JP2016192166A - 車両制御装置、及び車両制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両に搭載された安全装置を精度よく制御することが可能な車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置１０であって、自車両の進行方向前方に位置する物標について、自車両との相対位置を取得する位置取得手段と、自車両のヨーレート及びそのヨーレートを時間微分した値であるヨーレート微分値の少なくとも一方であるヨーレート情報を取得する第１取得手段と、自車両の操舵角及び操舵角速度の少なくとも一方である操舵情報を取得する第２取得手段と、相対位置に基づいて、自車両に搭載された、物標との衝突を回避する安全装置３１，３２，３３を作動させる回避制御手段と、を備え、回避制御手段は、ヨーレート情報の絶対値が第１閾値よりも大きく、且つ、操舵情報の絶対値が第２閾値よりも大きい場合に、安全装置３１，３２，３３を作動させづらくすることを特徴とする。【選択図】 図１

Description

本発明は、自車両の進行方向前方の物標が、自車両と衝突する可能性が高いか否かを判定する車両制御装置及び車両制御方法に関する。

従来、自車両と、自車両の進行方向前方に位置する他車両、歩行者、又は道路構造物等の物標との衝突被害を軽減または防止する、プリクラッシュセーフティ（ＰＣＳ）が実現されている。ＰＣＳでは、自車両と物標との相対距離と、相対速度又は相対加速度とに基づいて、自車両と物標との衝突までの時間である衝突予測時間（ＴＴＣ：Ｔｉｍｅ ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を求め、衝突予測時間に基づいて、自車両の運転者に対して警報装置により接近を報知したり、自車両の制動装置を作動させたりしている。

ＰＣＳでは、自車両の前方の物標の位置に基づいて制御が行われるものであるため、自車両が旋回状態であれば、物標が自車両の前方に位置していても、その物標は自車両の進路上に存在するものでない場合がある。

この点、特許文献１に記載の運転支援装置では、検出したヨーレートの時間微分値であるヨーレート微分値が閾値以上であれば、運転者による舵角切り増し操作が行われたとし、この場合には、物標が自車両と衝突する可能性が高いと判定しづらくしている。

特開２０１４−２２２４６３号公報

車両の制動装置が作動した場合等では、ヨーレート微分値の誤検出が問題となる。例えば、自動ブレーキが作動した場合には、その自動ブレーキによりヨーレートの値が変化することがある。このとき、ヨーレートの微分値が閾値以上となれば、運転者が操舵操作を行ったと判定し、その自動ブレーキを解除する可能性がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、自車両に搭載された安全装置を精度よく制御することが可能な車両制御装置及び車両制御方法を提供することにある。

本発明は、車両制御装置であって、自車両の進行方向前方に位置する物標について、前記自車両との相対位置を取得する位置取得手段と、前記自車両のヨーレート及びそのヨーレートを時間微分した値であるヨーレート微分値の少なくとも一方であるヨーレート情報を取得する第１取得手段と、前記自車両の操舵角及び操舵角速度の少なくとも一方である操舵情報を取得する第２取得手段と、前記相対位置に基づいて、前記自車両に搭載された、前記物標との衝突を回避する安全装置を作動させる回避制御手段と、を備え、前記回避制御手段は、前記ヨーレート情報の絶対値が第１閾値よりも大きく、且つ、前記操舵情報の絶対値が第２閾値よりも大きい場合に、前記安全装置を作動させづらくすることを特徴とする。

ヨーレート微分値は、自車両が直進状態であっても、車両の挙動によって自車両が旋回状態であるのとの誤検知が生ずることがある。一方、操舵情報は、自車両が直進状態であっても、操舵装置のブレ等によって自車両が旋回状態であるとの誤検知が生ずることがある。したがって、自車両の進行方向前方に位置する物標について、自車両と衝突する可能性が高いか否かの判断を、ヨーレート微分値及び操舵情報の一方により行えば、誤判定が生ずる可能性がある。上記構成では、ヨーレート微分値が第１閾値よりも大きく、且つ、操舵情報が第２閾値よりも大きい場合に、安全装置を作動させづらくしている。したがって、安全装置を作動させるか否かの判定精度を向上させることができる。

車両制御装置の全体構成図である。 第１実施形態における規制値を示す図である。 自車両が旋回状態である場合の規制値を示す図である。 第１実施形態の処理を示すフローチャートである。 衝突横位置を説明する図である。

以下、各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。

＜第１実施形態＞
本実施形態に係る車両制御装置は、車両（自車両）に搭載され、自車両の前方に存在する物標を検知し、その物標との衝突を回避すべく、若しくは衝突被害を軽減すべく制御を行うＰＣＳシステムとして機能する。

図１において、車両制御装置である運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えたコンピュータである。この運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵが、ＲＯＭにインストールされているプログラムを実行することでこれら各機能を実現する。

運転支援ＥＣＵ１０には、各種の検知情報を入力するセンサ装置として、レーダ装置２１、撮像装置２２、車速センサ２３、ヨーレートセンサ２４及び舵角センサ２５が接続されている。

レーダ装置２１は、例えば、ミリ波帯の高周波信号を送信波とする公知のミリ波レーダであり、自車両の前端部に設けられ、所定の検知角に入る領域を物標を検知可能な検知範囲とし、検知範囲内の物標の位置を検出する。具体的には、所定周期で探査波を送信し、複数のアンテナにより反射波を受信する。この探査波の送信時刻と反射波の受信時刻とにより、物標との距離を算出する。また、物標に反射された反射波の、ドップラー効果により変化した周波数により、相対速度を算出する。加えて、複数のアンテナが受信した反射波の位相差により、物標の方位を算出する。なお、物標の位置及び方位が算出できれば、その物標の、自車両に対する相対位置を特定することができる。なお、レーダ装置２１は、所定周期毎に、探査波の送信、反射波の受信、反射位置及び相対速度の算出を行い、算出した反射位置と相対速度とを運転支援ＥＣＵ１０に送信する。

撮像装置２２は、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等の単眼撮像装置である。撮像装置２２は、車両の車幅方向中央の所定高さに取り付けられており、車両前方へ向けて所定角度範囲で広がる領域を俯瞰視点から撮像する。撮像装置２２は、撮像した画像における、物標の存在を示す特徴点を抽出する。具体的には、撮像した画像の輝度情報に基づきエッジ点を抽出し、抽出したエッジ点に対してハフ変換を行う。ハフ変換では、例えば、エッジ点が複数個連続して並ぶ直線上の点や、直線どうしが直交する点が特徴点として抽出される。なお、撮像装置２２は、レーダ装置２１と同じ若しくは異なる制御周期毎に、撮像及び特徴点の抽出を行い、特徴点の抽出結果を運転支援ＥＣＵ１０へ送信する。

車速センサ２３は、自車両の車輪に動力を伝達する回転軸に設けられており、その回転軸の回転数に基づいて、自車両の速度を求める。

ヨーレートセンサ２４は、自車両の重心点を通る鉛直線周りの回転角速度をヨーレートとして検出するものであり、自車両が直進状態である場合のヨーレートをゼロとしている。また、左右のいずれの方向に旋回したかを、正負の符号により判別できる。

舵角センサ２５は、操舵装置３３の操舵角を検出するものであり、操舵装置３３が操作されていない状態での操舵角をゼロとしている。また、左右のいずれの方向に操舵されたかを、正負の符号により判別できる。

自車両は、運転支援ＥＣＵ１０からの制御指令により駆動する安全装置として、警報装置３１、ブレーキ装置３２、及び操舵装置３３を備えている。

警報装置３１は、自車両の車室内に設置されたスピーカやディスプレイである。運転支援ＥＣＵ１０が、障害物に衝突する可能性が高まったと判定した場合には、その運転支援ＥＣＵ１０からの制御指令により、警報音や警報メッセージ等を出力して運転者に衝突の危険を報知する。

ブレーキ装置３２は、自車両を制動する制動装置である。運転支援ＥＣＵ１０が、障害物に衝突する可能性が高まったと判定した場合には、その運転支援ＥＣＵ１０からの制御指令により作動する。具体的には、運転者によるブレーキ操作に対する制動力をより強くしたり（ブレーキアシスト機能）、運転者によりブレーキ操作が行われてなければの自動制動を行ったりする（自動ブレーキ機能）。

操舵装置３３は、自車両の進路を制御する装置である。運転支援ＥＣＵ１０が、障害物に衝突する可能性が高まったと判定した場合には、その運転支援ＥＣＵ１０からの制御指令により作動する。具体的には、運転者による操舵操作を支援したり（操舵回避支援機能）、運転者により操舵操作が行われてなければの自動操舵を行ったりする（自動操舵機能）。

運転支援ＥＣＵ１０の物標認識部１１は、位置取得手段として機能し、レーダ装置２１の検知情報を第１検知情報として取得し、撮像装置２２の検知情報を第２検知情報として取得する。そして、第１検知情報から得られる位置である第１位置と、第２検知情報から得られる特徴点である第２位置とについて、近傍に位置するものを、同じ物標に基づくものであるとして対応付ける。

この物標について、第２検知情報に対して、予め用意されたパターンを用いるパターンマッチングを行う。そして、物標認識部１１は、物標が車両であるか歩行者（通行人）であるかを判別し、その物標に種別として対応付ける。なお、通行人という概念に、自転車に乗る人も含んでもよい。また、物標の種別に動物等を含んでもよい。

続いて、物標認識部１１は、物標ごとに、自車両に対する相対位置、及び、相対速度を対応付ける。この相対位置には、自車両の進行方向に対する相対位置である縦位置と、その進行方向に直交する相対位置である横位置とが含まれている。そして、その相対位置と相対速度とに基づいて、自車両の進行方向に直交する方向についての相対速度である横速度と、自車両の進行方向についての相対速度である縦速度とを算出する。

加えて、物標認識部１１は、物標について、車両であるか歩行者であるかを判別した種別と、横速度及び縦速度とを用いて、その種別を細分化する。

物標が車両であれば、縦速度を用いることにより、自車両の進行方向前方を自車両と同方向に向かって走行する先行車両と、自車両の進行方向前方の対向車線を走行する対向車両と、自車両の進行方向前方で停止している静止車両とに区別することができる。

また、物標が歩行者であれば、横速度と縦速度とを用いることにより、自車両の進行方向前方を自車両と同方向に向かって歩行する先行歩行者と、自車両の進行方向前方を自車両と反対方向に向かって歩行する対向歩行者と、自車両の進行方向前方で立ち止まっている静止歩行者と、自車両の進行方向前方を横断する横断歩行者とに区別することができる。

加えて、第１検知情報のみによって検出された物標については、その縦速度を用いることにより、自車両の進行方向前方を自車両と同方向に向かって移動する先行物標と、自車両の進行方向前方を自車両と反対方向に移動する対向物標と、自車両の進行方向前方で停止している静止物標とに区別することができる。

続いて、図２を用いて、作動判定部１４が実行する、安全装置を作動させるか否かの判定処理について説明する。この一連の処理において、作動判定部１４は存在判定手段として機能する。規制値演算部１３は、自車両４０の進行方向前方において、横方向の幅を示す規制値を求める。作動判定部１４は、規制値に基づいて設定される右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬを用いて、自車両４０の進行方向前方に、右方向に右方規制値ＸＲに基づく幅を有し、左方向に左方規制値ＸＬに基づく幅を有する判定領域を設定する。そして、作動判定部１４は、物標６０の横位置が判定領域内に位置する場合に、物標６０が自車両４０の進路上に存在すると判定する。この右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬは物標６０の種類ごとに予め定められている値であり、規制値演算部１３により取得される。例えば、物標６０が先行車両である場合には、横方向への急激な移動が生ずる可能性が小さいため、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬはより小さく設定する。一方、物標６０が歩行者である場合には、横方向への急激な移動を行う場合があるため、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬをより大きく設定する。

加えて、作動判定部１４は、作動タイミングと、衝突予測時間ＴＴＣとを用いて、安全装置を作動させるか否かを判定する。衝突予測時間ＴＴＣは、物標認識部１１から取得した縦速度及び縦距離により算出される、自車両と物標との衝突までの時間である。なお、縦速度の代わりに相対加速度を用いてもよい。

作動タイミングは、安全装置である警報装置３１、ブレーキ装置３２、及び操舵装置３３について、それぞれ設定されている。具体的には、警報装置３１の作動タイミングは、最も早いタイミングとして設定されている。これは、警報装置３１により運転者が衝突の危険性に気づき、ブレーキペダルを踏み込めば、運転支援ＥＣＵ１０がブレーキ装置３２へ制御指令を行うことなく衝突を回避できるためである。ブレーキ装置３２についての作動タイミングは、ブレーキアシスト機能と自動ブレーキ機能とについて、別に設けられている。操舵装置３３についても同様である。これらの作動タイミングについては、同じ値であってもよく、異なるものであってもよい。

このように、作動タイミングを設定しているため、自車両４０と物標６０とが接近し、衝突予測時間ＴＴＣが小さくなった場合、衝突予測時間ＴＴＣは最初に警報装置３１の作動タイミングとなる。このとき、作動判定部１４から制御処理部１５へと警報装置３１の作動判定信号が送信され、制御処理部１５はその作動判定信号を受信することにより警報装置３１へ制御指令信号を送信する。これにより、警報装置３１が作動し、運転者へ衝突の危険を報知する。

警報装置３１が作動した後、運転者によりブレーキペダルが踏まれていない状態で、自車両４０と物標６０とがさらに接近し、衝突予測時間ＴＴＣがさらに小さくなった場合、衝突予測時間ＴＴＣは自動ブレーキ機能の作動タイミングとなる。このとき、作動判定部１４から制御処理部１５へと自動ブレーキ機能の作動判定信号が送信され、制御処理部１５はその作動判定信号を受信することにより、ブレーキ装置３２へ制御指令信号を送信する。これにより、ブレーキ装置３２が作動し、自車両４０の制動制御がなされる。

運転者によりブレーキペダルが踏まれているにもかかわらず、衝突予測時間ＴＴＣが小さくなれば、衝突予測時間ＴＴＣはブレーキアシスト機能の作動タイミングとなる。このとき、作動判定部１４から制御処理部１５へとブレーキアシスト機能の作動判定信号が送信され、制御処理部１５はその作動判定信号を受信することにより、ブレーキ装置３２へ制御指令信号を送信する。これにより、ブレーキ装置３２が作動し、運転者によるブレーキペダルの踏込量に対する制動力を増加させる制御がなされる。

一方、自車両と物標との相対速度が大きく、ブレーキ装置３２の制御では衝突の回避が困難な場合がある。この場合には、操舵装置３３を自動的に作動させ、物標との衝突を回避する。また、運転者による操舵操作が行われたにもかかわらず、物標の位置が規制値の範囲内に位置する場合には、その操舵操作を支援する。なお、これらの安全装置の作動処理を行ううえで、作動判定部１４と制御処理部１５が協働して回避制御手段として機能する。

上述した規制値を利用して物標６０が自車両４０の進路上に存在するか否かを判定するうえで、自車両４０が直進しているか旋回しているかの判定が重要である。自車両４０が道路の曲線区間を走行しており、旋回状態である場合の、規制値と物標６０との位置関係について、図３を用いて説明する。

図３において、自車両４０が走行する道路５０は、曲線区間である。そして、その道路５０の外側に物標６０が存在している。図中、規制値（通常規制値）により定められる判定領域を実線により示している。このとき、物標６０は規制値の範囲内に位置するため、自車両４０の進路上に位置すると判定し、この物標６０との衝突予測時間ＴＴＣに基づいて、安全装置の作動が行われることとなる。ところが、上述したとおり、物標６０は、道路５０の外側に存在している。そのため、この物標６０との衝突を回避するために安全装置を作動させれば、その作動は不要作動となる。

したがって、自車両４０が旋回しているか否かを判定し、自車両４０が旋回していると判定した場合には、規制値を通常規制値よりも小さい値である補正規制値とし、物標６０が自車両４０の進路上に存在すると判定されづらくする制御を行う。図３では、補正規制値により定められる判定領域を破線により示している。こうすることにより、物標６０がその判定領域外に位置することとなり、安全装置の不要作動を抑制することができる。

自車両４０が旋回しているか否かの判定は、ヨーレートセンサ２４の検出値であるヨーレートを時間微分した値である、ヨーレート微分値により行われる。ヨーレートの値からヨーレート微分値を算出するうえで、走行状態演算部１２は、第１取得手段として機能する。ヨーレート微分値の絶対値が予め定められた第１閾値以上となれば、自車両４０が旋回を開始したと判定して補正規制値とし、その補正規制値の値を維持する。この状態から、ヨーレート微分値の絶対値が、再度第１閾値以上となり、且つ、その符号が、旋回の開始を判定した際の符号と逆であれば、自車両４０が直進状態となったと判定し、通常規制値へと戻す処理を行う。

このように、ヨーレート微分値を用いて自車両４０が旋回状態であるか否かを判定する場合、車両の挙動によっては、旋回状態でないにも関わらずヨーレートに変化が生ずることがある。特に、自車両４０と物標６０との衝突予測時間ＴＴＣが小さくなり、ブレーキ装置３２の自動ブレーキ機能が作動した場合、各車輪の制動力の差により、ヨーレートに変化が生ずることがある。これは、重心の高い車両において顕著である。このとき、ヨーレート微分値の絶対値が第１閾値以上となり、規制値を小さくする処理を行えば、物標６０の横位置が規制値の範囲から外れ、安全装置の作動が中断される可能性がある。

そこで、本実施形態では、自車両４０が旋回状態であるか否かを判定するために、ヨーレート微分値に加えて、舵角センサ２５から操舵角を操舵情報として取得し、その値が第２閾値以上であるか否かの判定を行う。すなわち、運転者により操舵装置３３が操作されたか否かを、自車両４０の旋回状態であるか否かの判定に用いる。なお、このとき、走行状態演算部１２は、第２取得手段として機能する。

この運転支援ＥＣＵ１０により行われる一連の処理について、図４のフローチャートを用いて説明する。このフローチャートの処理は、所定の制御周期毎に、自車両の進行方向前方に存在する各物標に対して行われるものである。

まず、レーダ装置２１及び撮像装置２２から検知情報を取得し（Ｓ１０１）、車速センサ２３、ヨーレートセンサ２４及び舵角センサ２５から車両情報を取得する（Ｓ１０２）。続いて、ヨーレートセンサ２４の検出値であるヨーレートに基づいて、ヨーレート微分値を算出し（Ｓ１０３）、算出されたヨーレート微分値の絶対値が第１閾値以上であるか否かを判定する（Ｓ１０４）。ヨーレート微分値の絶対値が第１閾値以上であれば（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、同様に、操舵角の絶対値が第２閾値以上であるか否かを判定する（Ｓ１０５）。操舵角の絶対値が第２閾値以上であれば（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、自車両は旋回状態であると判定し、規制値を補正規制値とする（Ｓ１０６）。一方、ヨーレート微分値の絶対値が第１閾値以上でない場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、又は操舵角の絶対値が第２閾値以上でない場合（Ｓ１０５：ＮＯ）、自車両は旋回状態でないと判定し、規制値を通常規制値とする（Ｓ１０７）。

続いて、衝突予測時間ＴＴＣを算出したうえで（Ｓ１０８）、横位置が、規制値の範囲内であるか否かを判定する（Ｓ１０９）。横位置が規制値の範囲内であれば（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、その物標は、衝突予測時間ＴＴＣにおいて、自車両の進路上に位置している可能性が高い。そのため、その物標との衝突を回避すべく、衝突予測時間ＴＴＣが作動タイミングに到達したか否かを判定する（Ｓ１１０）。衝突予測時間ＴＴＣが作動タイミングに到達していれば（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、安全装置を作動させ（Ｓ１１１）、一連の処理を終了する。

なお、横位置が規制値の範囲内でない場合（Ｓ１０９：ＮＯ）、及び、衝突予測時間ＴＴＣが作動タイミングに到達していない場合（Ｓ１１０：ＮＯ）、そのまま一連の処理を終了する。

上記構成により、本実施形態に係る車両制御装置は以下の効果を奏する。

・ヨーレート微分値は、自車両が直進状態であっても、車両の挙動によって自車両が旋回状態であるのとの誤検知が生ずることがある。一方、操舵情報は、自車両が直進状態であっても、操舵装置３３のブレ等によって自車両が旋回状態であるとの誤検知が生ずることがある。したがって、自車両の進行方向前方に位置する物標について、規制値を補正規制値とすべきか否かの判定を、ヨーレート微分値及び操舵情報の一方により行えば、誤判定が生ずる可能性がある。本実施形態では、ヨーレート微分値が第１閾値よりも大きく、且つ、操舵情報が第２閾値よりも大きい場合に、安全装置を作動させづらくしている。したがって、安全装置を作動させるか否かの判定精度を向上させることができる。

・ヨーレート微分値は、車両の挙動に基づくパラメータである、ヨーレートセンサ２４の検出値に基づいて算出されるものであり、操舵角は、運転者による操舵装置３３の操作量である、舵角センサ２５の検出値に基づいて算出されるものである。このように、検出方法の異なる２つのパラメータに基づいて、自車両が旋回状態であるか否かを判定しているため、その判定の精度を向上させることができる。

＜第２実施形態＞
第１実施形態では、上述した通り、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬに基づく判定領域を自車両４０の進行方向前方に設定している。そして、その判定領域に物標６０が存在するか否かによって、衝突の危険性があるか否かを判定している。この点、本実施形態では、物標６０の移動軌跡を予測し、自車両４０と衝突すると予測される位置である衝突横位置６２を求める。そして、その衝突横位置６２が、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬにより規定される範囲内に位置するか否かを判定することにより、衝突の可能性があるか否かを判定している。

図５に、作動判定部１４が行う判定方法の概要を示す。右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬは、第１実施形態と同様に求められるものであるため、その説明を省略する。物標６０の過去位置６１は、所定期間に亘って位置履歴として記憶され、その過去位置６１と、物標６０の現在位置とから、物標６０の移動軌跡を推定する。この移動軌跡に沿って物標６０が移動すると仮定し、自車両４０の前端と物標６０との縦位置がゼロとなる点の横位置を、衝突横位置６２として求める。

衝突横位置６２は、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬと、それぞれ比較される。そして、衝突横位置６２が、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬにより規定される範囲内に位置していれば、自車両４０が物標６０と衝突する可能性があると判定する。なお、自車両４０が物標６０と衝突する可能性があると判定した後の処理に関しては、第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。

上記構成により、本実施形態に係る車両制御装置は、第１実施形態に係る車両制御装置準ずる効果を奏する。

＜変形例＞
・上記実施形態では、操舵情報として操舵角を用いるものとしたが、操舵角の時間微分値である操舵角速度を算出し、その操舵角速度の絶対値が閾値以上であるか否かを判定することにより、旋回状態であるか否かを判定するものとしてもよい。また、操舵角の絶対値と操舵角速度の絶対値とがそれぞれ閾値以上であることを条件に、旋回状態であるか否かを判定してもよい。

・上記実施形態では、自車両が旋回状態であるか否かの判定にヨーレート微分値を用いているが、旋回状態であるか否かの判定に、ヨーレートセンサ２４の検出値であるヨーレートを用いるものとしてもよい。

・上記実施形態では、自車両が旋回状態であると判定した際に、規制値を変化させることにより、安全装置を作動させづらくしている。この点、各安全装置の作動タイミングを遅らせる（より小さな値に設定する）ことにより、安全装置を作動させづらくしてもよい。また、規制値を変化させる処理と、作動タイミングを変化させる処理とを共に行うものとしてもよい。

・ヨーレートの変位方向を示す符号と、操舵角の変位方向を示す符号とが同一であるか否かを判定し、それらが同一である場合に、旋回状態であると判定するものとしてもよい。同様に、ヨーレート微分値の正負の符号と、操舵角速度の正負の符号とが同一であるか否かをさらに判定し、それらが同一である場合に、旋回状態であると判定するものとしてもよい。こうすることで、旋回状態であるか否かの判定を、より精度よく行うことができる。また、ヨーレートと操舵角との符号の一致と、ヨーレート微分値と操舵角速度との符号の一致とを共に判定するものとしてもよい。

・上述したように、自車両の制動時には、ヨーレートの値に変化が生ずることがある。そのため、ブレーキ装置３２が作動した場合等の制動時には、第１閾値及び第２閾値の少なくとも一方を、非制動時よりも大きな値に設定し、自車両が旋回状態であるか否かの判定をより精度よく行うものとしてもよい。このとき、運転支援ＥＣＵ１０が制動判定手段として機能する。

・第１閾値と第２閾値との少なくとも一方を、自車両の速度に応じて変化させてもよい。自車両の速度が大きいほど、急な旋回は行われないため、ヨーレート微分値は小さくなる傾向にある。また、操舵角及び操舵角速度も小さくなる傾向にある。そのため、走行状態演算部１２を車速取得手段として機能させ、自車両の速度が大きいほど、第１閾値と第２閾値との少なくとも一方をより小さく設定するものとしてもよい。

・自車両が旋回状態であると判定した場合の補正規制値について、ヨーレート微分値に基づいて変化させてもよい。ヨーレート微分値としてより大きな値が算出されれば、より急な旋回を行っていると推測できる。したがって、この場合には、補正規制値をより小さな値とすればよい。また、操舵角の値に基づいて補正規制値を変化させてもよい。また、作動タイミングを変更することにより、自車両と物標とが衝突する可能性が高いと判定されづらくした場合には、ヨーレート微分値としてより大きな値が算出されれば、作動タイミングをより遅らせる（小さな値とする）処理を行えばよい。同様に、補正規制値及び作動タイミングの少なくとも一方を、自車両の速度や自車両と物標との相対距離、相対速度等に基づいて、変更するものとしてもよい。

・ヨーレートの値を取得するうえで、自車両の各車輪の車輪速をそれぞれ検出し、その車輪速の差によりヨーレートを算出するものとしてもよい。

・通常規制値を設定するうえで、物標の種別に基づいて設定しているが、補正規制値を設定する際にも物標の種別に基づいて設定してもよい。

・補正規制値を設定するうえで、メモリに記憶されたマップから取得するものとしてもよいし、通常規制値から補正量を減算して得るものとしてもよい。

・通常規制値及び補正規制値について、左右方向についてそれぞれ異なる値としてもよい。

・通常規制値及び補正規制値の少なくとも一方は、各安全装置の各機能について、異なる値が設定されていてもよい。

・安全装置として警報装置３１、ブレーキ装置３２及び操舵装置３３を挙げたが、安全装置はこれらに限られることはない。

・上記実施形態では、運転支援ＥＣＵ１０を車両制御装置として機能させる例を示したが、ヨーレート微分値と操舵情報とを用いて、自車両が旋回状態か否かを判定する処理を行う旋回判定装置として機能させることもできる。

・上記実施形態では、車両の前方に存在する障害物に対して衝突を回避するものとしているが、これに限定されるものではなく、車両の後方に存在する障害物を検出するようにして、その障害物に対して衝突を回避するシステムに適用しても良い。また、車両に対して接近してくるような障害物に対して衝突を回避するシステムに適用してもよい。なお、進行方向前方とは、車両が前進している場合には車両の前方のことを意味するが、車両が後退している場合には車両の後方ことを意味する。

・自車両は、運転者により運転されるものに限られない。車両制御ＥＣＵ等により自動的に運転がなされるものに対しても同様に適用できる。

１０…運転支援ＥＣＵ、３１…警報装置、３２…ブレーキ装置、３３…操舵装置。

Claims (12)

1. 自車両の進行方向前方に位置する物標について、前記自車両との相対位置を取得する位置取得手段と、
   前記自車両のヨーレート及びそのヨーレートを時間微分した値であるヨーレート微分値の少なくとも一方であるヨーレート情報を取得する第１取得手段と、
   前記自車両の操舵角及び操舵角速度の少なくとも一方である操舵情報を取得する第２取得手段と、
   前記相対位置に基づいて、前記自車両に搭載された、前記物標との衝突を回避する安全装置（３１，３２，３３）を作動させる回避制御手段と、を備え、
   前記回避制御手段は、前記ヨーレート情報の絶対値が第１閾値よりも大きく、且つ、前記操舵情報の絶対値が第２閾値よりも大きい場合に、前記安全装置を作動させづらくすることを特徴とする、車両制御装置（１０）。
2. 前記ヨーレート情報は、前記ヨーレート微分値を含み、
   前記操舵情報は、前記操舵角速度を含み、
   前記回避制御手段は、前記ヨーレート情報の絶対値が第１閾値よりも大きく、且つ、前記操舵情報の絶対値が第２閾値よりも大きい場合に、前記ヨーレート微分値の正負の符号と、前記操舵角速度の正負の符号とが一致すれば、前記安全装置を作動させづらくすることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記ヨーレート情報は、前記ヨーレートを含み、
   前記操舵情報は、前記操舵角を含み、
   前記回避制御手段は、前記ヨーレート情報の絶対値が第１閾値よりも大きく、且つ、前記操舵情報の絶対値が第２閾値よりも大きい場合に、前記ヨーレートの変位方向を示す符号と、前記操舵角の変位方向を示す符号とが一致すれば、前記安全装置を作動させづらくすることを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記位置取得手段は、前記自車両の進行方向に直交する方向である横方向について、前記物標の前記相対位置を横位置として取得し、
   前記回避制御手段は、
   前記横方向の幅である規制値を設定し、その規制値と前記横位置とに基づいて前記安全装置を作動させるか否かを判定するものであり、
   前記規制値を小さくすることにより、前記安全装置を作動させづらくすることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記回避制御手段は、前記安全装置を作動させるタイミングを遅らせることにより、前記安全装置を作動させづらくすることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記自車両の速度を取得する車速取得手段をさらに備え、
   前記回避制御手段は、前記速度に基づいて前記第１閾値及び前記第２閾値の少なくとも一方を変更することを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記回避制御手段は、前記速度が大きいほど、前記第１閾値及び前記第２閾値の少なくとも一方を、小さくすることを特徴とする、請求項６に記載の車両制御装置。
8. 前記自車両の速度を取得する車速取得手段をさらに備え、
   前記回避制御手段は、前記速度が大きいほど、前記安全装置を作動させづらくすることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両制御装置。
9. 前記回避制御手段は、前記ヨーレート情報の絶対値が大きいほど、前記安全装置を作動させづらくすることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両制御装置。
10. 前記位置取得手段は、前記自車両の進行方向について、前記物標の前記相対位置を縦位置として取得し、
    前記回避制御手段は、前記縦位置が大きいほど、前記安全装置を作動させづらくすることを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両制御装置。
11. 自車両の制動装置が作動したか否かを判定する制動判定手段をさらに備え、
    前記回避制御手段は、前記制動装置が作動した場合に、前記第１閾値及び前記第２閾値の少なくとも一方を、大きくすることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両制御装置。
12. 自車両に搭載される車両制御装置により実行される物体検知方法であって、
    自車両の進行方向前方に位置する物標について、前記自車両との相対位置を取得する第１取得ステップと、
    前記自車両のヨーレート及びそのヨーレートを時間微分した値であるヨーレート微分値の少なくとも一方であるヨーレート情報を取得する第２取得ステップと、
    前記自車両の操舵角及び操舵角速度の少なくとも一方である操舵情報を取得する操舵情報取得ステップと、
    前記相対位置に基づいて、前記自車両に搭載された、前記物標との衝突を回避する安全装置を作動させる回避制御ステップと、を実行し、
    前記回避制御ステップでは、前記ヨーレート情報の絶対値が第１閾値よりも大きく、且つ、前記操舵情報の絶対値が第２閾値よりも大きい場合に、前記安全装置を作動させづらくすることを特徴とする、車両制御方法。

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