CN110816525B - 车辆驾驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

在本发明的车辆驾驶辅助装置中，当存在车辆与障碍物碰撞的可能性时由驾驶员进行了以避免车辆与障碍物的碰撞的方式对车辆执行转向操纵的碰撞避免转向操纵操的情况下，开始以避免车辆与障碍物的碰撞的方式对车辆进行自动转向操纵的碰撞避免转向操纵辅助控制。在从碰撞避免转向操纵辅助控制的开始经过第1规定时间后由驾驶员进行了以对抗通过碰撞避免转向操纵辅助控制进行的车辆的自动转向操纵的方式对车辆执行转向操纵的反碰撞避免转向操纵操作的情况下，结束碰撞避免转向操纵辅助控制。在从碰撞避免转向操纵辅助控制的开始到经过第1规定时间为止的期间由驾驶员进行了反碰撞避免转向操纵操作的情况下，继续碰撞避免转向操纵辅助控制。

Description

车辆驾驶辅助装置

技术领域

本发明涉及具备以避免车辆和障碍物碰撞的方式对驾驶员的驾驶进行辅助的功能的车辆驾驶辅助装置。

背景技术

一直以来，公知有实施碰撞避免辅助控制的车辆驾驶辅助装置。例如，公知有一种在借助照相机传感器或者雷达等周围传感器检测到与本车辆碰撞的可能性高的障碍物的情况下，通过自动制动来避免本车辆与障碍物的碰撞的碰撞避免辅助控制。另外，也公知有一种通过自动转向操纵来避免本车辆与障碍物的碰撞的车辆驾驶辅助装置。例如，在日本特开2017-43262号公报所提出的车辆驾驶辅助装置中，当存在本车辆为了避免与障碍物的碰撞而采用的目标避免轨道的情况下，运算用于使本车辆沿着该目标避免轨道行驶的目标转角，根据该目标转角对转向操纵用马达进行驱动而对转向操纵轮进行转向操纵。

在上述日本特开2017-43262号公报所提出的车辆驾驶辅助装置中，虽然以使本车辆沿着目标避免轨道行驶的方式实施自动转向操纵，但在该自动转向操纵中由驾驶员进行了方向盘操作的情况下，会在该方向盘操作的检测时刻结束自动转向操纵。然而，这样导致未对驾驶员进行适当的转向操纵辅助。

发明内容

本发明是为了解决上述课题而提出的，其目的在于提供一种能够对驾驶员实施适当的碰撞避免用的转向操纵辅助的车辆驾驶辅助装置。

本发明所涉及的车辆驾驶辅助装置具备对存在于车辆的周围的障碍物进行检测的传感器、和控制单元。

上述控制单元构成为，当存在上述车辆与上述障碍物碰撞的可能性时由驾驶员进行了以避免上述车辆与上述障碍物的碰撞的方式对上述车辆执行转向操纵的碰撞避免转向操纵操作的情况下，开始以避免上述车辆与上述障碍物的碰撞的方式对上述车辆进行自动转向操纵的碰撞避免转向操纵辅助控制。

另外，上述控制单元构成为，当从上述碰撞避免转向操纵辅助控制的开始到经过第1规定时间后，由驾驶员进行了以对抗通过上述碰撞避免转向操纵辅助控制实现的上述车辆的自动转向操纵的方式对上述车辆执行转向操纵的反碰撞避免转向操纵操作的情况下，结束上述碰撞避免转向操纵辅助控制。

并且，上述控制单元构成为，在从上述碰撞避免转向操纵辅助控制的开始到经过上述第1规定时间为止的期间由驾驶员进行了上述反碰撞避免转向操纵操作的情况下，继续上述碰撞避免转向操纵辅助控制。

在本发明中，通过至少一个传感器对存在于车辆的周围的障碍物进行检测。控制单元在存在车辆与障碍物碰撞的可能性时判定驾驶员是否进行了用于避免碰撞的碰撞避免转向操纵操作。例如，控制单元在表示车辆与障碍物碰撞的可能性的指标超过基准等级的情况下，判定为存在车辆与障碍物碰撞的可能性。另外，控制单元构成为，例如基于转向操纵操作量，在驾驶员的转向操纵操作的方向为能够避免车辆与障碍物的碰撞的方向且驾驶员的转向操纵操作为超过基准等级的急速的转向操纵操作的情况下，判定为驾驶员进行了碰撞避免转向操纵操作。上述转向操纵操作量例如是通过使方向盘旋转的驾驶员的操作而产生的转向操纵扭矩、由驾驶员旋转的方向盘的转向操纵速度以及通过使方向盘旋转的驾驶员的操作而实现的转向操纵角。

并且，控制单元构成为，当存在车辆与障碍物碰撞的可能性且由驾驶员进行了碰撞避免转向操纵操作的情况下，开始碰撞避免转向操纵辅助控制。

由此，将驾驶员的意图作为触发条件，以避免车辆与障碍物的碰撞的方式开始碰撞避免转向操纵辅助控制。

在驾驶员进行了反碰撞避免转向操纵操作的情况下，基本上应当优先进行驾驶员的操作而结束碰撞避免转向操纵辅助控制。因此，控制单元构成为，在实施了碰撞避免转向操纵辅助控制且驾驶员进行了反碰撞避免转向操纵操作的情况下，结束碰撞避免转向操纵辅助控制。

反碰撞避免转向操纵操作是对抗作为碰撞避免转向操纵辅助控制的目标的转向操纵的转向操纵操作，例如是驾驶员将转向操纵方向盘朝与基于碰撞避免转向操纵辅助控制的转向操纵方向相反的方向转动的转向操纵操作。另外，在反碰撞避免转向操纵操作中，也可以包含在碰撞避免转向操纵辅助控制欲以规定值以上的控制量进行转向操纵的状况下驾驶员欲保持转向操纵方向盘的保舵操作、或者在碰撞避免转向操纵辅助控制欲维持转向操纵角的状况下驾驶员欲将转向操纵方向盘以规定的操作量以上的扭矩转动的转向操纵操作等。

另一方面，驾驶员在注意到车辆正急速接近障碍物时，有可能无法以平常心进行转向操纵操作、或者身体变得僵硬而无法如想象的那样进行转向操纵操作。在这样的状况下，驾驶员有时会将开始了转动的转向操纵方向盘在中途停止来保舵、或将转向操纵方向盘的转向操纵方向朝相反方向切回，从而无法适当地进行转向操纵操作。在该情况下，会检测到反碰撞避免转向操纵操作。若因该反碰撞避免转向操纵操作的检出而结束碰撞避免转向操纵辅助控制，则未响应驾驶员的请求。即，驾驶员虽然以欲避免碰撞的意图进行转向操纵操作，却无法受到碰撞避免转向操纵辅助。

因此，在本发明中，在从碰撞避免转向操纵辅助控制的开始到经过第1规定时间为止的期间，即使驾驶员进行反碰撞避免转向操纵操作也继续碰撞避免转向操纵辅助控制。因此，即使驾驶员进行了反碰撞避免转向操纵操作，在从碰撞避免转向操纵辅助控制的开始到经过第1规定时间为止的期间，也不结束碰撞避免转向操纵辅助控制。

因此，在从碰撞避免转向操纵辅助控制的开始到经过第1规定时间为止的期间，驾驶员能够受到基于碰撞避免转向操纵辅助控制的辅助。另外，在从碰撞避免转向操纵辅助控制的开始到经过第1规定时间为止的期间，通过碰撞避免转向操纵辅助控制使转向操纵方向盘旋转，通过该转向操纵方向盘的旋转对驾驶员进行引导而能够使自身的转向操纵操作返回至按照碰撞避免转向操纵辅助控制的意图的操作。因此，从碰撞避免转向操纵辅助控制的开始到经过第1规定时间为止的期间作为将驾驶员的转向操纵操作向正确的方向引导的期间而发挥功能，与此同时也作为判定驾驶员是真的欲进行用于避免车辆与障碍物的碰撞的转向操纵操作、还是在别的意图下进行转向操纵操作所需的期间而发挥功能。

这样，若在从碰撞避免转向操纵辅助控制的开始经过第1规定时间后驾驶员未进行反碰撞避免转向操纵操作，则继续碰撞避免转向操纵辅助控制。另一方面，若在从碰撞避免转向操纵辅助控制的开始经过第1规定时间后驾驶员进行了反碰撞避免转向操纵操作，则结束碰撞避免转向操纵辅助控制。由此，能够不使碰撞避免转向操纵辅助控制妨碍驾驶员的转向操纵操作。

其结果是，根据本发明，驾驶员能够在进行碰撞避免转向操纵操作的同时适当地受到基于碰撞避免转向操纵辅助控制的辅助。例如，即使在相对于为了避免车辆与障碍物的碰撞所需的转向操纵扭矩，驾驶员的转向操纵扭矩不足的情况下，也通过碰撞避免转向操纵辅助控制而对驾驶员的转向操纵扭矩给予适当的转向操纵扭矩，因此能够良好地避免车辆与障碍物的碰撞。另外，基于碰撞避免转向操纵辅助控制的辅助是反映了驾驶员的意图的辅助，因此能够避免给驾驶员带来不协调感。

在本发明所涉及的车辆驾驶辅助装置中，上述控制单元可以构成为，在上述车辆完成了上述障碍物的避开的情况下，结束上述碰撞避免转向操纵辅助控制，并开始以使上述车辆返回至在上述碰撞避免转向操纵辅助控制的开始前行驶的行驶车道的方式对上述车辆进行自动转向操纵的车道内返回转向操纵辅助控制。

在该情况下，上述控制单元可以构成为，在从上述车道内返回转向操纵辅助控制的开始经过第2规定时间后由驾驶员进行了以对抗通过上述车道内返回转向操纵辅助控制实现的上述车辆的自动转向操纵的方式对上述车辆执行转向操纵的反车道内返回转向操纵操作的情况下，结束上述车道内返回转向操纵辅助控制。

并且，在该情况下，上述控制单元可以构成为，在从上述车道内返回转向操纵辅助控制的开始到经过上述第2规定时间为止的期间由驾驶员进行了上述反车道内返回转向操纵操作的情况下，继续上述车道内返回转向操纵辅助控制。

在实施了碰撞避免转向操纵辅助控制的情况下，以避免车辆与障碍物的碰撞的方式使车辆自动地进行转向操纵。此时，车辆通过碰撞避免转向操纵辅助控制而朝向车道的外侧移动。因此，需要在碰撞避免转向操纵辅助控制完成时以不使车辆向车道之外脱离的方式使车辆的朝向返回(例如，需要变成与车道平行的朝向)。在本发明中，在完成了碰撞避免转向操纵辅助控制的情况下，在碰撞避免转向操纵辅助控制后随即以不使车辆向车道外脱离的方式开始车道内返回辅助控制。

而且，在正实施车道内返回辅助控制时由驾驶员进行了反返回转向操纵操作的情况下，基本上应当优先进行驾驶员的转向操纵操作而结束车道内返回辅助控制。因此，在本发明中，基本上在正实施车道内返回辅助控制时由驾驶员进行了反返回转向操纵操作的情况下，结束车道内返回辅助控制。

反返回转向操纵操作是对抗作为车道内返回辅助控制的目标的转向操纵的转向操纵操作，例如是驾驶员将转向操纵方向盘朝与基于车道内返回辅助控制的转向操纵方向相反的方向转动的转向操纵操作。并且，在反返回转向操纵操作中，也可以包含在车道内返回辅助控制欲以规定值以上的控制量进行转向操纵时驾驶员欲保持转向操纵方向盘的保舵操作、或者在车道内返回辅助控制欲维持转向操纵角时驾驶员欲将转向操纵方向盘以规定的操作量以上的扭矩转动的转向操纵操作等。

另一方面，对于驾驶员而言，以不使车辆向车道之外脱离的方式开始使车辆的朝向返回的转向操纵操作的时机有时会延迟。在该情况下，有时驾驶员的转向操纵操作暂时对抗车道内返回辅助控制的意图，驾驶员的转向操纵操作成为反返回转向操纵操作。若因该反返回转向操纵操作而结束车道内返回辅助控制，则从此以后无法对欲使车辆回到车道内的驾驶员的转向操纵操作进行辅助。

在本发明中，在从车道内返回辅助控制的开始到经过第2规定时间为止的期间，即使驾驶员进行反返回转向操纵操作也继续车道内返回辅助控制。因此，在从车道内返回辅助控制的开始到经过第2规定时间为止的期间，即使驾驶员进行反返回转向操纵操作，也不结束车道内返回辅助控制。

因此，在从车道内返回辅助控制的开始到经过第2规定时间为止的期间，驾驶员能够受到基于车道内返回辅助控制的辅助。另外，在从车道内返回辅助控制的开始到经过第2规定时间为止的期间通过车道内返回辅助控制使转向操纵方向盘旋转，通过该转向操纵方向盘的旋转对驾驶员进行引导而能够使自身的转向操纵操作变更为按照车道内返回辅助控制的意图的操作。因此，从车道内返回辅助控制的开始到经过第2规定时间为止的期间作为将驾驶员的转向操纵操作向正确的方向引导的期间发挥功能，与此同时也作为判定驾驶员是真的欲进行用于使车辆向车道内返回的转向操纵操作、还是以别的意图进行转向操纵操作所需的期间发挥功能。

这样，若在从车道内返回辅助控制的开始经过第2规定时间后驾驶员未进行反返回转向操纵操作，则继续车道内返回辅助控制。另一方面，若在从车道内返回辅助控制的开始经过第2规定时间后驾驶员进行了反返回转向操纵操作，则结束车道内返回辅助控制。由此，能够不使车道内返回辅助控制妨碍驾驶员的转向操纵操作。

其结果是，根据本发明，驾驶员能够在碰撞避免转向操纵辅助控制的结束的同时适当地受到基于车道内返回辅助控制的辅助。例如，即使在相对于使车辆返回至车道内所需的转向操纵扭矩，驾驶员的转向操纵扭矩不足的情况下，也能够通过车道内返回辅助控制而对驾驶员的转向操纵扭矩给予适当的转向操纵扭矩，因此能够不使车辆向车道之外脱离。另外，基于车道内返回辅助控制的辅助是反映了驾驶员的意图的辅助，因此能够不给驾驶员带来不协调感。

并且，在本发明所涉及的车辆驾驶辅助装置中，上述控制单元可以构成为，即使在比上述车道内返回转向操纵辅助控制的开始靠前的规定期间中，驾驶员进行了上述反碰撞避免转向操纵操作的情况下，也继续上述碰撞避免转向操纵辅助控制。

例如，考虑在驾驶辅助控制从碰撞避免转向操纵辅助控制切换至车道内返回辅助控制的紧前、驾驶员开始进行用于使车辆返回至车道内的转向操纵操作(以下，记作“车道内返回转向操纵操作”)。在该情况下，该车道内返回转向操纵操作成为反碰撞避免转向操纵操作，存在碰撞避免转向操纵辅助控制在中途结束的担忧。在该情况下，也不开始车道内返回辅助控制。

在本发明中，在驾驶辅助控制从碰撞避免转向操纵辅助控制切换至车道内返回辅助控制前的规定期间内，即使驾驶员进行反碰撞避免转向操纵操作也继续碰撞避免转向操纵辅助控制。由此，即使驾驶员的车道内返回转向操纵操作的开始时机较早，驾驶员也能够适当地受到基于车道内返回辅助控制的辅助。

并且，在本发明所涉及的车辆驾驶辅助装置中，上述规定期间例如是上述控制单元开始上述车道内返回转向操纵辅助控制前的规定的时刻、与上述控制单元开始上述车道内返回转向操纵辅助控制的时刻之间的期间。

并且，在本发明所涉及的车辆驾驶辅助装置中，上述控制单元可以构成为，将通过上述碰撞避免转向操纵辅助控制产生的用于对上述车辆进行自动转向操纵的转向操纵扭矩限制为碰撞避免转向操纵扭矩上限值。在该情况下，上述碰撞避免转向操纵扭矩上限值被设定为在将通过上述碰撞避免转向操纵辅助控制产生的用于对上述车辆进行自动转向操纵的转向操纵扭矩限制为该碰撞避免转向操纵扭矩上限值时能够由驾驶员进行上述反碰撞避免转向操纵操作的值。

在从碰撞避免转向操纵辅助控制的开始到经过第1规定时间为止的期间，即使驾驶员进行反碰撞避免转向操纵操作也继续碰撞避免转向操纵辅助控制，但在本发明中，即使在从碰撞避免转向操纵辅助控制的开始到经过第1规定时间为止的期间，驾驶员也能够进行对抗碰撞避免转向操纵辅助控制并且反映了自身的意图的转向操纵操作。因此，能够提高操作性以及安全性。

因此，在本发明所涉及的车辆驾驶辅助装置中，上述控制单元可以构成为，将通过上述车道内返回转向操纵辅助控制产生的用于对上述车辆进行自动转向操纵的转向操纵扭矩限制为车道内返回转向操纵扭矩上限值。在该情况下，上述车道内返回转向操纵扭矩上限值被设定为在将通过上述车道返回辅助控制产生的用于对上述车辆进行自动转向操纵的转向操纵扭矩限制为该车道内返回转向操纵扭矩上限值时能够由驾驶员进行上述反车道内返回转向操纵操作的值。

在从车道内返回辅助控制的开始到经过第2规定时间为止的期间，即使驾驶员进行反车道内返回转向操纵操作也继续车道内返回辅助控制，但在本发明中，即使在从车道内返回辅助控制的开始到经过第2规定时间为止的期间，驾驶员也能够进行对抗车道内返回辅助控制并且反映了自身的意图的转向操纵操作。因此，能够提高操作性以及安全性。

并且，在本发明所涉及的车辆驾驶辅助装置中，上述碰撞避免转向操纵操作例如是以避免上述车辆朝向上述障碍物的碰撞的方式对上述车辆的方向盘进行操作的驾驶员的操作。

并且，在本发明所涉及的车辆驾驶辅助装置中，上述反碰撞避免转向操纵操作例如是以对抗通过上述碰撞避免转向操纵辅助控制实现的上述车辆的自动转向操纵的方式对上述车辆的方向盘进行操作的驾驶员的操作。

并且，在本发明所涉及的车辆驾驶辅助装置中，上述反车道内返回转向操纵操作例如是以对抗通过上述车道内返回转向操纵辅助控制实现的上述车辆的自动转向操纵的方式对上述车辆的方向盘进行操作的驾驶员的操作。

并且，在本发明所涉及的车辆驾驶辅助装置中，上述碰撞避免转向操纵辅助控制例如包括：设定目标碰撞避免路径的处理，在上述车辆沿着该目标碰撞避免路径行驶时能够避免与上述障碍物的碰撞；以及以使上述车辆沿着上述目标碰撞避免路径行驶的方式对上述车辆进行自动转向操纵，从而避免上述车辆与上述障碍物的碰撞的处理。

附图说明

图1是本发明的实施方式所涉及的车辆驾驶辅助装置的概略系统构成图。

图2是表示驾驶辅助控制例程的流程图。

图3是表示禁止标志设定例程的流程图。

图4是表示辅助取消控制例程的流程图。

图5是用于对超控应用禁止期间进行说明的图表。

图6是表示本车辆的避免轨道的候选的说明图。

图7是表示实施车道内返回辅助控制的情况下的白线(LL以及LR)、边距Ds、以及偏转角θy的俯视图。

附图标记的说明

10…驾驶辅助ECU；20…转向ECU；40…周围传感器；50…车辆状态传感器；60…驾驶操作传感器；A1、A2、A21、A22…特定期间；C…本车辆；F…禁止标志。

具体实施方式

以下，使用附图对本发明的实施方式进行详细的说明。图1是本实施方式的车辆驾驶辅助装置的概略系统构成图。

车辆驾驶辅助装置具备驾驶辅助ECU10、转向ECU20以及制动ECU30。各ECU10、20以及30具备微型计算机作为主要部分，并且经由未图示的CAN(Controller Area Network)以相互能够收发信号的方式连接。此外，ECU是Electric Control Unit的简称。在本说明书中，微型计算机包括CPU、以及ROM和RAM等存储装置，CPU通过执行储存于ROM的指令(程序)而实现各种功能。在本说明书中，将搭载有该车辆驾驶辅助装置的车辆称为“本车辆C”。

驾驶辅助ECU10与周围传感器40、车辆状态传感器50以及驾驶操作传感器60连接。周围传感器40具有至少取得与本车辆C的前方的道路以及存在于该道路的立体物有关的信息的功能。立体物例如表示“行人、自行车以及汽车等移动物”、还有“电线杆、树木以及护栏等固定物”。

周围传感器40例如具备雷达传感器以及照相机传感器。雷达传感器例如向本车辆C的周围(至少包含前方)发射毫米波段的电波(以下“毫米波”)，在发射范围内存在对毫米波进行反射的立体物的情况下，通过该反射的毫米波对立体物的有无以及本车辆C和立体物的相对关系(本车辆C与立体物的距离、距本车辆C的立体物的方向以及本车辆C与立体物的相对速度等)进行运算。照相机传感器例如具备立体照相机或者单眼照相机，对本车辆C的前方的风景进行拍摄，基于拍摄到的图像数据对道路的形状、立体物的有无以及本车辆C与立体物的相对关系等进行运算。另外，照相机传感器识别道路的左右的白线等车道标识符(以下“白线”)，对道路的形状以及道路与本车辆C的位置关系进行运算。

以下，将通过周围传感器40运算出的信息称为“物标信息”。周围传感器40以规定周期将物标信息向驾驶辅助ECU10反复发送。此外，周围传感器40未必需要具备雷达传感器以及照相机传感器，例如也可以仅是照相机传感器。另外，作为表示本车辆C行驶的道路的形状以及道路与本车辆C的位置关系的信息，也能够利用导航系统的信息。

车辆状态传感器50例如是对本车辆C的行驶速度进行检测的车速传感器、对车轮速度进行检测的车轮速度传感器、对本车辆C的前后方向的加速度进行检测的前后G传感器、对本车辆C的横向的加速度进行检测的横G传感器、以及对本车辆C的偏航率进行检测的偏航率传感器等。

驾驶操作传感器60是对转向操纵角进行检测的转向操纵角传感器、对转向操纵扭矩进行检测的转向操纵扭矩传感器、对制动踏板的操作量进行检测的制动操作量传感器、对制动踏板的操作的有无进行检测的制动开关、以及进行是否实施各种驾驶辅助控制等的设定的设定开关等。通过转向操纵角以及转向操纵扭矩的符号来确定转向操纵方向(左右方向)。另外，能够通过对转向操纵角进行微分来计算转向操纵速度。另外，也通过转向操纵速度的符号来确定转向操纵方向。

驾驶辅助ECU10具备如下功能：作为驾驶辅助控制而实施碰撞避免转向操纵辅助控制以及车道内返回辅助控制。

转向ECU20是电动助力转向系统的控制装置，与马达驱动器21连接。马达驱动器21与转向操纵用马达22连接。转向操纵用马达22装入于转向机构(省略图示)，转子借助从马达驱动器21供给的电力而旋转，通过该转子的旋转对左右的转向操纵轮进行转向操纵。转向ECU20在通常时对驾驶员的转向操纵扭矩进行检测，利用转向操纵用马达22产生与该转向操纵扭矩对应的辅助扭矩，但在接收到从驾驶辅助ECU10发送的转向操纵控制指令(转向操纵扭矩指令)的情况下，根据该转向操纵控制指令对转向操纵用马达22进行驱动控制而对转向操纵轮进行转向操纵。

制动ECU30与制动促动器31连接。制动促动器31设置于通过制动踏板的踏力对工作油进行加压的主缸(省略图示)、和设置在左右前后轮的摩擦制动机构32之间的液压电路。摩擦制动机构32具备固定于车轮的制动盘32a、以及固定于车身的制动钳32b，利用从制动促动器31供给的工作油的液压使内置于制动钳32b的轮缸工作，从而将制动块按压于制动盘32a而产生摩擦制动力。

制动促动器31是对向内置于制动钳32b的轮缸供给的液压进行调整的公知的促动器，将与来自制动ECU30的控制指令对应的液压向轮缸供给而使左右前后轮产生制动力。

接下来，对通过驾驶辅助ECU10实施的驾驶辅助控制进行说明。驾驶辅助ECU10作为驾驶辅助控制而实施：碰撞避免转向操纵辅助控制，以避免本车辆C和障碍物的碰撞的方式对本车辆C的转向操纵轮进行自动控制；和车道内返回辅助控制，是伴随碰撞避免转向操纵辅助控制的完成而开始，以不使本车辆C向车道外脱离的方式对本车辆C的转向操纵轮进行自动转向操纵的控制。

驾驶辅助ECU10在实施碰撞避免转向操纵辅助控制时，对存在于本车辆C的前方的障碍物进行检测，并对表示该障碍物与本车辆C发生碰撞的可能性的高度的指标进行运算。针对“障碍物的检测手法”以及“障碍物与本车辆C碰撞的可能性的判定”，能够采用以往以来已知的各种手法。

作为这样一个例子，驾驶辅助ECU10基于从周围传感器40发送的物标信息，以规定的运算周期生成与本车辆C之后行驶的道路有关的信息。例如，驾驶辅助ECU10使用以本车辆C的前端中央位置为原点，从该原点向左右方向以及前方扩张而成的坐标系，生成地面、立体物、白线的坐标信息(位置信息)。由此，驾驶辅助ECU10掌握由左右的白线划分的本车辆C的行驶车道的形状、行驶车道内的本车辆C的位置及朝向、以及立体物相对于本车辆C的相对位置。

驾驶辅助ECU10基于由偏航率传感器检测到的偏航率以及由车速传感器检测到的车速来运算本车辆C的转弯半径，基于该转弯半径来运算本车辆C的轨道。驾驶辅助ECU10基于立体物的位置的变化来辨别立体物是移动物还是静止物，在为移动物的情况下，运算立体物的轨道。例如，能够根据本车辆C的车速、和本车辆C与立体物的相对速度的关系来运算立体物的前后方向(本车辆C的行驶方向)的移动速度。另外，能够根据由周围传感器40检测到的立体物的横端位置和白线之间的距离的变化量等来运算立体物的左右方向的移动速度。驾驶辅助ECU10基于该立体物的前后方向和左右方向的移动速度来运算立体物的轨道。或者，驾驶辅助ECU10也可以基于运算出的本车辆C的轨道以及由周围传感器40检测到的本车辆C与立体物的距离来运算立体物的轨道。

驾驶辅助ECU10基于立体物的位置与本车辆C的轨道，判定当本车辆C维持现状的行驶状态而行驶的情况下本车辆C是否与立体物碰撞。此外，在立体物为移动物体的情况下，运算立体物的轨道，基于立体物的轨道与本车辆C的轨道来判定碰撞的有无。

驾驶辅助ECU10在基于判定结果判定为本车辆C与立体物会发生碰撞的情况下，将该立体物认定为障碍物。驾驶辅助ECU10基于障碍物与本车辆C的距离L、和本车辆C与障碍物的相对速度Vr，通过下式(1)来运算本车辆C与障碍物发生碰撞为止的预测时间(到碰撞为止的剩余时间)亦即碰撞预测时间TTC。

TTC＝L/Vr…(1)

在碰撞预测时间TTC为预先设定的碰撞判定阈值TTC0以下的情况下，驾驶辅助ECU10判定为本车辆C与障碍物碰撞的可能性高。

驾驶辅助ECU10在判定为本车辆C与障碍物碰撞的可能性高的情况下，以规定的运算周期运算本车辆C为了避免与障碍物的碰撞而可采用的目标避免轨道。例如，驾驶辅助ECU10如图6所示地确定出在假设本车辆C维持当前的行驶状态地行驶的情况下本车辆C可以通过的路径A。而且，驾驶辅助ECU10确定出在将“本车辆C的当前的横向加速度Gy0”加上“用于使本车辆C在当前的本车辆C的速度下安全地转弯的横力的最大变化量ΔGy”的情况下被预测为本车辆C可以通过的路径B1，并且确定出反之在从“本车辆C的当前的横向加速度Gy0”减去“最大变化量ΔGy”的情况下被预测为本车辆C可以通过的路径B2。

驾驶辅助ECU10在从路径B1到路径B2的范围AR(行驶范围)内，将横向加速度以恒定量为单位变化的情况下的路径B0作为候选避免轨道来求出。驾驶辅助ECU10能够基于各候选避免轨道与障碍物的干扰程度而将可通过本车辆C转弯而不与障碍物发生干扰地避免碰撞，且横向加速度最小的候选避免轨道设定为目标避免轨道。

驾驶辅助ECU10在本车辆C与障碍物碰撞的可能性高且计算出能够避免本车辆C与障碍物的碰撞的目标避免轨道时，判定为碰撞避免转向操纵辅助是有效的状况。

＜驾驶辅助控制例程＞

接下来，对通过驾驶辅助ECU10实施的驾驶辅助控制进行说明。图2是表示驾驶辅助控制例程的流程图。

此外，驾驶辅助ECU10与驾驶辅助控制例程并行地，反复实施本车辆C与障碍物碰撞的可能性(碰撞预测时间TTC)的运算、以及碰撞的可能性比基准等级高的情况(TTC≤TTC0)下的目标避免轨道的运算。

驾驶辅助ECU10在步骤S11中判定碰撞避免转向操纵辅助是否是有效的状况。即，驾驶辅助ECU10判定是否是本车辆C与障碍物碰撞的可能性比基准等级高且计算出能够避免本车辆C与障碍物的碰撞的目标避免轨道的状况。驾驶辅助ECU10以规定的运算周期反复进行步骤S11的判定，在判定为碰撞避免转向操纵辅助是有效的状况的情况下，在步骤S12中判定驾驶员是否进行了意图避免碰撞的转向操纵操作。

驾驶员在识别到障碍物时向避免与障碍物的碰撞的方向进行紧急的方向盘操作。因此，对于步骤S12中的是否是意图避免碰撞的转向操纵操作的判定而言，只要对转向操纵操作方向(左右方向)是否是避免与障碍物碰撞的方向的转向操纵操作、且是通常情况下不进行的紧急的方向盘操作进行判定即可。在该情况下，驾驶辅助ECU10从驾驶操作传感器60取得表示转向操纵角、转向操纵速度以及转向操纵扭矩的信息(转向操纵操作信息)，基于该转向操纵操作信息而判定是否进行了意图避免碰撞的转向操纵操作。

例如，能够基于转向操纵扭矩的符号来辨别转向操纵操作方向。另外，能够基于转向操纵扭矩的大小(绝对值)、或者转向操纵速度的大小(绝对值)来判定是否是紧急的方向盘操作。例如，在转向操纵扭矩的大小比判定阈值大、或者转向操纵速度的大小比判定阈值大时能够判定为进行了紧急的方向盘操作。在该情况下，例如，为了避免因在轮胎作用外部输入(来自路面的输入)而暂时检测到较大的转向操纵扭矩或者转向操纵速度的情况等的出现，也可以将转向操纵角的大小比判定阈值大这一AND条件加入到判定条件中。

实施该步骤S11、S12的判定处理的驾驶辅助ECU10的功能部相当于本发明的碰撞避免转向操纵操作判定单元。

驾驶辅助ECU10在未判定为驾驶员进行了意图避免碰撞的转向操纵操作的情况下(S12：否)，使处理回到步骤S11而重复实施上述的判定处理。

驾驶辅助ECU10反复进行这样的判定处理，在判定为驾驶员进行了意图避免碰撞的转向操纵操作的情况下(S12：是)，使处理进入步骤S13而实施碰撞避免转向操纵辅助控制。若开始碰撞避免转向操纵辅助控制，则驾驶辅助ECU10运算用于使本车辆C沿着如上述那样计算出的目标避免轨道行驶的目标偏航率。驾驶辅助ECU10基于目标偏航率而运算得到目标偏航率的目标转向操纵扭矩Tr1*。驾驶辅助ECU10预先存储有设定了目标偏航率与实偏航率(偏航率传感器的检测值)的偏差越大则越增加的目标转向操纵扭矩Tr1*的映射(省略图示)，参照该映射来运算目标转向操纵扭矩Tr1*。以规定的运算周期来实施上述运算。

在目标转向操纵扭矩Tr1*中确定有上限值Trmax。上限值Trmax被设定为驾驶员能够对抗(克服)在碰撞避免转向操纵辅助控制中产生的转向操纵扭矩地进行转向操纵操作的值。即，上限值Trmax被设定为与一般的驾驶员能够进行转向操纵的最大扭矩Trdmax相比具有规定的余量的较小的值。

驾驶辅助ECU10每在运算目标转向操纵扭矩Tr1*时，都将表示目标转向操纵扭矩Tr1*的转向操纵扭矩指令发送给转向ECU20。转向ECU20根据转向操纵扭矩指令，以使转向操纵用马达22产生目标转向操纵扭矩Tr1*的方式，通过马达驱动器21的开关元件的控制而控制朝向转向操纵用马达22的通电。这样，通过对转向操纵轮进行转向操纵，从而本车辆C沿着目标避免轨道行驶。

在碰撞避免转向操纵辅助控制中，通过转向操纵用马达22所产生的转向操纵扭矩对驾驶员的转向操纵操作进行辅助，从而能够使本车辆C沿着目标避免轨道行驶。即，即使在驾驶员的意图避免碰撞的转向操纵操作的扭矩不足的情况下，也通过转向操纵用马达22所产生的转向操纵扭矩对转向操纵操作进行辅助。由此，能够避免本车辆C与障碍物的碰撞。

驾驶辅助ECU10在判定为避免了本车辆C与障碍物的碰撞的情况下，结束(完成)碰撞避免转向操纵辅助控制，使其处理进入步骤S14而实施车道内返回辅助控制。

在实施了碰撞避免转向操纵辅助控制的情况下，因自动转向操纵而使得本车辆C的朝向不再与行驶车道平行，因此若保持原样地行驶，则本车辆C会向行驶车道之外脱离。因此，驾驶辅助ECU10实施车道内返回辅助控制，该车道内返回辅助控制是以不使本车辆C向车道外脱离的方式对本车辆C的转向操纵轮进行自动转向操纵的控制。车道内返回辅助控制在碰撞避免转向操纵辅助控制的完成(未中途结束)的同时开始。

驾驶辅助ECU10基于从周围传感器40发送的物标信息，识别本车辆C相对于行驶车道的位置关系。驾驶辅助ECU10在实施车道内返回辅助控制时，如图7所示，取得行驶车道的方向与本车辆C的行进方向的偏移角θy(以下“偏转角θy”)、和从本车辆C的基准点P到左右的白线LL、LR的距离Ds(以下“边距Ds”)。在该例中，基准点P是本车辆C的前端中央位置，但不必限定于该位置。边距Ds存在左右两个，但选择存在本车辆C从车道脱离的担忧的方向(本车辆C的行进方向)的值。另外，驾驶辅助ECU10从周围传感器40取得行驶车道的曲率ν(道路半径R的倒数)。

驾驶辅助ECU10作为车道内返回辅助控制的控制量，通过下式(2)以规定的运算周期运算目标转向操纵扭矩Tr2*。

Tr2*＝K1·ν+K2·Ds’+K3·θy…(2)

值K1、值K2以及值K3分别是控制增益。值Ds’根据边距Ds来设定，并且在基准点P位于比作为车道脱离避免的对象的白线(以下，称为“对象白线”)靠内侧(即，道路中央侧)的情况下，被设定为基准点P的位置越接近对象白线(即，边距Ds越小)则越大的值。另外，对于值Ds’而言，在基准点P的位置位于比对象白线靠外侧的情况下，被设定为将基准点P的位置位于对象白线上时(即，边距Ds＝0)的值加上基准点P的位置越从对象白线朝外方向分离则越大的值所得的值。即，值Ds’被设定为基准点P的位置越从行驶车道的中心线分离则越大的值。

式(2)的右边第1项是根据行驶车道的曲率ν决定的前馈式地发挥作用的扭矩成分。式(2)的右边第2项是以使本车辆C返回至行驶车道的中央侧的方式反馈式地发挥作用的扭矩成分。式(2)的右边第3项是以减小偏转角θy的方式(以减小本车辆C的方向相对于行驶车道的方向的偏差的方式)反馈式地发挥作用的扭矩成分。

在目标转向操纵扭矩Tr2*中确定有上限值Trmax。上限值Trmax被设定为对抗(克服)在车道内返回辅助控制中产生的转向操纵扭矩的、驾驶员可进行转向操纵操作的值。即，上限值Trmax被设定为与一般的驾驶员能够进行转向操纵的最大扭矩Trdmax相比具有规定的余量的较小的值。

驾驶辅助ECU10每在运算目标转向操纵扭矩Tr2*时，将表示目标转向操纵扭矩Tr2*的转向操纵扭矩指令发送给转向ECU20。转向ECU20根据转向操纵扭矩指令，以使转向操纵用马达22产生目标转向操纵扭矩Tr2*的方式，通过马达驱动器21的开关元件的控制而控制朝向转向操纵用马达22的通电。这样，通过对转向操纵轮进行转向操纵，从而使本车辆C返回至行驶车道的内侧。

对于驾驶辅助ECU10而言，若在本车辆C处于行驶车道内的位置，本车辆C的朝向与行驶车道的朝向平行，则结束车道内返回辅助控制。

对于驾驶辅助ECU10而言，若结束车道内返回辅助控制(S14)，则结束驾驶辅助控制例程。

在驾驶辅助控制(碰撞避免转向操纵辅助控制以及车道内返回辅助控制)的实施中，在驾驶员的转向操纵操作对抗驾驶辅助控制的意图的情况下，基本上应当优先驾驶员的操作而结束驾驶辅助控制。例如，在驾驶辅助控制的转向操纵方向与驾驶员的转向操纵方向左右相反的情况下，即为驾驶员的转向操纵操作对抗驾驶辅助控制的意图。在这样的情况下，驾驶辅助控制会妨碍驾驶员的转向操纵操作。

将这样的对抗驾驶辅助控制的意图的驾驶员的转向操纵操作称为转向超控。此外，对抗碰撞避免转向操纵辅助控制的意图的驾驶员的转向操纵操作相当于本发明中的反碰撞避免转向操纵操作，对抗车道内返回辅助控制的意图的驾驶员的转向操纵操作相当于本发明中的反车道内返回转向操纵操作。

例如，在检测到与驾驶辅助控制的目标控制量所表现的方向相反的方向的转向操纵操作的情况下，将该转向操纵操作判定为转向超控。另外，在驾驶辅助控制的目标控制量表现出规定值以上的大小的扭矩的状况下，当检测到驾驶员欲保持转向操纵方向盘的保舵操作的情况下，将该保舵操作判定为转向超控。另外，在驾驶辅助控制的目标控制量表现出转向操纵角的维持的状况下，当检测到驾驶员欲以规定值以上的扭矩将转向操纵方向盘转动的转向操纵操作的情况下，将该转向操纵操作判定为转向超控。

驾驶辅助ECU10在驾驶辅助控制中检测到转向超控的情况下，基本上优先进行驾驶员的操作而在该时刻结束驾驶辅助控制。

但是，在检测到转向超控的情况下，若总是结束驾驶辅助控制，则无法对驾驶员提供适当的驾驶辅助。对其理由进行说明。

驾驶员在注意到本车辆C正急速接近障碍物时，有可能无法以平常心进行转向操纵操作、或者身体变得僵硬而无法如想象的那样进行转向操纵操作。在这样的情况下，驾驶员有时会将开始了转动的转向操纵方向盘在中途停止来保舵、或将转向操纵方向盘的转向操纵方向朝相反方向切回，从而无法适当地进行转向操纵操作。在该情况下，会将驾驶员的转向操纵操作检测作为转向超控，无法受到驾驶辅助。

因此，在本实施方式的车辆驾驶辅助装置中，特定期间被预先设定，在该特定期间中，禁止基于转向超控引起的驾驶辅助控制的结束。

如图5所示，特定期间包含从碰撞避免转向操纵辅助控制的开始到经过规定时间为止的期间A1(时刻t1～时刻t2)。另外，特定期间以从碰撞避免转向操纵辅助控制切换至车道内返回辅助控制的时机(时刻t4：是碰撞避免转向操纵辅助控制的结束(完成)时机，也是车道内返回辅助控制的开始时机)为基准时机，包含该基准时机的前后的期间A2(时刻t3～时刻t5)。该期间A2是从基准时机的规定时间前到基准时机为止的期间A21(时刻t3～时刻t4)、和从基准时机到经过规定时间为止的期间A22(时刻t4～时刻t5)合在一起的期间。

以下，对驾驶辅助控制的转向超控控制进行说明。该转向超控控制包括：基于转向超控的检测而进行的驾驶辅助控制的结束处理；基于特定期间中的转向超控的检测而进行的禁止驾驶辅助控制的结束的处理。

转向超控控制通过图3所示的禁止标志设定例程、和图4所示的辅助取消控制例程来实施。

首先，对图3所示的禁止标志设定例程进行说明。驾驶辅助ECU10以规定的运算周期反复实施禁止标志设定例程。禁止标志设定例程与上述的驾驶辅助控制的开始时机(即，步骤S13中的碰撞避免转向操纵辅助控制的开始时机)同步开始。

驾驶辅助ECU10在步骤S21中判定是否未从驾驶辅助控制的开始经过规定时间time1。规定时间time1是预先设定的时间。步骤S21的判定处理是关于当前时刻是否进入了特定期间A1(参照图5)的判定处理。在未从驾驶辅助控制的开始经过规定时间time1的情况下(S21：是)，驾驶辅助ECU10在步骤S22中将禁止标志F的值设定为“1”。因此，在从驾驶辅助控制的开始未经过规定时间time1的时候，禁止标志F的值被设定为“1”。

反复进行这样的处理，若从驾驶辅助控制的开始经过规定时间time1(S21：否)，则驾驶辅助ECU10使其处理进入步骤S23，判定当前时刻是否在驾驶辅助控制的切换前后的规定期间内。驾驶辅助控制的切换是指从碰撞避免转向操纵辅助控制向车道内返回辅助控制的切换。驾驶辅助控制的切换前后的规定期间是指从比驾驶辅助控制的切换时机靠前规定时间time21的时刻、到从驾驶辅助控制的切换时机起经过规定时间time22的时刻为止的期间。即，步骤S23的判定处理是关于当前时刻是否进入到特定期间A2(参照图5)的判定处理。

对于驾驶辅助控制的切换时机而言，只要在实际切换了驾驶辅助控制后，就能够根据其效果来进行识别，但即使在实际切换驾驶辅助控制前，也能够根据碰撞避免转向操纵辅助控制中的物标信息、本车辆信息以及目标避免轨道等来进行推断。另外，也能够在碰撞避免转向操纵辅助控制的开始时刻，预先推断到碰撞避免完成(碰撞避免转向操纵辅助控制的结束)为止所需的时间，从而将该推断时间应用于驾驶辅助控制的切换时机的推断。

驾驶辅助ECU10在判定为当前时刻不在驾驶辅助控制的切换前后的规定期间内的情况下(S23：否)，使其处理进入步骤S24。驾驶辅助ECU10在步骤S24中将禁止标志F的值设定为“0”。另一方面，当判定为当前时刻在驾驶辅助控制的切换前后的规定期间内的情况下(S23：是)，驾驶辅助ECU10使其处理进入上述的步骤S22而将禁止标志F的值设定为“1”。

驾驶辅助ECU10到结束驾驶辅助控制为止反复实施禁止标志设定例程。

接下来，对图4所示的辅助取消控制例程进行说明。驾驶辅助ECU10在禁止标志设定例程的实施中，与禁止标志设定例程并行地以规定的运算周期反复实施辅助取消控制例程。

若开始辅助取消控制例程，则驾驶辅助ECU10在步骤S31中读入通过禁止标志设定例程设定的当前的禁止标志F的值，判定禁止标志F的值是否为“0”。在禁止标志F的值为“0”的情况下(S31：是)，驾驶辅助ECU10判定是否检测到了转向超控(对抗驾驶辅助控制的意图的驾驶员的转向操纵操作)。驾驶辅助ECU10从驾驶操作传感器60取得转向操纵操作信息，对当前时刻下的驾驶辅助控制的目标控制量与驾驶员的转向操纵操作量进行比较，从而判定转向超控的有无。

驾驶辅助ECU10在未检测到转向超控的情况下(S32：否)，暂时结束辅助取消控制例程。驾驶辅助ECU10反复进行这样的处理，在检测到转向超控的情况下(S32：是)，在步骤S33中在该时刻结束驾驶辅助控制(碰撞避免转向操纵辅助控制或者车道内返回辅助控制)。例如，在碰撞避免转向操纵辅助控制的中途检测到转向超控的情况下，也不实施车道内返回辅助控制。因此，驾驶辅助控制不妨碍驾驶员的转向操纵操作。此外，驾驶辅助ECU10在中途结束驾驶辅助控制的情况下，使目标转向操纵扭矩Tr1*或者Tr2*缓缓降低。

另一方面，在禁止标志F的值被设定为“1”的情况下(即，当前时刻为特定期间中的情况下)，驾驶辅助ECU10跳过步骤S32以及S33的处理。因此，在特定期间中，禁止因转向超控的检测而结束驾驶辅助控制的情况。由此，驾驶员在碰撞避免转向操纵辅助控制的开始时或者驾驶辅助控制的切换时，即使暂时进行相当于转向超控的转向操纵操作，也能够受到转向操纵辅助。

驾驶辅助ECU10到驾驶辅助控制结束为止反复实施辅助取消控制例程。

根据以上说明的本实施方式的车辆驾驶辅助装置，起到以下的作用效果。

能够以驾驶员的意图避免碰撞的转向操纵操作的检出为触发条件，开始碰撞避免转向操纵辅助控制。在开始碰撞避免转向操纵辅助控制紧后的特定期间A1中，即使驾驶员无法进行与碰撞避免相适的转向操纵操作，该转向操纵操作也不会被判定为转向超控，因此继续碰撞避免转向操纵辅助控制。因此，驾驶员能够受到适当的碰撞避免转向操纵辅助。

驾驶员在特定期间A1中被通过碰撞避免转向操纵辅助控制实现的转向操纵方向盘的动作引导。因此，驾驶员在特定期间A1中能够使自身的转向操纵操作回到按照碰撞避免转向操纵辅助控制的意图的操作。由此，即使经过特定期间A1也能受到碰撞避免转向操纵辅助。另一方面，当即便经过特定期间A1也进行转向超控的情况下，结束碰撞避免转向操纵辅助控制。由此，能够不使碰撞避免转向操纵辅助控制妨碍驾驶员的转向操纵操作。

其结果是，驾驶员能够进行碰撞避免用的转向操纵操作，与此同时能够适当地受到碰撞避免转向操纵辅助。例如，即使在相对于为了避免碰撞所需的转向操纵扭矩，驾驶员的转向操纵扭矩不足的情况下，也由于通过碰撞避免转向操纵辅助控制而给予适当的转向操纵辅助扭矩，因此能够良好地进行碰撞避免。另外，由于进行反映了驾驶员的意图的碰撞避免转向操纵辅助，所以能够不给驾驶员带来不协调感。

在完成了碰撞避免转向操纵辅助控制的情况下，在碰撞避免转向操纵辅助控制之后随即开始车道内返回辅助控制。此时，即使驾驶员的车道内返回操作延迟，辅助控制的切换时刻也进入特定期间A2，因此驾驶员的转向操纵操作不会被判定为转向超控。因此，继续车道内返回辅助控制。因此，驾驶员能够受到适当的车道内返回辅助。

驾驶员在特定期间A2(A22)中被通过车道内返回辅助控制实现的转向操纵方向盘的动作引导，因此能够在特定期间A2中使自身的转向操纵操作回到按照车道内返回辅助控制的意图的操作。由此，即使经过特定期间A2也能够受到车道内返回辅助。另一方面，在即使经过特定期间A2也进行转向超控的情况下，结束车道内返回辅助控制。由此，能够不使车道内返回辅助控制妨碍驾驶员的转向操纵操作。

另外，即使在从碰撞避免转向操纵辅助控制切换至车道内返回辅助控制前驾驶员开始了车道内返回操作的情况下，也从辅助控制的切换时提前规定时间time21开始特定期间A2(A21)，因此驾驶员的车道内返回操作不会被判定为转向超控。因此，即使驾驶员的车道内返回操作的开始时机较早，也能够适当地受到车道内返回辅助。

其结果是，驾驶员能够在碰撞避免转向操纵辅助控制的结束的同时适当地受到车道内返回辅助。例如，即使在相对于车道内返回所需的转向操纵扭矩，驾驶员的转向操纵扭矩不足的情况下，也通过车道内返回辅助控制而给予适当的转向操纵辅助扭矩，因此能够不使本车辆C向车道外脱离。另外，由于进行反映了驾驶员的意图的车道内返回辅助，因此能够不给驾驶员带来不协调感。

另外，通过碰撞避免转向操纵辅助控制的目标转向操纵扭矩Tr1*以及车道内返回辅助控制的目标转向操纵扭矩Tr2*的上限值Trmax的设定，驾驶员能够进行对抗驾驶辅助控制并且反映了自身的意图的转向操纵操作。因此，能够提高操作性以及安全性。

以上，对本实施方式所涉及的车辆驾驶辅助装置进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的，就能够进行各种变更。

例如，在本实施方式中，作为禁止因转向超控的检测而结束驾驶辅助控制的特定期间，包含从碰撞避免转向操纵辅助控制的开始到经过规定时间为止的期间A1、和辅助控制的切换前后的期间A2，但也可以不必包含期间A1与期间A2的两方，而仅包含期间A1。另外，在本实施方式中，期间A2包含辅助控制的切换紧前的期间A21、和辅助控制的切换紧后的期间A22，但也可以不必包含期间A21与期间A22的两方，而仅包含期间A22。

另外，对于本实施方式的车辆驾驶辅助装置而言，若碰撞避免转向操纵辅助控制完成，则实施车道内返回辅助控制，但未必需要实施车道内返回辅助控制。另外，在车道内返回辅助控制中，也可以以使本车辆C移动至车道的中央位置(道路宽度的中央位置)的方式进行转向操纵辅助。

另外，本实施方式的车辆驾驶辅助装置通过自动转向操纵实施碰撞避免，但例如也可以组合使本车辆C减速的自动制动控制。在该情况下，例如，驾驶辅助ECU10只要在碰撞预测时间TTC处于预先设定的制动开始阈值以下时相对于制动ECU30发送紧急制动指令即可。

Claims (9)

1.一种车辆驾驶辅助装置，其中，

具备对存在于车辆的周围的障碍物进行检测的传感器、和控制单元，

所述控制单元构成为，

当存在所述车辆与所述障碍物碰撞的可能性时由驾驶员进行了以避免所述车辆与所述障碍物的碰撞的方式对所述车辆执行转向操纵的碰撞避免转向操纵操作的情况下，开始以避免所述车辆与所述障碍物的碰撞的方式对所述车辆进行自动转向操纵的碰撞避免转向操纵辅助控制，

当从所述碰撞避免转向操纵辅助控制的开始经过第1规定时间后，由驾驶员进行了以对抗通过所述碰撞避免转向操纵辅助控制实现的所述车辆的自动转向操纵的方式对所述车辆执行转向操纵的反碰撞避免转向操纵操作的情况下，结束所述碰撞避免转向操纵辅助控制，

在从所述碰撞避免转向操纵辅助控制的开始到经过所述第1规定时间为止的期间由驾驶员进行了所述反碰撞避免转向操纵操作的情况下，继续所述碰撞避免转向操纵辅助控制，

所述控制单元构成为，

在所述车辆完成了所述障碍物的避开的情况下，结束所述碰撞避免转向操纵辅助控制，开始以使所述车辆返回至在所述碰撞避免转向操纵辅助控制的开始前行驶的行驶车道的方式对所述车辆进行自动转向操纵的车道内返回转向操纵辅助控制，

在从所述车道内返回转向操纵辅助控制的开始经过第2规定时间后由驾驶员进行了以对抗通过所述车道内返回转向操纵辅助控制实现的所述车辆的自动转向操纵的方式对所述车辆执行转向操纵的反车道内返回转向操纵操作的情况下，结束所述车道内返回转向操纵辅助控制，

在从所述车道内返回转向操纵辅助控制的开始到经过所述第2规定时间为止的期间由驾驶员进行了所述反车道内返回转向操纵操作的情况下，继续所述车道内返回转向操纵辅助控制。

2.根据权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述控制单元构成为，即使在比所述车道内返回转向操纵辅助控制的开始靠前的规定期间，由驾驶员进行了所述反碰撞避免转向操纵操作的情况下，也继续所述碰撞避免转向操纵辅助控制。

3.根据权利要求2所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述规定期间是所述控制单元开始所述车道内返回转向操纵辅助控制前的规定的时刻、与所述控制单元开始所述车道内返回转向操纵辅助控制的时刻之间的期间。

4.根据权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述控制单元构成为，将通过所述碰撞避免转向操纵辅助控制产生的用于对所述车辆进行自动转向操纵的转向操纵扭矩限制为碰撞避免转向操纵扭矩上限值，

所述碰撞避免转向操纵扭矩上限值被设定为在将通过所述碰撞避免转向操纵辅助控制产生的用于对所述车辆进行自动转向操纵的转向操纵扭矩限制为该碰撞避免转向操纵扭矩上限值时驾驶员能够进行所述反碰撞避免转向操纵操作的值。

5.根据权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述控制单元构成为，将通过所述车道内返回转向操纵辅助控制产生的用于对所述车辆进行自动转向操纵的转向操纵扭矩限制为车道内返回转向操纵扭矩上限值，

所述车道内返回转向操纵扭矩上限值被设定为在将通过所述车道返回辅助控制产生的用于对所述车辆进行自动转向操纵的转向操纵扭矩限制为该车道内返回转向操纵扭矩上限值时驾驶员能够进行所述反车道内返回转向操纵操作的值。

6.根据权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述碰撞避免转向操纵操作是以避免所述车辆朝向所述障碍物的碰撞的方式对所述车辆的方向盘进行操作的驾驶员的操作。

7.根据权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述反碰撞避免转向操纵操作是以对抗通过所述碰撞避免转向操纵辅助控制实现的所述车辆的自动转向操纵的方式对所述车辆的方向盘进行操作的驾驶员的操作。

8.根据权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述反车道内返回转向操纵操作是以对抗通过所述车道内返回转向操纵辅助控制实现的所述车辆的自动转向操纵的方式对所述车辆的方向盘进行操作的驾驶员的操作。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆驾驶辅助装置，其中，

所述碰撞避免转向操纵辅助控制包括：

设定目标碰撞避免路径的处理，在所述车辆沿着该目标碰撞避免路径行驶时能够避免与所述障碍物的碰撞；以及

以使所述车辆沿着所述目标碰撞避免路径行驶的方式对所述车辆进行自动转向操纵，从而避免所述车辆与所述障碍物的碰撞的处理。

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