8C est une vue en plan schématique illustrant un exemple de contrôle de prévention de neutralisation lors du basculement sur un parcours de suivi de véhicule situé à l’avant ;

Fig. 9

La figure 9A est une vue en plan schématique illustrant un exemple de parcours de suivi de véhicule situé à l’avant vous après la traversée de la gare de péage, la figure 9B est une vue en plan schématique illustrant l'interruption du parcours de suivi de véhicule situé à l’avant, et la figure 9C est une vue en plan schématique illustrant un exemple de contrôle de prévention de neutralisation lorsque le parcours de suivi de véhicule situé à l’avant est interrompu.

Ci-après, un mode de réalisation de la présente invention est décrit en détail en référence aux dessins.

En Fig. 1, un véhicule 1 équipé d'un système de contrôle de conduite selon la présente invention comprend, en plus de composants communs, tels qu'un moteur et qu’une carrosserie de véhicule, d’une automobile, un capteur externe 21 pour détecter un environnement alentour du véhicule, un capteur interne 22 pour détecter les informations du véhicule, un groupe contrôleur/actionneur pour un contrôle de vitesse et un contrôle de braquage, un contrôleur d’ACC 14 pour un contrôle de distance inter-véhicules, un contrôleur de LKA 15 pour un contrôle de support au maintien de voie et un contrôleur de conduite automatisée 10 pour les contrôler et effectuer un contrôle de suivi de trajectoire et mettre en œuvre une conduite sur voie automatisée partiellement (PADS) et un changement de voie partiellement automatisé (PALS) afin d'effectuer, côté véhicule, des reconnaissances, déterminations et manœuvres classiquement effectués par un conducteur.

Le groupe contrôleur/actionneur pour le contrôle de vitesse et le contrôle de braquage comprend un contrôleur d'EPS 31 (de l’anglais Electric Power Steering, soit en français direction assistée électrique) pour le contrôle du braquage, un contrôleur de moteur 32 pour le contrôle d'accélération/de décélération et un contrôleur d'ESP/ABS 33. Un ESP (marque déposée : Electronic Stability Program, soit programme de stabilisation électronique) comprend un ABS (en anglais Antilock Brake System, soit système de freinage antiblocage) pour former un système de contrôle de la stabilité (système de contrôle de stabilisation du comportement du véhicule).

Le capteur externe 21 est composé d'une pluralité de moyens de détection pour la saisie de marquages de voie sur une route définissant la voie de circulation propre du véhicule et la voie voisine, et de la présence d’autres véhicules, obstacles, personnes et analogues autour du véhicule, ainsi que de la distance relative par rapport à ceux-ci, dans le contrôleur de conduite automatisée 10 sous forme de données d'image ou de données en nuage de points.

Par exemple, comme le montre la figure 2, le véhicule 1 comprend un radar à ondes millimétriques (211) et une caméra (212) formant moyens de détection avant 211 et 212, des LIDAR (de l’anglais Laser Imaging Detection And Ranging, soit détection et localisation par la lumière) formant moyens de détection de direction latérale avant 213 et moyens de détection de direction latérale arrière 214, et une caméra (caméra arrière) formant moyen de détection arrière 215, qui couvrent 360 degrés autour du véhicule, et peuvent détecter des positions de véhicules, d’obstacles et analogues ainsi que des distances par rapport à ceux-ci, et des positions de marquages de voies dans les limites d’une distance prédéterminée dans les directions avant, arrière, gauche et droite du véhicule.

Le capteur interne 22 est composé d'une pluralité de moyens de détection, tels qu'un capteur de vitesse de véhicule, un capteur de vitesse de lacet et un capteur d'accélération, pour mesurer des quantités physiques représentant l'état de déplacement du véhicule, et leurs valeurs mesurées sont entrées dans le contrôleur de conduite automatisée 10, le contrôleur d’ACC 14, le contrôleur de LKA 15 et le contrôleur d'EPS 31 tel qu’illustré sur la figure 3.

Le contrôleur de conduite automatisée 10 comprend une partie d'estimation de conditions environnantes 11, une partie de génération de trajectoire 12 et une partie de contrôle de véhicule 13, et comprend un ordinateur pour exécuter des fonctions telles que décrites ci-dessous, c'est-à-dire une mémoire ROM (de l’anglais Read-Only Memory, soit mémoire morte) stockant des programmes et des données, une CPU (de l’anglais Central Processing Unit, soit unité centrale de traitement) pour effectuer un traitement arithmétique, une RAM (de l’anglais Random Access Memory, soit mémoire vive) pour lire les programmes et données et stocker des données dynamiques et des résultats de traitement arithmétique, une interface d'entrée/sortie, et analogues.

La partie d'estimation de conditions environnantes 11 acquiert la position absolue du véhicule lui-même en associant les informations relatives à la propre position du véhicule par l’intermédiaire d’un moyen/de moyens de positionnement 24 tel qu'un GPS et des informations de carte 23 et, sur la base de données externes telles que les données d'image et les données en nuage de points obtenues par le capteur externe 21, estime les positions de marquages de voie de la voie de circulation propre du véhicule et de la voie voisine, ainsi que les positions et vitesses d’autres véhicules. De plus, elle acquiert l'état de déplacement du véhicule à partir de données internes mesurées par le capteur interne 22.

La partie de génération de trajectoire 12 génère une trajectoire cible allant de la position propre du véhicule estimée par la partie d'estimation de conditions environnantes 11 jusqu'à une cible d'arrivée. Elle se réfère à des informations de carte 23 et génère une trajectoire cible allant de la position propre du véhicule jusqu'à un point cible d'arrivée par changement de voie sur la base des positions des marquages de voie de la voie voisine, des positions et vitesses des autres véhicules et de l’état de déplacement du véhicule lui-même estimés par la partie d'estimation de conditions environnantes 11.

La partie de contrôle de véhicule 13 calcule une vitesse cible et un angle de braquage cible sur la base de la trajectoire cible générée par la partie de génération de trajectoire 12, transmet une commande de vitesse pour un parcours à vitesse constante ou un parcours avec suivi et maintien de distance inter-véhicules au contrôleur d'ACC 14, et transmet une commande d'angle de braquage pour un suivi de trajectoire au contrôleur d'EPS 31 par le biais du contrôleur de LKA 15.

La vitesse du véhicule est également entrée dans le contrôleur d'EPS 31 et dans le contrôleur d'ACC 14. Parce qu'un couple de braquage change selon la vitesse du véhicule, le contrôleur d'EPS 31 se réfère à une carte couple de braquage-angle de braquage pour chaque vitesse du véhicule et transmet une commande de couple à un mécanisme de direction 41. Le contrôleur de moteur 32, le contrôleur d'ESP/ABS 33 et le contrôleur d'EPS 31 contrôlent un moteur 42, un frein 43 et le mécanisme de direction 41 et contrôlent ainsi le déplacement du véhicule 1 dans une direction longitudinale et une direction latérale.

(Aperçu du Système de Conduite sur Voie Partiellement Automatisée et du Système de Changement de Voie Partiellement Automatisé)

Ci-après, des aperçus d'un système de conduite sur voie partiellement automatisé (PADS) et d'un système de changement de voie partiellement automatisé (PALS) sont expliqués en supposant un trajet sur une autoroute.

La conduite partiellement automatisée (conduite PADS, de l’anglais Partially Automated in-Lane Driving) et le changement de voie partiellement automatisé (PALS, de l’anglais Partially Automated Lane Change) sont activés dans un état dans lequel fonctionnent à la fois le contrôleur d'ACC 14 inclus dans l'ACCS et le contrôleur de LKA 15 inclus dans le LKAS avec le contrôleur de conduite automatisée 10.

En même temps que le système de conduite sur voie partiellement automatisée fonctionne, le contrôleur de conduite automatisée 10 (partie de génération de trajectoire 12) génère une trajectoire cible au sein d’une seule voie et une vitesse cible sur la base des informations externes (voies, position du véhicule, et positions et vitesses d’autres véhicules circulant dans la voie en question et dans la voie voisine) obtenues par la partie d'estimation de conditions environnantes 11 par le biais du capteur externe 21, et des informations internes (vitesse du véhicule, vitesse de lacet et accélération) obtenues par le capteur interne 22.

Le contrôleur de conduite automatisée 10 (partie de contrôle du véhicule 13) estime la vitesse, l’attitude et le mouvement latéral du véhicule après Δt secondes à partir d'une relation entre un vitesse du lacet γ et une accélération latérale (d²y/dt²) survenant en raison du déplacement du véhicule par les propres caractéristiques de déplacement et de position du véhicule lui-même, c'est-à-dire un angle de braquage des roues avant δ survenant lorsqu'un couple de braquage T est appliqué au mécanisme de direction 41 pendant le trajet à une vitesse du véhicule V, donne une commande d'angle de braquage au contrôleur d'EPS 31 via le contrôleur de LKA 15, faisant que le mouvement latéral atteint "yt" après Δt secondes, et donne une commande de vitesse au contrôleur d'ACC 14, faisant passer la vitesse à "Vt" après Δt secondes.

Bien que le contrôleur d'ACC 14, le contrôleur de LKA 15, le contrôleur d'EPS 31, le contrôleur de moteur 32 et le contrôleur d'ESP/ABS 33 fonctionnent indépendamment du braquage automatique, ils sont également utilisables en fonction d’une entrée de commande depuis le contrôleur de conduite automatisée 10 tandis qu'une fonction de conduite partiellement automatisée sur voie (PADS) et le système de changement de voie automatisé (PALS) sont en fonctionnement.

Le contrôleur d'ESP/ABS 33 qui a reçu une commande de décélération du contrôleur d'ACC 14 envoie une commande hydraulique à un actionneur et contrôle la force de freinage du frein 43 de manière à contrôler la vitesse du véhicule. De plus, un contrôleur de moteur 32 qui a reçu du contrôleur d'ACC 14 une commande d'accélération/de décélération contrôle une sortie d'actionneur (degré d'ouverture de papillon) pour donner au moteur 42 une commande de couple et contrôle la force d'entraînement pour contrôler la vitesse du véhicule.

La fonction d’ACC (ACCS) fonctionne avec une combinaison de matériel et de logiciel, tels que le radar à ondes millimétriques formant moyen de détection avant 211 inclus dans le capteur externe 21, le contrôleur d'ACC 14, le contrôleur de moteur 32 et le contrôleur d'ESP/ABS 33.

C'est-à-dire que, dans un cas où il n'y a pas de véhicule situé à l’avant, la fonction d’ACC effectue un parcours à vitesse constante en définissant une vitesse définie de contrôle de parcours comme vitesse cible ; et, dans un cas de rattrapage du véhicule situé à l’avant (dans un cas où une vitesse du véhicule situé à l’avant est inférieure à la vitesse définie de contrôle de parcours), la fonction d’ACC effectue un parcours de suivi par suivi du véhicule situé à l’avant tout en maintenant une distance inter-véhicules correspondant à un intervalle de temps (durée inter-véhicules = distance inter-véhicules/vitesse du véhicule) défini en fonction de la vitesse du véhicule situé à l’avant.

La fonction de LKA (LKAS) détecte les marquages de voie et la position propre du véhicule via la partie d'estimation de conditions environnantes 11 du contrôleur de conduite automatisée 10 sur la base de données d'image obtenues via le capteur externe 21 (caméras 212 et 215), et exécute le contrôle de braquage via le contrôleur de LKA 15 et le contrôleur d'EPS 31 de manière à être capable de circuler au centre d'une voie.

C'est-à-dire que le contrôleur d'EPS 31 qui a reçu la commande d'angle de braquage du contrôleur de LKA 15 se réfère à une carte couple de braquage-angle de braquage-vitesse du véhicule, envoie une commande de couple à un actionneur (moteur EPS), et donne un angle de braquage des roues avant visé par le mécanisme de direction 41.

La fonction de conduite sur voie partiellement automatisée (PADS) est mise en œuvre en combinant un contrôle longitudinal (contrôle de vitesse et contrôle de distance inter-véhicules) au moyen du contrôleur d'ACC 14 et un contrôle latéral (contrôle de direction et contrôle de conduite de suivi de voie) au moyen du contrôleur de LKA 15 tel que décrit ci-dessus.

Le système de changement de voie partiellement automatisé (PALS) est un système qui effectue automatiquement un changement de voie selon l’instruction ou l’approbation de la part du conducteur et est mis en œuvre en combinant un contrôle longitudinal (contrôle de vitesse et contrôle de distance inter-véhicules) au moyen du contrôleur d’ACC 14 et un contrôle latéral (contrôle de suivi de trajectoire cible par braquage automatique) au moyen du contrôleur de LKA 15 de la même manière que pour la conduite partiellement automatisée (conduite PADS).

En même temps que le système de changement de voie partiellement automatisé est activé, le contrôleur de conduite automatisée 10 (partie de génération de trajectoire 12) génère constamment une trajectoire cible pour un changement de voie d’une voie de circulation actuelle à une voie voisine sur la base des informations externes (marquages de voie de la voie de circulation propre du véhicule et de la voie voisine, et positions et vitesses d’autres véhicules circulant dans la voie de circulation propre du véhicule et la voie voisine) obtenues par la partie d'estimation de conditions environnantes 11 par le biais du capteur externe 21, et des informations internes (vitesse du véhicule, vitesse de lacet et accélération) obtenues par le capteur interne 22.

La trajectoire cible de changement de voie automatisé est une trajectoire qui mène de la voie de circulation actuelle à un état de conduite au centre de la voie voisine par l’intermédiaire d’un changement de voie ; les positions et vitesses futures d’autres véhicules roulant dans la voie voisine sont prédites ; et la fonction de maintien sur voie (LKA) est arrêtée et un changement de voie automatisé vers la voie voisine par braquage automatique est effectué (i) si le conducteur ordonne un changement de voie par manœuvre du clignotant ou similaire ou (ii) si le conducteur approuve (manœuvre de désactivation de LKA ou similaire) une détermination du système (affichage HMI, de l’anglais Human Machine Interface, soit Interface Homme-Machine) sous condition qu’il soit déterminé qu'il n'y a pas d'autre véhicule dans une zone située à l'avant, une zone située à l'arrière, et une zone latérale de la voie voisine définies en fonction de la vitesse du véhicule.

Pendant l'exécution du changement de voie automatisé, le contrôleur de conduite automatisé 10 (partie d'estimation des conditions environnantes 11) surveille la zone située à l'avant, la zone située à l'arrière et la zone latérale de la voie voisine comprenant la trajectoire cible par les informations externes obtenues via le capteur externe 21, et effectue une détermination d'arrêt de changement de voie sur la base de la propre position du véhicule pendant le changement de voie si une intrusion ou une insertion d'un autre véhicule dans les zones est détectée.

Lorsque le changement de voie est arrêté, la cible de suivi est changée de manière à être une ligne centrale de la voie (voie d'origine) dans laquelle le véhicule circulait avant le changement de voie, et la trajectoire cible et la vitesse cible sont régénérées. Ensuite, afin de suivre la trajectoire cible régénérée, une commande d'angle de braquage est donnée depuis le contrôleur de LKA 15 au contrôleur d’EPS 31, une commande de vitesse est donnée au contrôleur d’ACC 14, et le véhicule revient sur la voie d'origine (fonction de retour sur voie automatisé).

Lorsque le véhicule a presque atteint la voie voisine, par exemple, lorsque trois ou plus des quatre roues entrent dans la voie voisine, le changement de voie n'est pas arrêté et le changement de voie est poursuivi. En revanche, s'il est déterminé que la poursuite du changement de voie est difficile, le changement de voie automatisé est arrêté et le pouvoir est transféré au conducteur. Il convient de noter que lorsque le conducteur ne peut pas prendre le contrôle, une manœuvre à risque minimal (MRM, de l’anglais Minimal Risk Maneuver) est activée pour s'arrêter en toute sécurité dans une zone d’accotement ou similaire.

(Parcours de Suivi de Trajectoire et Parcours de Suivi de Véhicule Situé à l’Avant dans une Section Sans Voie)

En conduite PADS et lors d’un changement de voie automatisé (PALS), la trajectoire cible est générée sur la base des marquages de la propre voie de circulation du véhicule et de la voie voisine, et un braquage automatique est effectué par le contrôle de suivi de trajectoire ; par conséquent, ils ne peuvent pas être effectués dans une section sans voie 60 avant une gare de péage et dans une section sans voie 62 après traversée de la gare de péage sur une autoroute illustrée en Fig. 4. Dans de telles sections sans voie 60 et 62 sans marquages de voie, un parcours de suivi de trajectoire ou un parcours de suivi de véhicule situé à l’avant est effectué.

Dans la section sans voie 60 avant la gare de péage, des barrières de péage (6e et 6m) situées devant le véhicule sont tout d'abord détectées, puis une barrière cible à traverser est sélectionnée parmi les barrières de péage et une trajectoire d'approche cible est générée et le parcours de suivi de trajectoire est effectué. Lorsqu'un véhicule qui précède (véhicule situé à l’avant) est reconnu pendant le parcours de suivi de trajectoire en direction de la barrière cible (6e ou 6m), le véhicule bascule sur un parcours de suivi de véhicule situé à l’avant ciblant le véhicule précédent.

Dans la section sans voie 62 après la traversée de la gare de péage, les positions des voies de circulation devant le véhicule sont tout d'abord détectées, puis une voie à cibler est sélectionnée parmi les voies de circulation et une trajectoire cible est générée, et un parcours de suivi de trajectoire est effectué. Lorsqu'un véhicule qui précède (véhicule situé à l’avant) est reconnu pendant le parcours de suivi de trajectoire en direction de la voie cible, le véhicule bascule sur un parcours de suivi de véhicule situé à l’avant ciblant le véhicule précédent.

Pendant le parcours de suivi de trajectoire en direction de la barrière cible ou de la voie cible dans les sections sans voie 60 et 62 comme décrit ci-dessus, la zone située à l'avant, la zone située à l'arrière et la zone latérale comprenant la trajectoire d'approche cible sont surveillées avec le capteur externe 21, et lorsque un autre véhicule pénètre dans les zones par le changement de cap de l'autre véhicule ou similaire, le conducteur est informé du transfert de pouvoir, basculant sur une conduite manuelle via le contrôle de secours. Ce point sera décrit plus loin.

(Fonction de Neutralisation)

Pendant le fonctionnement du système de conduite sur voie partiellement automatisé (PADS), pendant un changement de voie automatisé par le système de changement de voie partiellement automatisé (PALS), et en outre pendant le parcours de suivi de trajectoire ou le parcours de suivi de véhicule situé à l’avant dans la section sans voie, le système de contrôle longitudinal (ACCS) et le système de contrôle latéral (LKAS) peuvent tous deux être neutralisés par le chauffeur.

Le système de contrôle longitudinal (ACCS) est neutralisé si une demande de couple moteur par manœuvre de la pédale d'accélérateur provenant du conducteur ou une demande de décélération par manœuvre de la pédale de frein est égale ou supérieure à une valeur seuil de neutralisation correspondante. Ces valeurs seuils de neutralisation sont définies sur une amplitude de manœuvre de l'accélérateur (valeur de commande de couple moteur) ou sur une amplitude de manœuvre du frein (valeur de commande hydraulique d’ESP) sur la base de laquelle il est déterminé que le conducteur a intentionnellement effectué une manœuvre d'accélération/de décélération, et chacune d’elles est définie conformément à la caractéristique d'accélération/de décélération et à l'état de conduite du véhicule.

Autrement dit, la neutralisation d’ACC arrête le contrôle d’ACC si une amplitude de manœuvre ou une vitesse de manœuvre, sur la base de laquelle il est déterminé que le conducteur a effectué une manœuvre de la pédale d'accélérateur ou une manœuvre de la pédale de frein avec l’intention d'accélérer ou de décélérer par rapport à la vitesse de contrôle du véhicule, est appliquée à la pédale d'accélérateur ou à la pédale de frein, et bascule sur une conduite par manœuvre de l'accélérateur et du frein par le conducteur.

Le système de contrôle latéral (LKAS) qui exécute un braquage automatique pour l’aide au maintien sur voie, le changement de voie automatisé et le parcours de suivi de trajectoire ou parcours de suivi de véhicule situé à l’avant dans la section sans voie est neutralisé si un couple de braquage via le braquage manuel par le conducteur 34 est égal ou supérieur à une valeur seuil de neutralisation. La valeur seuil de neutralisation par l'intervention par braquage est définie conformément à la caractéristique de braquage et à l'état de conduite du véhicule.

C'est-à-dire que la neutralisation de braquage arrête le braquage automatique et le contrôle de LKA si une amplitude de manœuvre ou une vitesse de manœuvre sur la base de laquelle il est déterminé que le conducteur a effectué un braquage avec une intention de braquage additif (dans le même sens) ou de braquage soustractif (dans le sens opposé) par rapport au couple de braquage de contrôle est appliquée à un système de direction, et bascule sur une conduite par braquage manuel par le conducteur.

Comme décrit ci-dessus, le changement de voie automatisé (PALS) ne peut pas être effectué dans les sections sans voie 60 et 62 d'une gare de péage 6 sur l'autoroute illustrée en Fig. 4 et dans ces sections, un parcours de suivi de trajectoire ou un parcours de suivi de véhicule situé à l’avant est effectué, mais, par exemple, lorsque la fonction de retour sur voie automatisé est activée par l'intrusion d'un autre véhicule dans une zone prédéterminée autour du véhicule lui-même ou lorsque le changement de voie ne peut être poursuivi pendant le changement de voie automatisé commencé dans une section de branche principale 5 avant la gare de péage 6, le véhicule peut s'approcher d'autres véhicules ou le comportement du véhicule peut devenir instable en raison d'une neutralisation par braquage excessive ou d'une neutralisation par freinage excessive par le conducteur qui est débordée par le comportement du véhicule ou la notification de transfert de pouvoir.

Dans la section sans voie 62 après la traversée de la gare de péage 6, un parcours de suivi de véhicule situé à l’avant ou un parcours de suivi de trajectoire ciblant la voie de circulation à l’avant est effectué, mais lorsque le parcours de suivi de véhicule situé à l’avant ou le parcours de suivi de trajectoire ne peut pas être poursuivi en raison de l’insertion d'un autre véhicule ou similaire, le véhicule peut s’approcher d'autres véhicules ou le comportement du véhicule peut devenir instable en raison d'une neutralisation de braquage excessive ou d'une neutralisation de freinage excessive par le conducteur qui est débordé par la notification de transfert de pouvoir tel que décrite ci-dessus.

(Fonction de Prévention de Manoeuvre Excessive dans une Section Sans Voie près d’une Gare de Péage)

Le contrôleur de conduite automatisé 10 selon la présente invention a une fonction de prévention de manœuvre excessive qui, lorsque la propre position du véhicule par rapport à la gare de péage 6 est détectée en associant les informations relatives à la propre position du véhicule par l’intermédiaire du moyen/des moyens de positionnement 24 tel que le GPS, et les informations de carte 23, ou par reconnaissance d'image pour un objet à afficher tel qu'un affichage d'informations relatives à une gare de péage ou un panneau donnant la distance détecté par le capteur externe 21 et la propre position du véhicule atteint un point prédéterminé S à proximité de la gare de péage 6, modifie les valeurs seuils de neutralisation servant de critère de détermination de l'intervention par manœuvre pour arrêter la fonction de suivi de véhicule situé à l’avant et la fonction de suivi de trajectoire pour qu’elles prennent une valeur supérieure à celle prise pendant la circulation dans une section générale telle que la section de branche principale 5 pourvue de marquages de voie 5s.

La figure 5 montre un contrôle de conduite et un flux de prévention de manœuvre excessive dans une section sans voie à proximité de la gare de péage de l'autoroute, et comme illustré, lorsque la conduite par PADS (la conduite par PALS pouvant être effectuée) est effectuée dans la section générale telle que la section formant branche principale d'autoroute 5 (étape 001), des valeurs seuils de neutralisation (Pd, T1d et T2d) pour la section générale sont définies (étape 002) et une détermination de neutralisation est faite sur la base de celles-ci.

Pendant la conduite par PADS (conduite par PALS), la propre position du véhicule par rapport à la gare de péage 6 est constamment détectée (étape 003), et lorsqu'il est détecté que le véhicule a atteint le point prédéterminé S à proximité de la gare de péage 6, les valeurs seuils de neutralisation sont modifiées pour prendre les valeurs seuils de neutralisation (Po, T1o et T2o) pour la section à proximité de la gare de péage (étape 004). Le point S prédéterminé est un point à une distance prédéterminée (par exemple, 300 m) avant le point de départ de la section sans voie 60 avant la gare de péage, et cette distance prédéterminée peut être une valeur fixe, ou peut être définie selon la vitesse définie par l’ACC.

La détection de la propre position du véhicule se poursuit après le franchissement du point prédéterminé S, et lorsque le véhicule atteint la section sans voie 60 avant la gare de péage, la conduite par PADS (conduite par PALS) est basculée sur le parcours de suivi de véhicule situé à l’avant ou sur le parcours de suivi de trajectoire (étape 006). Par la suite, jusqu'à ce que la section sans voie 62 se termine après la traversée de la gare de péage, le parcours de suivi de véhicule situé à l’avant ou le parcours de suivi de trajectoire se poursuit, et les valeurs seuils de neutralisation (Po, T1o et T2o) pour la section à proximité de la gare de péage sont maintenues.

Comme décrit ci-dessus, en changeant la valeur seuil de neutralisation de braquage et la valeur seuil de neutralisation de freinage pour qu’elles prennent une valeur supérieure à celle prise lorsque le véhicule atteint le point prédéterminé S à proximité de la gare de péage 6, la neutralisation de braquage et la neutralisation de freinage excessives par le conducteur qui est débordé par l’arrêt du changement de voie automatisée ou la demande de prise de contrôle des manœuvres sont supprimées, ce qui permet de basculer sur le parcours de suivi de véhicule situé à l’avant ou le parcours de suivi de trajectoire dans la section sans voie 60, et ainsi, le rapprochement vers d'autres véhicules, un comportement instable ou similaires dus à une neutralisation de braquage excessif ou à une neutralisation de freinage excessif peuvent être évités.

Parce que la valeur seuil de neutralisation de braquage et la valeur de seuil de neutralisation de freinage modifiées lorsque le véhicule a atteint le point prédéterminé S à proximité de la gare de péage 6 sont maintenues jusqu'à la section sans voie 62 après traversée de la barrière de péage, même si le parcours de suivi de véhicule situé à l’avant ou le parcours de suivi de trajectoire ne peut pas être poursuivi en raison de l'insertion d'un autre véhicule ou similaire, le rapprochement vers d'autres véhicules, un comportement instable ou similaires dus à une neutralisation de braquage excessif ou à une neutralisation de freinage excessif par le conducteur qui est débordé par la notification de transfert de pouvoir peut être évité.

Les valeurs seuils de neutralisation sont définies, par exemple, comme suit.

(1) Valeur Seuil de Neutralisation de Freinage pendant la Circulation dans la Section Générale

Si une commande hydraulique d’ESP provoquant une décélération par rapport à la vitesse définie par l’ACC (vitesse de parcours définie ou vitesse de suivi du véhicule situé à l’avant) ou l’accélération définie par l’ACC est donnée par l’enfoncement du frein par le conducteur, une neutralisation de freinage a lieu et la priorité est donnée à la manœuvre de freinage par le conducteur. Une valeur de commande hydraulique d’ESP qui provoque une décélération correspondante, par exemple, à une vitesse de 2 km/h par rapport à la vitesse définie par l’ACC ou une valeur de commande hydraulique d’ESP qui provoque une décélération correspondant à 0,2 m/s2 par rapport à l'accélération définie par l’ACC est définie en tant que valeur seuil Pd.

(2) Valeur Seuil de Neutralisation de Freinage pendant la Circulation dans une Section Sans Voie à proximité d’une Gare de Péage

Une valeur supérieure à la valeur seuil de neutralisation de freinage pendant la circulation dans la section générale, de préférence dans la plage de 120 % à 250 %, et plus préférablement dans la plage de 150 % à 220 % de la valeur seuil de neutralisation de freinage pendant la circulation dans la section générale, est sélectionnée. Par exemple, une valeur de commande hydraulique d’ESP qui provoque une décélération correspondant à une vitesse de 4 km/h par rapport à la vitesse actuelle du véhicule (vitesse de suivi de véhicule qui précède) ou à une valeur de commande hydraulique d’ESP qui provoque une décélération correspondant à 0,4 m/s2 par rapport à l'accélération définie par l’ACC est définie en tant que valeur seuil Po.

(3) Valeur Seuil de Neutralisation de Braquage pendant la Circulation dans la Section Générale

Pour une valeur seuil de neutralisation de braquage additif pendant la circulation dans la section générale, un couple de braquage (couple de braquage calculé à partir de la carte couple de braquage-angle de braquage-vitesse du véhicule) correspondant à un angle de braquage par lequel un mouvement latéral virtuel "y’t" pour atteindre une position latérale virtuelle après "t" secondes devient "yt+α" est défini en tant que valeur seuil de neutralisation de braquage additif T1d, où " α " est une constante déterminée sur la base de la vitesse du véhicule.

Dans le cas du braquage soustractif, une valeur qui est perceptible (déterminée par l'angle de braquage, la vitesse angulaire de braquage, ou similaire) et est appliquée dans le sens d'une réduction du couple de braquage à une valeur (valeur cible de couple de braquage) obtenue par conversion d’un angle de braquage avec lequel un mouvement latéral virtuel « yt » pour atteindre une position latérale virtuelle après « t » secondes devient « yt +α » en un couple de braquage est définie comme valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif T2d, où « α » est une constante déterminée sur la base de la vitesse du véhicule.

(4) Valeur Seuil de Neutralisation de Braquage pendant la Circulation dans une Section Sans Voie à proximité d’une Gare de Péage

Pour une valeur seuil de neutralisation de braquage additif, une valeur obtenue par conversion d’un angle de braquage calculé à partir du mouvement latéral virtuel "y’’t" (= yt + β, où β > α) lors de la circulation dans la section sans voie à proximité de la gare de péage et des caractéristiques de déplacement du véhicule par rapport au mouvement latéral virtuel "yt" lors de la circulation dans la section générale en un couple de braquage est définie en tant que valeur seuil de neutralisation de braquage additif T1o.

Pour une valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif, une valeur obtenue par conversion d’un angle de braquage calculé à partir du mouvement latéral virtuel "y"t" (= yt - γ, où "γ" est supérieur à un mouvement latéral correspondant à un couple de braquage X 'Nm) lors de la circulation dans la section sans voie à proximité de la gare de péage et des caractéristiques de déplacement du véhicule par rapport au mouvement latéral virtuel "yt" lors de la circulation dans la section générale en un couple de braquage est définie en tant que valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif T2o.

(Flux de Changement de Voie Automatisé Avant et à Proximité d’une Gare de Péage)

Ci-après, un flux de changement de voie automatisé dans la section de branche principale 5 avant et à proximité d'une gare de péage sur une autoroute et dans la section sans voie 60 avant la gare de péage sera décrit en référence à la Fig. 6.

(1) Détermination de la Faisabilité du Changement de Voie pendant la Conduite par PADS

Lorsque le système de changement de voie partiellement automatisé (PALS) fonctionne pendant la conduite par PADS (ACCS et LKAS) par le système de conduite sur voie partiellement automatisé (étape 100), la partie d'estimation des conditions environnantes 11 (capteur externe 21) surveille s'il existe un autre véhicule dans la zone prédéterminée (zone située à l'avant ZF, zone située à l'arrière ZR et zone latérale ZL) de la voie voisine (étape 101).

Dans ce qui précède, la zone située à l'avant ZF est une zone de direction longitudinale : distance vers l’avant prédéterminée x direction latérale : largeur de voie pendant le trajet + largeur des voies voisines gauche et droite, la zone située à l'arrière ZR est une zone de direction longitudinale : distance vers l’arrière prédéterminée x direction latérale : largeur de voie pendant le trajet + largeur des voies voisines gauche et droite, et la zone latérale ZL est une zone de direction longitudinale : longueur du véhicule x direction latérale : largeur des voies voisines gauche et droite. La distance vers l’avant prédéterminée est trouvée à partir de la distance minimale entre véhicules (S0), de l’intervalle de temps entre véhicules (TH, de l’anglais Vehicle Head Time) et de la vitesse du véhicule (Vego), et la distance arrière prédéterminée est trouvée à partir de l’intervalle de temps entre véhicules (TH) et de la vitesse observée vers l’arrière (Vrear). La largeur des voies voisines gauche et droite (largeur correspondante) est par exemple définie sur 3,5 m.

(2) Détermination par Système de Changement de Voie Automatisé

S'il n'y a pas d'autre véhicule dans la zone prédéterminée de la voie voisine, il est déterminé qu’un changement de voie peut être entrepris et un drapeau de changement de voie est défini (étape 102). Dans cette situation, si le système détermine qu’un changement de voie doit être effectué en raison, par exemple, de l'apparition d'un véhicule qui précède qui roule plus lentement que la vitesse définie par l'ACC à l’avant dans la voie du véhicule, la détermination du système (exécution du changement de voie automatisé) est affichée sur une partie formant affichage d'informations dans un affichage tête haute ou un tableau d’indicateurs (étape 103). Une notification vocale ou similaire peut être utilisée.

(3) Démarrage du Changement de Voie Automatisé

Si le conducteur approuve la détermination du système par une manœuvre de désactivation du LKA ou similaire, un clignotant dans un sens de changement de voie clignote pendant trois secondes (étape 104), puis la fonction de maintien de voie (LKA) s'arrête et le changement de voie automatisé vers le centre de la voie voisine qui est une position cible est lancé (étape 105).

(4) Détermination de la Faisabilité de la Poursuite du Changement de Voie

Egalement pendant l'exécution d'un changement de voie automatisé, la partie d'estimation des conditions environnantes 11 (capteur externe 21) continue de surveiller la zone prédéterminée (étape 106), le changement de voie se poursuit s'il n'y a pas d'autre véhicule dans la zone prédéterminée de la voie cible, et il est déterminé si le changement de voie est terminé (étape 107). L'achèvement du changement de voie est déterminé sur la base du fait que l'écart du véhicule par rapport à une position latérale cible (par exemple, le centre de voie) du changement de voie intègre une plage de valeurs prédéterminée (par exemple, centre de voie ±0,5 m).

(5) Arrêt du Changement de Voie Automatisé (Changement de Valeur Seuil de Neutralisation)

Si un autre véhicule pénètre dans la zone prédéterminée de la voie cible en raison d'un changement de voie soudain, d'un freinage brusque ou similaire du véhicule précédent, le changement de voie est arrêté, l'arrêt du changement de voie est affiché sur la partie formant affichage d'informations ou notifié par la voix ou similaire, et le clignotant est désactivé simultanément ; à ce moment, même si la propre position du véhicule n'a pas encore atteint le point prédéterminé S à proximité de la gare de péage 6, les valeurs seuils de neutralisation sont modifiées pour prendre les valeurs seuils de neutralisation (Po, T1o et T2o) pour la section à proximité de la gare de péage (étape 111).

(6) Détermination de la Faisabilité du Retour sur Voie d'Origine - Retour sur Voie d'Origine

Simultanément, il est déterminé si le véhicule peut retourner sur la voie d'origine par la fonction de retour sur voie automatisé (si un autre véhicule est présent dans la zone prédéterminée de la voie d'origine) (étape 112), si le véhicule peut retourner sur la voie d'origine, un drapeau de changement de voie est défini (étape 113), l'exécution du retour sur la voie d'origine est affichée sur la partie formant affichage d'informations, un clignotant dans le sens vers la voie d'origine est activé (étape 114), le retour sur la voie d'origine est lancé (étape 115), puis il est déterminé si le retour sur la voie d'origine est terminé (étape 116). L'achèvement du retour sur la voie d'origine est déterminé sur la base du fait que l’écart du véhicule par rapport à une position latérale cible (par exemple, le centre de la voie d'origine) sur la voie d'origine atteint une plage de valeurs prédéterminée (par exemple, le centre de la voie d'origine ±0,5 m).

(7) Impossibilité de Retour sur la Voie d’Origine-Parcours de Suivi de Véhicule Situé à l’Avant/Parcours de Suivi de Trajectoire

D'autre part, lorsque le véhicule ne peut pas retourner sur la voie d'origine en raison de la présence d'un autre véhicule ou similaire, il est déterminé si la propre position du véhicule se trouve dans la section de la gare de péage (section sans voie 60) (étape 117), et s'il se trouve dans la section de la gare de péage (section sans voie 60), le véhicule bascule sur le parcours de suivi de véhicule situé à l’avant ou sur le parcours de suivi de trajectoire (étape 110).

(8) Impossibilité de Retour sur la Voie d’Origine - Notification de Transfert de Pouvoir et Demande de Prise de Contrôle

Si le véhicule ne peut pas retourner sur la voie d'origine et que la propre position du véhicule est dans la section de branche principale 5, la demande de transfert de pouvoir et la demande de prise de contrôle au conducteur sont affichées sur la partie formant affichage d'informations (étape 118), et si le conducteur prend le contrôle du braquage, le basculement sur le contrôle de secours de la fonction PALS (fonction de retour sur voie automatisé) est effectué, et la fonction PALS est arrêtée, basculant sur la conduite manuelle (étape 120). La prise de contrôle du braquage par le conducteur est déterminée sur la base d'une détection de présence des mains par un capteur de braquage (étape 119).

(9) Impossibilité de Prendre le Contrôle et Activation de la MRM

Si le conducteur ne prend pas le contrôle du braquage après écoulement d’une durée prédéterminé (par exemple de quatre secondes) ou s'il est déterminé que la prise de contrôle ne peut pas être effectuée par un dispositif de surveillance du conducteur ou similaire, la manœuvre à risque minimal (MRM, de l’anglais Minimal Risk Maneuver) est activée et le véhicule se replie sur la zone routière d’accotement ou similaire par braquage automatique et s'arrête automatiquement (étape 121).

(10) Détermination de la Section de Gare de Péage

Lorsque le changement de voie automatisé est terminé (étape 107) et lorsque le retour sur voie automatisé est terminé (étape 116), il est déterminé si la propre position du véhicule est ou non dans la section de la garde de péage (section sans voie 60), et si la propre position du véhicule est ou non dans la section de branche principale 5, la LKA est activée, basculant sur la conduite PADS (étape 109). Par ailleurs, si la propre position du véhicule est dans la section de la gare de péage (section sans voie 60), le véhicule bascule sur le parcours de suivi de véhicule situé à l’avant ou sur le parcours de suivi de trajectoire (étape 110).

(11) Détermination de Neutralisation

Pendant le changement de voie automatisé décrit ci-dessus par le système de changement de voie partiellement automatisé (PALS) et également pendant le parcours de suivi de véhicule situé à l’avant ou le parcours de suivi de trajectoire dans la section sans voie 60, une détermination de neutralisation pour les manœuvres de freinage et de braquage est effectuée, et si l’une quelconque de la commande hydraulique d’ESP par manœuvre de la pédale de frein par le conducteur ou un couple de braquage par manœuvre de braquage excède les valeurs seuils de neutralisation, une neutralisation est atteinte, basculant sur la conduite manuelle.

Comme décrit précédemment, dans le contrôleur de conduite automatisé 10 selon la présente invention, les valeurs seuils de neutralisation (Po, T1o et T2o) pour la section à proximité de la gare de péage sont des valeurs définies, supérieures aux valeurs seuils de neutralisation (Pd, T1d et T2d) pour la section générale principalement appliquées à la section de branche principale 5, et pour la section à proximité de la gare de péage (après avoir atteint la position prédéterminée S), les valeurs seuils de neutralisation (Po, T1o et T2o) pour la section près de la gare de péage sont appliquées ; même lorsque le véhicule n'a pas atteint la position prédéterminée S, s'il est déterminé que le changement de voie ne peut pas être poursuivi pendant le changement de voie automatisé, l'arrêt du changement de voie est notifié et en même temps les valeurs seuils de neutralisation (Po, T1o et T2o) pour la section à proximité de la gare de péage sont appliquées ; en conséquence, une neutralisation due à une intervention par braquage ou à une intervention par manœuvre de freinage excessive est supprimée dans les aspects suivants, et ainsi une approche vers d'autres véhicules, un comportement instable et similaires dus à cela peuvent être évités.

(i) Lorsqu'il est déterminé à l'étape 106 que le changement de voie ne peut pas être poursuivi et que l'arrêt du changement de voie est notifié à la partie formant affichage d'informations à l'étape 111, même si le conducteur qui est débordé par l'arrêt du changement de voie automatisé effectue une intervention par braquage ou une intervention par manœuvre de freinage excessive, la neutralisation est supprimée, ce qui permet de basculer sur un retour sur la voie d'origine par l’intermédiaire du contrôleur de conduite automatisé 10, et ainsi un rapprochement vers d'autres véhicules, un comportement instable et similaires dus à une neutralisation du braquage et à une neutralisation du freinage excessives peuvent être évités.

(ii) Lorsque le retour sur la voie d'origine est lancé à l'étape 115, si le conducteur qui est débordé par le changement de comportement du véhicule effectue une intervention par braquage ou une intervention par manœuvre de freinage excessive, la neutralisation est également supprimée, ce qui permet la poursuite du retour sur la voie d'origine, et ainsi un rapprochement vers d'autres véhicules, un comportement instable et similaires dus à un braquage et à une manœuvre de freinage excessifs peuvent être évités.

(iii) Lorsqu'il est déterminé que la propre position du véhicule est dans la section de la gare de péage (section sans voie 60) à l'étape 108 ou à l'étape 117 et qu’un basculement sur un parcours de suivi de véhicule situé à l’avant ou un parcours de suivi de trajectoire est effectué, si le conducteur qui est débordé par le changement de comportement du véhicule effectue intervention par braquage ou une intervention par manœuvre de freinage excessive, la neutralisation est supprimée, ce qui permet de basculer sur un parcours de suivi de véhicule situé à l’avant ou un parcours de suivi de trajectoire, et ainsi un rapprochement vers d'autres véhicules, un comportement instable et similaires dus à un braquage et à une manœuvre de freinage excessifs peuvent être évités.

(iv) Lorsque le conducteur est notifié de la demande de transfert de pouvoir et de prise de contrôle à l'étape 118, si le conducteur qui est débordé par la notification effectue une intervention par braquage ou une intervention par manœuvre de freinage excessive, la neutralisation est supprimée, ce qui permet un basculement sur la conduite manuelle via le contrôle de secours, et ainsi un rapprochement vers d'autres véhicules, un comportement instable et similaires dus à une neutralisation du braquage et à une neutralisation du freinage excessives peuvent être évités.

(Flux de Prévention de Manoeuvre Excessive dans une Section Sans Voie après Traversée de la Gare de Péage)

Ci-après, un flux de changement de voie automatisé dans la section sans voie 62 après traversée de la barrière de péage de l'autoroute est décrit en référence à la Fig. 7.

(1) Parcours de Suivi de Véhicule Situé à l’Avant/ Parcours de Suivi de Trajectoire

Comme décrit précédemment, lorsque le véhicule a atteint la section sans voie 60 avant la gare de péage, le véhicule ayant basculé de la conduite PADS (conduite PALS) au parcours de suivi de véhicule situé à l’avant ou au parcours de suivi de trajectoire, et le parcours de suivi de véhicule situé à l’avant ou le parcours de suivi de trajectoire est poursuivi dans la section sans voie 62 après la traversée de la barrière de péage (étape 200), et la partie d'estimation des conditions environnantes 11 (capteur externe 21) surveille si un autre véhicule est présent dans une zone prédéterminée (zone située à l'avant ZF et zone latérale ZL) (étape 201).

(2) Arrêt du Parcours de Suivi et Notification de Prise de Contrôle des Manœuvres (Définition de Valeur Seuil de Neutralisation)

Si la partie d'estimation des conditions environnantes 11 (capteur externe 21) détermine qu'il y a un autre véhicule dans la zone prédéterminée (zone située à l'avant ZF et zone latérale ZL), un drapeau de désactivation de parcours de suivi est défini, l’arrêt du parcours de suivi de véhicule situé à l’avant/du parcours de suivi de trajectoire et la prise de contrôle des manœuvres sont affichées sur la partie formant affichage d'informations dans l'affichage tête haute ou le tableau d’indicateurs (étape 202). Une notification vocale ou similaire peut être utilisée. Simultanément, le décompte d’une durée d'attente (par exemple, de deux secondes) jusqu'à un basculement sur le contrôle de secours de parcours de suivi est lancé.

A ce moment, si les valeurs seuils de neutralisation sont changées pour prendre les valeurs seuils de neutralisation (Po, T1o et T2o) pour la section à proximité de la gare de péage au moment de passer par le point prédéterminé S avant la gare de péage comme décrit précédemment, les valeurs sont maintenues, et si elles sont réinitialisées lors du passage par la barrière de péage (6e ou 6m) ou similaire, elles sont définies sur les valeurs seuils de neutralisation (Po, T1o et T2o) pour la section à proximité de la gare de péage.

(3) Détermination d’une Eventuelle Manoeuvre de Freinage et d’un Eventuel Braquage Manuel

A ce moment, le contrôle de suivi (contrôle inter-véhicules et braquage automatique) fonctionne toujours, et il est déterminé si la manœuvre de freinage est effectuée par le conducteur au moyen d’un capteur de position attaché à une pédale de frein, et simultanément, il est déterminé si la direction manuelle 34 est effectué avec un capteur de couple fixé au contrôleur d’EPS 31 (étape 203).

(4) Détermination de la Neutralisation du Frein

Lorsque la manœuvre de freinage du conducteur est détectée à l'étape 203, la valeur de commande hydraulique d’ESP résultant de l’enfoncement du frein par le conducteur est comparée à la valeur seuil de neutralisation Po (étape 204).

i) Si la valeur de commande hydraulique d’ESP P > Po, il est déterminé que la manœuvre est une neutralisation de freinage et la neutralisation est exécutée immédiatement, par basculement sur la conduite manuelle.

ii) Si la valeur de commande hydraulique d’ESP P ≤ Po, la neutralisation n'est pas exécutée, et un contrôle inter-véhicules et le braquage automatique se poursuivent.

(5) Détermination de la Direction de Braquage

D’autre part lorsqu'il est déterminé, à l’étape 203, qu'une direction manuelle est effectuée à partir d'une valeur de détection du capteur de couple raccordé au contrôleur d'EPS 31, une direction de braquage de la direction manuelle 34 est déterminée (étape 205). Il est déterminé qu'il s'agit d'un braquage additif si le couple est appliqué à la valeur de couple de braquage pendant le braquage automatique avant que le braquage par le conducteur ne soit appliqué dans un sens qui augmente le couple de direction, et il est déterminé qu'il s'agit d'un braquage soustractif si le couple est appliqué dans un sens qui diminue le couple de braquage.

(6) Détermination de la Neutralisation du Braquage Additif

S'il est déterminé que le braquage est un braquage additif lors de la détermination de la direction de braquage, le couple de braquage est comparé à la valeur seuil de neutralisation de braquage additif T1o (étape 206).

i) Si le couple de braquage > la valeur seuil de neutralisation de braquage additif T1o, il est déterminé que la manœuvre est une neutralisation et la neutralisation est exécutée immédiatement, en basculant sur une conduite manuelle.

ii) Si le couple de braquage ≤ la valeur seuil de neutralisation de braquage additif T1o, la neutralisation n'est pas exécutée, et le contrôle inter-véhicules et le braquage automatique se poursuivent.

(7) Détermination de la Neutralisation de Braquage Soustractif

S'il est déterminé que le braquage est un braquage soustractif lors de la détermination de la direction de braquage, le couple de braquage est comparé à la valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif T2o (étape 207).

i) Si le couple de braquage > la valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif T2o, il est déterminé que la manœuvre est une neutralisation, et la neutralisation est exécutée immédiatement, en basculant sur une conduite manuelle.

ii) Si le couple de braquage ≤ la valeur seuil de neutralisation de braquage soustractif T2o, la neutralisation n'est pas exécutée, et le contrôle inter-véhicules et le braquage automatique se poursuivent.

(8) Détermination de la Durée Ecoulée jusqu’à Prise de Contrôle - Démarrage du Contrôle de Secours de Parcours de Suivi

Dans le cas de la poursuite du parcours de suivi (contrôle inter-véhicules et braquage automatique) par le biais de ces déterminations de neutralisation (étapes 204-207), le décompte d'une durée écoulée depuis la notification de l’arrêt du parcours de suivi de véhicule situé à l’avant/du parcours de suivi de trajectoire (arrêt du contrôle inter-véhicules et de la fonction de braquage automatique) et de la prise de contrôle du braquage à l'étape 202 se poursuivent (étape 208), et un contrôle de secours de parcours de suivi (contrôle inter-véhicules et braquage automatique) est démarré lorsque la durée d'attente (deux secondes) est écoulée (étape 209).

Contrôle de secours du contrôle inter-véhicules (fonction d’ACC) : la valeur de commande d'accélération/de décélération (commande de vitesse du véhicule) entrée dans le contrôleur de moteur 32 est progressivement réduite jusqu’à 0 km/h/s avec l’inclinaison prédéterminée, et la valeur de commande de décélération entrée dans le contrôleur d’ESP 33 est également réduite jusqu’à 0 m/s² avec l’inclinaison prédéterminée.

Contrôle de secours de braquage automatisé : la valeur de commande de couple de braquage entrée dans le contrôleur d'EPS est progressivement réduite jusqu’à 0 Nm avec l'inclinaison prédéterminée.

(9) Fin de Contrôle de Secours - Arrêt de la Fonction de Suivi de Trajectoire /de Suivi de véhicule Situé à l’Avant et Prise de Contrôle des Manœuvres

Lorsque le contrôle de secours de suivi de trajectoire se termine, la fonction de suivi de trajectoire/de suivi de véhicule situé à l’avant est arrêtée et la prise de contrôle par le conducteur est effectuée (étape 210), basculant sur la conduite manuelle par manœuvre de l'accélérateur/du frein et de braquage par le conducteur (étape 211).

Bien qu’une neutralisation de braquage excessif au moment de la notification de l’arrêt du parcours de suivi et de la prise de contrôle des manœuvres puisse être fondamentalement empêchée par la modification des valeurs seuils de neutralisation comme décrit ci-dessus, si le braquage manuel est égal ou supérieur aux valeurs seuils de neutralisation dans la détermination de neutralisation décrite ci-dessus (étape 206 ou 207), les fonctions d’ACC et de braquage automatique seront neutralisées par la direction manuelle.

Lorsque la valeur seuil de neutralisation est définie (étape 202), en définissant une valeur limite supérieure du couple de braquage ou de l'angle de braquage (en proportion inverse à la vitesse du véhicule/diminue à mesure que la vitesse du véhicule augmente) définie en fonction de la vitesse du véhicule par le contrôleur d’EPS 31 pour prendre une valeur inférieure à celle prise pendant la circulation dans la section générale, ou en changeant un gain de braquage de la direction manuelle pour qu’il prenne une valeur plus petite par le contrôleur d’ESP 31, un braquage excessif peut être empêché lorsqu'il est neutralisé par la direction manuelle.

Il est préférable que les valeurs seuils de neutralisation soient maintenues à partir de la notification de prise de contrôle des manœuvres jusqu’à la fin du contrôle de secours. En procédant ainsi, la prise de contrôle des manœuvres peut être effectuée progressivement dans un état dans lequel le contrôle de braquage par la fonction de braquage automatique et le contrôle inter-véhicules par la fonction d’ACC sont partiellement actives, et une prise de contrôle des manœuvres en douceur peut être effectuée.

(Fonctionnement et Effets)

Comme détaillé ci-dessus, parce que le dispositif de contrôle de conduite pour le véhicule selon la présente invention est configuré de telle sorte que, lorsque la propre position du véhicule atteint le point prédéterminé S avant la gare de péage 6, les valeurs seuils de neutralisation servant de critère de détermination d'intervention par manœuvre pour arrêter la fonction de suivi de véhicule situé à l’avant et la fonction de suivi de trajectoire sont modifiées pour prendre une valeur supérieure à celle prise pendant la circulation dans la section générale telle que la section de branche principale 5 pourvue des marquages de voie 5s et les valeurs seuils de neutralisation sont maintenues dans les sections sans voie 60 et 62 avant et après la barrière de péage, on peut s'attendre à des effets de prévention de manœuvres excessives dans les cas illustrés ci-dessous.

(Exemple 1 : Arrêt du Changement de Voie à Proximité d’une Gare de Péage - Parcours de Suivi dans la Section Sans Voie)

Par exemple, comme le montre la Fig. 8A, alors que le véhicule 1 qui circulait dans une voie centrale 52 de la section de branche principale d'autoroute 5 ayant trois voies (51, 52 et 53) d'un côté effectue un changement de voie automatisé (LC) vers la voie voisine 51 avant la gare de péage 6, si un autre véhicule qui précède 2 qui circulait dans la voie voisine côté droit 51 pénètre dans la section sans voie 60 et freine brusquement, pénètre dans la zone située à l'avant ZF du véhicule 1, et rend impossible de poursuivre le changement de voie automatisé, le basculement sur un retour sur la voie d'origine (LB) est effectué.

A ce stade, même si le conducteur qui est débordé par l'affichage de l'arrêt du changement de voie ou le comportement du véhicule effectue une intervention par braquage excessive, une neutralisation est évitée car les valeurs seuils de neutralisation de braquage servant de critère de détermination de l'intervention par braquage sont modifiées pour prendre une valeur supérieure à celle prise pendant la circulation dans la section générale, et le basculement sur le retour à la voie d'origine (LB) peut être poursuivi.

En outre, comme illustré en Fig. 8B, lorsque d'autres véhicules 3 et 4 qui suivent pénètrent dans la zone située à l'arrière ZR du véhicule 1 et qu'il est déterminé que le retour sur la voie d'origine (LB) ne peut être effectué, la demande de prise de contrôle et le transfert de pouvoir sont notifiés si le véhicule 1 n'a pas atteint la section sans voie 60. A ce stade, même si le conducteur qui est débordé par la notification effectue une intervention par braquage ou une intervention par manœuvre de freinage excessive, une neutralisation est évitée car les valeurs seuils de neutralisation servant de critère de détermination de l’intervention par braquage ou l’intervention par manœuvre sont modifiées pour prendre une valeur supérieure à celle prise lors de la circulation dans la section générale, et un basculement sur le contrôle de secours peut être effectué dans l'état dans lequel le contrôle inter-véhicules et la fonction de braquage automatisé se poursuivent.

Si le véhicule 1 a atteint la section sans voie 60, comme le montre la Fig. 8C, il est possible de basculer sur un parcours de suivi de véhicule situé à l’avant (TR) ciblant un autre véhicule 7 qui précède, assurant que si le conducteur qui est débordé par un changement de comportement effectue une intervention par braquage ou une intervention par manœuvre de freinage excessive, une neutralisation est évitée car les valeurs seuils de neutralisation servant de critère de détermination de l'intervention par braquage et de l’intervention par manœuvre de freinage sont modifiées pour prendre une valeur supérieure à celle prise pendant la circulation dans la section générale, et ainsi, un rapprochement vers le véhicule 2 qui précède dû à une neutralisation de braquage excessif (OR) et un rapprochement vers d’autres véhicules 3 et 4 qui suivent dû à une neutralisation de manœuvre de freinage excessive (OB) peuvent être évités.

(Exemple 2 : Parcours de Suivi dans une Section Sans Voie après Traversée d’une Barrière de Péage

Ensuite, comme le montre la Fig. 9A, pendant que le véhicule 1 qui a traversé la barrière de péage effectue un parcours de suivi de véhicule situé à l’avant (TR) ciblant un autre véhicule 2 qui précède dans la section sans voie 62, lorsqu'un autre véhicule 3 qui circulait dans une zone située à l'avant gauche ZFL s’insère devant le véhicule 1 (pour éviter un autre véhicule 7 qui précède) comme le montre la Fig. 9B, même si le conducteur qui est débordé par le comportement du véhicule 3 effectue une intervention par braquage ou une intervention par manœuvre de freinage excessive, une neutralisation est évitée parce que les valeurs seuils de neutralisation servant de critère de détermination de l'intervention par braquage et de l’intervention par manœuvre sont modifiées pour prendre une valeur supérieure à celle prise pendant la circulation dans la section générale, ainsi, un rapprochement vers un autre véhicule 4 dans une zone située à l'avant droit ZFR dû à une neutralisation de braquage excessive (OR) peut être évité.

Parce qu’une neutralisation de manœuvre de freinage excessive (OB) est évité, un rapprochement vers un autre véhicule 8 qui suit est évité comme le montre la Fig. 9C, le contrôle inter-véhicules et le braquage automatique se poursuivent, un basculement sur un parcours de suivi de véhicule situé à l’avant ciblant l'autre véhicule 3 qui précède peut être effectué, et lorsque le véhicule traverse la section sans voie 62 et pénètre dans la section de branche principale 5' et que la reconnaissance de voie par le capteur externe 21 reprend, un basculement sur la conduite par PADS (conduite par PALS) peut être effectué.

Bien que le mode de réalisation ait été décrit dans un cas où la valeur seuil de neutralisation de freinage est définie sur la base de la demande de décélération résultant de l’actionnement de la pédale de frein par le conducteur, la valeur seuil de neutralisation de freinage peut également être configurée pour être définie sur la base de l’amplitude de l’enfoncement de la pédale de frein par le conducteur, c'est-à-dire d’une position de la pédale de frein.

Bien que ce mode de réalisation ait illustré un cas dans lequel la valeur seuil de neutralisation de braquage est définie sur la base du couple de braquage, la valeur seuil de neutralisation de braquage peut également être configurée pour être définie sur la base de l'angle de braquage, de la vitesse de l'angle de braquage, ou analogue.

Bien que certains modes de réalisation de la présente invention aient été décrits ci-dessus, la présente invention n'est pas limitée à ces modes de réalisation, et divers modifications et changements sont possibles dans la portée de la présente invention.
1 Véhicule (le véhicule)
2, 3, 4, 7, 8 Autre véhicule
5 Section de branche principale (section générale avant gare de péage)
5' Section de branche principale (section générale après la traversée de la gare de péage)
5s, 6s Marquage de voie
6 Gare de péage
6e, 6m Barrière de péage
10 Contrôleur de conduite automatisée
11 Partie d'estimation des conditions environnantes
12 Partie de génération de trajectoire
13 Partie de contrôle du véhicule
14 Contrôleur d'ACC
15 Contrôleur de LKA
21 Capteur externe
22 Capteur interne
31 Contrôleur d'EPS
32 Contrôleur moteur
33 Contrôleur d’ESP/ABS
34 Direction manuelle (volant)
41 Mécanisme de direction
42 Moteur
43 Frein
60 Section sans voie (avant la gare de péage, devant la barrière de péage)
62 Section sans voie (après la traversée de la gare de péage, à l'arrière de la barrière de péage)

À toute fin utile, le document brevet suivant est cité :
- [Document Brevet 1] JP 2012-096569 A.

Claims

Dispositif de contrôle de conduite pour véhicule (1), comprenant :
une partie d'estimation de conditions environnantes (11) comprenant une fonction de reconnaissance des environs pour reconnaître une voie du véhicule et des voies voisines et d'autres véhicules dans les voies respectives et une fonction d’obtention de l'état de déplacement du véhicule ;
une partie de génération de trajectoire (12) pour générer une trajectoire cible sur la base d'informations obtenues par la partie d'estimation de conditions environnantes (11) ; et
une partie de contrôle de véhicule (13) configurée pour effectuer un contrôle de vitesse et un contrôle de braquage pour amener le véhicule à suivre la trajectoire cible,
dans lequel la partie d'estimation des conditions environnantes (11) comprend des moyens pour obtenir la position propre du véhicule à proximité d'une gare de péage (6), ayant
une fonction de suivi d’un véhicule situé en avant pour conduire en ciblant un véhicule situé en avant,
caractérisé en ce que le dispositif de contrôle de conduite a une fonction de modification de valeurs seuils de neutralisation servant de critère de détermination de l'intervention par manœuvre pour arrêter la fonction de suivi de véhicule situé à l’avant et une fonction de suivi de trajectoire pour qu’elles prennent une valeur supérieure à celle prise pendant la circulation dans une section générale pourvue de marquages de voie lorsque la propre position du véhicule atteint un point prédéterminé à proximité d’une section dépourvue de marquage de voie précédant la gare de péage (6).
Dispositif de contrôle de conduite pour véhicule (1) selon la revendication 1, dans lequel les valeurs seuils de neutralisation modifiées pour prendre la valeur supérieure sont configurées pour être maintenues à partir de la section sans marquage de voie précédent la gare de péage (6) jusqu'à atteindre une section générale pourvue de marquages de voie (5s, 6s) via une section sans marquage de voie après la traversée de la gare de péage (6) excluant ou incluant une section pourvue de marquages de voie (5s, 6s) précédant et suivant une barrière de péage (6e, 6m).
Dispositif de contrôle de conduite pour véhicule selon la revendication 2, dans lequel lors de la conduite par la fonction de suivi de véhicule situé à l’avant (1) dans la section dépourvue de marquage de voie après la traversée de la gare de péage (6) ou pendant le parcours de suivi de trajectoire ciblant une voie de circulation de la section générale pourvue de marquages de voie (5s, 6s) située à l’avant, lorsqu'il est détecté qu'un autre véhicule (2, 3, 4, 7, 8) pénètre dans la zone prédéterminée du véhicule par la fonction de reconnaissance des environs, un conducteur est notifié de l'arrêt de la fonction de suivi de véhicule situé à l’avant ou de la fonction de suivi de trajectoire et de la prise de contrôle des manœuvres, et un contrôle de secours des fonctions est configuré pour être exécuté.
Dispositif de contrôle de conduite pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, ayant en outre :
une fonction pour effectuer un changement de voie automatisé vers une voie voisine lorsque la propre position du véhicule est dans la section générale pourvue de marquages de voie (5s, 6s) et qu'il n'y a pas d'autre véhicule dans une plage prédéterminée de la voie voisine ; et
une fonction pour l’arrêt du changement de voie et pour le retour à une voie d'origine lorsqu'il est détecté qu'un autre véhicule pénètre dans la zone prédéterminée du véhicule par la fonction de reconnaissance des environs lors du changement de voie par la fonction pour effectuer un changement de voie automatisé,
dans lequel, lorsqu'il est détecté qu'un autre véhicule pénètre dans la zone prédéterminée du véhicule par la fonction de reconnaissance des environs, si la propre position du véhicule est dans la section dépourvue de marquage de voie avant la gare de péage (6), un basculement sur la conduite par la fonction de suivi de véhicule situé à l’avant ou le parcours de suivi de trajectoire ciblant une barrière de péage est configuré pour être effectué.
Dispositif de contrôle de conduite pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le moyen pour obtenir la propre position du véhicule à proximité de la gare de péage (6) comprend l'association des informations relatives à la propre position du véhicule par l’intermédiaire de moyens de positionnement et des informations de carte ou une reconnaissance d'image pour un objet à afficher tel qu'un affichage d'informations relatives à la barrière de péage ou un panneau donnant la distance.
Dispositif de contrôle de conduite pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, ayant en outre
une fonction d’ACC pour effectuer un parcours à vitesse constante conformément à une vitesse cible lorsqu'il n'y a pas d'autre véhicule qui précède dans la voie du véhicule, et pour effectuer un parcours de suivi maintenant une distance inter-véhicules prédéterminée lorsqu’il y a un autre véhicule qui précède et une fonction de LKA pour maintenir un parcours dans la voie du véhicule par contrôle de suivi vers la trajectoire cible,
dans lequel les valeurs seuils de neutralisation servent également de valeurs seuils de neutralisation servant de critère de détermination de l'intervention par manœuvre pour arrêter la fonction d’ACC et/ou la fonction de LKA.
Dispositif de contrôle de conduite pour véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel les valeurs seuils de neutralisation comprennent une valeur seuil de neutralisation de frein servant de critère de détermination d'intervention par manœuvre du frein et/ou une valeur seuil de neutralisation de braquage servant de critère de détermination d'intervention par manœuvre de braquage.
Dispositif de contrôle de conduite pour véhicule, comprenant :
une partie d'estimation de conditions environnantes (11) comprenant une fonction de reconnaissance des environs pour reconnaître une voie du véhicule et des voies voisines et d'autres véhicules dans les voies respectives et une fonction d’obtention de l'état de déplacement du véhicule ;
une partie de génération de trajectoire pour générer une trajectoire cible sur la base d'informations obtenues par la partie d'estimation de conditions environnantes (11) ; et
une partie de contrôle de véhicule (13) configurée pour effectuer un contrôle de vitesse et un contrôle de braquage pour amener le véhicule à suivre la trajectoire cible, et ayant
une fonction de suivi d’un véhicule situé en avant pour conduire en ciblant un véhicule situé en avant,
caractérisé en ce que le dispositif de contrôle de conduite a une fonction de modification de valeurs seuils de neutralisation servant de critère de détermination de l'intervention par manœuvre pour arrêter la fonction de suivi de véhicule situé à l’avant et une fonction de suivi de trajectoire pour qu’elles prennent une valeur supérieure à celle prise pendant la circulation dans une section générale pourvue de marquages de voie (5s, 6s) lorsque la propre position du véhicule passe à travers une barrière de péage (6e, 6m) ou une section pourvue de marquages de voie (5s, 6s) précédant et suivant la barrière de péage (6e, 6m).
Dispositif de contrôle de conduite pour véhicule selon la revendication 8, dans lequel les valeurs seuils de neutralisation modifiées pour prendre la valeur supérieure sont configurées pour être maintenues jusqu'à l’atteinte d’une section générale pourvue de marquages de voie (5s, 6s) via une section sans marquage de voie après la traversée d’une gare de péage (6).
Dispositif de contrôle de conduite pour véhicule selon la revendication 9, dans lequel lors de la conduite par la fonction de suivi de véhicule situé à l’avant dans la section dépourvue de marquage de voie après la traversée de la gare de péage (6) ou pendant le parcours de suivi de trajectoire ciblant une voie de circulation de la section générale pourvue de marquages de voie (5s, 6s) située à l’avant, lorsqu'il est détecté qu'un autre véhicule pénètre dans la zone prédéterminée du véhicule par la fonction de reconnaissance des environs, un conducteur est notifié de l'arrêt de la fonction de suivi de véhicule situé à l’avant ou de la fonction de suivi de trajectoire et de la prise de contrôle des manœuvres, et le contrôle de secours des fonctions est configuré pour être exécuté.
Dispositif de contrôle de conduite pour véhicule, comprenant :
une partie d'estimation de conditions environnantes (11) comprenant une fonction de reconnaissance des environs pour reconnaître une voie du véhicule et des voies voisines et d'autres véhicules dans les voies respectives et une fonction d’obtention de l'état de déplacement du véhicule ;
une partie de génération de trajectoire (12) pour générer une trajectoire cible sur la base d'informations obtenues par la partie d'estimation de conditions environnantes (11) ; et
une partie de contrôle de véhicule (13) configurée pour effectuer un contrôle de vitesse et un contrôle de braquage pour amener le véhicule à suivre la trajectoire cible, ayant :
une fonction de suivi d’un véhicule situé en avant pour conduire en ciblant un véhicule situé en avant ; et
une fonction de notification d’un conducteur de l'arrêt de la fonction de suivi d’un véhicule situé à l’avant ou d’une fonction de suivi de trajectoire et de la prise de contrôle des manœuvres et d’exécution d’un contrôle de secours des fonctions lorsqu'il est détecté qu'un autre véhicule pénètre dans la zone prédéterminée du véhicule par la fonction de reconnaissance des environs pendant la circulation dans une section dépourvue de marquage de voie après la traversée de la gare de péage (6),
caractérisé en ce que le dispositif de contrôle de conduite a une fonction de modification de valeurs seuils de neutralisation servant de critère de détermination de l'intervention par manœuvre pour arrêter les fonctions, pour qu’elles prennent une valeur supérieure à celle prise pendant la circulation dans une section générale pourvue de marquages de voie (5s, 6s) lors de la notification au conducteur de l’arrêt des fonctions et de la prise de contrôle des manœuvres.
Dispositif de contrôle de conduite pour véhicule selon la revendication 11, dans lequel les valeurs seuils de neutralisation modifiées pour prendre la valeur supérieure sont configurées pour être maintenues jusqu'à l’atteinte d’une section générale pourvue de marquages de voie (5, 6s) via une section sans marquage de voie après la traversée de la gare de péage (6).