CN109591813B - 碰撞避免辅助装置 - Google Patents

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Abstract

本发明为碰撞避免辅助装置，降低二次碰撞的发生。避免路径运算部(17)对用于通过碰撞避免辅助控制(自动制动控制以及自动转向操纵控制)来避免本车辆与障碍物的碰撞的避免路径进行运算。避免后路径运算部(18)基于避免了碰撞时的本车辆的行驶状态(车速、偏转角)对来自避免本车辆与障碍物的碰撞的位置的本车辆的推断路径即避免后路径进行运算。避免后路径碰撞判定部(19)判定在避免后路径中是否存在二次障碍物，在存在二次障碍物的情况下，即使搜索到了避免路径，也禁止自动转向操纵控制的实施。

Description

碰撞避免辅助装置
技术领域
本发明涉及对驾驶员进行辅助以避免本车辆与障碍物碰撞的碰撞避免辅助装置。
背景技术
以往，公知有一种具备碰撞避免辅助装置的车辆(例如，专利文献1)。碰撞避免辅助装置在通过照相机或者雷达等周围传感器检测到与本车辆碰撞的可能性较高的障碍物的情况下，首先使蜂鸣器鸣响来提醒驾驶员注意。若本车辆与障碍物的碰撞的可能进一步变高，则碰撞避免辅助装置通过自动制动控制，例如以没有驾驶员对制动踏板的踩下操作的方式产生规定的制动力而使车辆减速。另外，除了自动制动控制以外，已知对本车辆实施向远离障碍物的方向进行转向操纵的自动转向操纵控制的碰撞避免辅助装置。将这样的碰撞避免辅助装置所实施的控制称作碰撞避免辅助控制。
专利文献1：日本特开2007-137116号公报
碰撞避免辅助控制在不存在本车辆与障碍物的碰撞的可能性时结束。因此，若通过自动转向操纵控制使本车辆的行驶方向变化，使得本车辆不向障碍物的方向接近，则在该时刻碰撞避免辅助控制结束，并将驾驶操作委托给驾驶员(交还给驾驶员)。
例如，如图11所示，在实施了包括自动转向操纵控制的碰撞避免辅助控制以避免与护栏碰撞的情况下，当本车辆相对于护栏平行时，则不存在本车辆与护栏的碰撞的可能性，因此碰撞避免辅助控制结束。由于该碰撞避免辅助控制的结束，将驾驶操作委托给驾驶员。在该情况下，当在通过自动转向操纵控制而偏转后的本车辆的前方，存在其他障碍物(二次障碍物)时，若没有能够通过驾驶员的驾驶操作来避免二次障碍物的程度的充分的富余时间，则会产生与二次障碍物碰撞(二次碰撞)的风险。
通常情况下，碰撞避免辅助控制在过早的时机并不开始。这是因为，当驾驶员正在识别前方的障碍物时，若比驾驶员欲进行碰撞避免操作的时机先开始碰撞避免控制，则会给驾驶员带来不适感。因此，对于通过自动转向操纵控制而避免本车辆与障碍物之间的碰撞的时机，需考虑本车辆处于没有充分减速的状况(车速较高的状况)的情形。在该情况下，如上述那样，存在通过驾驶员的驾驶操作无法避免二次碰撞的可能性。或者，碰撞避免辅助装置即使构成为针对二次障碍物重新进行碰撞避免辅助控制，但在该重新开始之前没有富余时间，则也存在无法避免二次碰撞的可能性。
发明内容
本发明是为了解决上述课题而完成的，其目的在于降低二次碰撞的发生。
为了实现上述目的，本发明的特征在于，碰撞避免辅助装置具备：
障碍物检测单元(14、71)，其检测在本车辆的前方存在的障碍物；
警报单元(S52、S53)，在本车辆与上述障碍物发生碰撞的可能性高的情况下，该警报单元对本车辆的驾驶员发出警报；以及
碰撞避免辅助控制单元(10)，在本车辆与上述障碍物发生碰撞的可能性高的情况下，该碰撞避免辅助控制单元(10)实施碰撞避免辅助控制，上述碰撞避免辅助控制包括：对车轮产生制动力的自动制动控制(S62、S63)；以及使本车辆的行进方向变化以使本车辆沿用于避免本车辆与上述障碍物碰撞的避免路径行驶的自动偏转控制(S72、S73)；以及
避免路径运算单元(S32)，其对上述避免路径进行运算，
上述碰撞避免辅助装置还具备：
避免后路径运算单元(S33～S36)，其将推断为本车辆在上述避免路径上行驶且避免本车辆与上述障碍物碰撞的位置设为上述避免路径的末端位置(Pe)，对从本车辆通过上述末端位置起经过设定时间(Td)为止的本车辆的推断路径亦即避免后路径进行运算；
避免后路径碰撞判定单元(S37)，当本车辆在上述避免后路径上行驶时，避免后路径碰撞判定单元(S37)判定是否存在与本车辆发生碰撞的可能性高的新的障碍物；以及
禁止单元(S38、S40)，当本车辆在上述避免后路径上行驶时，在判定为存在与本车辆发生碰撞的可能性高的新的障碍物的情况下，该禁止单元禁止上述自动偏转控制的实施。
本发明的碰撞避免辅助装置的障碍物检测单元检测在本车辆的前方存在的障碍物。警报单元在本车辆与障碍物发生碰撞的可能性高的情况下，对本车辆的驾驶员发出警报。碰撞避免辅助控制单元在本车辆与障碍物发横碰撞的可能性较高的情况下，实施碰撞避免辅助控制，其中，碰撞避免辅助控制包括：对车轮产生制动力的自动制动控制；以及使本车辆的行进方向变化以使本车辆沿用于避免本车辆与障碍物碰撞的避免路径行驶的自动偏转控制。该避免路径通过避免路径运算单元进行运算。因此，通过碰撞避免辅助控制的实施，能够在使本车辆减速的同时使本车辆沿所希望的避免路径行驶。
自动偏转控制例如优选控制本车辆的转向角来使本车辆的行进方向变化的自动转向操纵控制，也可以是在本车辆的左右轮产生制动力差而使本车辆的行进方向变化的制动力差控制。另外，自动制动控制与自动偏转控制不需要同时开始，可以各自独立地设定开始条件。
通过碰撞避免辅助控制的实施，虽然能够避免本车辆与障碍物的碰撞，但会有在之后本车辆的行驶道路存在新的障碍物(称为二次障碍物)的情况。若为驾驶员能够相对于二次障碍物立即开始碰撞避免操作的状况、或者相对于二次障碍物立即再次开始碰撞避免辅助控制的状况(将它们称为可应对状况)，则通过驾驶员的碰撞避免操作或者接下来的碰撞避免辅助控制能够避免碰撞。在不为可应对状况中，当出现了二次障碍物的情况下，本车辆有可能与二次障碍物碰撞。
因此，本发明的碰撞避免辅助装置具备避免后路径运算单元，避免后路径碰撞判定单元、以及禁止单元。避免后路径运算单元将推断为本车辆在避免路径上行驶并避免了本车辆与障碍物的碰撞的位置设为避免路径的末端位置，对从本车辆通过末端位置起经过设定时间为止的本车辆的推断路径即避免后路径进行运算。在该末端位置，至少结束自动偏转控制。因此，避免后路径为自动偏转控制结束后的本车辆的推断路径。
避免后路径碰撞判定单元判定当本车辆在避免后路径上行驶时，是否存在与本车辆发生碰撞的可能性高的新的障碍物。例如，避免后路径碰撞判定单元判定在避免后路径上是否存在新的障碍物。禁止单元在判定为当本车辆在避免后路径上行驶时，存在与本车辆发生碰撞的可能性高的新的障碍物的情况下，禁止自动偏转控制的实施。即，禁止单元禁止使本车辆的行进方向变化以使本车辆沿避免路径行驶的自动偏转控制的实施。
其结果为，根据本发明，能够降低二次碰撞的发生。
本发明的一个方面的特征在于，
具备设定时间运算单元(S34、S35)，其存储从由上述警报单元开始发出警报起直至驾驶员能够开始碰撞避免用驾驶操作为止的推断时间亦即驾驶员响应所需时间(Treq)，并计算出从上述驾驶员响应所需时间减去从由上述警报单元开始发出警报起直至本车辆通过上述末端位置为止的时间(Tpcs)而得到的剩余时间Td(＝Treq-Tpcs)，且将上述计算出的剩余时间设定为上述设定时间。
在本发明的一个方面中，设定时间运算单元存储从由警报单元开始发出警报起直至驾驶员能够开始碰撞避免用驾驶操作为止的推断时间亦即驾驶员响应所需时间，并计算出从驾驶员响应所需时间减去从由警报单元开始发出警报起直至本车辆通过末端位置为止的时间而得到的剩余时间，且将计算出的剩余时间设定为设定时间。因此，能够适当地对设定时间进行设定，伴随于此，能够适当地运算避免后路径。
本发明的一个方面的特征在于，
上述设定时间基于从本车辆通过上述末端位置起直至能够开始针对新的障碍物的碰撞避免辅助控制为止的时间亦即辅助控制转移时间而进行设定。
在本发明的一个方面中，基于辅助控制转移时间对设定时间进行设定。因此，能够适当地对设定时间进行设定，伴随于此，能够适当地对避免后路径进行运算。
本发明的一个方面的特征在于，
上述避免后路径运算单元构成为：将本车辆以通过上述末端位置时的车速以及偏转角在上述设定时间进行空走的推断路径作为上述避免后路径而进行运算。
在本发明的一个方面中，也可以适用于当本车辆到达避免路径的末端位置时，与自动偏转控制一起结束自动制动控制的碰撞避免辅助装置。该情况下，避免后路径运算单元将本车辆以通过末端位置时的车速以及偏转角在设定时间进行空走的推断路径作为避免后路径而进行运算。因此，能够适当地对避免后路径进行运算。
本发明的一个方面的特征在于，
上述避免后路径运算单元构成为：将本车辆以通过上述末端位置时的偏转角并以规定的减速度在上述设定时间进行减速行驶的推断路径作为上述避免后路径而进行运算。
在本发明的一个方面中，也可以使用于当本车辆到达避免路径的末端位置时，结束自动偏转控制，但使自动制动控制持续进行的碰撞避免辅助装置。该情况下，避免后路径运算单元将本车辆以通过末端位置时的偏转角并以规定的减速度在设定时间进行减速行驶的推断路径作为避免后路径而进行运算。因此，能够适当地对避免后路径进行运算。此外，将规定的减速度设为自动制动控制的目标减速度即可。
在上述说明中，为了帮助理解发明，对于与实施方式对应的发明的构成要素，用括号添加实施方式所使用的附图标记，但发明的各构成要素并不局限于由上述附图标记规定的实施方式。
附图说明
图1是本实施方式所涉及的碰撞避免辅助装置的概略系统构成图。
图2是表示本车辆的避免路径的俯视图。
图3是表示避免区间和驾驶员返还期间的俯视图。
图4是表示警报标志设定程序的流程图。
图5是表示自动制动标志设定程序的流程图。
图6是表示自动转向操纵标志设定程序的流程图。
图7是表示警报控制程序的流程图。
图8是表示自动制动控制程序的流程图。
图9是表示自动转向操纵控制程序的流程图。
图10是表示自动转向操纵标志设定程序的变形例的流程图。
图11是表示在碰撞避免后的路径上存在二次障碍物的状况的俯视图。
具体实施方式
以下，使用附图对本发明的实施方式详细地进行说明。图1是本实施方式的碰撞避免辅助装置的概略系统构成图。
碰撞避免辅助装置具备辅助ECU10、制动器ECU30、发动机ECU40、转向ECU50、以及警报ECU60。各ECU10、30、40、50、60具备微型计算机作为主要部分，并且经由未图示的CAN(Controller Area Network：控制器区域网络)以能够相互接收和发送各种控制信息、要求信号的方式连接。其中，ECU是Electric Control Unit(电子控制单元)的简称。在本说明书中，微型计算机包括CPU与ROM、RAM等存储装置，通过CPU执行储存于ROM的指令(程序)来实现各种功能。在本说明书中，将搭载有碰撞避免辅助装置的车辆称为“本车辆”。
辅助ECU10与周围传感器71、转向角传感器72、偏航率传感器73、车速传感器74、以及加速度传感器75连接。周围传感器71至少具有获取与本车辆的前方道路、以及存在于道路的立体物有关的信息的功能。立体物例如是行人、自行车、汽车等移动物、以及电线杆、树木、护栏等静止物。
周围传感器71例如具备雷达传感器以及照相机传感器。雷达传感器例如将毫米波段的电波照射到本车辆的周围(至少包括前方)，在存在立体物的情况下，接收从该立体物反射的反射波，基于该接收到的反射波，对有无立体物、本车辆与立体物的相对关系(本车辆与立体物的距离、立体物相对于本车辆的方向、以及本车辆与立体物的相对速度等)、以及立体物的尺寸(宽度)进行运算。
照相机传感器例如具备立体照相机，拍摄车辆前方的左以及右的景物，基于拍摄到的左右的图像数据，对道路的形状、有无立体物、本车辆与立体物的相对关系、立体物的尺寸(宽度)等进行运算。另外，照相机传感器识别道路的左右的白线等车道标识符(以下，称为白线)，对道路的形状、以及道路与本车辆的位置关系进行运算。
将由周围传感器71获取到的信息称为物标信息。周围传感器71以规定的周期反复将物标信息发送至辅助ECU10。此外，周围传感器71不必一定需要具备雷达传感器以及照相机传感器，只要使用与所要求的检测精度对应的传感器即可。另外，表示本车辆行驶的道路的形状、以及道路与本车辆的位置关系的信息也能够利用导航系统的信息。
转向角传感器72检测本车辆的转向角，并将该检测信号发送至辅助ECU10。偏航率传感器73检测作用于本车辆的偏航率，并将该检测信号发送至辅助ECU10。车速传感器74检测本车辆的行驶速度(称为车速)，并将该检测信号发送至辅助ECU10。加速度传感器75检测作用于本车辆的前后方向的加速度即前后加速度、以及作用于本车辆的左右方向(车宽度方向)的加速即横加速度，并将该检测信号发送至辅助ECU10。其中，由于车速传感器74基于设置于本车辆的各车轮的车轮速度传感器的脉冲信号进行计数而得到的计数值来运算车速，所以也可以形成为代替车速传感器74而是将车轮速度传感器的信号发送至辅助ECU10的构成。
辅助ECU10基于这些来自传感器的检测信号，检测在本车辆的前方存在的障碍物，在本车辆与该障碍物碰撞的可能性较高的情况下，对制动器ECU30和发动机ECU40发送用于使本车辆减速的指令，并且，根据需要对转向ECU50发送碰撞避免用的转向操纵指令。对于辅助ECU10的处理，将在后面描述。
制动器ECU30与制动促动器31连接。制动促动器31被设置于通过制动踏板的踏力对工作油进行加压的主缸(省略图示)与设置于左右前后轮的摩擦制动机构32之间的液压回路。摩擦制动机构32具备被固定于车轮的制动盘和被固定于车体的制动钳，利用从制动促动器31供给的工作油的液压来使内置于制动钳的轮缸工作，由此将制动片向制动盘推压而产生液压制动力(摩擦制动力)。因此，通过制动器ECU30控制制动促动器31，从而即使没有制动踏板的踩下操作，也能够控制本车辆的制动力。
发动机ECU40与发动机促动器41以及变速器43连接。通过发动机ECU40控制发动机促动器41以及变速器43，从而变更发动机42所产生的驱动转矩以及变速器43的齿轮比，由此，调整本车辆的驱动力来控制加减速度。
转向ECU50是电动助力转向系统的控制装置，与马达驱动器51连接。马达驱动器51与转向操纵用马达52连接。转向操纵用马达52被组入转向机构(省略图示)，转子通过从马达驱动器51供给来的电力而旋转，通过该转子的旋转来对左右的转向操纵轮进行转向操纵。
转向ECU50在通常时检测驾驶员的转向操纵转矩，并利用转向操纵用马达52产生与该转向操纵转矩对应的辅助转矩，但在驾驶员不进行方向盘操作时接收到从辅助ECU10发送的碰撞避免用的转向操纵指令的情况下，根据该转向操纵指令驱动控制转向操纵用马达52，来对转向操纵轮进行转向操纵。
警报ECU60与蜂鸣器61以及显示器62连接。警报ECU60根据来自辅助ECU10的警报指令在本车辆与障碍物碰撞的可能性较高的情况下使蜂鸣器61鸣响来进行对驾驶员的警报(提醒注意)，并且通过显示器62显示碰撞避免辅助控制的工作状况。
接下来，对辅助ECU10的功能进行说明。若着眼于该功能，则辅助ECU10具备本车车道识别部11、本车轨道运算部12、立体物轨道运算部13、障碍物判定部14、碰撞判定部15、目标减速度运算部16、避免路径运算部17、避免后路径运算部18、避免后路径碰撞判定部19、以及控制指令部20。
本车车道识别部11基于从周围传感器71发送来的物标信息，生成与本车辆此后要行驶的道路有关的信息。例如，本车车道识别部11以本车辆的前端中央位置为原点，使用从该原点向左右方向以及前方扩展的二维坐标系，来生成地面、立体物、白线的坐标信息(位置信息)。由此，本车车道识别部11掌握被左右的白线划分的本车辆的行驶车道的形状、行驶车道内的本车辆的位置以及朝向、地面以及立体物相对于本车辆的相对位置。本车车道识别部11每当接收从周围传感器71发送的物标信息，便更新该坐标信息。
本车轨道运算部12基于由偏航率传感器73检测到的偏航率、以及由车速传感器74检测到的车速，对本车辆的转弯半径进行运算。进一步，本车轨道运算部12基于运算出的转弯半径对从当前时刻起到经过规定时间为止的期间的本车辆的位置变化、且是具有俯视时与本车辆的行进方向正交的规定的宽度的本车辆的轨道进行运算。以下，将像这样运算的本车辆的轨道称为本车辆预测轨道。
立体物轨道运算部13基于立体物的位置的变化，或者，根据立体物的图像的特征，判别立体物是移动物还是静止物，在立体物是移动物的情况下，对立体物的轨道进行运算。例如，立体物的前后方向(本车辆的行驶方向)的移动速度能够根据本车辆的车速和本车辆与立体物的相对速度的关系来运算。另外，立体物的左右方向的移动速度能够根据由周围传感器71检测到的立体物的横端位置与白线之间的距离的变化量等来运算。立体物轨道运算部13基于该立体物的前后方向和左右方向的移动速度对从当前时刻起到经过规定时间为止的期间的立体物位置变化即轨道进行运算。以下，将像这样运算的立体物的轨道称为立体物预测轨道。此外，立体物轨道运算部13也可以基于运算出的本车辆预测轨道以及由周围传感器71检测到的本车辆与立体物的距离，来运算立体物预测轨道。
障碍物判定部14基于本车辆预测轨道和立体物预测轨道，对在立体物维持现状的移动状态、且本车辆维持现状的行驶状态的情况下本车辆是否会与立体物碰撞进行判定。即，障碍物判定部14在本车辆预测轨道与立体物预测轨道干涉时，判定为本车辆有可能与该立体物碰撞。另外，障碍物判定部14基于本车辆预测轨道和作为静止体的立体物的位置，对在立体物维持静止状态、且本车辆维持现状的行驶状态的情况下本车辆是否会与立体物碰撞进行判定。即，障碍物判定部14在本车辆预测轨道与立体物的位置干涉时，判定为本车辆有可能与该立体物碰撞。障碍物判定部14基于判定结果判定为本车辆有可能与立体物碰撞的情况下，将该立体物认定为障碍物。以下，有时也将认定立体物为障碍物的情况表达为检测到障碍物。
若通过障碍物判定部14检测到障碍物，则碰撞判定部15基于障碍物与本车辆的距离L、和本车辆相对于障碍物的相对速度Vr，通过下式(1)对直至本车辆与障碍物碰撞为止的预测时间(直至碰撞为止的剩余时间)即碰撞预测时间TTC进行运算。
TTC＝L/Vr…(1)
该碰撞预测时间TTC用作表示本车辆与障碍物碰撞的可能性高低的指标值。能够判断为碰撞预测时间TTC越短，本车辆与障碍物碰撞的可能性就越高。碰撞判定部15在该碰撞预测时间TTC为预先设定的碰撞判定阈值以下的情况下，判定为本车辆与障碍物碰撞的可能性较高。其中，碰撞预测时间TTC在相对速度Vr表示本车辆与障碍物相互远离的方向的速度的情况下，为无限大(∞)。
在本实施方式中，利用了两种碰撞判定阈值，即第一碰撞判定阈值TTC1以及第二碰撞判定阈值TTC2。第二碰撞判定阈值TTC2被设定为是比第一碰撞判定阈值TTC1小(短)的值(TTC1＞TTC2)。
碰撞判定部15在由障碍物判定部14检测到障碍物的情况下，若碰撞预测时间TTC为第一碰撞判定阈值TTC1以下，则判定为“本车辆与障碍物碰撞的可能性较高”。该判定结果(TTC≤TTC1)被供给至控制指令部20。控制指令部20若接受该判定结果，则对警报ECU60发送警报指令。警报ECU60若接收警报指令，则经过规定时间而使蜂鸣器61鸣响，并且在显示器62显示碰撞避免辅助控制的工作状况。例如，在显示器62显示“制动！”这样的文字，通过该显示，引导驾驶员进行制动踏板操作。
目标减速度运算部16在由障碍物判定部14检测到障碍物的情况下，对使本车辆减速的目标减速度进行运算。例如，若举出障碍物停止的情况为例，则如果将当前时刻下的、本车辆的车速(＝相对速度)设为V，将本车辆的减速度设为a，将到本车辆停止为止的时间(即，到车速变为零为止的时间)设为t，则本车辆到停止为止的行驶距离X能够由下式(2)表示。
X＝V·t+(1/2)·a·t2···(2)
另外，到车辆停止为止的时间t能够由下式(3)表示。
t＝﹣V/a···(3)
因此，通过将(3)式代入(2)式，使本车辆以行驶距离D停止所需要的减速度a能够由下式(4)表示。
a＝﹣V2/2D···(4)
为了使本车辆距离障碍物在近前距离β(远离本车辆侧的位置)停止，只要将该行驶距离D设定为从由周围传感器71检测到的距离L减去距离β而得到的距离(L-β)即可。此外，在障碍物移动的情况下，只要取代车速V而使用相对速度Vr来计算减速度a即可。
目标减速度运算部16将这样运算出的减速度a设定为目标减速度。该情况下，因为车辆能够产生的减速度有极限(例如，﹣1G左右)，所以在运算出的目标减速度的绝对值大于预先设定的上限值的情况下，目标减速度的绝对值被设定为上限值。
若在警报ECU60使蜂鸣器61以及显示器62工作之后，碰撞预测时间TTC变为第二碰撞判定阈值TTC2以下，则碰撞判定部15判定为“本车辆与障碍物碰撞的可能性进一步变高”。该判定结果(TTC≥TTC2)被供给至控制指令部20。由此，控制指令部20将表示由目标减速度运算部16运算出的目标减速度的制动指令发送至制动器ECU30，并且对发动机ECU40发送要求将驱动转矩设为零的零转矩指令。制动器ECU30若接收制动指令，则以车辆的减速度追随目标减速度的方式控制制动促动器31。发动机ECU40若接收零转矩指令，则控制发动机促动器41以及变速器43，以使驱动转矩变为零。由此，实施了自动制动控制。
避免路径运算部17在由障碍物判定部14检测到障碍物的情况下，对为了避免本车辆与障碍物的碰撞而能够采取的避免路径进行运算。例如，避免路径运算部17对由从当前时刻起每隔规定时间的、本车辆与障碍物之间的纵向(本车辆的车身的前后轴的方向)的距离以及障碍物相对于本车辆的横向(与所述纵向正交的方向)的位移量所表示的避免路径进行运算
对于从当前时刻起每隔规定时间的、本车辆与障碍物之间的纵向的距离，能够基于当前时刻的、本车辆与障碍物的纵向的距离、本车辆与障碍物的纵向的相对速度、以及由目标减速度运算部16运算出的目标减速度来进行计算。另外，上述纵向的距离也可以进一步考虑目标减速度的微分值来进行计算。
另外，对于从当前时刻起每隔规定时间的、障碍物相对于本车辆的横向的位移量，能够基于当前时刻的、本车辆与障碍物的横位置(横向的距离)、本车辆与障碍物的横向的相对速度、以及后述的目标偏航率来进行计算。另外，上述横向的位移量也可以进一步考虑目标偏航率的微分值来进行计算。
本车辆相对于障碍物的行驶路径成为将每隔规定时间的、本车辆与障碍物之间的纵向的距离、以及障碍物相对于本车辆的横向的位移量标示于二维坐标的路径。
避免路径运算部17在运算开始时将由偏航率传感器73检测到的实际偏航率设定为目标偏航率，并如图2所示，对不进行转向操纵避免的情况下的本车辆的路径A(称为非转向操纵辅助路径A)进行运算。非转向操纵辅助路径A与障碍物干涉。因此，避免路径运算部17为了求出不与障碍物干涉的路径，而对使本车辆的偏航率每次变化恒定量的情况下的多个路径B0进行运算。即，避免路径运算部17对使目标偏航率每次变化恒定量的情况下的多个路径B0进行运算。
在通过自动转向操纵进行碰撞避免的情况下，决定使本车辆能够相对于当前的实际偏航率γ变化的最大变化量Δγ。该最大变化量Δγ为不妨碍本车辆在当前时刻的车速下安全地进行转弯的偏航率γ的变化量的最大值。因此，避免路径运算部17在使用对当前的实际偏航率γ加上最大变化量Δγ而得到的目标偏航率来运算出的路径B1、与使用对当前的实际偏航率γ减去最大变化量Δγ而得到的目标偏航率来运算出的路径B2之间的范围AR，对使目标偏航率每次变化恒定量的情况下的多个路径B0进行运算。其中，最大变化量Δγ根据本车辆的车速而决定，可以设定为车速越高Δγ的值越小。
避免路径运算部17每当对一个路径B0进行运算时，判定该路径B0与障碍物是否干涉。该情况下，当本车辆与障碍物无法确保规定的间隔(余量)时，判定为路径B0与障碍物干涉。这样，避免路径运算部17搜索不与障碍物干涉的路径B0。避免路径运算部17在判定为运算出的路径B0不与障碍物干涉的情况下，将该路径B0设定为本车辆应前进的路径即避免路径。另外，避免路径运算部17在判定为在范围AR内的全部路径B0中均与障碍物干涉的情况下，判定为“无避免路径”。
此外，该避免路径被设定在不使本车辆从行驶中的车道脱离、且确认为形成有地面的范围。
避免后路径运算部18在通过避免路径运算部17设定有避免路径的情况下，假定为使本车辆沿该避免路径行驶，对避免了本车辆与障碍物的碰撞的时刻之后的设定时间内的本车辆的行驶路径(称为避免后路径)进行运算。例如，如图3所示，当在本车辆的前方存在有护栏(障碍物)的情况下，通过避免路径运算部17设定避免路径。在本车辆沿该避免路径行驶的情况下，当本车辆变为与护栏平行的位置Pe，则碰撞预测时间TTC变为无限大，基于自动转向操纵控制的碰撞避免结束。在本实施方式中，在结束了碰撞避免的阶段中，自动制动控制也与自动转向操纵控制一起结束。因此，在结束碰撞避免辅助控制的时刻t1之后，将驾驶操作委托(交还)给驾驶员。
如图3所示，将从开始对驾驶员进行警报(提醒注意)起直至碰撞避免辅助控制结束为止的区间称为避免区间，将在碰撞避免辅助控制结束之后经过设定时间(后述的驾驶员返还期间行驶时间)为止的本车直辆行驶的区间称为驾驶员返还期间。避免后路径运算部18对该驾驶员返还期间中的本车辆的推断路径(预测行驶路径)即避免后路径进行运算。
该驾驶员返还期间为即使驾驶操作被委托给驾驶员(即使碰撞避免辅助控制结束而对驾驶员移交驾驶操作)，也存在驾驶员不能适当地进行驾驶操作的可能性的区间(尽管出现其他障碍物(二次障碍物)，也存在对该障碍物无法进行避免驾驶操作的可能性的区间)。
驾驶员在本车辆与障碍物碰撞的可能性变高时，通过蜂鸣器61以及显示器62的工作接受警报，但不能马上开始碰撞避免驾驶操作。即，尽管驾驶员从识别蜂鸣器等警报之后，判断本车辆的周围的状况，并根据该状况判断来进行驾驶操作，但从警报的开始直至开始驾驶操作为止产生时间延迟。将从对驾驶员发出警报时起直至驾驶员能够适当地开始驾驶操作为止的时间称为驾驶员响应所需时间。
例如，若碰撞避免辅助控制在从开始警报的时刻起经过驾驶员响应所需时间之前结束，则在该时刻，驾驶员不能马上开始与状况相应的驾驶操作。驾驶员返还期间为从碰撞避免辅助控制结束起直至变为驾驶员能够开始与状况相应的驾驶操作的(即使出现新的障碍物，也能够开始与其相对应的碰撞避免操作)状态为止的本车辆行驶的区间。
避免后路径运算部18通过对本车辆在避免区间行驶的时间Tpcs(称为避免区间行驶时间Tpcs)进行运算，并从驾驶员响应所需时间Treq减去避免区间行驶时间Tpcs，从而决定以该减法结果所表示的时间Td(＝Treq-Tpcs)的量的本车辆的行驶区间即驾驶员返还期间。将该时间Td称为驾驶员返还期间行驶时间Td。驾驶员返还期间行驶时间Td相对于本发明的设定时间。该情况下，避免区间行驶时间Tpcs为从开始对驾驶员的警报(提醒注意)的时刻t0起直至被预测为碰撞避免完成的预测时刻t1为止的时间(t1-t0)。预测时刻t1例如是本车辆在避免路径上行驶的情况下，通过碰撞预测时间TTC变为无限大的位置Pe(避免区间的末端位置)的预测时刻，其能够根据避免路径来计算。
避免后路径运算部18对驾驶员返还期间中的作为本车辆的推断路径的避免后路径进行运算。该情况下，避免后路径运算部18对在维持碰撞避免辅助控制结束时(时刻t1)的本车辆的车速以及偏转角(本车辆朝向的方向)，在驾驶员返还期间行驶时间Td期间，使本车辆空走的情况下的本车辆的路径进行运算而作为避免后路径。这里，空走意味着不进行加减速的定速行驶。在图3的例子中，对与护栏平行的避免后路径进行运算。
避免后路径碰撞判定部19对在本车辆在由避免后路径运算部18运算出的避免后路径上行驶的情况下，是否存在与本车辆碰撞的可能性高的新的障碍物(称为二次障碍物)进行判定。该情况下，避免后路径碰撞判定部19基于从周围传感器71获得的物标信息，对是否存在与避免后路径干涉的立体物进行判定。
避免后路径碰撞判定部19在判定为由避免路径运算部17设定有避免路径、且在避免后路径上不存在二次障碍物(与避免后路径干涉的立体物)的情况下，允许使本车辆沿避免路径上行驶的自动转向操纵控制的实施。因此，即使能够由避免路径运算部17设定避免路径，当在驾驶员返还期间检测有二次障碍物的情况下，也禁止自动转向操纵控制的实施。
避免后路径碰撞判定部19在允许自动转向操纵控制的实施的状况下，对基于当前时刻的实际的减速度以及车速而计算出的行驶距离X(直至本车辆停止为止的行驶距离)是否大于从当前时刻的本车辆至障碍物的距离L减去距离β而得到的距离(L-β)进行判定。在行驶距离X大于距离(L-β)的情况下，不能使本车辆停止在距离障碍物靠近前距离β的位置。因此，避免后路径碰撞判定部19在判定为行驶距离X大于距离(L-β)的情况下，将该判定结果供给至控制指令部20，并经由控制指令部20使自动转向操纵控制开始。
控制指令部20在判定为行驶距离X大于距离(L-β)的情况下，基于与通过避免路径运算部17设定的避免路径对应的目标偏航率、和当前时刻的车速，对可得到目标偏航率的目标转向角进行运算。控制指令部20将表示目标转向角的碰撞避免用的转向操纵指令发送至转向ECU50。转向ECU50若接收该转向操纵指令，则基于目标转向角驱动转向操纵用马达52对转向操纵轮进行转向操纵。由此，自动转向操纵控制被实施，从而控制行进方向，以使本车辆沿避免路径行驶。此外，控制指令部20也可以不对目标转向角进行运算，而将表示目标偏航率的碰撞避免用的转向操纵指令发送至转向ECU50，转向ECU50对可得到目标偏航率的转向角或者转向操纵转矩进行运算，并基于该运算结果对转向操纵用马达52进行驱动控制。
接着，使用图4～图9的流程图对辅助ECU10的具体的处理进行说明。
图4表示警报标志设定程序。若点火开关被接通，则辅助ECU10每经过规定的运算周期反复实施警报标志设定程序。
辅助ECU10首先在步骤S11中判定在本车辆的前方是否存在障碍物，当在本车辆的前方存在障碍物的情况下，在步骤S12中，将警报标志设定为“1”。警报标志的初始值为“0”。另一方面，当在本车辆的前方不存在障碍物的情况下，辅助ECU10在步骤S13中将警报标志设定为“0”。辅助ECU10若进行了警报标志的设定处理(S12、S13)，则暂时结束警报标志设定程序。
图5表示自动制动标志设定程序。若点火开关被接通，则辅助ECU10每经过规定的运算周期反复实施自动制动标志设定程序。
辅助ECU10首先在步骤S21中判定在本车辆的前方是否存在障碍物，当在本车辆额前方存在障碍物的情况下，在步骤S22中，将自动制动标志设定为“1”。自动制动标志的初始值为“0”。接着，辅助ECU10在步骤S23中对目标减速度进行运算。该目标减速度的运算由目标减速度运算部16实施。
另一方面，当在本车辆的前方不存在障碍物的情况下，辅助ECU10在步骤S24中将自动制动标志设定为“0”。辅助ECU10若进行了步骤S23或步骤S24的处理，则暂时结束自动制动标志设定程序。
图6表示自动转向操纵标志设定程序。若点火开关被接通，则辅助ECU10每经过规定的运算周期反复实施自动转向操纵标志设定程序。
辅助ECU10首先在步骤S31中对是否开始了对驾驶员的警报进行判定，在没有开始警报的情况下，在步骤S40中，将自动转向操纵标志设定为“0”。自动转向操纵标志的初始值为“0”。另一方面，在开始了对驾驶员的警报的情况下，辅助ECU10在步骤S32中进行避免路径的运算。该运算由避免路径运算部17实施。
接着，辅助ECU10在步骤S33中检测避免区间的末端位置。该情况下，辅助ECU10检测当本车辆在避免路径行驶的情况下，避免本车辆与障碍物的碰撞的位置，在本实施方式中，则是检测碰撞预测时间TTC变为无限大的位置。从该步骤S33至后述的步骤S36的处理由避免后路径运算部18实施。
接着，辅助ECU10在步骤S34中对避免区间行驶时间Tpcs进行运算。避免区间行驶时间Tpcs如上述那样，为从开始对驾驶员的警报(提醒注意)的时刻t0起直至被预测为碰撞避免完成的预测时刻t1(到达避免区间的末端位置的时刻)为止的时间(t1-t0)。
接着，辅助ECU10在步骤S35中对驾驶员返还期间行驶时间Td进行运算。驾驶员返还期间行驶时间Td为从驾驶员响应所需时间Treq减去避免区间行驶时间Tpcs而求出的剩余时间(Treq-Tpcs)。驾驶员响应所需时间Treq表示从对驾驶员发出警报时起直至驾驶员能够适当地开始驾驶操作为止的时间，驾驶员响应所需时间Treq被预存存储在辅助ECU10内。
此外，存在驾驶员返还期间行驶时间Td(＝Treq-Tpcs)为负值的情况，但在该情况下，不需要后述的步骤S36的避免后路径的运算，在步骤S37中判定为在避免后路径上不存在二次障碍物。
接着，辅助ECU10在步骤S36中对驾驶员返还期间的本车辆的推断路径即避免后路径进行运算。在本实施方式中，在完成了碰撞避免的时刻(本车辆通过避免区间的末端位置的时刻)，自动制动控制以及自动转向操纵控制结束。因此，避免后路径为在维持上述控制的结束时(时刻t1)的本车辆的车速以及偏转角(本车辆朝向的方向)，在驾驶员返还期间行驶时间Td使本车辆空走的情况的本车辆的推断路径。
接着，辅助ECU10在步骤S37中判定当本车辆在避免后路径上行驶的情况下，是否存在与本车辆碰撞的可能性高的新的二次障碍物。
接着，辅助ECU10在步骤S38中对是否设定有避免路径，且在避免后路径上是否存在二次障碍物进行判定。
辅助ECU10在设定有避免路径、且在避免后路径上不存在二次障碍物的情况下(S38：是)，在步骤S39中，将自动转向操纵标志设定为“1”。另一方面，在未设定有避免路径(无法搜索避免路径)的情况下，或者即使设定有避免路径，但在避免后路径上存在二次障碍物的情况下(S38：否)，辅助ECU10在步骤S40中将自动转向操纵标志设定为“0”。该步骤S37～S40的处理由避免后路径碰撞判定部19实施。
辅助ECU10若进行了自动转向操纵标志的设定处理(S39、S40)，则暂时结束自动转向操纵标志设定程序。
图7表示警报控制程序。若点火开关被接通，则辅助ECU10每经过规定的运算周期反复实施警报控制程序。
辅助ECU10首先在步骤S51中对警报标志是否为“1”进行判定。在警报标志为“0”的情况下(S51：否)，辅助ECU10暂时结束警报控制程序。在警报标志为“1”的情况下(S51：是)，辅助ECU10在步骤S52中判定碰撞预测时间TTC是否为第一碰撞判定阈值TTC1以下。
在碰撞预测时间TTC大于第一碰撞判定阈值TTC1的情况下(S52：否)，辅助ECU10暂时结束警报控制程序。若本车辆与障碍物碰撞的可能性变高、碰撞预测时间TTC变为第一碰撞判定阈值TTC1以下(S52：是)，则辅助ECU10在步骤S53中对警报ECU60发送警报指令。由此，蜂鸣器61鸣响，并且在显示器62显示碰撞避免辅助控制的工作状况。
接着，辅助ECU10在步骤S54中判定从开始蜂鸣器61以及显示器62的工作起是否经过了规定时间，在经过规定时间之前，反复进行该判定。若经过了规定时间，则辅助ECU10在步骤S55中对警报ECU60发送警报停止指令。由此，停止蜂鸣器61的鸣响以及显示器62的工作状况显示。
接着，辅助ECU10在步骤S56中将警报标志设定为“0”并暂时结束警报控制程序。
图8表示自动制动控制程序。若点火开关被接通，则辅助ECU10每经过规定的运算周期反复实施自动制动控制程序。
辅助ECU10首先在步骤S61中判定自动制动标志是否为“1”。在自动制动标志为“0”的情况下(S61：否)，辅助ECU10暂时结束自动制动控制程序。在自动制动标志为“1”的情况下(S61：是)，辅助ECU10在步骤S62中判定碰撞预测时间TTC是否为第二碰撞判定阈值TTC2以下。
在碰撞预测时间TTC大于第二碰撞判定阈值TTC2的情况下(S62：否)，辅助ECU10暂时结束自动制动控制程序。若本车辆与障碍物碰撞的可能性变高、碰撞预测时间TTC变为第二碰撞判定阈值TTC2以下(S62：是)，则辅助ECU10在步骤S63中实施自动制动控制。即，将表示在步骤S23(图5)中运算出的目标减速度的制动指令发送至制动器ECU30，并且对发动机ECU40发送要求将驱动转矩设为零的零转矩指令。这样，本车辆被施加制动力并以目标减速度减速。
接着，辅助ECU10在步骤S64中判定自动制动控制的结束条件是否成立。在本实施方式中，在避免了本车辆与障碍物的碰撞时，结束条件成立。例如，在碰撞预测时间TTC变为无限大的时刻(即，在避免区间的末端位置)结束条件成立。辅助ECU10在直至结束条件成立为止反复进行这样的判定。因此，在此期间，持续自动制动控制。
若自动制动控制的结束条件成立(S64：是)，则辅助ECU10在步骤S65中结束自动制动控制。因此，对制动器ECU30以及发动机ECU40的指令发送被停止。
接着，辅助ECU10在步骤S66中将自动制动标志设定为“0”，并暂时结束自动制动控制程序。
此外，自动制动控制若在其结束后，在规定的开始允许条件(例如，基于障碍物的存在概率以及与障碍物的碰撞概率的条件)成立的情况下，则被再次开始。
图9表示自动转向操纵控制程序。若点火开关被接通，则辅助ECU10每经过规定的运算周期反复实施自动转向操纵控制程序。
辅助ECU10首先在步骤S71中判定自动转向操纵标志是否为“1”。在自动转向操纵标志为“0”的情况下(S71：否)，辅助ECU10暂时结束自动转向操纵控制程序。在自动转向操纵标志为“1”的情况下(S71：是)，辅助ECU10在步骤S72中判定行驶距离X是否大于距离(L-β)。该行驶距离X为基于当前时刻的实际的减速度以及车速而计算出的本车辆直至停止为止的行驶距离，距离L表示从当前时刻的本车辆距障碍物的距离，β表示用于使本车辆停止在距离障碍物靠近前位置的余裕距离。
在行驶距离X为距离(L-β)以下的情况下(S72：否)，辅助ECU10暂时结束自动转向操纵控制程序。若行驶距离X大于距离(L-β)(S72：是)，则辅助ECU10在步骤S73中实施自动操转向操纵控制。即，辅助ECU10将表示可得到与在步骤S32(图6)中运算出的避免路径对应的目标偏航率的目标转向角的碰撞避免用的转向操纵指令发送至转向ECU50。由此，开始自动转向操纵控制，从而控制行进方向，以使本车辆沿避免路径行驶。
接着，辅助ECU10在步骤S74中判定自动转向操纵控制的结束条件是否成立。在本实施方式中，在避免了本车辆与障碍物的碰撞时，结束条件成立。例如，在碰撞预测时间TTC变为无限大的时刻(即，在避免区间的末端位置)结束条件成立。辅助ECU10在直至结束条件成立为止反复进行这样的判定。因此，在此期间，持续自动转向操纵控制。
若自动转向操纵控制的结束条件成立(S74：是)，则辅助ECU10在步骤S75中结束自动转向操纵控制。因此，停止对转向ECU50发送转向操纵指令。
接着，辅助ECU10在步骤S76中将自动转向操纵标志设定为“0”，并暂时结束自动转向操纵控制程序。
此外，自动转向操纵控制若在其结束后，在规定的开始允许条件(例如，基于障碍物的存在概率以及与障碍物的碰撞概率等的条件)成立的情况下，则再次开始。
根据以上说明的本实施方式的碰撞避免辅助装置，除了用于避免本车辆与障碍物的碰撞的避免路径之外，对从本车辆通过避免路径的末端位置起至经过驾驶员返还期间行驶时间Td为止的本车辆的推断路径即避免后路径进行运算。进而，当本车辆在避免后路径行驶的情况下，判定是否存在与本车辆碰撞的可能性高的二次障碍物，在判定为存在二次障碍物的情况下，使本车辆沿避免路径行驶的自动转向操纵控制被禁止。即，尽管在避免区间存在避免路径，自动转向操纵控制也被禁止。其结果是，能够降低二次碰撞的发生。另外，由于根据驾驶员响应所需时间Treq与避免区间行驶时间Tpcs来设定驾驶员返还期间行驶时间Td，因此能够适当地对避免后路径进行运算。
<变形例1＞
在上述的实施方式中，对于自动制动控制，在避免了本车辆与障碍物的碰撞时结束条件成立，但也可以代替于此，形成为直至本车辆停止(车速为零)位置持续自动制动控制的构成。该情况下，辅助ECU10在步骤S36中进行避免后路径的运算时，对在维持自动转向操纵控制结束的时刻(本车辆通过避免区间的末端位置的时刻)的偏转角、在驾驶员返还期间行驶时间Td期间使本车辆以通过步骤S23运算出的目标减速度进行减速行驶的情况下的本车辆的推断路径进行运算。该情况下，与实施方式相比，驾驶员返还期间变短(换言之，避免后路径变短)，能够进一步降低二次碰撞的发生。
<变形例2＞
在上述的实施方式中，碰撞避免辅助控制(自动制动控制以及自动转向操纵控制)在其结束后，直至规定的开始允许条件成立为止的期间不会再次开始。因此，在实施方式中，若碰撞避免辅助控制结束，则将驾驶操作委托(交还)给驾驶员。在形成为即使碰撞避免辅助控制结束，也能够在较早的阶段中再次开始针对接下来的二次障碍物的碰撞避免辅助控制的构成的情况下，在碰撞避免辅助控制结束之后，能够将转向操纵避免动作转移给接下来的碰撞避免辅助控制。但是，会产生从最初的碰撞避免辅助控制结束起直至能够开始针对二次障碍物的接下来的碰撞避免控制(自动制动控制以及自动转向操纵控制)为止的延迟时间(称为辅助控制转移时间Tc)。因此，在该变形例2中，取代实施方式中的驾驶员返还期间行驶时间，辅助ECU10使用辅助控制转移时间来对避免后路径进行运算。
图10表示实施变形例2的情况下的自动转向操纵标志设定程序。该自动转向操纵标志设定程序删除了实施方式的自动转向操纵标志设定程序(图6)的步骤S34，取代步骤S35而实施步骤S351。
辅助ECU10在步骤S351中读取辅助控制转移时间Tc。辅助控制转移时间Tc预先存储在存储器中。辅助ECU10在步骤S36中使用该辅助控制转移时间Tc来对避免后路径进行运算。将本车辆以辅助控制转移时间Tc行驶的区间称为辅助控制转移区间。因此，辅助控制转移区间为从避免路径的末端位置至本车辆行驶辅助控制转移时间Tc后的位置为止的区间。辅助控制转移区间取代实施方式的驾驶员返还期间。辅助ECU10在步骤S36中对在维持碰撞避免辅助控制的结束时(时刻t1)的本车辆的车速以及偏转角(本车辆朝向的方向)，在辅助控制转移时间Tc期间使本车辆空走的情况下的本车辆的推断路径进行运算而作为避免后路径。
根据该变形例2，在基于辅助控制转移时间Tc对避免后路径进行运算，并在本车辆在该避免后路径上行驶的情况下，当判定为存在与本车辆碰撞的可能性高的二次障碍物时，自动转向操纵控制被禁止。即，即使在避免区间存在避免路径，自动转向操纵控制也被禁止。其结果为，能够降低二次碰撞的发生。
此外，也能够将变形例1组合到变形例2中。该情况下，辅助ECU10在步骤S36中对在维持自动转向操纵控制结束的时刻(本车辆通过避免路径的末端位置的时刻)的偏转角，在辅助控制转移时间Tc期间使本车辆以通过步骤S23运算出的目标减速度进行减速行驶的情况下的本车辆的推断路径进行运算而作为避免后路径。
辅助控制转移时间Tc相当于本发明的设定时间。设定时间不必一定为与辅助控制转移时间Tc相同的值，也可以是对基于辅助控制转移时间Tc设定的时间、例如是辅助控制转移时间Tc加上安全余裕时间ΔTc而求出的时间(T+ΔTc)等。
<变形例3＞
在本实施方式中，对一个避免路径进行运算，但能够采用对多个避免路径进行运算的结构。该情况下，辅助ECU10按照每个避免路径对避免后路径进行运算，并按照各个避免后路径判定与二次障碍物的碰撞。辅助ECU10在没有与二次障碍物碰撞的危险的避免后路径存在的情况下，选择与该避免后路径相连的避免路径，并设定为进行自动转向操纵控制的避免路径。
<变形例4＞
另外，在避免后路径的运算中，也能够将实施方式与变形例2组合来实施。例如，辅助ECU10也可以对驾驶员返还期间行驶时间Td与辅助控制转移时间Tc双方进行运算，采用较短的一方的时间来对避免后路径进行运算。即，若驾驶员返还期间行驶时间Td比辅助控制转移时间Tc短，则辅助ECU10基于驾驶员返还期间行驶时间Td对避免后路径进行运算，若辅助控制转移时间Tc比驾驶员返还期间行驶时间Td短，则基于辅助控制转移时间Tc对避免后路径进行运算。
<变形例5＞
在本实施方式中，通过自动转向操纵控制(通过转向角的控制)改变本车辆的朝向，但也可以代替于此，通过利用左右轮的制动力差的制动力差控制来改变本车辆的朝向。制动力差控制为通过对由左轮(前后轮、或者前后轮中的任意一个轮)的摩擦制动机构32产生的制动力、与由右轮(前后轮、或者前后轮中的任意一个轮)的摩擦制动机构32产生的制动力赋予差值，来改变本车辆的朝向的控制。因此，本发明的自动偏转控制并不限于自动转向操纵控制，也能够采用制动力差控制。
以上，对本实施方式以及变形例所涉及的碰撞避免辅助装置进行了说明，但本发明并不限于上述实施方式以及变形例，只要不脱离本发明的目的则能够进行各种变更。
附图标记说明
10…辅助ECU；11…本车车道识别部；12…本车轨道运算部；13…立体物轨道运算部；14…障碍物判定部；15…碰撞判定部；16…目标减速度运算部；17…避免路径运算部；18…避免后路径运算部；19…避免后路径碰撞判定部；20…控制指令部；30…制动器ECU；31…制动促动器；32…摩擦制动机构；40…发动机ECU；41…发动机促动器；42…发动机；43…变速器；50…转向ECU；51…马达驱动器；52…转向操纵用马达；60…警报ECU；61…蜂鸣器；62…显示器；71…周围传感器；72…转向角传感器；73…偏航率传感器；74…车速传感器；75…加速度传感器。

Claims (6)

1.一种碰撞避免辅助装置，具备：
障碍物检测单元，其检测在本车辆的前方存在的障碍物；
警报单元，在直至本车辆与所述障碍物发生碰撞为止的预测时间、即碰撞预测时间为预先设定的碰撞判定阈值以下的情况下，该警报单元对本车辆的驾驶员发出警报；
碰撞避免辅助控制单元，在直至本车辆与所述障碍物发生碰撞为止的预测时间、即碰撞预测时间为预先设定的碰撞判定阈值以下的情况下，该碰撞避免辅助控制单元实施碰撞避免辅助控制，所述碰撞避免辅助控制包括：对车轮产生制动力的自动制动控制；以及使本车辆的行进方向变化以使本车辆沿用于避免本车辆与所述障碍物碰撞的避免路径行驶的自动偏转控制；以及
避免路径运算单元，其对所述避免路径进行运算，
其中，所述碰撞避免辅助装置还具备：
避免后路径运算单元，其将推断为本车辆在所述避免路径上行驶且避免了本车辆与所述障碍物碰撞的位置设为所述避免路径的末端位置，对从本车辆通过所述末端位置起经过设定时间为止的本车辆的推断路径亦即避免后路径进行运算；
避免后路径碰撞判定单元，当本车辆在所述避免后路径上行驶时，所述避免后路径碰撞判定单元判定是否存在与本车辆发生碰撞的所述碰撞预测时间为所述碰撞判定阈值以下的新的障碍物；以及
禁止单元，当本车辆在所述避免后路径上行驶时，在判定为存在与本车辆发生碰撞的所述碰撞预测时间为所述碰撞判定阈值以下的新的障碍物的情况下，该禁止单元禁止所述自动偏转控制的实施，
所述设定时间基于从本车辆通过所述末端位置起直至能够开始针对新的障碍物的碰撞避免辅助控制为止的时间亦即辅助控制转移时间而进行设定。
2.根据权利要求1所述的碰撞避免辅助装置，其中，
所述避免后路径运算单元构成为：将本车辆以通过所述末端位置时的车速以及偏转角在所述设定时间进行不加减速的定速行驶、即空走的推断路径作为所述避免后路径而进行运算。
3.根据权利要求1所述的碰撞避免辅助装置，其中，
所述避免后路径运算单元构成为：将本车辆以通过所述末端位置时的偏转角并以规定的减速度在所述设定时间进行减速行驶的推断路径作为所述避免后路径而进行运算。
4.一种碰撞避免辅助装置，具备：
障碍物检测单元，其检测在本车辆的前方存在的障碍物；
警报单元，在直至本车辆与所述障碍物发生碰撞为止的预测时间、即碰撞预测时间为预先设定的碰撞判定阈值以下的情况下，该警报单元对本车辆的驾驶员发出警报；
碰撞避免辅助控制单元，在直至本车辆与所述障碍物发生碰撞为止的预测时间、即碰撞预测时间为预先设定的碰撞判定阈值以下的情况下，该碰撞避免辅助控制单元实施碰撞避免辅助控制，所述碰撞避免辅助控制包括：对车轮产生制动力的自动制动控制；以及使本车辆的行进方向变化以使本车辆沿用于避免本车辆与所述障碍物碰撞的避免路径行驶的自动偏转控制；以及
避免路径运算单元，其对所述避免路径进行运算，
其中，所述碰撞避免辅助装置还具备：
避免后路径运算单元，其将推断为本车辆在所述避免路径上行驶且避免了本车辆与所述障碍物碰撞的位置设为所述避免路径的末端位置，对从本车辆通过所述末端位置起经过设定时间为止的本车辆的推断路径亦即避免后路径进行运算；
避免后路径碰撞判定单元，当本车辆在所述避免后路径上行驶时，所述避免后路径碰撞判定单元判定是否存在与本车辆发生碰撞的所述碰撞预测时间为所述碰撞判定阈值以下的新的障碍物；
禁止单元，当本车辆在所述避免后路径上行驶时，在判定为存在与本车辆发生碰撞的所述碰撞预测时间为所述碰撞判定阈值以下的新的障碍物的情况下，该禁止单元禁止所述自动偏转控制的实施；以及
设定时间运算单元，其存储从由所述警报单元开始发出警报起直至驾驶员能够开始碰撞避免用驾驶操作为止的推断时间亦即驾驶员响应所需时间，并计算出从所述驾驶员响应所需时间减去从由所述警报单元开始发出警报起直至本车辆通过所述末端位置为止的时间而得到的剩余时间，且将所述计算出的剩余时间设定为所述设定时间。
5.根据权利要求4所述的碰撞避免辅助装置，其中，
所述避免后路径运算单元构成为：将本车辆以通过所述末端位置时的车速以及偏转角在所述设定时间进行不加减速的定速行驶、即空走的推断路径作为所述避免后路径而进行运算。
6.根据权利要求4所述的碰撞避免辅助装置，其中，
所述避免后路径运算单元构成为：将本车辆以通过所述末端位置时的偏转角并以规定的减速度在所述设定时间进行减速行驶的推断路径作为所述避免后路径而进行运算。
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