JP2013246768A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突を回避するための車両制御の運転支援中に運転者が操舵操作を行った場合でも適切な運転支援を実施することができる運転支援装置を提供することを課題とする。
【解決手段】衝突を回避するための運転支援を実施する運転支援装置１であって、自車両の進行方向とその進行方向に交差する方向とにおいて自車両と移動体とが交差する交差地点に自車両が到達するまでの第１時間（ＴＴＣ）と、交差地点に移動体が到達するまでの第２時間（ＴＴＶ）との相対関係に基づいて支援内容を決定する支援内容決定手段３３，３４と、自車両の運転者の操舵操作を検出する操舵操作検出手段１１とを備え、支援内容決定手段３３，３４は、車両制御の運転支援を実施中に運転者の操舵操作を検出した場合、運転者の操舵操作を検出していない場合と比較して、車両制御の制御量を異ならせることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、自車両と移動体との衝突を回避する運転支援を実施する運転支援装置に関する。

近年、車両の運転者の運転負荷を軽減するために、自車両と歩行者等の移動体とが衝突する可能性があるか否かを判定し、衝突する可能性がある場合には衝突を回避するための運転支援を実施する運転支援装置が開発されている。例えば、特許文献１に記載の装置では、自車両の進行方向に存在する物体の位置と移動速度を検出し、その物体の自車両進行方向に対する横移動速度が所定速度以下と判断される場合にはその物体の検出方向と自車両進行方向との角度に基づいて自車両と物体との接触の可能性の有無を判定している。

特開２０１０−２５７２９８号公報 特開２００４−１６４３１５号公報

例えば、自車両進行方向の前方に存在する歩行者が道路を横断しようとしているシーンにおいて、その歩行者が自車両から遠方に存在する場合には、歩行者との衝突を回避するための運転支援を実施しなくても、自車両が歩行者の横断地点に到達する頃にはその歩行者が既に横断し終えていると考えられる。しかし、上記の装置では、そのようなシーンでも、その歩行者の横移動速度が所定速度以下の場合には歩行者の横断方向と自車両進行方向との角度に基づいて自車両と歩行者との接触の可能性を判定し、接触の可能性があると判定した場合には運転支援を実施する。この場合、不要な運転支援が実施されことになるので、その運転支援に対して運転者は違和感を受ける。

そのような違和感を低減するために、自車両の進行方向と移動体の移動方向とが交差する交差地点に自車両が到達するまでの第１時間とその交差地点に移動体が到達するまでの第２時間とを予測し、この第１時間と第２時間との相対関係から運転支援を実施するか否か（衝突する可能性があるか否か）の判定や運転支援を実施する場合にはその支援内容を決定する方法が考えられている。しかし、このような方法で減速支援を実施すると決定し、減速支援中に自車両の運転者が衝突を回避するために操舵操作を行った場合、減速支援によって第１時間を大きくして衝突を回避しようとしているが、運転者の操舵操作によって第２時間を大きくして衝突を回避しようとすることになる。その結果、第１時間と第２時間との相対関係が衝突する可能性がある関係になっている時間が、操舵操作を行わない場合よりも長くなる。

そこで、本発明は、衝突を回避するための車両制御の運転支援中に運転者が操舵操作を行った場合でも適切な運転支援を実施することができる運転支援装置を提供することを課題とする。

本発明に係る運転支援装置は、自車両と移動体との衝突を回避する運転支援を実施する運転支援装置であって、自車両の進行方向と当該進行方向に交差する方向とにおいて自車両と移動体とが交差する交差地点に自車両が到達するまでの第１時間と、交差地点に移動体が到達するまでの第２時間との相対関係に基づいて支援内容を決定する支援内容決定手段と、自車両の運転者の操舵操作を検出する操舵操作検出手段とを備え、支援内容決定手段は、車両制御の運転支援を実施中に操舵操作検出手段で運転者の操舵操作を検出した場合、操舵操作検出手段で運転者の操舵操作を検出していない場合と比較して、車両制御の制御量を異ならせることを特徴とする。

この運転支援装置では、支援内容決定手段によって、自車両の進行方向とその進行方向に交差する方向（つまり、自車両の横方向）とにおいて自車両と移動体とが交差する交差地点に自車両が到達するまでの第１時間と交差地点に移動体が到達するまでの第２時間との相対関係に基づいて支援内容（例えば、運転支援の実施の有無、運転支援を実施する場合にはＨＭＩ、車両制御（減速制御等））を決定する。そして、運転支援装置では、その決定した支援内容に応じて、運転支援を実施する場合には自車両と移動体との衝突を回避するための運転支援を実施する。衝突を回避のための運転支援として車両制御を行っている場合に、衝突を回避するために運転者が操舵操作を行うと、車両制御によって第１時間を大きくしようとしているときに、操舵操作によって第２時間を大きくしようとすることになる。その結果、第１時間と第２時間との相対関係が衝突する可能性がある関係になっている時間が、操舵操作を行わない場合よりも長くなる。そこで、運転支援装置では、操舵操作検出手段によって運転者の操舵操作を検出する。そして、支援内容決定手段では、車両制御の運転支援を実施中に運転者の操舵操作を検出した場合、運転者の操舵操作を検出していない場合と比較して、車両制御の制御量を異ならせる。このように車両制御の制御量を変えることによって、運転者の操舵操作を検出していない場合より車両制御を強めたり（つまり、車両制御での衝突回避を優先させる）あるいは弱めたり（つまり、運転者の操舵操作での衝突回避を優先させる）することにより、第１時間と第２時間との相対関係が衝突する可能性がある関係になっている時間を抑制できる。このように、運転支援装置では、車両制御の運転支援を実施中に運転者が操舵操作を行った場合、操舵操作を行わない場合と比較して車両制御の制御量を異ならせることにより、第１時間と第２時間との相対関係が衝突する可能性がある関係になっている時間を抑制でき、衝突を回避するための適切な運転支援を実施することができる。

本発明の上記運転支援装置では、支援内容決定手段は、車両制御の運転支援を実施中に操舵操作検出手段で運転者の操舵操作を検出した場合、第１時間が第２時間より所定量以上大きいときには操舵操作検出手段で運転者の操舵操作を検出していない場合と比較して車両制御の制御量を大きくし、第１時間が第２時間より所定量以上大きくないときには操舵操作検出手段で運転者の操舵操作を検出していない場合と比較して車両制御の制御量を小さくする。

運転支援として車両制御を行っているときに運転者が操舵操作を行った場合、第１時間が第２時間より所定量以上大きいときには（つまり、車両制御による衝突回避が操舵操作による衝突回避より優勢の場合）、車両制御をより強くしたほうが衝突を早く回避できる。そこで、運転支援装置の支援内容決定手段では、車両制御の運転支援を実施中に運転者の操舵操作を検出した場合、第１時間が第２時間より所定量以上大きいときには操舵操作を検出していない場合と比較して車両制御の制御量を大きくする。一方、運転支援として車両制御を行っているときに運転者が操舵操作を行った場合、第１時間が第２時間より所定量以上大きくないときには（つまり、操舵操作による衝突回避が車両制御による衝突回避より優勢の場合）、車両制御を弱くして（車両制御を行わないことを含む）、操舵操作を優先させたほうが衝突を早く回避できる。そこで、運転支援装置の支援内容決定手段では、車両制御の運転支援を実施中に運転者の操舵操作を検出した場合、第１時間が第２時間より所定量以上大きくないときには操舵操作を検出していない場合と比較して車両制御の制御量を小さくする（制御量を０にすることも含む）。このように、運転支援装置では、第１時間と第２時間との大きさの関係に応じて車両制御の制御量を大きくするかあるいは小さくするかを決定することにより、第１時間と第２時間との相対関係が衝突する可能性がある関係になっている時間を抑制できる。

本発明によれば、車両制御の運転支援を実施中に運転者が操舵操作を行った場合、操舵操作を行わない場合と比較して車両制御の制御量を異ならせることにより、第１時間と第２時間との相対関係が衝突する可能性がある関係になっている時間を抑制でき、衝突を回避するための適切な運転支援を実施することができる。

本実施の形態に係る運転支援装置の構成図である。 介入制御（減速制御）中に自車両の運転者が操舵操作を行うシーンの一例である。 ＴＴＣ−ＴＴＶマップである。 本実施の形態に係る運転支援装置における動作の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明に係る運転支援装置の実施の形態を説明する。なお、各図において同一又は相当する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

本実施の形態では、本発明を、車両に搭載され、自車両と自車両前方に存在する移動体との衝突を回避するための運転支援を実施する運転支援装置に適用する。本実施の形態に係る運転支援装置は、ＴＴＣ[Time To Collision]（第１時間に相当）とＴＴＶ[Time ToVehicle]（第２時間に相当）との相対関係に基づいて運転支援内容を決定し、運転支援を実施する場合（衝突の可能性がある場合）には衝突の可能性の高さに応じてＨＭＩ[Human Machine Interface]、介入制御、緊急介入制御の順で運転支援を実施する。

なお、移動体は、例えば、歩行者、自転車、電動車椅子である。ＴＴＣは、自車両の進行方向と移動体の移動方向とが交差する地点に自車両が到達するまでの時間（自車両が現在の状態で進行方向に走行した場合に何秒後に移動体に衝突するかを示す値）である。ＴＴＶは、自車両の進行方向と移動体の移動方向とが交差する地点に移動体が到達するまでの時間（移動体が現在の状態で自車両の進行方向に交差する方向（自車両の横方向）に移動した場合に何秒後に自車両に衝突するかを示す値）である。

図１〜図３を参照して、本実施の形態に係る運転支援装置１について説明する。図１は、本実施の形態に係る運転支援装置の構成図である。図２は、介入制御（減速制御）中に自車両の運転者が操舵操作を行うシーンの一例である。図３は、ＴＴＣ−ＴＴＶマップである。

運転支援装置１は、ＴＴＣとＴＴＶとの相対関係に応じた各エリア（運転支援不要エリア、運転支援エリア（ＨＭＩエリア、介入制御エリア、緊急介入制御エリア））を規定したマップを利用し、マップに基づいて運転支援内容を決定する。特に、運転支援装置１は、運転支援として介入制御（減速制御）を実施中に運転者が操舵操作を行った場合、減速制御の制御量を通常の制御量から変化させる。

運転支援装置１は、移動体検出センサ１０、車両センサ１１、ＨＭＩ２０、介入制御ＥＣＵ２１、ＥＣＵ[Electronic Control Unit]３０（衝突時間予測部３１、マップ記憶部３２、運転支援判断部３３、運転支援制御部３４）を備えている。なお、本実施の形態では、車両センサ１１が特許請求の範囲に記載する操舵操作検出手段に相当し、運転支援判断部３３及び運転支援制御部３４が特許請求の範囲に記載する支援内容決定手段に相当する。

移動体検出センサ１０は、自車両前方に存在する移動体を検出する外界センサである。移動体検出センサ１０としては、例えば、ミリ波レーダやレーザレーダ等のレーダセンサ、カメラと画像処理装置からなる画像センサがある。移動体検出センサ１０がミリ波レーダの場合、左右方向における各走査角度でミリ波（ミリ波帯の電磁波）を自車両前方に向けてスキャンしながら送信し、反射して戻ってきたミリ波を受信し、その受信できたミリ波の情報に基づいて移動体検出を行い、移動体を検出できた場合には移動体の相対位置、移動速度、移動方向等を算出し、それらの情報からなる移動体情報を生成する。また、移動体検出センサ１０が画像センサの場合、カメラで自車両の前方を撮像し、画像処理装置でその撮像画像に対するパターンマッチングやオプティカルフロー算出等によって移動体認識を行い、移動体を認識できた場合には移動体の相対位置、移動速度、移動方向等を算出し、それらの情報からなる移動体情報を生成する。移動体検出センサ１０では、一定時間毎に、その移動体情報（移動体の有無、移動体が存在する場合には移動体毎に自車両からの相対位置、移動速度、移動方向等）をＥＣＵ３０に送信する。なお、移動体検出センサ１０は、レーダセンサと画像センサの両方から構成されてもよい。

車両センサ１１は、自車両の走行状態を検出する内界センサである。車両センサ１１としては、例えば、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ、ステアリングホイールに入力される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ、車両の車速（走行速度）を検出する車速センサがある。車両センサ１１では、一定時間毎に、自車両の各種走行状態を検出すると、その各種走行状態を示す車両情報をＥＣＵ３０に送信する。

ＨＭＩ２０は、運転者に対する警告等を行う際に用いる装置である。ＨＭＩ２０としては、例えば、ブザーやスピーカ等の音声出力手段、ＨＵＤ[Head Up Display]、ナビゲーションシステムのディスプレイやコンビネーションメータ等の表示手段がある。ＨＭＩ２０では、ＥＣＵ３０からの警告指示信号を受信すると、その警告指示信号に応じて、運転者に移動体が前方に存在することを警告する音声を出力したり、移動体が前方に存在することを示す警告メッセージや警告ランプ等を表示する。例えば、ＨＭＩ２０がＨＵＤの場合、フロントガラスに移動体が存在することを示すポップアップを表示する。なお、ＨＭＩとしては、振動、光等でもよい。

介入制御ＥＣＵ２１は、自車両において介入制御を実行させるＥＣＵである。介入制御ＥＣＵ２１は、ブレーキＥＣＵ（図示せず）等から構成される。介入制御ＥＣＵ２１では、ＥＣＵ３０から介入制御信号を受信すると、介入制御信号に含まれる制御量に応じてブレーキアクチュエータ（図示せず）を制御し、自動介入制御(減速制御)を実施する。なお、介入制御としては、操舵制御等の他の車両制御も行ってもよい。

ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read OnlyMemory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]等からなる電子制御ユニットであり、運転支援装置１を統括制御する。ＥＣＵ３０では、ＲＯＭに格納されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することにより、衝突時間予測部３１、運転支援判断部３３、運転支援制御部３４を構成する。また、ＥＣＵ３０では、ＲＡＭの所定の領域にマップ記憶部３２を構成している。ＥＣＵ３０では、一定時間毎に、移動体検出センサ１０からの移動体情報や車両センサ１１からの車両情報を受信し、その各情報を用いて各部３１，３３，３４の処理を行う。そして、ＥＣＵ３０では、運転支援を実施する場合には制御信号をＨＭＩ２０や介入制御ＥＣＵ２１に送信する。

衝突時間予測部３１は、移動体検出センサ１０からの移動体情報及び車両センサ１１からの車両情報に基づいて、自車両及び移動体検出センサ１０で検出されている各移動体が交差地点（自車両の進行方向と移動体の移動方向とが交差する地点）に到達するまでの時間（衝突時間）を予測する処理部である。衝突時間予測部３１は、車両情報に基づいて自車両の予測軌跡等を求め、自車両が交差地点に到達するまでの時間（ＴＴＣ）を算出する。また、衝突時間予測部３１では、移動体毎に、移動体情報に基づいて移動体の速度ベクトル等を求め、移動体が交差地点に到達するまでの時間（ＴＴＶ）を算出する。

具体的には、衝突時間予測部３１では、以下の式（１）によってＴＴＣ［ｓ（秒）］を算出し、式（２）によってＴＴＶ［ｓ］を算出する。
ＴＴＣ＝ｘ／（Ｖ−ｖｘ）・・・（１）
ＴＴＶ＝ｙ／ｖｙ・・・（２）
式（１）、（２）において、Ｖ：自車両の車速、ｘ、ｙ：移動体の相対位置、ｖｘ、ｖｙ：移動体の速度である。衝突時間予測部３１では、算出したＴＴＣ及び各移動体のＴＴＶをＴＴＣ情報及びＴＴＶ情報として運転支援判断部３３に出力する。なお、移動体が自車両と並行している移動している場合、自車両の進行方向から離れる方向に移動している場合、停止している場合等は、移動体が交差地点には到達しないので、ＴＴＶが無限大になる。

マップ記憶部３２は、ＲＡＭの所定のエリアに構成され、マップＭを記憶する記憶部である。図３には、マップＭを示す。マップＭは、縦軸がＴＴＣ［ｓ］、横軸がＴＴＶ［ｓ］であり、ＴＴＣとＴＴＶとの相対関係に応じた支援内容の各エリアを規定している。マップＭにおいて、原点が自車両と移動体との交差地点が設定されている。マップＭでは、原点から離れるにつれて（ＴＴＣ，ＴＴＶが大きくなるにつれて）交差地点から離れた場所に位置していることになる。マップＭには、運転支援不要エリアＡ１、運転支援エリアＡ２（ＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２、緊急介入制御エリアＡ２３）とが設定されている。マップＭについて、以下に具体的に説明する。

運転支援エリアＡ２は、ｙ＝ｆ×（ＴＴＣ，ＴＴＶ）の関数で囲まれた領域である。例えば、運転支援エリアＡ２の幅を規定する２本の直線は、ｙ＝α１（プラス値）×ＴＴＶ＋β１（プラス値）とｙ＝α１×ＴＴＶ＋β２（マイナス値）で表すことができる。また、運転支援エリアＡ２の長さを規定する１本の直線は、ｙ＝α３（マイナス値）×ＴＴＶ＋β３（プラス値）で表すことができる。なお、図３に示すマップＭにおいて、Ｔ１（β１に相当）及びＴ２（−β２／α１に相当）は、例えば、１〜３秒に設定される。

運転支援エリアＡ２には、予め運転支援で実施する制御内容を示すエリアが緊急度（衝突の可能性の高さ）に応じて複数設定されており、ＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２及び緊急介入制御エリアＡ２３が設定されている。ＨＭＩエリアＡ２１は、運転支援エリアＡ２内で最も外側に設定されるエリアである。ＨＭＩエリアＡ２１は、緊急度が低レベルであり、運転者に対して警告等のＨＭＩでの運転支援を実施するエリアである。介入制御エリアＡ２２は、ＨＭＩエリアＡ２１の内側に設定されるエリアである。介入制御エリアＡ２２は、緊急度が中レベルであり、自車両に対して減速制御（制動制御）等の介入制御での運転支援を実施するエリアである。緊急介入制御エリアＡ２３は、運転支援エリアＡ２内の最も内側（マップＭの原点寄り、つまり自車両と移動体との交差地点に近い部分）に設定されるエリアである。緊急介入制御エリアＡ２３は、緊急度が高レベルであり、自車両に対して急減速制御（交差地点手前での停止制御を含む）等の衝突を回避するための緊急介入制御での運転支援を実施するエリアである。

運転支援不要エリアＡ１は、運転支援エリアＡ２以外の部分であり、運転支援エリアＡ２外に設定されるエリアである。運転支援不要エリアＡ１は、自車両と移動体との衝突を回避するための運転支援を必要としないエリアである。つまり、運転支援不要エリアＡ１に該当する場合、自車両が交差地点に到達するときには、移動体が交差地点を既に通過しているあるいは移動体が交差地点から離れた場所に位置していることになり、自車両が移動体と衝突する可能性がない。

マップＭの運転支援エリアＡ２及び運転支援不要エリアＡ１（上記のα１、α３、β１、β２、β３の各値）並びに運転支援エリアＡ２内の各エリアＡ２１，Ａ２２，Ａ２３は、実験やシミュレーション等によって設定されてもよいし、運転者の運転特性（アクセル特性、ブレーキ特性）を学習させることにより設定されてもよい。また、マップＭの介入制御エリアＡ２２及び緊急介入制御エリアＡ２３においては、運転支援の介入制御の制御量がそれぞれ設定されてもよい。マップ記憶部３２に記憶（格納）されるマップＭは、書き換え（マップＭの更新）可能とされている。

ちなみに、図２の例で示すように、自車両ＭＶの前方に自車両走行中の道路を横断する歩行者Ｗが存在し、ＴＴＣとＴＴＶとの交点が介入制御エリアＡ２２内に入り（例えば、図３に示す交点Ｐ２）、運転支援として減速制御を実施する場合を想定する。この場合、図３の実線Ｌ１で示すように、減速制御によって減速制御を行わない場合より自車両が交差地点に到達するまで時間を要するので、ＴＴＣが大きくなり、ＴＴＣとＴＴＶとの交点が運転支援不要エリアＡ１に入る。また、図２に示すように、自車両ＭＶの前方に自車両走行中の道路を横断する歩行者Ｗが存在し、自車両ＭＶの運転者が衝突を回避するために歩行者Ｗの移動方向と同じ向きに操舵操作を行った場合を想定する。この場合、図３の実線Ｌ２で示すように、操舵操作によって交差地点が歩行者Ｗから離れ、操舵操作を行わない場合より歩行者Ｗが交差地点に到達するまで時間を有するので、ＴＴＶが大きくなり、ＴＴＣとＴＴＶとの交点が運転支援不要エリアＡ１に入る。さらに、運転支援として減速制御を実施中に、運転者が歩行者Ｗの移動方向と同じ向きに操舵操作を行った場合を想定する。この場合、図３の実線Ｌ３で示すように、ＴＴＣとＴＴＶが相反するように作用するため、ＴＴＣとＴＴＶとの交点が介入制御エリアＡ２２（運転支援エリアＡ２）内に滞留する時間が長くなり、運転支援不要エリアＡ１に入り難くなる。

運転支援判断部３３は、自車両において運転支援を実施するか否かを判断し、運転支援を実施する場合には支援内容を判断する処理部である。具体的には、運転支援判断部３３では、移動体毎に、衝突時間予測部３１から入力したＴＴＣ情報とＴＴＶ情報を用いて、ＴＴＣ及びＴＴＶをマップＭに適用し、ＴＴＣとＴＴＶとが交差する交点（ＴＴＣとＴＴＶとの関係を表す点）がマップＭの運転支援不要エリアＡ１内かあるいは運転支援エリアＡ２内かを判定する。そして、運転支援判断部３３では、移動体毎に、ＴＴＣとＴＴＶとの交点が運転支援不要エリアＡ１内と判定した場合にはその移動体が支援対象外（運転支援を実施しない）と判別し、ＴＴＣとＴＴＶとの交点が運転支援エリアＡ２内と判定した場合にはその移動体が支援対象（運転支援を実施する）と判別する。図３に示す例の場合、ＴＴＣとＴＴＶとの交点がＰ１の場合、Ｐ１が運転支援不要エリアＡ１内なので、支援対象外と判別し、運転支援を実施しない。ＴＴＣとＴＴＶとの交点がＰ２の場合、Ｐ２が運転支援エリアＡ２内なので、支援対象と判別し、運転支援を実施する。

支援対象の移動体が存在すると判定している場合、運転支援判断部３３では、衝突時間予測部３１から入力したＴＴＣ情報とＴＴＶ情報を用いて、ＴＴＣ及びその支援対象の移動体のＴＴＶをマップＭに適用し、ＴＴＣとＴＴＶとの交点がマップＭの運転支援エリアＡ２内のＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２、緊急介入制御エリアＡ２３のいずれのエリアかを判定する。そして、運転支援判断部３３では、その判定したエリアの運転支援の内容を示す支援実施情報を運転支援制御部３４に出力する。図３に示す例の場合、ＴＴＣとＴＴＶとの交点Ｐ２が介入制御エリアＡ２２と判定する。

運転支援制御部３４は、自車両における運転支援を制御する処理部である。具体的には、運転支援制御部３４では、運転支援判断部３３から入力した支援実施情報に基づいて、運転支援としてＨＭＩ、介入制御、緊急介入制御のいずれの制御を行うかを判断する。ＨＭＩは、例えば、警告音声やブザー音の出力、警告メッセージの表示がある。介入制御や緊急介入制御は、例えば、減速制御（停止制御を含む）がある。

ＨＭＩを行う場合、運転支援制御部３４では、運転者に移動体が前方に存在することを警告する音声や移動体が前方に存在することを示す警告メッセージを生成し、その音声の出力や警告メッセージの表示を指示する警告指示信号をＨＭＩ２０に送信する。

介入制御（減速制御）を行う場合、運転支援制御部３４では、車両センサ１１からの車両情報を用いて、操舵トルク量の絶対値が閾値α以上か否かを判定する。閾値αは、操舵トルク量によって運転者が操舵操作を行っているか否かを判定するための閾値であり、実験等によって予め設定される。なお、この判定では、操舵トルク量がプラス値かあるいはマイナス値かで右方向の操舵かあるいは左方向の操作かを判定し、支援対象の移動体の移動方向への操舵か否かも判定してもよい。また、操舵トルク量の代わりに、ステアリングホイールの操舵角、タイヤの舵角等の他のパラメータで判定してもよい。

操舵トルク量の絶対値が閾値α未満と判定した場合（運転者が操舵操作を行っていない場合）、運転支援制御部３４では、マップＭの介入制御エリアＡ２２において制御量が予め設定されている場合にはそのマップＭに設定されている減速制御の制御量（例えば、目標の減速加速度、目標の速度）を制御量として設定し、マップＭにおいて制御量が設定されていない場合には以下の式（３）に基づいて減速制御の制御量を算出し、その制御量を含む介入制御信号を介入制御ＥＣＵ２１に送信する。
ａ×ＴＴＣ＋ｂ×ＴＴＶ＋ｃ・・・（３）
式（３）において、ａ，ｂは係数であり、ｃは定数である。ａ，ｂ，ｃは、実験やシミュレーション等によって設定される。

操舵トルク量の絶対値が閾値α以上と判定した場合（運転者が操舵操作を行っている場合）、運転支援制御部３４では、ＴＴＣからＴＴＶを減算し、その減算値が閾値βよりも大きいか否かを判定する。閾値βは、介入制御（減速制御）実施中に操舵操作が行われた場合にＴＴＣとＴＴＶとの大きさの関係に応じて減速制御をより強くて減速制御を優先させたほうがよいかあるいは減速制御をキャンセルして操舵操作を優先させたほうがよいかを判定するための閾値であり、実験やシミュレーション等によって予め設定される。

ＴＴＣからＴＴＶの減算値が閾値βよりも大きいと判定した場合（減速制御による衝突回避が操舵操作による衝突回避より優勢の場合）、減速制御をより強くしたほうが衝突を早く回避できるので（ＴＴＣとＴＴＶとの交点が運転支援不要エリアＡ１により早く入るので）、運転支援制御部３４では、減速制御の制御量として操舵操作が行われていない場合よりも大きな値を設定する。例えば、運転支援制御部３４では、マップＭの介入制御エリアＡ２２に設定されている減速制御の制御量あるいは式（３）による算出によって減速制御の目標制御量を求める。そして、運転支援制御部３４では、その目標制御量に補正制御量γを加算し、その加算値を減速制御の制御量とし、その制御量を含む介入制御信号を介入制御ＥＣＵ２１に送信する。この制御量で減速制御を行った場合、操舵操作が行われていない場合の通常の減速制御の制御量よりも制御量が大きいので、自車両に通常よりも強い制動力が作用し、ＴＴＣが急速に大きくなる。その結果、ＴＴＣとＴＴＶとの交点が介入制御エリアＡ２２から運転支援不要エリアＡ１に早く入ることができる。補正制御量γは、可変値とし、操舵トルク量や自車両の車速等に応じて変える。操舵トルク量や車速に応じてどのように補正制御量γを変えるかは、実験やシミュレーシン等によって決める。なお、補正制御量γは、実験やシミュレーシン等によって設定される固定値としてもよい。

ＴＴＣからＴＴＶの減算値が閾値β以下と判定した場合（操舵操作による衝突回避が減速制御による衝突回避より優勢の場合）、減速制御をキャンセルしたほうが衝突を早く回避できるので（ＴＴＣとＴＴＶとの交点が運転支援不要エリアＡ１により早く入るので）、運転支援制御部３４では、減速制御の制御量を０にする。これによって、減速制御が無くなるので、自車両には運転者の操舵操作による旋回力だけが作用し、ＴＴＶが急速に大きくなる。その結果、ＴＴＣとＴＴＶとの交点が介入制御エリアＡ２２から運転支援不要エリアＡ１に早く入ることができる。なお、減速制御の制御量を０にするのではなく、上記の減速制御の目標制御量から補正制御量を減算し、その減算値を減速制御の制御量とする（通常よりも減速制御の制御量を小さくする）ようにしてもよい。

緊急介入制御を行う場合、運転支援制御部３４では、マップＭの緊急介入制御エリアＡ２３において制御量が予め設定されている場合にはそのマップＭに設定されている減速制御の制御量を衝突を回避するための制御量として設定し、マップＭにおいて制御量が設定されていない場合には式（３）に基づいて衝突を回避するための減速制御の制御量を算出し、その制御量を含む介入制御信号を介入制御ＥＣＵ２１に送信する。ちなみに、衝突を回避するための減速制御の場合、制御量として非常に大きな値が設定されるので、自車両に非常に強い制動力が作用し、ＴＴＣが急速に大きくなる。その結果、ＴＴＣとＴＴＶとの交点が緊急介入制御エリアＡ２３から運転支援不要エリアＡ１に急速に入ることができる。

図１〜図３を参照して、運転支援装置１の動作を図４のフローチャートに沿って説明する。図４は、本実施の形態に係る運転支援装置における動作の流れを示すフローチャートである。運転支援装置１では、以下で説明する動作を所定時間毎に繰り返し行っている。

移動体検出センサ１０では、自車両前方に移動体が存在するか否かを検出し、存在する場合には移動体毎に移動体の状態（相対位置、移動速度、移動方向等）を検出する（Ｓ１）。また、車両センサ１１では、自車両の走行状態（車速、ヨーレート、操舵角、操舵トルク等）を検出する（Ｓ２）。

ＥＣＵ３０では、検出されている移動体毎に、移動体の状態情報と自車両の走行状態情報を用いて、ＴＴＣ及びＴＴＶを算出する（Ｓ３）。そして、ＥＣＵ３０では、移動体毎に、そのＴＴＣ及びＴＴＶをマップ記憶部３２に記憶されているマップＭに適用し、移動体が支援対象か否かを判定する（Ｓ４）。

支援対象の移動体が存在する場合、ＥＣＵ３０では、その支援対象の移動体についてのＴＴＣとＴＴＶとの交点がＨＭＩエリア内か否かを判定する（Ｓ５）。Ｓ５にて支援対象の移動体についてのＴＴＣとＴＴＶとの交点がＨＭＩエリア外と判定した場合、ＥＣＵ３０では、今回の処理を終了する。

Ｓ５にて支援対象の移動体についてのＴＴＣとＴＴＶとの交点がＨＭＩエリア内と判定した場合、ＥＣＵ３０では、ＨＭＩ作動フラグを「１」に設定する（Ｓ６）。さらに、ＥＣＵ３０では、支援対象の移動体についてのＴＴＣとＴＴＶとの交点が介入制御エリア内か否かを判定する（Ｓ７）。Ｓ７にてＴＴＣとＴＴＶとの交点が介入制御エリア外と判定した場合、ＥＣＵ３０では、Ｓ１６の処理に移行する。

Ｓ７にてＴＴＣとＴＴＶとの交点が介入制御エリア内と判定した場合、ＥＣＵ３０では、操舵トルク量（絶対値）が閾値αより小さいか否かを判定する（Ｓ８）。Ｓ８にて操舵トルク量（絶対値）が閾値αより小さいと判定した場合、ＥＣＵ３０では、介入制御（減速制御）の制御量を算出する（Ｓ９）。ここでは、マップＭに基づいて算出する。

Ｓ８にて操舵トルク量（絶対値）が閾値α以上と判定した場合、ＥＣＵ３０では、ＴＴＣからＴＴＶを減算し、その減算値が閾値βより大きいか否かを判定する（Ｓ１０）。Ｓ１０にて減算値が閾値βより大きいと判定した場合、ＥＣＵ３０では、マップＭに基づいて介入制御の目標制御量を算出し（Ｓ１１）、その目標制御量に補正制御量γを加算し、その加算値を介入制御の制御量とする（Ｓ１２）。Ｓ１０にて減算値が閾値β以下と判定した場合、ＥＣＵ３０では、介入制御の制御量を０とする（Ｓ１３）。

さらに、ＥＣＵ３０では、支援対象の移動体についてのＴＴＣとＴＴＶとの交点が緊急介入制御エリア内か否かを判定する（Ｓ１４）。Ｓ１４にてＴＴＣとＴＴＶとの交点が緊急介入制御エリア外と判定した場合、ＥＣＵ３０では、Ｓ１６の処理に移行する。Ｓ１４にてＴＴＣとＴＴＶとの交点が緊急介入制御エリア内と判定した場合、ＥＣＵ３０では、衝突回避のための制御量を算出する（Ｓ１５）。

ＨＭＩ作動フラグが１の場合、ＥＣＵ３０では、警告指示信号をＨＭＩ２０に送信する（Ｓ１６）。この警告指示信号を受信すると、ＨＭＩ２０では、警告指示信号に応じて、警告する音声を出力したり、警告メッセージや警告ランプ等を表示する（Ｓ１６）。さらに、Ｓ１５で衝突回避の制御量を算出している場合、ＥＣＵ３０では、その制御量を含む介入制御信号を介入制御ＥＣＵ２１に送信する（Ｓ１６）。あるいは、Ｓ９又はＳ１１で介入制御の制御量のみを算出している場合、ＥＣＵ３０では、その制御量を含む介入制御信号を介入制御ＥＣＵ２１に送信する（Ｓ１６）。その介入制御信号を受信すると、介入制御ＥＣＵ２１では、介入制御信号に含まれる制御量に応じてブレーキアクチュエータを制御し、自動介入制御（減速制御)を実施する（Ｓ１６）。そして、今回の処理を終了する。

この運転支援装置１によれば、介入制御（減速制御）で運転支援を実施中に運転者が操舵操作を行った場合、操舵操作を行わない場合と比較して減速制御の制御量を異ならせることにより、ＴＴＣとＴＴＶとの交点が運転支援エリアＡ２（特に、介入制御エリアＡ２２）に滞留する時間を抑制でき、衝突を回避するための適切な運転支援を実施することができる。

特に、運転支援装置１によれば、ＴＴＣからＴＴＶの減算値が閾値βより大きいときには（つまり、減速制御による衝突回避が操舵操作による衝突回避より優勢の場合）、減速制御の制御量を通常よりも大きくすることにより、ＴＴＣを通常よりも急速に大きくしてＴＴＣとＴＴＶとの交点を運転支援不要エリアＡ１内に早く入れることができる。また、運転支援装置１によれば、ＴＴＣからＴＴＶの減算値が閾値β以下のときには（つまり、操舵操作による衝突回避が減速制御による衝突回避より優勢の場合）、減速制御の制御量を０にすることにより、操舵操作によってＴＴＶが大きくなり、ＴＴＣとＴＴＶとの交点を運転支援不要エリアＡ１内に早く入れることができる。

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

例えば、本実施の形態では第１時間としてＴＴＣ、第２時間としてＴＴＶを適用したが、第１時間、第２時間としては他のパラメータを用いてもよい。また、本実施の形態では第１時間（ＴＴＣ）と第２時間（ＴＴＶ）との相対関係から支援内容を決定するためにマップを用いたが、マップを用いないで、第１時間（ＴＴＣ）と第２時間（ＴＴＶ）との相対関係から支援内容を決定してもよい。例えば、第１時間と第２時間を変数とする所定の式を用意し、その算出値に応じて支援内容を決定する。

また、本実施の形態では介入制御を実施する場合にはＨＭＩによる警告も同時に実施しているが、介入制御を実施する場合にはＨＭＩによる警告等を実施しなくてもよい。また、本実施の形態では運転支援としてＨＭＩ、介入制御、緊急介入制御の３段階としたが、運転支援としては２段階以下あるいは４段階以上の支援としてもよい。

また、上記の実施の形態に加えて、自車両の周辺情報（環境）を取得する手段を備え、自車両の周辺の状況（例えば、対向車両の有無）に応じて運転支援を実施する構成でもよい。

１…運転支援装置、１０…移動体検出センサ、１１…車両センサ、２０…ＨＭＩ、２１…介入制御ＥＣＵ、３０…ＥＣＵ、３１…衝突時間予測部、３２…マップ記憶部、３３…運転支援判断部、３４…運転支援制御部。

Claims (2)

1. 自車両と移動体との衝突を回避する運転支援を実施する運転支援装置であって、
   自車両の進行方向と当該進行方向に交差する方向とにおいて自車両と移動体とが交差する交差地点に自車両が到達するまでの第１時間と、前記交差地点に前記移動体が到達するまでの第２時間との相対関係に基づいて支援内容を決定する支援内容決定手段と、
   自車両の運転者の操舵操作を検出する操舵操作検出手段と、
   を備え、
   前記支援内容決定手段は、車両制御の運転支援を実施中に前記操舵操作検出手段で運転者の操舵操作を検出した場合、前記操舵操作検出手段で運転者の操舵操作を検出していない場合と比較して、車両制御の制御量を異ならせることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記支援内容決定手段は、車両制御の運転支援を実施中に前記操舵操作検出手段で運転者の操舵操作を検出した場合、前記第１時間が前記第２時間より所定量以上大きいときには前記操舵操作検出手段で運転者の操舵操作を検出していない場合と比較して車両制御の制御量を大きくし、前記第１時間が前記第２時間より所定量以上大きくないときには前記操舵操作検出手段で運転者の操舵操作を検出していない場合と比較して車両制御の制御量を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。

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