JP2013186626A - 運転支援装置及び運転支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転支援の要否を適切に判断し、効果的な運転支援を実施できる運転支援装置及び運転支援方法を提供する。
【解決手段】運転支援装置１は、衝突時間予測部３０によって予測されたＴＴＣ及びＴＴＶを予め設定されたマップＭに適用して、自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行う運転支援判断部３４を備え、運転支援判断部３４は、マップＭ上のＴＴＣ及びＴＴＶの交点の時系列の動きから当該交点の今後の位置を予測し、この今後の位置に基づいて自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、自車両と移動体との衝突を回避するための運転支援を実施する運転支援装置及び運転支援方法に関する。

従来の運転支援装置として、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載の運転支援装置では、自車両の進行方向に存在する物体の位置を検出し、検出された物体の進行方向に対する横移動速度が所定速度以下であるか否かを判断している。そして、この運転支援装置では、横移動速度が所定速度以下であると判断した場合に、移動体の検出方向と自車両の進行方向とからなる検出角度に基づいて自車両と移動体との接触の可能性を判定している。

特開２０１０−２５７２９８号公報

ところで、自車両の進行方向の前方にいる歩行者が道路を横断しようとしている状況において、歩行者との衝突を回避するための運転支援を実施しなくても、自車両が歩行者の位置する地点に到達したときには歩行者が既に道路を横断し終えていることがある。従来の運転支援装置では、そのような状況であっても、横移動速度が所定速度以下である場合に自車両となす検出角度に基づいて接触の可能性を判定し、運転支援を実施する可能性がある。したがって、不要な運転支援が実施されるおそれがあり、実際の状況との違いに運転者が違和感を覚えるといった問題が生じ得る。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、運転支援の要否を適切に判断し、効果的な運転支援を実施できる運転支援装置及び運転支援方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る運転支援装置は、自車両と移動体との衝突を回避する運転支援を実施する運転支援装置であって、自車両の進行方向と当該進行方向に交差する方向とにおいて自車両と移動体とが交差する交差地点に自車両が到達するまでの第１時間を予測する第１時間予測手段と、移動体が進行方向に交差する方向において交差地点に到達するまでの第２時間を予測する第２時間予測手段と、第１及び第２時間予測手段によって予測された第１及び第２時間を予め設定されたマップに適用して、自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行う運転支援判断手段と、運転支援判断手段により自車両において運転支援を実施すると判断された場合に、自車両における運転支援を制御する運転支援制御手段と、を備え、運転支援判断手段は、マップ上の第１及び第２時間の関係を表す点の時系列の動きから当該点の今後の位置を予測し、当該今後の位置に基づいて自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行うことを特徴とする。

この運転支援装置では、移動体が交差地点に到達するまでの第２時間を予測するため、運転支援の要否を適切に判断して運転支援を実施できる。これにより、効果的な運転支援の実施が可能となる。また、マップ上の第１及び第２時間の関係を表す点の時系列の動きから当該点の今後の位置を予測し、当該今後の位置に基づいて自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行う。例えば、運転支援判断手段により運転支援を実施しないと判断された場合であっても、移動体の状態（移動方向、速度など）によっては、運転者が運転支援の必要性を感じることがあり、運転支援が実施されないことに違和感を覚えることがある。そこで、マップ上の上記点の時系列の動きから今後の点の位置を予測して運転支援の要否を判断することにより、移動体の今後の動きに応じた運転支援が可能となる。これにより、運転者の違和感を軽減できる。

マップには、運転支援が不要であると判断される領域と、運転支援が必要であると判断される領域とが設定されており、運転支援判断手段は、第１及び第２時間の関係を表す点がマップ上において運転支援を実施しないと判断する領域に存在している場合に、点の今後の位置を予測することが好ましい。このような構成によれば、運転支援を実施しないと判断された後に、更に運転支援の要否が判断されることになる。したがって、より効果的な運転支援の実施が可能となる。

また、本発明に係る運転支援方法は、自車両と移動体との衝突を回避する運転支援を実施する運転支援方法であって、自車両の進行方向と当該進行方向に交差する方向とにおいて自車両と移動体とが交差する交差地点に自車両が到達するまでの第１時間を予測する第１時間予測ステップと、移動体が進行方向に交差する方向において交差地点に到達するまでの第２時間を予測する第２時間予測ステップと、第１及び第２時間予測ステップにおいて予測された第１及び第２時間を予め設定されたマップに適用して、自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行う運転支援判断ステップと、運転支援判断ステップにおいて自車両において運転支援を実施すると判断された場合に、自車両における運転支援を制御する運転支援制御ステップと、を含み、運転支援判断ステップでは、マップ上の第１及び第２時間の関係を表す点の時系列の動きから当該点の今後の位置を予測し、当該今後の位置に基づいて自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行うことを特徴とする。

本発明によれば、運転支援の要否を適切に判断し、効果的な運転支援を実施できる。

一実施形態に係る運転支援装置を示す図である。 マップを示す図である。 運転支援判断部における運転支援要否の判断方法を説明するための図である。 運転支援判断部における運転支援要否の判断方法を説明するための図である。 運転支援判断部における運転支援要否の判断方法を説明するための図である。 運転支援装置の動作を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。

図１は、一実施形態に係る運転支援装置の構成を示す図である。図１に示す運転支援装置１は、車などの車両に搭載され、歩行者や自転車などの移動体との衝突を回避するための運転支援を行う装置である。なお、運転支援とは、自車両において直接的に制動や操舵などの介入制御を行うことや、運転者に対して警告を行うことを含んでいる。

図１に示すように、運転支援装置１は、ＥＣＵ（Electronic ControlUnit）３を備えている。ＥＣＵ３には、移動体検出センサ５と、車両センサ７と、ＨＭＩ（HumanMachine Interface）９と、介入制御ＥＣＵ１１とが接続されている。ＥＣＵ３及び介入制御ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read OnlyMemory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などからなる電子制御ユニットであり、プログラムによって動作する。

移動体検出センサ５は、移動体を検出する外界センサである。移動体検出センサ５は、例えば、レーザーレーダーやミリ波レーダー、カメラなどの撮像手段である。移動体検出センサ５は、ミリ波レーダーである場合、周波数変調されたミリ波帯のレーダー波を送受信することにより、自車両の前方に位置する移動体を検出し、検出結果に基づいて、移動体の位置や速度などの移動体情報を生成する。移動体検出センサ５は、移動体情報をＥＣＵ３に出力する。なお、移動体検出センサ５がカメラである場合には、撮像した画像に画像処理を施して移動体情報を生成する。また、移動体検出センサ５は、ミリ波レーダー及びカメラの両方から構成されていてもよい。

車両センサ７は、自車両の走行状態を検出する内界センサである。車両センサ７は、例えば、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ、車両の車速（走行速度）を検出する車速センサなどである。車両センサ７は、検出した自車両の走行状態を示す車両情報をＥＣＵ３に出力する。

ＥＣＵ３は、衝突時間予測部（第１時間予測手段、第２時間予測手段）３０と、マップ記憶部３２と、運転支援判断部（運転支援判断手段）３４と、運転支援制御部（運転支援制御手段）３６とを備えている。

衝突時間予測部３０は、自車両及び移動体が交差地点に到達するまでの時間を予測する部分である。衝突時間予測部３０は、移動体検出センサ５から出力された移動体情報、及び、車両センサ７から出力された車両情報を受け取ると、移動体情報及び車両情報に基づいて自車両と移動体との衝突時間、すなわち自車両と移動体とが交差する交差地点に自車両及び移動体がそれぞれ到達するまでの時間を算出する。

衝突時間予測部３０は、車両情報に基づいて自車両の予測軌跡などを求め、自車両が交差地点に到達するまでの時間、すなわち自車両が現在の状態で進行方向に走行した場合に何秒後に移動体に衝突するかを示す値であるＴＴＣ（Time To Collision、第１時間）を算出する。また、衝突時間予測部３０は、移動体情報に基づいて移動体の速度ベクトルなどを求め、移動体が交差地点に到達するまでの時間、すなわち移動体が現在の状態で自車両の進行方向に交差する方向（自車両の横方向）に移動した場合に何秒後に自車両に衝突するかを示す値であるＴＴＶ（Time To Vehicle、第２時間）を算出する。

衝突時間予測部３０は、以下の式（１）及び（２）によりＴＴＣ及びＴＴＶを算出する。
ＴＴＣ＝ｘ／（Ｖ−ｖｘ） …（１）
ＴＴＶ＝ｙ／ｖｙ …（２）
上記式（１），（２）において、Ｖ：自車両の速度、ｘ，ｙ：移動体の相対位置、ｖｘ，ｖｙ：移動体の速度である。衝突時間予測部３０は、算出したＴＴＣ及びＴＴＶを示すＴＴＣ情報及びＴＴＶ情報を運転支援判断部３４に出力する。

マップ記憶部３２は、マップＭを記憶している。図２は、マップを示す図である。図２に示すように、マップＭは、縦軸がＴＴＣ［ｓ］、横軸がＴＴＶ［ｓ］であり、ＴＴＣとＴＴＶとの相対関係を示している。マップＭにおいて、原点が自車両と移動体との交差地点に設定されている。マップＭでは、原点から離れるにつれて（ＴＴＣ、ＴＴＶが大きくなるにつれて）交差地点から離れた場所に位置していることとなる。マップＭには、運転支援不要エリアＡ１と、運転支援エリアＡ２とが設定されている。マップＭについて、以下具体的に説明する。

運転支援エリアＡ２は、ｙ＝ｆｘ（ＴＴＣ，ＴＴＶ）の関数に囲まれた領域である。運転支援エリアＡ２を規定する２本の直線は、ＴＴＣとＴＴＶとの差分（ＴＴＣ−ＴＴＶ）で設定されている。マップＭにおいて、Ｔ_１及びＴ_２は、例えば１〜３秒に設定されている。

運転支援エリアＡ２には、予め運転支援の制御内容が緊急度に応じて複数設定されており、ＨＭＩエリアＡ２１と、介入制御エリアＡ２２と、緊急介入制御エリアＡ２３とが設定されている。ＨＭＩエリアＡ２１は、運転者に対して警告を行うといった運転支援を実施するエリアである。介入制御エリアＡ２２は、ＨＭＩエリアＡ２１の内側に設定されている。介入制御エリアＡ２２は、制動などの介入制御を実施するエリアである。緊急介入制御エリアＡ２３は、急制動などを実施し、衝突を回避するための緊急介入制御を実施するエリアである。緊急介入制御エリアＡ２３は、マップＭの原点寄り、つまり自車両と移動体との交差地点に近い部分に設定されている。

運転支援不要エリアＡ１は、運転支援エリアＡ２以外の部分であり、自車両と移動体との衝突を回避するための運転支援を必要としないエリアである。つまり、運転支援不要エリアＡ１に該当する場合には、自車両が交差地点に到達するときには移動体が交差地点を既に通過している、或いは、移動体が交差地点から離れた場所に位置していることになる。運転支援不要エリアＡ１には、ジレンマエリアＡ１１が設定されている。ジレンマエリアＡ１１とは、自車両の方が移動体よりも先に交差地点を通過する領域である。

マップＭは、実験データなどに基づいて運転支援エリアＡ２及び運転支援不要エリアＡ１が設定されていてもよいし、運転者の運転特性（アクセル特性、ブレーキ特性）を学習させることにより運転支援エリアＡ２及び運転支援不要エリアＡ１が設定されてもよい。また、マップＭにおいては、介入制御エリアＡ２２及び緊急介入制御エリアＡ２３において、運転支援の制御量がそれぞれ設定されていてもよい。マップ記憶部３２に記憶（格納）されるマップＭは、書き換え（マップＭの更新）可能とされている。

運転支援判断部３４は、自車両において運転支援を実施するか否かを判断する部分である。運転支援判断部３４は、ＴＴＣ及びＴＴＶをマップＭに適用して、自車両において運転支援を実施するか否かを判断する。具体的には、運転支援判断部３４は、衝突時間予測部３０から出力されたＴＴＣ情報及びＴＴＶ情報をマップＭに適用し、マップＭの範囲内にＴＴＣとＴＴＶとが交差する交点（ＴＴＣとＴＴＶとの関係を表す点）が位置するか否かを判断する。

そして、運転支援判断部３４は、ＴＴＣとＴＴＶとの交点がマップＭの範囲内に位置していると判断した場合に、その交点がマップＭのどのエリアに位置するのかを判断する。例えば、図３に示すように、運転支援判断部３４は、ＴＴＣとＴＴＶとが点Ｐ１で交わる場合には、運転支援不要エリアＡ１であるため、自車両において運転支援を実施しないと判断する。このとき、運転支援判断部３４は、ＴＴＣ及びＴＴＶとの交点が運転支援不要エリアＡ１のジレンマエリアＡ１１に存在すると判断した場合、この交点（自車両及び移動体）の時系列の動きから今後のＴＴＣ及びＴＴＶの交点の位置を予測して、この予測した位置に基づいて運転支援を実施するか否かを更に判断する。

具体的には、運転支援判断部３４は、最初に図４に示す直線Ｌを求める。運転支援判断部３４は、ＴＴＣ及びＴＴＶの今回の値による交点Ｐ（運転支援を判断する直近で予測されたＴＴＣ及びＴＴＶの交点）を「ＴＴＣ（ｎ）」、「ＴＴＶ（ｎ）」とし、点Ａの座標を「ＴＴＣ＿Ａ」、「ＴＴＶ＿Ａ」とした場合、
ｙ＝ａｘ＋ｂ …（３）
により直線Ｌを求める。すなわち、直線Ｌは、ＴＴＣ及びＴＴＶの交点Ｐと点Ａとを結ぶ線である。点Ａは、ＴＴＶの軸上において、運転支援不要エリアＡ１と運転支援エリアＡ２との境界部分に設定されている。運転支援判断部３４は、式（３）における「ａ」及び「ｂ」を、以下の連立方程式（４），（５）から求める。
ＴＴＣ（ｎ）＝ａ・ＴＴＶ（ｎ）＋ｂ …（４）
ＴＴＣ＿Ａ＝ａ・ＴＴＶ＿Ａ＋ｂ …（５）

また、運転支援判断部３４は、以下の式（６）及び（７）から、ΔＴＴＣ及びΔＴＴＶを求める。
ΔＴＴＣ＝ｄＴＴＣ／ｄｔ＝（ＴＴＣ（ｎ）−ＴＴＣ（ｎ−１））／Ｔｓ …（６）
ΔＴＴＶ＝ｄＴＴＶ／ｄｔ＝（ＴＴＶ（ｎ）−ＴＴＶ（ｎ−１））／Ｔｓ …（７）
上記式（６）及び（７）において、Ｔｓ：サンリング時間である。

運転支援判断部３４は、上記のように求めた直線Ｌの傾きを「ａ_０」とし、以下の式（８）に適用して、運転支援を実施するか否かを判断する。
０≦（ΔＴＴＣ／ΔＴＴＶ）≦ａ_０ …（８）
すなわち、運転支援判断部３４は、直線Ｌを基準とし、予測される今後のＴＴＣ及びＴＴＶの交点を結ぶ直線Ｌ１の傾きに基づいて、運転支援を実施するか否かを判断する。運転支援判断部３４は、図４に示すように、上記式（６）及び（７）から求められる直線Ｌ１が直線Ｌと直線Ｌａとの間に位置しない場合には、運転支援を実施しないと判断する。一方、図５に示すように、運転支援判断部３４は、直線Ｌ１が直線Ｌと直線Ｌａとの間に位置する場合には、すなわち直線Ｌ１が所定の傾きを有している場合には運転支援を実施すると判断する。つまり、運転支援判断部３４は、今後ＴＴＣ及びＴＴＶの交点が運転支援エリアＡ２に位置するかを予測して運転支援の要否を判断する。

運転支援を実施すると判断した場合には、その旨を示す運転支援実施情報を運転支援制御部３６に出力する。この運転支援実施情報には、例えばＨＭＩ９に警告指示信号を出力するように指示する情報が含まれている。

一方、運転支援判断部３４は、ＴＴＣとＴＴＶとが点Ｐ２で交わる場合には、運転支援エリアＡ２（介入制御エリアＡ２２）であるため、自車両において運転支援を実施すると判断する。運転支援判断部３４は、運転支援を実施すると判断した場合には、ＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２及び緊急介入制御エリアＡ２３のいずれかを示す情報を含む支援実施情報を運転支援制御部３６に出力する。

運転支援制御部３６は、自車両における運転支援を制御する部分である。運転支援制御部３６は、運転支援判断部３４から出力された支援実施情報を受け取ると、この支援実施情報に基づいて運転支援（介入制御）を制御する。介入制御は、例えば制動制御や操舵制御である。運転支援制御部３６は、支援実施情報においてＨＭＩエリアＡ２１を示す情報が含まれている場合には、ＨＭＩ９に警告指示信号を出力する。

運転支援制御部３６は、支援実施情報において介入制御エリアＡ２２及び緊急介入制御エリアＡ２３を示す情報が含まれている場合には、介入制御の制御量を算出する。運転支援制御部３６は、マップＭの介入制御エリアＡ２２及び緊急介入制御エリアＡ２３において制御量が設定されている場合には、マップＭに基づいて制動の制御量（目標の加速度（減速加速度）、速度）を算出する。また、運転支援制御部３６は、マップＭにおいて制御量が設定されていないときには、以下の式（９）に基づいて制動の制御量を算出する。
α×ＴＴＣ＋β×ＴＴＶ＋γ …（９）
ここで、α，βは係数であり、γは定数である。α，β，γは、実験値などに基づいて設定されている。また、操舵の制御量は、実験値や所定の式などに基づいて算出する。運転支援制御部３６は、制御量を含む介入制御信号を介入制御ＥＣＵ１１に出力する。

ＨＭＩ９は、例えばブザー、ＨＵＤ（Head Up Display）、ナビゲーションシステムのモニタ、メータパネルなどである。ＨＭＩ９は、ＥＣＵ３から出力された警告指示信号を受け取ると、移動体が前方に存在することを運転者に警告する音声を流したり、警告文などを表示したりする。例えば、ＨＭＩ９がＨＵＤである場合には、フロントガラスに移動体が存在することを示すポップアップを表示する。

介入制御ＥＣＵ１１は、自車両において介入制御を実行させるＥＣＵである。介入制御ＥＣＵ１１は、ブレーキＥＣＵやエンジンＥＣＵ（いずれも図示しない）などから構成されており、ＥＣＵ３から出力された介入制御信号を受け取ると、介入制御信号に含まれる制御量に応じて例えばブレーキアクチュエータやステアリングアクチュエータ（いずれも図示しない）を制御して自動介入制御を実施する。

続いて、運転支援装置１の動作について説明する。図６は、運転支援装置の動作を示すフローチャートである。

図６に示すように、まず、移動体の状態が移動体検出センサ５により検出される（ステップＳ０１）。また、自車両の走行状態が車両センサ７により検出される（ステップＳ０２）。次に、移動体検出センサ５及び車両センサ７により検出された移動体情報及び車両情報に基づいて、ＴＴＣ及びＴＴＶが衝突時間予測部３０によって算出される（ステップＳ０３、第１時間予測ステップ、第２時間予測ステップ）。

続いて、衝突時間予測部３０によって算出されたＴＴＣ及びＴＴＶをマップ記憶部３２に格納されているマップＭに適用し（ステップＳ０４）、自車両において運転支援を実施するか否かの判断が運転支援判断部３４において行われる（運転支援判断ステップ）。

運転支援判断部３４では、ＴＴＣとＴＴＶとの交点がＨＭＩエリアＡ２１であるか否か、つまり運転支援エリアＡ２であるか否かが判断される（ステップＳ０５）。ＨＭＩエリアＡ２１であると判断された場合には、ＨＭＩ作動フラグが「１」に設定される（ステップＳ０６）。一方、ＨＭＩエリアＡ２１であると判断されなかった場合、つまり運転支援不要エリアＡ１であると判断された場合には、ステップＳ１２に進む。

次に、運転支援制御部３６において、介入制御エリアＡ２２であるか否かが判断される（ステップＳ０７）。介入制御エリアＡ２２であると判断された場合には、運転支援制御部３６において介入制御の制御量が例えばマップＭに基づいて算出される（ステップＳ０８）。一方、介入制御エリアＡ２２であると判断されなかった場合には、ステップＳ１１に進む。

次に、運転支援制御部３６において、緊急介入制御エリアＡ２３であるか否かが判断される（ステップＳ０９）。緊急介入制御エリアＡ２３であると判断された場合には、運転支援制御部３６において緊急回避のための制御量が算出される（ステップＳ１０）。一方、緊急介入制御エリアＡ２３であると判断されなかった場合には、ステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１では、運転支援が実施される（運転支援制御ステップ）。具体的には、ＨＭＩ９によって運転者に対して警告が行われる。また、ＨＭＩ９による警告と共に、介入制御が介入制御ＥＣＵ１１により実施される。

ステップＳ１２では、ＴＴＣ及びＴＴＶの交点がジレンマエリアＡ１１に位置しているか否かが運転支援判断部３４によって判断される（運転支援判断ステップ）。ＴＴＣ及びＴＴＶの交点がジレンマエリアＡ１１に位置していると判断された場合には、ステップＳ１３に進む。一方、ＴＴＣ及びＴＴＶの交点がジレンマエリアＡ１１に位置していると判断されなかった場合には、ステップＳ０１の処理に戻る。

ステップＳ１３では、上記式（６）及び（７）によりΔＴＴＣ及びΔＴＴＶが運転支援判断部３４により算出される。そして、このΔＴＴＣ及びΔＴＴＶを上記式（８）に適用して、運転支援を実施するか否か、すなわち移動体が運転支援の対象であるが否かが運転支援判断部３４によって判断される。運転支援の対象であると判断された場合には、ＨＭＩ作動フラグが「１」に設定される（ステップＳ１５）。一方、運転支援の対象であると判断されなかった場合には、ステップＳ０１の処理に戻る。なお、図６に示すフローチャートでは、ステップＳ１４において支援対象であると判断された場合にＨＭＩ９による運転支援を実施する形態について説明したが、運転支援は介入制御ＥＣＵ１１による介入制御であってもよい。

以上説明したように、本実施形態では、衝突時間予測部３０においてＴＴＣ及びＴＴＶを算出して予測し、このＴＴＣ及びＴＴＶをマップＭに適用して、自車両において運転支援を実施するか否かを運転支援判断部３４が判断している。このように、移動体が交差地点に到達するＴＴＶ、すなわち移動体が自車両に近づく方向における衝突時間を予測することにより、運転支援の要否を適切に判断できる。その結果、例えば移動体が車道を横断したにもかかわらず運転支援が実施されるといった事態を回避でき、運転者に違和感を与えることのない効果的な運転支援を実施できる。

また、本実施形態では、マップＭ上のＴＴＣ及びＴＴＶの交点の時系列の動きから交点の今後の位置を予測し、その今後の位置に基づいて自車両において運転支援を実施するか否かの判断を運転支援判断部３４が行う。例えば、運転支援判断部３４により運転支援を実施しないと判断された場合であっても、移動体の状態（移動方向、速度など）によっては、運転者が運転支援の必要性を感じることがあり、運転支援が実施されないことに違和感を覚えることがある。そこで、マップＭ上のＴＴＣ及びＴＴＶの交点の時系列の動きから今後の交点の位置を予測して運転支援の要否を判断することにより、移動体の今後の動きに応じた運転支援が可能となる。これにより、運転者の違和感を軽減できる。

また、ＴＴＣ及びＴＴＶの交点の今後の位置の予測に基づく運転支援の要否の判断は、ＴＴＣ及びＴＴＶの交点がジレンマエリアＡ１１に存在している場合に実施される。ジレンマエリアＡ１１は、マップＭ上において運転支援を実施すると判断されない運転支援不要エリアＡ１に設定されているが、運転者にとっては運転支援が必要と感じることがあると感じることがあるエリアである。そこで、最初の運転支援の要否の判断のときにジレンマエリアＡ１１にＴＴＣ及びＴＴＶに位置していると判断されたときに、予測した今後の交点の位置に基づいて更に運転支援を実施するか否かの判断を行うことにより、運転者が運転支援に感じる違和感の更なる軽減が図れる。

本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、介入制御ＥＣＵ１１による介入制御を実施する場合、ＨＩＭ９による警告も同時に実施しているが、介入制御を実施する際にはＨＩＭ９による警告を実施しなくてもよい。

また、上記実施形態に加えて、自車両の周辺の状況（例えば、対向車の有無など）に応じて運転支援を実施する構成であってもよい。

１…運転支援装置、３…ＥＣＵ、３０…（第１時間予測手段、第２時間予測手段）、３４…運転支援判断部（運転支援判断手段）、３６…運転支援制御部（運転支援制御手段）、Ａ１…運転支援不要エリア、Ａ１１…ジレンマエリア、Ａ２…運転支援エリア、Ｍ…マップ。

Claims (3)

1. 自車両と移動体との衝突を回避する運転支援を実施する運転支援装置であって、
   前記自車両の進行方向と当該進行方向に交差する方向とにおいて前記自車両と前記移動体とが交差する交差地点に前記自車両が到達するまでの第１時間を予測する第１時間予測手段と、
   前記移動体が前記進行方向に交差する方向において前記交差地点に到達するまでの第２時間を予測する第２時間予測手段と、
   前記第１及び第２時間予測手段によって予測された前記第１及び第２時間を予め設定されたマップに適用して、前記自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行う運転支援判断手段と、
   前記運転支援判断手段により前記自車両において運転支援を実施すると判断された場合に、前記自車両における運転支援を制御する運転支援制御手段と、を備え、
   前記運転支援判断手段は、前記マップ上の前記第１及び第２時間の関係を表す点の時系列の動きから当該点の今後の位置を予測し、当該今後の位置に基づいて前記自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行うことを特徴とする運転支援装置。
2. 前記マップには、運転支援が不要であると判断される領域と、運転支援が必要であると判断される領域とが設定されており、
   前記運転支援判断手段は、前記第１及び第２時間の関係を表す点が前記マップ上において運転支援を実施しないと判断する領域に存在している場合に、前記点の今後の位置を予測する、請求項１記載の運転支援装置。
3. 自車両と移動体との衝突を回避する運転支援を実施する運転支援方法であって、
   前記自車両の進行方向と当該進行方向に交差する方向とにおいて前記自車両と前記移動体とが交差する交差地点に前記自車両が到達するまでの第１時間を予測する第１時間予測ステップと、
   前記移動体が前記進行方向に交差する方向において前記交差地点に到達するまでの第２時間を予測する第２時間予測ステップと、
   前記第１及び第２時間予測ステップにおいて予測された前記第１及び第２時間を予め設定されたマップに適用して、前記自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行う運転支援判断ステップと、
   前記運転支援判断ステップにおいて前記自車両において運転支援を実施すると判断された場合に、前記自車両における運転支援を制御する運転支援制御ステップと、を含み、
   前記運転支援判断ステップでは、前記マップ上の前記第１及び第２時間の関係を表す点の時系列の動きから当該点の今後の位置を予測し、当該今後の位置に基づいて前記自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行うことを特徴とする運転支援方法。
   

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