CN107710303A - 车辆控制装置以及车辆控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆控制装置(10)，具备：位置获取单元，对于位于本车辆的行进方向前方的物标获取与本车辆的相对位置；横摆率信息获取单元，获取包括本车辆的横摆率以及横摆率微分值中的至少一方的值的横摆率信息；转向信息获取单元，获取包括本车辆的转向角以及转向角速度中的至少一方的值的转向信息；以及回避控制单元，基于相对位置使搭载于本车辆的用于回避与物标的碰撞的安全装置工作，回避控制单元在横摆率信息的绝对值大于第一阈值并且转向信息的绝对值大于第二阈值的情况下，使安全装置难以工作。

Description

车辆控制装置以及车辆控制方法

技术领域

本公开涉及判定在本车辆的行进方向前方存在的物标是否有与本车辆碰撞的可能性的车辆控制技术。

背景技术

以往，实现了减少或者防止位于本车辆的行进方向前方的其他车辆、步行者、以及道路建筑物等物标与本车辆的碰撞损害的预防碰撞安全(PCS：Pre‐Crash Safety)。在PCS中，基于本车辆与物标的相对距离和相对速度或者相对加速度，计算到本车辆要与物标碰撞为止的时间亦即碰撞预测时间(TTC：Time to Collision)。而且，在PCS中，基于计算出的碰撞预测时间，对于本车辆的驾驶员通过警报装置等报告接近，或者使本车辆的制动装置工作。

在PCS中，根据本车辆前方的物标的位置进行控制。因此，在本车辆是转弯状态的情况下，即使物标位于本车辆前方，也有该物标不存在于本车辆的进路上的可能性。

对于此，在专利文献1所记载的驾驶辅助装置中，在检测到的横摆率的时间微分值亦即横摆率微分值是阈值以上的情况下，认为驾驶员进行了转向操作(转向角增加操作)。该情况下，在专利文献1的驾驶辅助装置中，难以判定为物标与本车辆碰撞的可能性高。

专利文献1：日本特开2014－222463号公报

在车辆的制动装置工作的情况等中，横摆率微分值的误检测成为问题。是因为例如在制动装置的自动制动工作的情况下，横摆率的值因该自动制动而变化。此时，在横摆率微分值是阈值以上的情况下，判定为驾驶员进行了转向操作，有可能解除该自动制动。

发明内容

本公开的目的在于提供能够高精度地控制搭载于本车辆的安全装置的车辆控制装置以及车辆控制方法。

本公开的车辆控制装置具备：位置获取单元，对于位于本车辆的行进方向前方的物标获取与本车辆的相对位置；横摆率信息获取单元，获取包括本车辆的横摆率以及横摆率微分值中的至少一方的值的横摆率信息，其中，上述横摆率微分值是横摆率的时间微分值；转向信息获取单元，获取包括本车辆的转向角以及转向角速度中的至少一方的值的转向信息，其中，上述转向角速度是转向角的时间微分值；以及回避控制单元，基于相对位置使搭载于本车辆的用于回避与物标的碰撞的安全装置工作，回避控制单元在横摆率信息的绝对值大于第一阈值并且转向信息的绝对值大于第二阈值的情况下，使安全装置难以工作。

在对于位于本车辆的行进方向前的物标，根据横摆率信息以及转向信息中的任意一方的信息进行是否有与本车辆碰撞的可能性的判定的情况下，存在错误判定的可能性。在使用横摆率信息的情况下，存在即使本车辆是直行状态，也根据车辆的行驶状态等错误地检测为本车辆是转弯状态的可能性。另一方面，在使用了转向信息的情况下，存在即使本车辆是直行状态，也根据转向装置的晃动等错误地检测为本车辆是转弯状态的可能性。因此，在本公开的车辆控制装置中，在横摆率信息大于第一阈值并且转向信息大于第二阈值的情况下，使安全装置难以工作。由此，在本公开的车辆控制装置中，提高了是否使安全装置工作的判定精度。

附图说明

图1是车辆控制装置的整体构成图。

图2是表示第一实施方式中的基于限制值的判定区域的图。

图3是表示本车辆是转弯状态的情况下的限制值的图。

图4是表示第一实施方式的处理的流程图。

图5是对碰撞横向位置进行说明的图。

具体实施方式

以下，基于附图对各实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式中，对相互相同或均等的部分在图中标注相同附图标记，对于相同附图标记的部分引用该说明。

＜第一实施方式＞

本实施方式的车辆控制装置搭载于车辆(本车辆)，检测在本车辆的前方存在的物标。而且，车辆控制装置进行用于回避检测到的物标与本车辆的碰撞、或者减少碰撞损害的控制。这样，本实施方式的车辆控制装置作为PCS系统发挥作用。

图1是本实施方式的车辆控制装置的整体构成图。如图1所示，作为本实施方式的车辆控制装置的驾驶辅助ECU10是具备CPU、ROM、RAM、I/O等的计算机。驾驶辅助ECU10具有物标识别部11、行驶状态运算部12、限制值运算部13、工作判定部14、以及控制处理部15的各功能。驾驶辅助ECU10通过CPU执行安装于ROM的程序实现各功能。

驾驶辅助ECU10连接有输入各种检测信息的传感器装置。作为所连接的传感器装置，例如有雷达装置21、拍摄装置22、车速传感器23、横摆率传感器24、以及转向角传感器25等。

雷达装置21例如是发送毫米波带的高频信号作为探查波的毫米波雷达。雷达装置21设置于本车辆的前端部。雷达装置21将遍及规定的角度的范围扩展的区域作为物标的可检测区域，并检测可检测区域内的物标的位置。具体而言，雷达装置21以规定的控制周期发送探查波，通过多个天线接收反射波。而且，雷达装置21基于探查波的发送时刻和反射波的接收时刻，计算与反射了探查波的物标的距离。另外，被物标反射的反射波的频率通过多普勒效应变化。因此，雷达装置21基于变化后的反射波的频率计算与反射了探查波的物标的相对速度。并且，雷达装置21基于多个天线接收到的反射波的相位差计算反射了探查波的物标的方位。此外，若物标的位置以及方位能够计算，则相对于本车辆的物标的相对位置能够确定。雷达装置21在每个规定的控制周期进行探查波的发送、反射波的接收、相对于本车辆的物标的相对位置以及相对速度的计算。而且，雷达装置21将计算出的每单位时间的相对位置和相对速度发送至驾驶辅助ECU10。

拍摄装置22例如是CCD照相机、CMOS图像传感器、近红外线照相机等。拍摄装置22设置于本车辆的车宽度方向中央的规定的高度。拍摄装置22从俯瞰视点拍摄朝向车辆前方遍及规定的角度的范围扩展的区域。拍摄装置22在拍摄图像中提取表示物标的存在的特征点。具体而言，拍摄装置22基于拍摄图像的亮度信息提取边缘点，并对于提取出的边缘点进行霍夫变换。此外，在霍夫变换中，例如，提取多个边缘点连续排列的直线上的点或直线彼此正交的点作为特征点。拍摄装置22按与雷达装置21相同的或者不同的控制周期进行拍摄以及特征点的提取。而且，拍摄装置22将特征点的提取结果发送至驾驶辅助ECU10。

车速传感器23设置于将动力传递到本车辆的车轮的旋转轴。车速传感器23基于旋转轴的转速检测本车辆的速度。

横摆率传感器24检测绕通过本车辆的重心点的垂直线的旋转角速度作为横摆率。因此，本车辆为直行状态的情况下的横摆率的检测值为零。另外，本车辆为转弯状态的情况下的转弯方向(左右任意一方的方向)的辨别能够通过检测值的正负的符号(表示横摆率的位移方向的符号)辨别。

转向角传感器25检测基于根据转向操作进行的本车辆的进路控制的转向角。因此，未进行转向操作的状态的情况下的转向角的检测值为零。另外，进行了转向操作的状态的情况下的转向方向(左右任意一方的方向)的辨别能够通过检测值的正负的符号辨别。

驾驶辅助ECU10连接有通过来自该驾驶辅助ECU10的控制指令驱动的各种安全装置。作为所连接的安全装置，例如有警报装置31、制动装置32、以及转向装置33等。

警报装置31例如是设置于本车辆的车厢内的扬声器或显示器等。在驾驶辅助ECU10判断为有与障碍物碰撞的可能性的情况下，警报装置31基于来自驾驶辅助ECU10的控制指令输出警报音或警报消息等对驾驶员报告碰撞的危险性。

制动装置32是对本车辆进行制动的制动装置。在驾驶辅助ECU10判定为有与障碍物碰撞的可能性的情况下，制动装置32根据来自驾驶辅助ECU10的控制指令工作。具体而言，制动装置32进一步加强针对驾驶员的制动操作的制动力、或者若驾驶员未进行制动操作则进行自动制动。换句话说，制动装置32对于驾驶员提供制动辅助功能或自动制动功能。

转向装置33是控制本车辆的进路的控制装置。在驾驶辅助ECU10判定为有与障碍物碰撞的可能性的情况下，转向装置33根据来自驾驶辅助ECU10的控制指令工作。具体而言，转向装置33辅助驾驶员的回避转向操作、或者若驾驶员未进行回避转向操作则进行自动转向。换句话说，转向装置33对于驾驶员提供回避转向辅助功能或自动转向功能。

对驾驶辅助ECU10的物标识别部11进行说明。本实施方式的物标识别部11作为位置获取单元发挥作用。物标识别部11获取雷达装置21的检测信息(位置的计算结果)作为第一检测信息。另外，物标识别部11获取拍摄装置22的检测信息(特征点的提取结果)作为第二检测信息。而且，物标识别部11将从第一检测信息得到的位置所示的第一位置信息和从第二检测信息得到的特征点所示的第二位置信息如以下那样建立关联。物标识别部11将位于附近的信息彼此作为相同的物标的位置信息建立关联。

物标识别部11对于第一位置信息和第二位置信息相关联的物标进行图案匹配。具体而言，物标识别部11使用按假定的物标的种类预先准备的图案数据，对于第二检测信息进行图案匹配。而且，物标识别部11基于图案匹配结果，辨别检测到的物标是车辆还是步行者(行人)，将辨别结果作为物标的种类建立关联。此外，在本实施方式中，作为物标的种类之一的行人这样的概念可以包含骑自行车的人。另外，作为物标的种类，除了车辆或行人以外也可以包含动物等。

接着，物标识别部11将相对于本车辆的相对位置以及相对速度对于辨别出的物标建立关联。与物标相关联的相对位置包含有对于本车辆的行进方向的相对位置亦即纵向位置和与行进方向正交的相对位置亦即横向位置。而且，物标识别部11基于相对位置和相对速度计算作为本车辆的行进方向上的相对速度亦即纵向速度和与行进方向正交的方向上的相对速度亦即横向速度。

并且，物标识别部11基于是车辆还是步行者的辨别结果和纵向速度以及横向速度，细分物标的种类。

例如，在物标的种类被辨别为车辆的情况下，能够如以下那样细分车辆的种类。物标识别部11基于纵向速度和横向速度将车辆的种类区分为4个。具体而言，区分为在本车辆的行进方向前方朝向与本车辆相同方向行驶的先行车辆和在本车辆的行进方向前方朝向与本车辆相反方向行驶(在对面车道行驶)的对面车辆。另外，区分为在本车辆的行进方向前方停止的静止车辆(停止车辆或者驻车车辆)和欲横穿本车辆的行进方向前方通过的通过车辆。

另外，在辨别为物标的种类是步行者的情况下，能够如以下那样细分步行者的种类。物标识别部11基于纵向速度和横向速度，将步行者的种类区分为4个。具体而言，区分为在本车辆的行进方向前方朝向与本车辆相同方向步行的先行步行者和在本车辆的行进方向前方朝向与本车辆相反方向步行的对面步行者。另外，区分为在本车辆的行进方向前方停止的静止步行者和横穿本车辆的行进方向前方的横穿步行者。

此外，对于仅根据第一检测信息检测到的物标，能够如以下那样细分。物标识别部11基于纵向速度和横向速度将物标的种类区分为4个。具体而言，区分为在本车辆的行进方向前方朝向与本车辆相同方向移动的先行物标和在本车辆的行进方向前方向与本车辆相反方向移动的对面物标。另外，区分为在本车辆的行进方向前方停止的静止物标和欲横穿本车辆的行进方向前方通过的通过物标。

参照图2对驾驶辅助ECU10的工作判定部14进行说明。具体而言，对工作判定部14所执行的判定处理(是否使安全装置工作的判定处理)进行说明。此外，为了使说明容易理解，而在图2中示出了表示与本车辆40的行进方向正交的横向的位置(横向位置)的x轴和表示行进方向(纵向)的位置(纵向位置)的y轴。工作判定部14对于与本车辆40的行进方向正交的横向设定从本车辆40的中心轴朝向行进方向前方表示右方向的宽度的右方限制值XR，设定表示左方向的宽度的左方限制值XL。此外，右方限制值XR以及左方限制值XL是按物标60的种类预先规定的值。因此，工作判定部14基于物标60的种类设定右方限制值XR以及左方限制值XL。例如，工作判定部14在物标60的种类是先行车辆的情况下，因为没有进行向横向的突然移动的可能性，所以将右方限制值XR以及左方限制值XL设定为比有可能性时的值小。另一方面，工作判定部14在物标60的种类是步行者的情况下，因为有进行向横向的突然移动的可能性，所以将右方限制值XR以及左方限制值XL设定为比没有可能性时的值大。使用这样设定的右方限制值XR以及左方限制值XL，工作判定部14将具有基于右方限制值XR的右方向的宽度，且具有基于左方限制值XL的左方向的宽度的判定区域设定到本车辆40的行进方向前方(进路上)。由此，工作判定部14设定用于判断物标60是否存在于本车辆40的进路上的区域。此外，限制值运算部13获取右方限制值XR以及左方限制值XL作为限制值的基准值(初始值)。限制值运算部13计算在本车辆40的行进方向前方表示横向的宽度的限制值。而且，工作判定部14作为存在判定单元发挥作用。工作判定部14基于物标60的横向位置和设定的判定区域(限制值)，判定物标60是否存在于本车辆40的进路上。工作判定部14在物标60的横向位置在判定区域的范围内(限制值的范围内)的情况下，判定为物标60存在于本车辆40的进路上。另一方面，工作判定部14在物标60的横向位置在判定区域的范围外(限制值的范围外)的情况下，判定为物标60不存在于本车辆40的进路上。

工作判定部14基于工作定时和碰撞预测时间TTC判定是否使安全装置工作。另外，工作判定部14作为碰撞时间预测单元发挥作用。工作判定部14基于从物标识别部11获取到的纵向速度以及纵向位置，计算到本车辆40要与物标60碰撞为止的时间亦即碰撞预测时间TTC。此外，碰撞预测时间TTC的计算也可以不使用纵向速度而使用相对加速度。

工作定时按每个安全装置设定。具体而言，对警报装置31设定了与其他的安全装置相比最早的工作定时。这是因为若通过来自警报装置31的报告，驾驶员注意到碰撞的危险性，踩下制动踏板，则驾驶辅助ECU10能够不向制动装置32进行控制指令地回避碰撞。在制动装置32中对于该制动装置32所具有的制动辅助功能和自动制动功能分别设定了工作定时。转向装置33也同样。制动装置32以及转向装置33的工作定时既可以是相同的值，也可以是不同的值。

在本实施方式中，这样设定了工作定时。因此，在本车辆40和物标60接近，碰撞预测时间TTC变短的情况下，该碰撞预测时间TTC首先成为警报装置31的工作定时。工作判定部14以及控制处理部15在进行设定了工作定时的安全装置的工作处理时，该工作判定部14和该控制处理部15配合，作为回避控制单元发挥作用。此时，工作判定部14将警报装置31的工作判定信号发送至控制处理部15。其结果，控制处理部15基于接收到的工作判定信号向警报装置31发送控制指令信号。由此，警报装置31工作，向驾驶员报告碰撞的危险性。换句话说，工作判定部14在碰撞预测时间TTC成为安全装置的工作定时的情况下，判定为使安全装置工作。另一方面，工作判定部14在碰撞预测时间TTC不成为安全装置的工作定时的情况下，判定为不使安全装置工作。

在警报装置31工作后，未由驾驶员踩下制动踏板的状态下，本车辆40和物标60进一步接近，碰撞预测时间TTC进一步变短的情况下，碰撞预测时间TTC成为制动装置32所具有的自动制动功能的工作定时。此时，工作判定部14将自动制动功能的工作判定信号发送至控制处理部15。其结果，控制处理部15基于接收到的工作判定信号向制动装置32发送自动制动功能的控制指令信号。由此，制动装置32的自动制动功能工作，控制本车辆40的制动。

另外，在由驾驶员踩下了制动踏板的状态下，碰撞预测时间TTC进一步变短的情况下，碰撞预测时间TTC成为制动装置32所具有的制动辅助功能的工作定时。此时，工作判定部14将制动辅助功能的工作判定信号发送至控制处理部15。其结果，控制处理部15基于接收到的工作判定信号向制动装置32发送制动辅助功能的控制指令信号。由此，制动装置32的制动辅助功能工作，进行使针对驾驶员所进行的制动踏板的踩下量的制动力增加的控制。

在本车辆40与物标60的相对速度大的情况下，存在基于制动装置32的控制的碰撞的回避较困难的情况。此时，使转向装置33自动地工作，回避碰撞。另外，虽然驾驶员进行了转向操作，但物标60位于判定区域的范围内(限制值的范围内)的情况下，为了回避碰撞而辅助驾驶员所进行的转向操作。

为了使用上述的限制值来高精度地判定物标60是否存在于本车辆40的进路上，重要的是判定本车辆40是直行还是转弯。这里，使用图3对本车辆40正在道路的曲线区间(例如拐弯路等)行驶且是转弯状态的情况下的限制值与物标60的位置关系进行说明。

如图3所示，本车辆40所行驶的道路50是曲线区间。而且，物标60位于曲线区间的道路50的外侧。另外，在图中，由实线示出基于右方限制值XR以及左方限制值XL设定的判定区域(用于判定物标60是否存在于本车辆40的进路上的区域)。此时，物标60位于判定区域的范围内(限制值的范围内)。因此，判定为物标60存在于本车辆40的进路上。其结果，驾驶辅助ECU10基于到本车辆40要与物标60碰撞为止的时间亦即碰撞预测时间TTC使安全装置工作。然而，如上所述，物标60存在于曲线区间的道路50的外侧，实际上不存在于本车辆40的进路上。因此，在为了回避与该物标60的碰撞而使安全装置工作的情况下，该工作成为不必要工作(在不需要时工作的状况)。

因此，在本实施方式中，驾驶辅助ECU10的行驶状态运算部12判定本车辆40是否正在转弯(是否是转弯状态)。其结果，在本实施方式中，在本车辆40是转弯状态的情况下，驾驶辅助ECU10的限制值运算部13计算修正限制值，该修正限制值是小于作为判定基准获取到的基准值亦即通常限制值(右方限制值XR以及左方限制值XL)的值，并设定为修正后的限制值。此时，限制值运算部13对于工作判定部14输出计算出的修正限制值，指示限制值的重新设定。接受该指示，工作判定部14基于所输入的修正限制值，重新设定判定区域的限制值。这样，在本实施方式的驾驶辅助ECU10中，在本车辆40是转弯状态的情况下，进行减小限制值的值，缩小判定区域的横向的宽度的处理。由此，在本实施方式的驾驶辅助ECU10中，使存在于本车辆40所行驶的曲线区间的道路50的外侧的物标60不位于(难以位于)判定区域的范围内。换句话说，在本实施方式的驾驶辅助ECU10中，控制为不判定为存在于本车辆40所行驶的曲线区间的道路50的外侧的物标60存在于本车辆40的进路上(进行难以判定的控制)。在图3中，由虚线表示基于修正限制值设定的判定区域。通过进行这样的控制，存在于本车辆40所行驶的曲线区间的道路50的外侧的物标60位于判定区域的范围外。其结果，在本实施方式的驾驶辅助ECU10中，判定为存在于本车辆40所行驶的曲线区间的道路50的外侧的物标60不存在于本车辆40的进路上，能够抑制本车辆40是转弯状态的情况下的安全装置的不必要工作。

在本实施方式中，根据横摆率微分值进行本车辆40是否正在转弯的判定，该横摆率微分值是对作为横摆率传感器24的检测值的横摆率进行了时间微分得到的值。其中，行驶状态运算部12作为横摆率信息获取单元(第一获取单元)发挥作用。具体而言，行驶状态运算部12基于是横摆率传感器24的检测值的横摆率，计算进行了时间微分后的横摆率微分值，获取计算出的横摆率微分值作为横摆率信息。行驶状态运算部12基于获取到的横摆率信息和规定的阈值(判定基准值)判定本车辆40是否正在转弯。行驶状态运算部12在横摆率微分值的绝对值是第一阈值以上的情况下，判定为本车辆40开始了转弯(是转弯状态)。其结果，通过工作判定部14对判定区域的限制值设定了小于通常限制值的值的修正限制值，并维持该值。另一方面，在该状态下，横摆率微分值的绝对值再次成为第一阈值以上，并且横摆率微分值的符号与判定为开始转弯状态时的符号相反的情况下，行驶状态运算部12判定为本车辆40变为直行状态。其结果，针对判定区域的限制值，通过工作判定部14从修正限制值返回通常限制值。

这样，在使用横摆率微分值判定本车辆40是否是转弯状态的情况下，根据车辆的行驶状态等，有时尽管不是转弯状态，横摆率也产生变化。例如，在到本车辆40要与物标60碰撞为止的时间亦即碰撞预测时间TTC变短，制动装置32所具有的自动制动功能工作的情况下，由于各车轮的制动力的差，横摆率产生变化。这样，横摆率根据车辆的行驶状态等变化的现象在重心的位置高的车辆中显著。此时，在驾驶辅助ECU10中，在横摆率微分值的绝对值为第一阈值以上，进行减小限制值的处理(缩小判定区域的横向的宽度的处理)的情况下，有可能物标60的横向位置成为判定区域的范围外(限制值的范围外)，中断安全装置的工作。

因此，在本实施方式中，驾驶辅助ECU10的行驶状态运算部12为了判定本车辆40是否正在转弯，而除了横摆率微分值以外，还使用本车辆40的转向角判定本车辆40是否正在转弯。此时，行驶状态运算部12作为转向信息获取单元(第二获取单元)发挥作用。具体而言，行驶状态运算部12获取是转向角传感器25的检测值的转向角作为转向信息。行驶状态运算部12基于获取到的转向信息和规定的阈值(判定基准值)判定本车辆40是否正在转弯。行驶状态运算部12在转向角的绝对值是第二阈值以上的情况下，判定为本车辆40开始了转弯(是转弯状态)。即，将转向装置33是否被驾驶员操作的判定结果使用于本车辆40是否是转弯状态的判定。这样，在本实施方式的驾驶辅助ECU10中，为了提高本车辆40是否是转弯状态的判定精度，而构成为在横摆率微分值的绝对值是第一阈值以上并且转向角的绝对值是第二阈值以上的情况下，判定为本车辆40是转弯状态。

使用图4对本实施方式的驾驶辅助ECU10所执行的一系列的处理进行说明。图4所示的处理按规定的控制周期对于在本车辆40的行进方向前方存在的物标60分别执行。

首先，驾驶辅助ECU10从雷达装置21以及拍摄装置22获取检测信息(位置的检测值)(S101)。驾驶辅助ECU10从车速传感器23、横摆率传感器24、以及转向角传感器25获取车辆信息(车速、横摆率、转向角的检测值)(S102)。接着，驾驶辅助ECU10基于是横摆率传感器24的检测值的横摆率，计算横摆率微分值(S103)。驾驶辅助ECU10判定计算出的横摆率微分值的绝对值是否是第一阈值以上(S104)。驾驶辅助ECU10在判定为横摆率微分值的绝对值是第一阈值以上的情况下(S104：是)，判定转向角的绝对值是否是第二阈值以上(S105)。驾驶辅助ECU10在判定为转向角的绝对值是第二阈值以上的情况下(S105：是)，判定为本车辆40是转弯状态。其结果，驾驶辅助ECU10将限制值设为修正限制值(S106)。即，驾驶辅助ECU10对用于判定物标60是否存在于本车辆40的进路上的限制值(判定区域的限制值)设定小于判定的基准值的值的修正限制值。另一方面，驾驶辅助ECU10在横摆率微分值的绝对值小于第一阈值的情况下(S104：否)，判定为本车辆40不是转弯状态。同样地，驾驶辅助ECU10在判定为转向角的绝对值小于第二阈值的情况下(S105：否)，判定为本车辆40不是转弯状态。其结果，驾驶辅助ECU10将限制值设为通常限制值(S107)。即，驾驶辅助ECU10对用于判定物标60是否存在于本车辆40的进路上的限制值设定作为判定的基准值的通常限制值。

接着，驾驶辅助ECU10基于检测信息计算到本车辆40要与物标60碰撞为止的时间亦即碰撞预测时间TTC(S108)。驾驶辅助ECU10基于检测信息判定物标60的横向位置是否在限制值的范围内(判定区域的范围内)(S109)。此时，驾驶辅助ECU10判定物标60的横向位置的绝对值是否是设定的限制值以下。其结果，驾驶辅助ECU10在判定为物标60的横向位置在限制值的范围内的情况下(S109：是)，该物标60有可能在碰撞预测时间TTC中存在于本车辆40的进路上。因此，驾驶辅助ECU10为了回避与该物标60的碰撞，而判定碰撞预测时间TTC是否达到安全装置的工作定时(S110)。此时，驾驶辅助ECU10判定碰撞预测时间TTC是否超过安全装置的工作定时的设定时间。其结果，驾驶辅助ECU10在判定为碰撞预测时间TTC达到安全装置的工作定时的情况下(S110：是)，使安全装置工作，执行用于回避碰撞的危险的驾驶辅助(S111)。然后，结束一系列的处理。

此外，驾驶辅助ECU10在判定为物标60的横向位置在限制值的范围外的情况下(S109：否)，不使安全装置工作就结束一系列的处理。同样地，驾驶辅助ECU10在判定为碰撞预测时间TTC没达到安全装置的工作定时的情况下(S110：否)，也不使安全装置工作就结束一系列的处理。

本实施方式的车辆控制装置(驾驶辅助ECU10)通过上述构成起到以下的效果。

·在对于位于本车辆40的行进方向前方的物标60，根据横摆率信息以及转向信息的任意一方的信息进行是否有与本车辆40碰撞的可能性的判定的情况下，存在错误地判定的可能性。在使用了横摆率信息的情况下，有可能即使本车辆40是直行状态，也根据车辆的行驶状态等错误地检测为本车辆40是转弯状态。另一方面，在使用了转向信息的情况下，有可能即使本车辆40是直行状态，也根据转向装置的晃动等错误地检测为本车辆40是转弯状态。因此，在本实施方式的车辆控制装置中，在横摆率信息大于第一阈值并且转向信息大于第二阈值的情况(本车辆40是转弯状态的情况)下，缩小物标60是否存在于本车辆40的进路上的判定区域的宽度。由此，在本实施方式的车辆控制装置中，通过使物标60不位于判定区域的范围内，不判定为存在于本车辆40的进路上，从而使安全装置难以工作。其结果，在本实施方式的车辆控制装置中，提高了(能够高精度地判定)是否使安全装置工作的判定精度。

·横摆率微分值根据横摆率传感器24的检测值(基于车辆的行驶状态的参数)计算。另外，转向角的值根据转向角传感器25的检测值(基于转向装置33的转向操作的参数)计算。这样，本实施方式的车辆控制装置基于检测方法不同的多个参数判定本车辆40是否是转弯状态。因此，在本实施方式的车辆控制装置中，提高了本车辆40的转弯状态的判定精度。

＜第二实施方式＞

在第一实施方式中，将基于右方限制值XR以及左方限制值XL的判定区域(用于判定物标60是否存在于本车辆40的进路上的区域)设定到本车辆40的行进方向前方。而且，在第一实施方式中，基于物标60是否位于所设定的判定区域的范围内的判定结果，判定是否有本车辆40与物标60碰撞的可能性。对于此，在本实施方式中，预测物标60的移动轨迹，计算预测为与本车辆40碰撞的位置亦即碰撞横向位置。而且，在本实施方式中，判定计算出的碰撞横向位置是否在基于右方限制值XR以及左方限制值XL的判定区域的范围内。由此，在本实施方式中，判定是否有本车辆40与物标60碰撞的可能性。

参照图5对作为本实施方式的车辆控制装置的驾驶辅助ECU10的工作判定部14进行说明。具体而言，对工作判定部14所执行的判定处理(是否使安全装置工作的判定处理)进行说明。此外，本实施方式的右方限制值XR以及左方限制值XL与第一实施方式相同，所以省略其说明。另外，在以后的说明中，对于具有与至此的说明所使用的图所示的部件相同的功能的部件标注相同的附图标记，省略其说明。本实施方式的驾驶辅助ECU10将检测到的物标60的过去的位置61(纵向位置以及横向位置)存储规定期间，并记录为物标60的位置历史。工作判定部14基于被记录为位置历史的物标60的过去的位置61和物标60的现在的位置推断物标60的移动轨迹。而且，工作判定部14假定物标60沿着推断出的移动轨迹移动，计算本车辆40的前端部与物标60的纵向位置为零的点的横向位置作为碰撞横向位置62。

工作判定部14将计算出的碰撞横向位置62与规定判定区域的范围的右方限制值XR以及左方限制值XL相比较。其结果，工作判定部14在碰撞横向位置62在基于右方限制值XR以及左方限制值XL的判定区域的范围内的情况下，判定为有本车辆40与物标60碰撞的可能性。此外，对于判定为有本车辆40与物标60碰撞的可能性后的本实施方式的处理而言，因为与第一实施方式相同，所以省略其说明。

本实施方式的车辆控制装置(驾驶辅助ECU10)通过上述构成起到相当于第一实施方式的车辆控制装置的效果。

＜变形例＞

·在上述实施方式中，构成为本车辆40是否是转弯状态的判定使用转向角作为转向信息，但并不局限于此。例如，在变形例中，计算对转向角的值进行时间微分得到的值亦即转向角速度。而且，在变形例中，判定计算出的转向角速度的绝对值是否是阈值以上。其结果，在转向角速度的绝对值是阈值以上的情况下，判定为本车辆40是转弯状态。也可以通过这样的方法，判定本车辆40是否是转弯状态。另外，作为其他的变形例，也可以将转向角的绝对值是阈值以上并且转向角速度的绝对值是阈值以上作为条件，判定本车辆40是否是转弯状态。

·在上述实施方式中，构成为本车辆40是否是转弯状态的判定使用横摆率微分值作为横摆率信息，但并不局限于此。例如，在变形例中，也可以使用是横摆率传感器24的检测值的横摆率。

·在上述实施方式中，在本车辆40是转弯状态的情况下，将用于判定物标60是否存在于本车辆40的进路上的限制值变更为小于基准值的值，缩小判定区域的横向的宽度。由此，在上述实施方式中，使安全装置难以工作。对于此，在变形例中，也可以通过变更设定时间以使安全装置的工作定时延迟(将工作定时的设定时间设定为更短的时间)，来使安全装置难以工作。另外，作为其他的变形例，也可以一起执行变更判定区域的限制值的处理、以及变更安全装置的工作定时的处理。

·在变形例中，也可以判定表示横摆率的位移方向的符号和表示转向角的位移方向的符号是否相同(是否一致)，在符号相同的情况(符号一致的情况)下，判定为本车辆40是转弯状态。同样地，在变形例中，也可以判定横摆率微分值的正负的符号和转向角速度的正负的符号是否相同，在符号相同的情况下，判定为本车辆40是转弯状态。由此，在变形例中，能够高精度地进行本车辆40是否是转弯状态的判定。这样，在变形例中，也可以构成为在横摆率信息的绝对值大于第一阈值并且转向信息的绝对值大于第二阈值的情况下，若横摆率微分值的正负的符号和转向角速度的正负的符号一致，则使安全装置难以工作。另外，在变形例中，也可以构成为在横摆率信息的绝对值大于第一阈值并且转向信息的绝对值大于第二阈值的情况下，若表示横摆率的位移方向的符号和表示转向角的位移方向的符号一致，则使安全装置难以工作。此外，作为其他的变形例，也可以一起执行横摆率与转向角的符号判定处理、以及横摆率微分值与转向角速度的符号判定处理。

·如上所述，有在本车辆40的制动时，根据车辆的行驶状态等横摆率的值产生变化的情况。因此，在变形例中，也可以在制动装置32的自动制动功能工作的情况等制动时，将第一阈值以及第二阈值中的至少一方设定为比非制动时大的值，高精度地进行本车辆40是否是转弯状态的判定。此时，变形例的驾驶辅助ECU10作为判定本车辆40的制动装置32(制动装置)是否工作的制动判定单元发挥作用。因此，在变形例的驾驶辅助ECU10中，也可以判定本车辆40的制动装置32是否工作，并基于判定结果，变更第一阈值以及第二阈值中的至少一方的值(设定为比非制动时大的值)。

·在变形例中，也可以根据本车辆40的速度变更第一阈值以及第二阈值中的至少一方。此时，在变形例中，驾驶辅助ECU10的行驶状态运算部12作为车速获取单元发挥作用。因此，在变形例的驾驶辅助ECU10中，也可以获取本车辆40的速度，并基于获取到的速度，变更第一阈值以及第二阈值中的至少一方的值。本车辆40的速度和横摆率微分值的关系如下所述。本车辆40的速度越大(高速)，在车辆中越不会进行急转弯。因此，横摆率微分值呈本车辆40的速度越大而越小的趋势。另外，转向角以及转向角速度也呈本车辆40的速度越大而越小的趋势。因此，在变形例中，也可以本车辆40的速度越大，越将第一阈值以及第二阈值中的至少一方设定为比通常时小的值。换句话说，在变形例中，也可以构成为本车辆40的速度越大，越将限制值变更为更小的值，越使安全装置难以工作。

·在变形例中，对于在判定为本车辆40是转弯状态的情况下设定的修正限制值而言，也可以根据横摆率微分值变更。例如，在计算出较大的值的横摆率微分值的情况下，能够推测为在车辆中进行了急转弯。因此，该情况下，对修正限制值设定比通常的修正时更小的值即可。换句话说，在变形例中，也可以构成为横摆率信息的绝对值越大，越将限制值变更为更小的值，越使安全装置难以工作。另外，作为其他的变形例，也可以基于转向角的值变更修正限制值。另外，在通过变更安全装置的工作定时，难以判定为有物标60与本车辆40碰撞的可能性的情况下，计算出较大的值的横摆率微分值的情况下，进行使安全装置的工作定时比通常时延迟的处理即可。同样地，在变形例中，也可以基于本车辆40的速度或相对于本车辆40的物标60的相对距离(纵向位置和横向位置)以及相对速度(纵向速度和横向速度)等变更修正限制值以及安全装置的工作定时中的至少一方。

·在变形例中，也可以通过检测本车辆40的各车轮的车轮速度，并基于检测到的各车轮的车轮速度的差计算横摆率，来获取横摆率。

·在上述实施方式中，基于物标60的种类设定了通常限制值(右方限制值XR以及左方限制值XL)。因此，在变形例中，也可以基于物标60的种类设定修正限制值。

·此时，在变形例中，也可以从存储于存储器的映射数据获取修正限制值。另外，在变形例中，也可以获取从通常限制值减去规定的修正量而计算出的值作为修正限制值。

·在变形例中，作为通常限制值的右方限制值XR以及左方限制值XL可以是分别不同的值。另外，修正限制值也可以在左右方向上是分别不同的值。

·在变形例中，也可以对通常限制值以及修正限制值的至少一方，按安全装置的功能设定不同的值。

·在上述实施方式中，作为安全装置，举出了警报装置31、制动装置32、以及转向装置33，但能够与本公开的车辆控制装置连接的安全装置并不局限于此。

·在上述实施方式中，示出了使驾驶辅助ECU10作为车辆控制装置发挥作用的例子，但并不局限于此。例如，驾驶辅助ECU10也能够作为进行使用横摆率信息和转向信息来判定本车辆40是否是转弯状态的处理的转弯判定装置发挥作用。

·在上述实施方式中，为回避与在本车辆40的前方存在的物体碰撞的驾驶辅助系统，但本公开的车辆控制装置并不局限于此。本公开的车辆控制装置例如也可以应用于检测在本车辆40的后方存在的物体，并回避与检测到的物体碰撞的驾驶辅助系统。另外，本公开的车辆控制装置也可以应用于回避与不断接近本车辆40的物体碰撞的驾驶辅助系统。此外，所谓上述实施方式的说明中使用的行进方向前方在本车辆40前进的情况下是指本车辆40的前方。另一方面，在本车辆40后退的情况下，是指本车辆40的后方。

·搭载有本公开的车辆控制装置的本车辆40并不局限于被乘车的人驾驶的车辆。本公开的车辆控制装置也能够同样地应用于例如通过控制用ECU等自动地驾驶的车辆。

附图标记说明：

10…驾驶辅助ECU、11…物标识别部、12…行驶状态运算部、13…限制值运算部、14…工作判定部、15…控制处理部、21…雷达装置、22…拍摄装置、23…车速传感器、24…横摆率传感器、25…转向角传感器、31…警报装置、32…制动装置、33…转向装置。

Claims (12)

1.一种车辆控制装置(10)，具备：

位置获取单元，对于位于本车辆的行进方向前方的物标获取与上述本车辆的相对位置；

横摆率信息获取单元，获取包括上述本车辆的横摆率以及横摆率微分值中的至少一方的值的横摆率信息，其中，上述横摆率微分值是上述横摆率的时间微分值；

转向信息获取单元，获取包括上述本车辆的转向角以及转向角速度中的至少一方的值的转向信息，其中，上述转向角速度是上述转向角的时间微分值；以及

回避控制单元，基于上述相对位置使搭载于上述本车辆的用于回避与上述物标的碰撞的安全装置工作；

上述回避控制单元在上述横摆率信息的绝对值大于第一阈值并且上述转向信息的绝对值大于第二阈值的情况下，使上述安全装置难以工作。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

上述横摆率信息包括上述横摆率微分值，

上述转向信息包括上述转向角速度，

上述回避控制单元在上述横摆率信息的绝对值大于上述第一阈值并且上述转向信息的绝对值大于上述第二阈值的情况下，若上述横摆率微分值的正负的符号和上述转向角速度的正负的符号一致，则使上述安全装置难以工作。

3.根据权利要求1或者2所述的车辆控制装置，其中，

上述横摆率信息包括上述横摆率，

上述转向信息包括上述转向角，

上述回避控制单元在上述横摆率信息的绝对值大于上述第一阈值并且上述转向信息的绝对值大于上述第二阈值的情况下，若表示上述横摆率的位移方向的符号和表示上述转向角的位移方向的符号一致，则使上述安全装置难以工作。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆控制装置，其中，

上述位置获取单元获取与上述本车辆的行进方向正交的横向上的上述物标的上述相对位置亦即横向位置，

上述回避控制单元设定作为上述横向的宽度的限制值，并基于上述限制值和上述横向位置来判定是否使上述安全装置工作，并且

通过将上述限制值变更为小的值，从而使上述安全装置难以工作。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆控制装置，其中，

上述回避控制单元通过推迟上述安全装置的工作定时，从而使上述安全装置难以工作。

6.根据权利要求1至5中的任一项所述的车辆控制装置，其中，

还具备获取上述本车辆的速度的车速获取单元，

上述回避控制单元基于上述速度变更上述第一阈值以及上述第二阈值中的至少一方的值。

7.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其中，

上述速度越大，上述回避控制单元将上述第一阈值以及上述第二阈值中的至少一方的值变更为越小的值。

8.根据权利要求1至5中的任一项所述的车辆控制装置，其中，

还具备获取上述本车辆的速度的车速获取单元，

上述速度越大，上述回避控制单元使上述安全装置越难以工作。

9.根据权利要求1至8中的任一项所述的车辆控制装置，其中，

上述横摆率信息的绝对值越大，上述回避控制单元使上述安全装置越难以工作。

10.根据权利要求1至9中的任一项所述的车辆控制装置，其中，

还具备计算到上述本车辆要与上述物标碰撞为止的碰撞预测时间的碰撞时间预测单元，

上述位置获取单元获取上述本车辆的行进方向上的上述物标的上述相对位置亦即纵向位置，

上述碰撞时间预测单元基于上述本车辆的相对速度以及上述纵向位置计算上述碰撞预测时间，

上述碰撞预测时间的值越大，上述回避控制单元使上述安全装置越难以工作。

11.根据权利要求1至10中的任一项所述的车辆控制装置，其中，

还具备判定上述本车辆的制动装置是否工作的制动判定单元，

上述回避控制单元在上述制动装置工作的情况下，将上述第一阈值以及上述第二阈值中的至少一方的值变更为大的值。

12.一种车辆控制方法，由搭载于本车辆的车辆控制装置执行，其中，

上述车辆控制装置执行：

位置获取步骤，对于位于上述本车辆的行进方向前方的物标获取与上述本车辆的相对位置；

横摆率信息获取步骤，获取包括上述本车辆的横摆率以及横摆率微分值中的至少一方的值的横摆率信息，其中，上述横摆率微分值是上述横摆率的时间微分值；

转向信息获取步骤，获取包括上述本车辆的转向角以及转向角速度中的至少一方的值的转向信息，其中，上述转向角速度是上述转向角的时间微分值；以及

回避控制步骤，基于上述相对位置使搭载于上述本车辆的用于回避与上述物标的碰撞的安全装置工作，

在上述回避控制步骤中，在上述横摆率信息的绝对值大于第一阈值并且上述转向信息的绝对值大于第二阈值的情况下，使上述安全装置难以工作。