JP6569659B2 - 衝突回避支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両が障害物に衝突することを回避するように運転手を支援する衝突回避支援装置に関する。

従来から、衝突回避支援装置を備えた車両が知られている（例えば、特許文献１）。

衝突回避支援装置は、例えば、カメラ又は／及びレーダーセンサによって車両が衝突する蓋然性が高い障害物が検出された場合にブザーを鳴動させる。

さらに、例えば、ブザーを鳴動させたにも拘わらず運転手がブレーキペダルを踏み込まない場合に、車両が障害物と衝突する蓋然性が高いと衝突回避支援装置が判定すると、衝突回避支援装置は車両の車輪に制動力を付与する自動ブレーキ制御を実行する。

さらに、自動ブレーキ制御を実行したにも拘わらず、車両が障害物と衝突する蓋然性が高いと衝突回避支援装置が判定すると、衝突回避支援装置は、車両が障害物との衝突を回避するように車両の操舵輪の舵角を変化させる自動操舵制御（進行方向自動制御）を実行する。

特開２００７−１３７１１６号公報

自動操舵制御の実行中に所定の制御終了条件が成立したときに衝突回避支援装置が自動操舵制御を終了すると、その後の操舵輪の操舵操作は運転手に委ねられる。

しかし運転手は、ブザーが鳴動したときに、ブザーの鳴動音を認知するステップ及び障害物と車両との衝突を回避するために実行すべき操作を判断するステップ、という２つのステップを経た後に、衝突を回避するために必要な操舵操作を実行する。即ち、運転手は、ブザーが鳴動を開始してから所定時間が経過するまでは、適切な操舵操作を実行できないおそれがある。以下、この所定時間を「反応必要時間」と称する。
従って、この反応必要時間の間に衝突回避支援装置が自動操舵制御を終了すると、以下の問題が発生するおそれがある。

即ち、例えば、衝突回避支援装置が自動操舵制御を終了した時刻において車両の進行方向が道路の延長方向に対して大きく傾斜している場合は、運転手が直ちに適切な操舵操作を実行して、車両の進行方向を道路の延長方向と（略）平行にする必要がある。
しかし、運転手は反応必要時間の間は適切な操舵操作を実行できないおそれがある。
そのため、反応必要時間の終了時刻より前に衝突回避支援装置が自動操舵制御を終了すると、自動操舵制御の終了時刻と反応必要時間の終了時刻との間において、例えば車両が道路の延長方向に対して大きく傾斜する方向に走行するおそれがある。

本発明は前記課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、進行方向自動制御を運転手にとって適切なタイミングで終了させることが可能な衝突回避支援装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために本発明は、
車両（１０）の前方に存在する障害物（８０）を検出する障害物検出手段（３４）と、
前記車両が前記障害物と衝突する蓋然性が高い場合に、前記車両の運転手に対して警告を行う警告手段（２０、２１）と、
前記警告手段が警告動作を実行しているときに前記車両が前記障害物と衝突する蓋然性が高い場合に、前記車両の車輪（１６ＦＷ、１６ＲＷ）に制動力を付与する自動ブレーキ制御を実行する自動ブレーキ制御手段（２２、４０）と、
前記自動ブレーキ制御手段が前記自動ブレーキ制御を実行しているときに前記車両が前記障害物と衝突する蓋然性が高い場合に、前記車両が前記障害物との衝突を回避するように前記車両の進行方向を変化させるための進行方向自動制御を実行する進行方向自動制御手段（１８、５０）と、
を備え、
前記進行方向自動制御手段が、
前記進行方向自動制御を開始した時刻（ｔ２）から所定の制御遅れ時間（Ｔｄ）が経過して前記進行方向自動制御によって前記車両の進行方向が実際に変化し始める時刻である動作開始時刻（ｔ３）までの間において所定の制御終了条件が満たされたときに、前記進行方向自動制御を終了し、
前記動作開始時刻（ｔ３）以降且つ前記警告手段による警告開始時刻（ｔ０）から所定の反応必要時間（Ｔｄ）が経過した時刻である適切運転操作可能時刻（ｔ４）より前の時刻において前記制御終了条件が満たされたときは、前記適切運転操作可能時刻まで前記進行方向自動制御を継続し、
前記適切運転操作可能時刻以降に前記制御終了条件が満たされたときは、前記進行方向自動制御を終了するように構成される。

反応必要時間とは、警告手段による警告の開始を認識した平均的な運転能力を有する運転手が適切な（障害物との衝突を回避するために必要な）運転操作を開始するまでに必要とする時間のことである。

本発明の進行方向自動制御手段は、進行方向自動制御を開始した時刻から所定の制御遅れ時間が経過して進行方向自動制御によって車両の進行方向が実際に変化し始める時刻である動作開始時刻までの間において所定の制御終了条件が満たされたときに、進行方向自動制御を終了する。換言すると、進行方向自動制御によって車両の進行方向が運転手の意思とは無関係に変化させられていないときに所定の制御終了条件が満たされた場合は、進行方向自動制御手段は進行方向自動制御を直ちに終了する。
この場合は、車両の進行方向が運転手の意思とは無関係に変化していないので、進行方向自動制御手段が進行方向自動制御を終了した直後から、運転手は適切な運転操作（例えば、操舵操作）を実行できる可能性が高い。

また、進行方向自動制御手段は、動作開始時刻以降且つ警告手段による警告開始時刻から所定の反応必要時間が経過した時刻である適切運転操作可能時刻より前の時刻において制御終了条件が満たされたときは、適切運転操作可能時刻まで進行方向自動制御を継続する。
さらに、進行方向自動制御手段は、適切運転操作可能時刻以降に制御終了条件が満たされたときは、進行方向自動制御を終了する。

そのため、適切運転操作可能時刻より前の時刻において運転手が不適切な運転操作を行うことに起因して、車両の挙動が不安定になるおそれは小さい。
さらに進行方向自動制御手段が、適切運転操作可能時刻以降に進行方向自動制御を終了しても、運転手は進行方向自動制御の終了後に適切な操舵操作を実行可能である。

従って、本発明における進行方向自動制御手段による進行方向自動制御の終了のタイミングは、運転手にとって適切なタイミングである。

本発明の一側面の特徴は、
前記進行方向自動制御手段が、
一部の前記車輪である操舵輪（１６ＦＷ）の操舵角を調整する自動操舵制御を実行する自動操舵制御手段である。

前記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態に係る衝突回避支援装置を搭載した車両の平面図である。 衝突回避支援装置のシステム構成図である。 車両の回避経路を表わす平面図である。 歩行者が立っている道路を車両が走行するときの様子を示す平面図である。 警告制御、自動ブレーキ制御、及び自動操舵制御の動作タイミングを示すタイミングチャートである。 警告制御、自動ブレーキ制御、及び自動操舵制御の動作タイミングを示す図５とは別のタイミングチャートである。 警告制御、自動ブレーキ制御、及び自動操舵制御の動作タイミングを示す図５及び図６とは別のタイミングチャートである。 支援ＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。 支援ＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。 支援ＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。 支援ＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。 支援ＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。 支援ＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態に係る車両用運転支援装置が搭載された車両（自動車）１０について説明する。

図１に示すように、車両１０の車体１１には透光性材料（例えば、ガラス又は樹脂）によって構成されたフロントウィンド１２が固定されている。

車両１０の車内の前部にはダッシュボード１４が固定されている。ダッシュボード１４の右側部にはステアリングホイール１５が回転可能に支持されている。
さらに車両１０は、左右一対の前輪１６ＦＷ及び左右一対の後輪１６ＲＷを備えている。左右の前輪１６ＦＷが操舵輪である。

また、ダッシュボード１４には図示を省略した衝突回避支援モード選択スイッチが設けられている。
衝突回避支援モード選択スイッチがオン位置に位置するとき、支援ＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、ステアリングＥＣＵ５０、及び警告ＥＣＵ６０が後述する衝突回避支援制御（警告制御、自動ブレーキ制御、自動操舵制御）を実行する。一方、衝突回避支援モード選択スイッチがオフ位置に位置するとき、支援ＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、ステアリングＥＣＵ５０、及び警告ＥＣＵ６０は衝突回避支援制御を実行しない。

ステアリングホイール１５と左右の前輪１６Ｆとは、周知の電動パワーステアリング機構を介して互いに接続されている。電動パワーステアリング機構は、その一部の構成要素のみが図１及び図２に図示されている。

電動パワーステアリング機構は、左右方向に延び且つ左右方向にスライド可能なラック軸を備えている。ラック軸の左右両端部には左右一対のタイロッドが接続されており、左右のタイロッドは左右のキャリアに接続されている。左右のキャリアはキングピン軸まわりに車体１１に対して回転可能である。さらに左右のキャリアが左右の前輪１６ＦＷをそれぞれ水平軸まわりに回転可能に支持している。ラック軸に形成されたねじ溝にはピニオンシャフトが噛み合っている。ピニオンシャフトには、ステアリングシャフトの一端（下端）がユニバーサルジョイントを介して接続されている。さらにステアリングシャフトの他端（上端）にはステアリングホイール１５が固定されている。
従って、ステアリングホイール１５を回転させると、この回転力がステアリングシャフト、ユニバーサルジョイント、及びピニオンシャフトに伝わる。するとピニオンシャフトと噛み合っているラック軸が左右方向の一方向にスライドするので、タイロッド及びキャリアを介してラック軸と連係している左右の前輪１６ＦＷの操舵角が変化する。

さらに電動パワーステアリング機構は電動モータ１８を備えている。電動モータ１８は減速機構を介してラック軸と連係している。
さらに電動パワーステアリング機構は、ステアリングシャフトの中間部を構成するトーションバーの操舵トルク（捩れ角）を検出するための操舵トルクセンサ１９を備えている。

例えば、運転手がステアリングホイール１５を回転操作することによりステアリングシャフトに操舵トルクが発生すると、後述するステアリングＥＣＵ５０が、操舵トルクセンサ１９が検出した操舵トルクに基づいて目標操舵アシストトルクを演算する。さらにステアリングＥＣＵ５０は電動モータ１８を回転制御して、電動モータ１８に目標操舵アシストトルクに相当する回転力を出力させる。すると電動モータ１８が発生するトルクがラック軸に伝達され、これにより操舵アシストが実行される。

さらに図１及び図２に示すように、車両１０は、ブザー２０、表示器２１及び４つの摩擦ブレーキ機構２２を備えている。
ブザー２０は鳴動可能である。
表示器２１は、ダッシュボード１４に固定された液晶ディスプレイである。
各摩擦ブレーキ機構２２はブレーキアクチュエータ２３にそれぞれ接続されている。ブレーキアクチュエータ２３は、ブレーキペダルが踏み込まれたときに作動油を加圧するマスタシリンダ（図示略）と各摩擦ブレーキ機構２２との間の油圧回路に設けられる。ブレーキペダルが踏み込まれると、マスタシリンダによって加圧された作動油がブレーキアクチュエータ２３から摩擦ブレーキ機構２２へ供給され、各摩擦ブレーキ機構２２が対応する前輪１６ＦＷ及び後輪１６ＲＷに制動力を付与する。

さらに車両１０は、車輪速センサ２５、ヨーレートセンサ２６、及び加速度センサ２７を備えている。
車輪速センサ２５は、各前輪１６ＦＷ及び各後輪１６ＲＷに対応させて設けられている。各車輪速センサ２５は、各前輪１６ＦＷ及び各後輪１６ＲＷの車輪速をそれぞれ検出する。
ヨーレートセンサ２６は、車両１０のヨーレートを検出する。
加速度センサ２７は、車両１０の前後方向に作用している前後加速度、及び、車両１０の左右方向（車幅方向）に作用している横加速度を検出する。

さらに車両１０は周囲センサ２８を備えている。周囲センサ２８は、レーダセンサ２９ａ及びカメラ２９ｂを含んでいる。

車体１１の前端部に固定されたレーダセンサ２９ａは、ミリ波帯の電波を車両１０の（少なくとも前方を含む）周囲に照射する。レーダセンサ２９ａが照射した電波が、例えば車両１０の周囲に位置する反射体（例えば、歩行者）によって反射されると、この反射波をレーダセンサ２９ａが受信する。するとレーダセンサ２９ａが内蔵する演算手段が、その電波の照射タイミングと受信タイミングとに基づいて、反射体の有無、及び、車両１０と反射体との相対関係（車両１０と反射体との距離、車両１０と反射体との相対速度など）を演算する。

フロントウィンド１２の直後に位置するように車両１０の車内に設けられたカメラ２９ｂはステレオカメラによって構成される。
カメラ２９ｂは、フロントウィンド１２の前方に位置する被写体（例えば、歩行者）を撮像する。
カメラ２９ｂが内蔵する演算手段は、カメラ２９ｂによって撮像された撮像データを利用したパターンマッチングにより、撮像データ中の被写体の種別を特定する。
移動物及び静止物が被写体となり得る。移動物には、例えば、歩行者、自転車、及び車両（自動車）が含まれる。静止物には、例えば、看板、電柱、樹木、及びガードレールが含まれる。
後述するように、撮像データから検出される被写体の位置の変化に基づいて、被写体が移動物と静止物のいずれであるかを判別可能である。
さらにカメラ２９ｂは、道路の左右の白線（レーンマーカー）を撮像（認識）可能である。さらにカメラ２９ｂが内蔵する演算手段は、道路の形状及び道路と車両１０との位置関係を演算する。さらにカメラ２９ｂの演算手段は、道路と被写体との位置関係を演算する。換言すると、カメラ２９ｂの演算手段は、被写体が道路の走行レーンの左右の白線の間に位置するか否かを認識する。

このようにして周囲センサ２８によって取得された情報を、本明細書では物標情報と称する。

図２に示すように、本実施形態の衝突回避支援装置は、支援ＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、ステアリングＥＣＵ５０、及び警告ＥＣＵ６０を備えている。
各ＥＣＵ３０、４０、５０、６０は、マイクロコンピュータを主要部として備えるとともに、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して、各種の制御情報や要求信号を相互に送受信可能に接続されている。なお、ＥＣＵは、Electric Control Unitの略である。本明細書においてマイクロコンピュータは、ＣＰＵ及び記憶装置（例えば、ＲＯＭ及びＲＡＭ）を含み、ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

支援ＥＣＵ３０は、車輪速センサ２５、ヨーレートセンサ２６、加速度センサ２７、及び周囲センサ２８に接続されている。
車輪速センサ２５、ヨーレートセンサ２６、加速度センサ２７、及び周囲センサ２８は、それぞれの検出結果を支援ＥＣＵ３０に所定の周期で繰り返し送信する。

後述するように支援ＥＣＵ３０は、周囲センサ２８から送信された撮像データに基づいて、この撮像データ中の物標である被写体（障害物）に車両１０が衝突する蓋然性が高いか否かを判定する。そして、「被写体に車両１０が衝突する蓋然性が高い」と判定したとき、支援ＥＣＵ３０はブレーキＥＣＵ４０、ステアリングＥＣＵ５０、及び警告ＥＣＵ６０を制御する。支援ＥＣＵ３０によるブレーキＥＣＵ４０、ステアリングＥＣＵ５０、及び警告ＥＣＵ６０の具体的な制御方法については後述する。

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ２３に接続されている。
そのためブレーキアクチュエータ２３は、ブレーキペダルが踏み込まれていないときも、ブレーキＥＣＵ４０から作動信号を受信したときに、作動油を各摩擦ブレーキ機構２２へ供給する。そのためこの場合も、各摩擦ブレーキ機構２２が対応する前輪１６ＦＷ及び後輪１６ＲＷに制動力を付与する。

ステアリングＥＣＵ５０は、電動パワーステアリング機構の制御装置であり、且つ、電動モータ１８及び操舵トルクセンサ１９に接続されている。
ステアリングＥＣＵ５０は、上述のように、運転手によってステアリングホイール１５が回転操作されたときに、電動モータ１８を回転制御することにより操舵アシストを実行する。
さらにステアリングＥＣＵ５０は、運転手がステアリングホイール１５を回転操作していないときに支援ＥＣＵ３０から送信される衝突回避用の作動信号を受信したときに、その作動信号に従って電動モータ１８を回転制御して前輪１６ＦＷを操舵する。

警告ＥＣＵ６０は、ブザー２０及び表示器２１に接続されている。
警告ＥＣＵ６０は、車両１０が被写体と衝突する蓋然性が高い場合に、支援ＥＣＵ３０から送信された作動信号に従って動作する。即ち、警告ＥＣＵ６０は、ブザー２０を鳴動させて運転手への注意喚起を行い、且つ、表示器２１に衝突回避支援制御の作動状況を表示させる。

次に、支援ＥＣＵ３０の機能について説明する。
支援ＥＣＵ３０の機能面から見ると、支援ＥＣＵ３０は、レーン認識部３１、車両軌道演算部３２、被写体軌道演算部３３、障害物判定部３４、衝突判定部３５、目標減速度演算部３６、回避目標軌道演算部３７、及び制御部３８を備えている。

レーン認識部３１は、周囲センサ２８から送信された物標情報に基づいて、車両１０が走行する道路に関する情報を生成する。例えば、レーン認識部３１は、車両１０の前端中央位置を原点とし且つ原点から左右方向及び前方に広がる二次元座標系を用いて、地面、被写体、及び道路の左右の白線のそれぞれの座標情報（位置情報）を生成する。これによりレーン認識部３１は、左右の白線で区画される車両１０の走行レーンの形状、走行レーン内における車両１０の位置及び向き、並びに、車両１０に対する地面及び被写体（反射体、障害物）の相対位置を認識する。レーン認識部３１は、周囲センサ２８から送信される物標情報を受信する毎に、この座標情報を更新する。

車両軌道演算部３２は、ヨーレートセンサ２６によって検出されるヨーレート及び車輪速センサ２５によって検出された車輪速を利用して演算された車速に基づいて、車両１０の旋回半径を演算する。さらに車両軌道演算部３２は、演算した旋回半径に基づいて現在時刻から所定時間が経過するまでの間の車両１０の位置変化であり且つ車両１０の進行方向に対して平面視で直交する所定の幅を有する車両１０の軌道を演算する。以下、このようにして演算される車両１０の軌道を車両予測軌道と称する。

被写体軌道演算部３３は、撮像データから得られた被写体の位置の変化情報に基づいて、被写体が移動物と静止物のいずれであるかを判定する。換言すると、被写体軌道演算部３３は被写体の種別を判定する。
即ち、カメラ２９ｂは、パターンマッチングにより撮像データ中の被写体の種別を特定すると、各被写体に対して個別のＩＤ（識別情報）を付加する。そして被写体軌道演算部３３は、撮像データ中の各被写体をＩＤを利用して識別し、且つ、各被写体が所定時間内に位置を変えているか否かを判定する。例えば、ある被写体が所定時間内に位置を変えていれば、被写体軌道演算部３３は「この被写体は移動物である」と判定する。一方、ある被写体が所定時間内に位置を変えていなければ、被写体軌道演算部３３は「この被写体は静止物である」と判定する。

さらに被写体軌道演算部３３は、被写体が移動物である場合には、被写体の軌道を演算する。例えば、被写体の前後方向（車両１０の走行方向）の移動速度は、車両１０の車速と、車両１０と被写体との相対速度とに基づいて演算することができる。また、被写体の左右方向の移動速度は、周囲センサ２８によって検出される被写体の横端位置と白線との間の距離の変化量等に基づいて演算することができる。被写体軌道演算部３３は、この被写体の前後方向及び左右方向の移動速度に基づいて、現在時刻から所定時間が経過するまでの間の被写体（物標）の位置変化である被写体の軌道を演算する。以下、このようにして演算される被写体の軌道を物標予測軌道と称する。なお、被写体軌道演算部３３は、演算した車両１０の車両予測軌道、及び周囲センサ２８によって検出される車両１０と被写体との距離に基づいて物標予測軌道を演算してもよい。

障害物判定部３４は、車両１０の車両予測軌道と、移動物である被写体の物標予測軌道とに基づいて、この被写体が現在の移動状態を維持し且つ車両１０が現在の走行状態（即ち、車両１０の速度及び操舵角）を維持した場合に、車両１０がこの被写体に衝突するおそれがあるか否かを判定する。即ち、障害物判定部３４は車両予測軌道と物標予測軌道とが干渉するときに、車両１０がこの被写体に衝突するおそれがあると判定する。
また、障害物判定部３４は、車両１０の車両予測軌道と、静止物である被写体の位置とに基づいて、被写体が静止状態を維持し且つ車両１０が現在の走行状態を維持した場合に、車両１０がこの被写体に衝突するおそれがあるか否かを判定する。即ち、障害物判定部３４は、車両１０の車両予測軌道と被写体の位置とが干渉するときに、車両１０がこの被写体に衝突するおそれがあると判定する。
障害物判定部３４は、車両１０が被写体に衝突するおそれがあると判定した場合に、その被写体を障害物であると認定する。

障害物判定部３４による被写体（物標）が障害物か否かの判定結果は、後述する警告制御及び自動ブレーキ制御に利用される。換言すると、障害物判定部３４が、車両１０の前方に位置する被写体が障害物であると判定したときに、警告制御及び自動ブレーキ制御が実行される。

衝突判定部３５は、障害物と車両１０との距離Ｌと、周囲センサ２８から送信された障害物に対する車両１０の相対速度Ｖｒとに基づいて、車両１０が障害物に衝突するまでの予測時間である衝突予測時間ＴＴＣを次式（１）によって演算する。
ＴＴＣ＝Ｌ／Ｖｒ ・・・（１）
衝突判定部３５は、この衝突予測時間ＴＴＣが予め設定した衝突判定用閾値時間以下である場合に、車両１０が障害物に衝突する蓋然性が高いと判定する。
本実施形態では２種類の衝突判定用閾値時間が利用される。即ち、第１衝突判定用閾値時間ＴＴＣｔｈ１又は第２衝突判定用閾値時間ＴＴＣｔｈ２が、衝突判定用閾値時間として利用される。第１衝突判定用閾値時間ＴＴＣｔｈ１よりも第２衝突判定用閾値時間ＴＴＣｔｈ２の方が短い。

障害物判定部３４が「車両１０の前方に位置する被写体（物標）が障害物である」と判定したときに衝突予測時間ＴＴＣが第１衝突判定用閾値時間ＴＴＣｔｈ１以下になると、衝突判定部３５は「車両１０が障害物と衝突する蓋然性が高い」と判定する。
すると支援ＥＣＵ３０から作動信号を受けた警告ＥＣＵ６０が、ブザー２０及び表示器２１を所定時間に渡って作動させる。即ち、所定時間に渡って、ブザー２０が鳴動し且つ表示器２１が衝突回避支援制御の作動状況を表示する。

また、障害物判定部３４が「車両１０の前方に位置する被写体（物標）が障害物である」と判定したときに、標目標減速度演算部３６は、車両１０を減速させる目標減速度を演算する。
例えば、障害物が静止物の場合は、現在時刻における車両１０の車速（＝相対速度）をＶ、車両１０の減速度をａ、車両１０が停止するまでの時間（即ち、車速がゼロになるまでの時間）をｔとすれば、車両１０が停止するまでの走行距離Ｘは、次式（２）にて表すことができる。
Ｘ＝Ｖ・ｔ＋（１／２）・ａ・ｔ² ・・・（２）
また、車両１０が停止までの時間ｔは、次式（３）にて表すことができる。
ｔ＝−Ｖ／ａ ・・・（３）
従って、（２）式に（３）式を代入することにより、車両１０を走行距離Ｄだけ走行したときに停止させるために必要となる減速度ａは、次式（４）にて表すことができる。
ａ＝−Ｖ²／２Ｄ ・・・（４）
障害物から距離βだけ車両１０側に離れた位置で車両１０を停止させるためには、この走行距離Ｄを、周囲センサ２８によって検出されている距離Ｌから距離βだけ引いた距離（Ｌ−β）に設定すればよい。なお、障害物が移動物の場合には、減速度ａは、車速Ｖに代えて相対速度Ｖｒを用いて計算すればよい。

目標減速度演算部３６は、このようにして演算した減速度ａを目標減速度に設定する。なお、車両１０の減速度には限界値がある（例えば、−１Ｇ程度）。そのため、演算した目標減速度の絶対値が予め設定された限界値（上限値）よりも大きい場合には、目標減速度演算部３６は、目標減速度の絶対値として限界値を設定する。

さらに警告ＥＣＵ６０がブザー２０及び表示器２１を作動させた後に衝突予測時間ＴＴＣが第２衝突判定用閾値時間ＴＴＣｔｈ２以下になると、衝突判定部３５は「車両１０が障害物と衝突する蓋然性が高い」と判定する。
すると制御部３８は、目標減速度演算部３６によって演算された目標減速度を表す作動信号をブレーキＥＣＵ４０に送信する。するとブレーキＥＣＵ４０は、目標減速度に基づいてブレーキアクチュエータ２３を制御する。すると、摩擦ブレーキ機構２２から前輪１６ＦＷ及び後輪１６ＲＷに摩擦制動力が付与される。即ち、自動ブレーキ制御が実行される。

回避目標軌道演算部３７は、障害物判定部３４が「車両１０の前方に位置する被写体（物標）が障害物である」と判定したときに、車両１０が障害物との衝突を回避するためにとり得る回避目標軌道（回避経路）を演算する。
例えば、回避目標軌道演算部は、図３に示すように、車両１０が現在の走行状態を維持したまま走行したと仮定した場合に車両１０が通る経路Ａを演算（特定）する。即ち、回避目標軌道演算部３７は、車両１０が現在受けている矢印ＬＴ方向の横加速度Ｇｙ０に基づいて現状経路Ａを演算する。そして、回避目標軌道演算部３７は、現在の横加速度Ｇｙ０に車両１０が受け得る横力の最大変化分ΔＧｙを加算した場合に、車両１０が通ると予測される経路Ｂ１を特定する。この最大変化分ΔＧｙは、車両１０が現在時刻の車速で安全に旋回することを妨げない横力の変化分の最大値である。さらに回避目標軌道演算部３７は、車両１０の現在時刻の横加速度Ｇｙ０から最大変化分ΔＧｙを減算した場合に車両１０が通ると予測される経路Ｂ２を演算（特定）する。

回避目標軌道演算部３７は、経路Ｂ１から経路Ｂ２までの範囲ＡＲにおいて、横加速度を一定量ずつ変化させた場合の複数の経路Ｂ０を、例えば経路Ｂ１側からＢ２側へ順番に求める。即ち、回避目標軌道演算部３７は、経路Ｂ１に対応する横加速度から横加速度の変化分を一定量ずつ順次減らすことにより、経路Ｂ１側から経路Ｂ２側へ順番に複数の経路Ｂ０を演算する。
さらに回避目標軌道演算部３７は、経路Ｂ１、経路Ｂ２及び各経路Ｂ０の中から、障害物までの車両１０が走行している道路の幅方向の距離が所定の制限値Ｖｌより大きい経路を、車両１０が進むべき回避経路である選択回避経路として特定する。例えば、最初に経路Ｂ１と障害物との距離と制限値Ｖｌとを比較し、この距離が制限値Ｖｌより大きいと判定したときは、回避目標軌道演算部３７は経路Ｂ１を選択回避経路として特定する。

なお、この選択回避経路は、車両１０を走行中の走行レーンから逸脱させず且つ地面が形成されていることが確認されている範囲において設定される。
回避目標軌道演算部３７は、選択回避経路を特定すると、車両１０を選択回避経路に沿って走行させるための目標ヨーレートを演算する。

また、衝突判定部３５は「現在時刻における実際の減速度ａ及び車速Ｖに基づいて算出した走行距離Ｘが、現在時刻における車両１０から障害物までの距離Ｌ０からβを引いた値（Ｌ０−β）より大きい」か否かを判定する。そして、走行距離Ｘが当該値（Ｌ０−β）より大きいとき、衝突判定部３５は「車両１０が障害物と衝突する蓋然性が高い」と判定する。
すると制御部３８は、回避目標軌道演算部３７によって演算された目標ヨーレートと車両１０の車速とに基づいて、目標ヨーレートが得られる目標操舵角を演算する。さらに制御部３８は、この目標操舵角を表す作動信号をステアリングＥＣＵ５０に送信する。するとステアリングＥＣＵ５０は、目標操舵角に基づいて電動モータ１８を駆動して各前輪１６ＦＷ及び各後輪１６ＲＷを操舵する。即ち、制御部３８は、車両１０を選択回避経路に沿って走行させるための自動操舵制御を実行する。

本実施形態では、ブレーキＥＣＵ４０による自動ブレーキ制御及びステアリングＥＣＵ５０による自動操舵制御は、原則として、衝突判定部３５が「所定の制御終了条件が満たされた」と判定したときに同時に終了する。この場合、制御部３８がブレーキＥＣＵ４０及びステアリングＥＣＵ５０へ停止信号を送信する。
但し、後述するように、所定の条件下においては、衝突判定部３５が「所定の制御終了条件が満たされた」と判定した場合であっても、ブレーキＥＣＵ４０による自動ブレーキ制御及びステアリングＥＣＵ５０による自動操舵制御は終了せずに継続される。

車両１０の車速がゼロであれば、運転手がステアリングホイール１５を操舵しなくても、車両１０が走行中の走行レーンから隣の走行レーンへ逸脱するおそれはない。そのため本実施形態では、車両１０の車速がゼロになったときに制御終了条件は満たされる。

さらに、車両１０の進行方向が走行中の走行レーンの白線と平行になれば、運転手がステアリングホイール１５を操舵しなくても、車両１０が走行レーンから隣の走行レーンへ逸脱するおそれはない。
また、車両１０が走行中の走行レーンの左右の白線のうちの一方の白線との走行レーンの幅方向距離より他方の白線との当該幅方向距離が短く且つ車両１０が一方の白線に対して接近しながら他方の白線に対して非平行となるように進行していれば、運転手がステアリングホイール１５を操舵しなくても、車両１０が他方の白線を通過して走行中の走行レーンから隣の走行レーンへ逸脱するおそれはない。
そのため本実施形態では、レーン認識部３１が「車両１０の進行方向が白線と平行である」と判定したとき、又は、「車両１０が走行中の走行レーンの左右の白線のうちの一方の白線との走行レーンの幅方向距離より他方の白線との当該幅方向距離が短く且つ車両１０が一方の白線に対して接近しながら他方の白線に対して非平行となるように進行している」と判定したときに制御終了条件は満たされる。

続いて、車両１０が図４に示す道路７０を走行する場合について説明する。
この道路７０は、片側一車線の道路である。即ち、道路７０は走行レーン７１及び走行レーン７２を有している。車両１０は走行レーン７１上を、道路７０の延長方向と平行な矢印Ａ方向に走行する。一方、車両１０とは別の図示を省略した車両が、走行レーン７２上を矢印Ｂ方向に走行する。走行レーン７１と走行レーン７２との間には両者を区画するための白線７３（中央分離線）が描かれている。走行レーン７１の白線７３と反対側の側縁部には白線７４が描かれており、一方、走行レーン７２の白線７３と反対側の側縁部には白線７５が描かれている。白線７３、７４、７５は互いに平行である。

走行レーン７１上には歩行者８０が位置している。

車両１０の前端部がａ点に到達したときに、衝突判定部３５が「衝突予測時間ＴＴＣが第１衝突判定用閾値時間ＴＴＣｔｈ１以下である」と判定する。換言すると、衝突判定部３５は「車両１０が歩行者８０と衝突する蓋然性が高い」と判定する。
すると警告ＥＣＵ６０が支援ＥＣＵ３０からの作動信号に従って、ブザー２０を鳴動させ且つ表示器２１に衝突回避支援制御の作動状況を表示させる。図４及び図５に示すように、このときの時刻は時刻ｔ０である。

さらに車両１０の前端部がｂ点に到達したときに、衝突判定部３５が「衝突予測時間ＴＴＣが第２衝突判定用閾値時間ＴＴＣｔｈ２以下である」と判定する。換言すると、衝突判定部３５は「車両１０が歩行者８０と衝突する蓋然性が高い」と判定する。
するとブレーキＥＣＵ４０が自動ブレーキ制御を開始する。図４及び図５に示すように、このときの時刻は時刻ｔ１である。

さらに車両１０の前端部がｃ点に到達したときに、衝突判定部３５は「走行距離Ｘが値（Ｌ０−β）より大きい」と判定する。換言すると、衝突判定部３５は「車両１０が歩行者８０と衝突する蓋然性が高い」と判定する。
するとステアリングＥＣＵ５０は自動操舵制御を開始する。図４及び図５に示すように、このときの時刻は時刻ｔ２である。
但し、ステアリングＥＣＵ５０が電動モータ１８に作動信号を送信してから微小時間が経過したときに電動モータ１８は回転を開始する。さらに電動モータ１８と連係する上記減速機構には「遊び」が存在する。そのため車両１０の前端部がｃ２点よりｃ点側に位置するときは、各前輪１６ＦＷ及び各後輪１６ＲＷの舵角は変化しない。即ち、各前輪１６ＦＷ及び各後輪１６ＲＷの舵角は、実際には車両１０の前端部がｃ２点に到達したときに変化し始める。換言すると、各前輪１６ＦＷ及び各後輪１６ＲＷの舵角は、ステアリングＥＣＵ５０による自動操舵制御の開始時刻（時刻ｔ２）から所定の遅れ時間Ｔｄが経過した時刻ｔ３において変化し始める。そして車両１０は時刻ｔ３において、進行方向を選択回避経路に沿った矢印Ａ１方向に変更して、歩行者８０との衝突を回避する。

なお、遅れ時間Ｔｄは車両１０固有の値であり、例えば０．１乃至０．５秒である。遅れ時間ＴｄはステアリングＥＣＵ５０のメモリに記録されている。

時刻ｔ０に反応必要時間Ｔｎｒを足した時刻は時刻ｔ４であり、時刻ｔ４において車両１０の前端部はｅ点に到達する。
上述したように反応必要時間Ｔｎｒは、ブザー２０の鳴動開始を認識した平均的な運転能力を有する運転手が適切な（歩行者８０との衝突を回避するために必要な）運転操作を開始するまでに必要とする時間（例えば、３．０秒）である。なお、ステアリングＥＣＵ５０のメモリには反応必要時間Ｔｎｒが記録されている。
さらに時刻ｔ４は適切運転操作可能時刻である。

例えば、車両１０の前端部が時刻ｔ４より後の時刻ｔ５においてｄ点に到達したときに、車両１０の車速がゼロになることにより衝突判定部３５が「制御終了条件が満たされた」と判定した場合は、図５に示すように、ステアリングＥＣＵ５０は時刻ｔ５において自動操舵制御を直ちに終了し且つブレーキＥＣＵ４０が自動ブレーキ制御を直ちに終了する。
車両１０の前端部がｄ点に到達する前に反応必要時間Ｔｎｒは終了している。
そのため、反応必要時間Ｔｎｒが終了するまで（即ち、時刻ｔ４まで）ステアリングＥＣＵ５０が自動操舵制御を継続し且つブレーキＥＣＵ４０が自動ブレーキ制御を継続すれば、時刻ｔ５においてステアリングＥＣＵ５０が自動操舵制御を終了し且つブレーキＥＣＵ４０が自動ブレーキ制御を終了しても、運転手はその後に適切な運転操作（例えば、操舵操作及び制動操作）を実行可能である。即ち、例えば、時刻ｔ５以降において運転手がステアリングホイール１５を不適切に操舵操作し、その結果、車両１０が走行レーン７２へ進入するおそれは小さい。換言すると、この場合に運転手は、ステアリングホイール１５を適切に操舵操作して、車両１０を再び矢印Ａ方向に走行させることが可能である。

また、時刻ｔ３より後且つ時刻ｔ４より前の時刻ｔ３ａにおいて車両１０の前端部がｅ点よりもｃ点側に位置し且つｃ２点よりもｅ点側に位置するｆ点に到達したときに衝突判定部３５が「制御終了条件が満たされた」と判定した場合は、図６に示すように時刻ｔ４が到達するまで自動操舵制御及び自動ブレーキ制御が継続される。そして、車両１０の前端部がｅ点に到達したときに、ステアリングＥＣＵ５０が自動操舵制御を終了し且つブレーキＥＣＵ４０が自動ブレーキ制御を終了する。換言すると、反応必要時間Ｔｎｒが終了すると自動操舵制御及び自動ブレーキ制御が終了する。
従って、時刻ｔ３と反応必要時間Ｔｎｒの終了時刻（時刻ｔ４）との間において車両１０の挙動が不安定になるおそれは小さい。

さらにこの場合の時刻ｔ４における車両１０の車速は、時刻ｔ３ａにおいて自動ブレーキ制御が終了した場合の時刻ｔ４における車両１０の車速と比べて遅い（但し、いずれの場合も時刻ｔ４において車両１０は走行しているものとする）。換言すると、時刻ｔ３ａにおいて自動ブレーキ制御が終了したときの時刻ｔ４における車両１０の車速は、時刻ｔ４において自動ブレーキ制御が終了したときの時刻ｔ４における車両１０の車速よりも速い。
従って、時刻ｔ３ａにおいて自動ブレーキ制御が終了した場合は、例えば時刻ｔ４において運転手がステアリングホイール１５を時計方向へ操舵操作したときに、図４の仮想線の矢印Ａ２で示すように車両１０が白線７３を通過して走行レーン７２へ進入するおそれがある。
これに対して本実施形態のように時刻ｔ４において自動ブレーキ制御が終了させた場合は、時刻ｔ４において車両１０の車速は十分に遅くなっている。そのため、例えば時刻ｔ４以降において運転手がステアリングホイール１５を時計方向へ多少多めに操舵したとしても、車両１０が白線７３を通過して走行レーン７２へ進入するおそれは小さい。

また、例えば、車両１０の前端部が時刻ｔ３より前且つ時刻ｔ２より後の時刻ｔ２ａにおいてｃ点とｃ２点との間のｃ１点に位置するときに衝突判定部３５が「制御終了条件が満たされた」と判定した場合は、図７に示すように、ステアリングＥＣＵ５０は自動操舵制御を直ちに終了し且つブレーキＥＣＵ４０は自動ブレーキ制御を直ちに終了する。換言すると、ステアリングＥＣＵ５０による自動操舵制御によって車両１０の進行方向が運転手の意思とは無関係に変化させられる前に、衝突判定部３５が「制御終了条件が満たされた」と判定したときは、ステアリングＥＣＵ５０が自動操舵制御を直ちに終了し且つブレーキＥＣＵ４０が自動ブレーキ制御を直ちに終了する。
この場合は、自動操舵制御によって車両１０の進行方向が運転手の意思とは無関係に変化していないので、自動操舵制御及び自動ブレーキ制御が終了した直後から、運転手は適切な運転操作を実行できる。

続いて図８乃至図１３のフローチャートを用いながら支援ＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、ステアリングＥＣＵ５０、及び警告ＥＣＵ６０が行う具体的な処理について説明する。

図示を省略したイグニッションキーの操作により、車両１０のイグニッションスイッチの位置がオフ位置からオン位置に切り替わると、支援ＥＣＵ３０は所定時間が経過する毎に図８のフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。

まずステップ８０１において、支援ＥＣＵ３０は衝突回避支援モード選択スイッチがオン位置に位置するか否かを判定する。

ステップ８０１でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ８０２へ進み、障害物判定部３４が車両１０の前方に障害物が存在するか否かを判定する。

ステップ８０２でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ８０３へ進み、衝突判定部３５が警告フラグを「１」に設定する。
なお、警告フラグの初期値は「０」である。

ステップ８０１又は８０２でＮｏと判定したとき、支援ＥＣＵ３０はステップ８０４へ進み、衝突判定部３５が警告フラグを「０」に設定する。

ステップ８０３又は８０４の処理を終えた支援ＥＣＵ３０は、本ルーチンの処理を一旦終了する。

イグニッションスイッチの位置がオフ位置からオン位置に切り替わると、支援ＥＣＵ３０は所定時間が経過する毎に図９のフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。
ステップ９０１及び９０２の処理はステップ８０１及び８０２とそれぞれ同一である。

ステップ９０２でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ９０３へ進み、衝突判定部３５が自動ブレーキフラグを「１」に設定する。なお、自動ブレーキフラグの初期値は「０」である。

ステップ９０３の処理を終えた支援ＥＣＵ３０はステップ９０４へ進み、目標減速度演算部３６が目標減速度を設定する。

ステップ９０１又は９０２でＮｏと判定したとき、支援ＥＣＵ３０は、ステップ９０５へ進み、衝突判定部３５が自動ブレーキフラグを「０」に設定する。

ステップ９０４又は９０５の処理を終えた支援ＥＣＵ３０は、本ルーチンの処理を一旦終了する。

イグニッションスイッチの位置がオフ位置からオン位置に切り替わると、支援ＥＣＵ３０は所定時間が経過する毎に図１０のフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。
ステップ１００１及び１００２の処理はステップ８０１及び８０２とそれぞれ同一である。

ステップ１００２でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１００３へ進み、衝突判定部３５が自動操舵フラグを「１」に設定する。なお、自動操舵フラグの初期値は「０」である。

ステップ１００３の処理を終えた支援ＥＣＵ３０はステップ１００４へ進み、回避目標軌道演算部３７が選択回避経路を演算（特定）する。

ステップ１００１又は１００２でＮｏと判定したとき、支援ＥＣＵ３０は、ステップ１００５へ進み、衝突判定部３５が自動操舵フラグを「０」に設定する。

ステップ１００４又は１００５の処理を終えた支援ＥＣＵ３０は、本ルーチンの処理を一旦終了する。

イグニッションスイッチの位置がオフ位置からオン位置に切り替わると、支援ＥＣＵ３０は所定時間が経過する毎に図１１のフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。

支援ＥＣＵ３０はステップ１１０１において、警告フラグが「１」か否かを判定する。

ステップ１１０１でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１１０２へ進み、衝突判定部３５が、衝突予測時間ＴＴＣが第１衝突判定用閾値時間ＴＴＣｔｈ１以下か否かを判定する。

ステップ１１０２でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１１０３へ進み、警告ＥＣＵ６０へ作動信号を送信する。すると警告ＥＣＵ６０がブザー２０及び表示器２１を作動させる。

ステップ１１０３の処理を終えた支援ＥＣＵ３０はステップ１１０４へ進み、ブザー２０及び表示器２１が作動を開始してから所定時間が経過したか否かを判定する。

ステップ１１０４でＮｏと判定した支援ＥＣＵ３０は、ステップ１１０４の処理を繰り返す。
一方、ステップ１１０４でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１１０５へ進み、警告ＥＣＵ６０へ停止信号を送信する。すると警告ＥＣＵ６０がブザー２０及び表示器２１を停止させる。

ステップ１１０５の処理を終えた支援ＥＣＵ３０はステップ１１０６へ進み、衝突判定部３５が警告フラグを「０」に設定する。

ステップ１１０１又は１１０２でＮｏと判定したとき、支援ＥＣＵ３０は本ルーチンの処理を一旦終了する。

イグニッションスイッチの位置がオフ位置からオン位置に切り替わると、支援ＥＣＵ３０は所定時間が経過する毎に図１２のフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。

支援ＥＣＵ３０はステップ１２０１において、自動ブレーキフラグが「１」か否かを判定する。

ステップ１２０１でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１２０２へ進み、衝突判定部３５が、衝突予測時間ＴＴＣが第２衝突判定用閾値時間ＴＴＣｔｈ２以下か否かを判定する。

ステップ１２０２でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１２０３へ進み、ブレーキＥＣＵ４０へ作動信号を送信する。するとブレーキＥＣＵ４０が、ステップ９０５で求めた目標減速度を利用しながら自動ブレーキ制御を開始する。

ステップ１２０３の処理を終えた支援ＥＣＵ３０はステップ１２０４へ進み、衝突判定部３５が、制御終了条件が満たされているか否かを判定する。

ステップ１２０４でＮｏと判定した支援ＥＣＵ３０は、ステップ１２０４の処理を繰り返す。
一方、ステップ１２０４でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１２０５へ進み、衝突判定部３５が、自動操舵制御が開始されてから遅れ時間Ｔｄが経過したか否かを判定する。
なお、現在時刻においてまだ自動操舵制御が開始されていない場合は、支援ＥＣＵ３０はステップ１２０５でＮｏと判定する。

ステップ１２０５でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１２０６へ進み、衝突判定部３５が、反応必要時間Ｔｎｒが経過したか否かを判定する。

ステップ１２０６でＮｏと判定した支援ＥＣＵ３０は、ステップ１２０６の処理を繰り返す。

一方、衝突判定部３５がステップ１２０５でＮｏと判定したとき、又は、ステップ１２０６でＹｅｓと判定したときは、ブレーキＥＣＵ４０は自動ブレーキ制御を直ちに終了する必要がある。
そのためこの場合、支援ＥＣＵ３０はステップ１２０７へ進み、制御部３８がブレーキＥＣＵ４０へ停止信号を送信する。

ステップ１２０７の処理を終えた支援ＥＣＵ３０はステップ１２０８へ進み、衝突判定部３５が自動ブレーキフラグを「０」に設定する。

ステップ１２０１若しくは１２０２でＮｏと判定したとき、又は、ステップ１２０８の処理を終えたとき、支援ＥＣＵ３０は本ルーチンの処理を一旦終了する。

イグニッションスイッチの位置がオフ位置からオン位置に切り替わると、支援ＥＣＵ３０は所定時間が経過する毎に図１３のフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。

支援ＥＣＵ３０はステップ１３０１において、自動操舵フラグが「１」か否かを判定する。

ステップ１３０１でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１３０２へ進み、走行距離Ｘが値（Ｌ０−β）より大きいか否かを判定する。

ステップ１３０２でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１３０３へ進み、ステアリングＥＣＵ５０へ作動信号を送信する。するとステアリングＥＣＵ５０が、ステップ１００４で演算した選択回避経路に沿って車両１０が走行するように電動モータ１８を作動させる。即ち、ステアリングＥＣＵ５０が自動操舵制御を開始する。

ステップ１３０５及び１３０６の制御内容はステップ１２０５及び１２０６とそれぞれ同一である。

ステップ１３０６でＹｅｓと判定した支援ＥＣＵ３０はステップ１３０７へ進み、制御部３８がステアリングＥＣＵ５０へ停止信号を送信する。

ステップ１３０７の処理を終えた支援ＥＣＵ３０はステップ１３０８へ進み、衝突判定部３５が自動操舵フラグを「０」に設定する。

ステップ１３０１若しくは１３０２でＮｏと判定したとき、又は、ステップ１３０８の処理を終えたとき、支援ＥＣＵ３０は本ルーチンの処理を一旦終了する。

以上、本実施形態に係る衝突回避支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、ブレーキＥＣＵ４０に自動操舵制御に相当する「左右ブレーキバランス調整制御」を実行させてもよい。
この「左右ブレーキバランス調整制御」とは、左側の前輪１６ＦＷ及び後輪１６ＲＷに摩擦ブレーキ機構２２から付与する制動力の大きさと、右側の前輪１６ＦＷ及び後輪１６ＲＷに摩擦ブレーキ機構２２から付与する制動力の大きさと、に差をつけることにより、車両１０の進行方向を調整する周知の制御である。
自動操舵制御及び左右ブレーキバランス調整制御は共に進行方向自動制御の一例である。

なお、進行方向自動制御が実施されている場合に運転手がステアリングホイール１５を回転操作したときに、ステアリングＥＣＵ５０（又はブレーキＥＣＵ４０）が、進行方向自動制御を直ちに終了し、且つ、運転手の操舵操作に応じた操舵制御（又は左右ブレーキバランス調整制御）を実行してもよい。

自動ブレーキ制御の終了時刻と進行方向自動制御の終了時刻とを互いに異ならせてもよい。

遅れ時間ＴｄをステアリングＥＣＵ５０のメモリに記録させる代わりに、例えば、電動モータ１８の回転角を検出するセンサの出力に基づいて、遅れ時間Ｔｄが終了したことを衝突判定部３５が検出してもよい。

周囲センサ２８は、レーダセンサ２９ａ及びカメラ２９ｂを備える必要はない。例えば、レーダセンサ２９ａと単眼カメラによって周囲センサ２８を構成してもよい。

車両１０の走行する道路（走行レーン）の形状及び道路と車両１０との位置関係を表す情報については、ナビゲーションシステムの情報を利用してもよい。

警告手段が、ブザー２０及び表示器２１の一方のみを備えてもよい。

１０・・・車両、１６ＦＷ・・・前輪、１８・・・電動モータ、２０・・・ブザー、２１・・・表示器、２２・・・摩擦ブレーキ機構、２８・・・周囲センサ、２９ａ・・・レーダセンサ、２９ｂ・・・カメラ、３０・・・支援ＥＣＵ、３１・・・レーン認識部、３２・・・車両軌道演算部、３３・・・被写体軌道演算部、３４・・・障害物判定部、３５・・・衝突判定部、３６・・・目標減速度演算部、３７・・・回避目標軌道演算部、３８・・・制御部、４０・・・ブレーキＥＣＵ、５０・・・ステアリングＥＣＵ、６０・・・警報ＥＣＵ。

Claims (2)

1. 車両の前方に存在する障害物を検出する障害物検出手段と、
   前記車両が前記障害物と衝突する蓋然性が高い場合に、前記車両の運転手に対して警告を行う警告手段と、
   前記警告手段が警告動作を実行しているときに前記車両が前記障害物と衝突する蓋然性が高い場合に、前記車両の車輪に制動力を付与する自動ブレーキ制御を実行する自動ブレーキ制御手段と、
   前記自動ブレーキ制御手段が前記自動ブレーキ制御を実行しているときに前記車両が前記障害物と衝突する蓋然性が高い場合に、前記車両が前記障害物との衝突を回避するように前記車両の進行方向を変化させるための進行方向自動制御を実行する進行方向自動制御手段と、
   を備え、
   前記進行方向自動制御手段が、
   前記進行方向自動制御を開始した時刻から所定の制御遅れ時間が経過して前記進行方向自動制御によって前記車両の進行方向が実際に変化し始める時刻である動作開始時刻までの間において所定の制御終了条件が満たされたときに、前記進行方向自動制御を終了し、
   前記動作開始時刻以降且つ前記警告手段による警告開始時刻から所定の反応必要時間が経過した時刻である適切運転操作可能時刻より前の時刻において前記制御終了条件が満たされたときは、前記適切運転操作可能時刻まで前記進行方向自動制御を継続し、
   前記適切運転操作可能時刻以降に前記制御終了条件が満たされたときは、前記進行方向自動制御を終了するように構成された、
   衝突回避支援装置。
2. 請求項１記載の衝突回避支援装置において、
   前記進行方向自動制御手段が、
   一部の前記車輪である操舵輪の操舵角を調整する自動操舵制御を実行する自動操舵制御手段である、
   衝突回避支援装置。

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