WO2013132621A1 - 運転支援装置及び運転支援方法 - Google Patents

Abstract

　運転支援の要否を適切に判断し、効果的な運転支援を実施できる運転支援装置及び運転支援方法を提供する。走行支援装置１は、自車両における運転支援を制御する運転支援制御部３６を備え、運転支援制御部３６は、運転支援として、運転者に対する視覚刺激及び聴覚刺激の少なくとも一方の付与、及び、アクセルペダルを振動させる。

Description

運転支援装置及び運転支援方法

　本発明は、自車両と移動体との衝突を回避するための運転支援を実施する運転支援装置及び運転支援方法に関する。

　従来の運転支援装置として、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載の運転支援装置では、自車両の進行方向に存在する物体の位置を検出し、検出された物体の進行方向に対する横移動速度が所定速度以下であるか否かを判断している。そして、この運転支援装置では、横移動速度が所定速度以下であると判断した場合に、移動体の検出方向と自車両の進行方向とからなる検出角度に基づいて自車両と移動体との接触の可能性を判定している。

特開２０１０－２５７２９８号公報

　ところで、自車両の進行方向の前方にいる歩行者が道路を横断しようとしている状況において、歩行者との衝突を回避するための運転支援を実施しなくても、自車両が歩行者の位置する地点に到達したときには歩行者が既に道路を横断し終えていることがある。従来の運転支援装置では、そのような状況であっても、横移動速度が所定速度以下である場合に自車両となす検出角度に基づいて接触の可能性を判定し、運転支援を実施する可能性がある。したがって、実際の状況との違いに運転者が違和感を覚えるといった問題が生じ得る。

　本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、運転支援の要否を適切に判断し、効果的な運転支援を実施できる運転支援装置及び運転支援方法を提供することを目的とする。

　本発明に係る運転支援装置は、自車両と移動体との衝突を回避する運転支援を実施する運転支援装置であって、自車両の進行方向と当該進行方向に交差する方向とにおいて自車両と移動体とが交差する交差地点に自車両が到達するまでの第１時間を予測する第１時間予測手段と、移動体が進行方向に交差する方向において交差地点に到達するまでの第２時間を予測する第２時間予測手段と、第１及び第２時間予測手段によって予測された第１及び第２時間を予め設定されたマップに適用して、自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行う運転支援判断手段と、運転支援判断手段により自車両において運転支援を実施すると判断された場合に、自車両における運転支援を制御する運転支援制御手段と、を備え、運転支援制御手段は、運転支援として、運転者に対する視覚刺激及び聴覚刺激の少なくとも一方の付与、及び、アクセルペダルを振動させることを特徴とする。

　この運転支援装置では、移動体が交差地点に到達するまでの第２時間を予測するため、運転支援の要否を適切に判断して運転支援を実施できる。これにより、効果的な運転支援の実施が可能となる。また、運転支援制御手段は、運転支援として、運転者に対する視覚刺激及び聴覚刺激の少なくとも一方の付与、及び、アクセルペダルにおける振動を実施する。このように、運転支援として、視覚刺激及び聴覚刺激の他にアクセルペダルの振動を実施することにより、例えば運転者が視覚刺激や聴覚刺激による運転支援に気づき難い場合であっても、アクセルペダルの振動により運転者に移動体の存在などの報知できる。これにより、運転者にアクセル操作やステアリング操作などを促すことができ、移動体との衝突を回避できる。したがって、より効果的な運転支援の実施が実現できる。

　運転者の足のアクセルペダルへの接触を検出する接触検出手段を備え、運転支援制御手段は、接触検出手段により運転者がアクセルペダルに接触していることが検出された場合には、少なくともアクセルペダルを振動させ、接触検出手段により運転者がアクセルペダルに接触していることが検出されない場合には、視覚刺激及び聴覚刺激の少なくとも一方を付与することが好ましい。このような構成によれば、不要な運転支援の実施を防止でき、運転者が違和感を覚えることを軽減できる。

　自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を備え、運転支援制御手段は、走行状態検出手段により検出された自車両の走行状態が不安定な状態である場合にはアクセルペダルを振動させないことが好ましい。なお、自車両の走行状態が不安定な状態とは、例えば、自車両が横滑りしているときや、自車両の車輪と路面との間の滑りが発生している状態などである。自車両が不安定な状態である場合には、アクセルペダルの慎重な操作が必要とされる。そのため、このような状態においてアクセルペダルに振動を与えると、運転操作の妨げとなる場合がある。そこで、自車両の走行状態が不安定な状態のときにはアクセルペダルの振動を実施しないことにより、安全性を確保できる。

　運転支援制御手段は、運転支援制御手段によりアクセルペダルを振動させているときに、当該振動によるアクセル開度への影響を抑制する制御を実施すことが好ましい。アクセルペダルにおける振動により、運転者がアクセル操作を行ったときに、自車両の挙動が運転者の意図する挙動と異なることがあり得る。これにより、運転者が違和感を覚えることがある。そこで、アクセルペダルの振動によるアクセル開度への影響を低減する制御を実施するため、運転者の違和感を軽減できる。

　本発明に係る運転支援方法は、自車両と移動体との衝突を回避する運転支援を実施する運転支援方法であって、自車両の進行方向と当該進行方向に交差する方向とにおいて自車両と移動体とが交差する交差地点に自車両が到達するまでの第１時間を予測する第１時間予測ステップと、移動体が進行方向に交差する方向において交差地点に到達するまでの第２時間を予測する第２時間予測ステップと、第１及び第２時間予測ステップにおいて予測された第１及び第２時間を予め設定されたマップに適用して、自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行う運転支援判断ステップと、運転支援判断ステップにおいて自車両において運転支援を実施すると判断された場合に、自車両における運転支援を制御する運転支援制御ステップと、を含み、運転支援制御ステップでは、運転支援として、運転者に対する視覚刺激及び聴覚刺激の少なくとも一方の付与、及び、アクセルペダルを振動させることを特徴とする。

　本発明によれば、運転支援の要否を適切に判断し、効果的な運転支援を実施できる。

一実施形態に係る運転支援装置を示す図である。 マップを示す図である。 運転支援判断部における運転支援要否の判断方法を説明するための図である。 運転支援制御部における制御を説明するための図である。 振動周波数のデューティ比を示す図である。 運転支援装置の動作を示すフローチャートである。

　以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。

　図１は、一実施形態に係る運転支援装置の構成を示す図である。図１に示す運転支援装置１は、車などの車両に搭載され、歩行者や自転車などの移動体との衝突を回避するための運転支援を行う装置である。なお、運転支援とは、自車両において直接的に制動や操舵などの介入制御を行うことや、運転者に対して警告を行うことを含んでいる。

　図１に示すように、運転支援装置１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３を備えている。ＥＣＵ３には、移動体検出センサ５と、車両センサ（走行状態検出手段）７と、ペダル接触検出部（接触検出手段）９と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）１１と、振動装置１３と、介入制御ＥＣＵ１５とが接続されている。ＥＣＵ３及び介入制御ＥＣＵ１５は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などからなる電子制御ユニットであり、プログラムによって動作する。振動装置１３は、アクセルペダル１７に設置されている。

　移動体検出センサ５は、移動体を検出する外界センサである。移動体検出センサ５は、例えば、レーザーレーダーやミリ波レーダー、カメラなどの撮像手段である。移動体検出センサ５は、ミリ波レーダーである場合、周波数変調されたミリ波帯のレーダー波を送受信することにより、自車両の前方に位置する移動体を検出し、検出結果に基づいて、移動体の位置や速度などの移動体情報を生成する。移動体検出センサ５は、移動体情報をＥＣＵ３に出力する。なお、移動体検出センサ５がカメラである場合には、撮像した画像に画像処理を施して移動体情報を生成する。また、移動体検出センサ５は、ミリ波レーダー及びカメラの両方から構成されていてもよい。

　車両センサ７は、自車両の走行状態を検出する内界センサである。車両センサ７は、例えば、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ、車両の車速（走行速度）を検出する車速センサなどである。車両センサ７は、検出した自車両の走行状態を示す車両情報をＥＣＵ３に出力する。

　ペダル接触検出部９は、運転者の足のアクセルペダル１７への接触を検出する部分である。ペダル接触検出部９によるアクセルペダル１７への運転者の足の接触は、例えばアクセルペダル１７近傍に設けられるセンサによる足の位置や、アクセル開度、ブレーキ開度により検出される。具体的には、例えばアクセル開度による接触の検出では、アクセル開度が「０」以外の場合には、アクセルペダル１７に運転者の足が接触していると判断して接触を検出する。言い換えれば、ペダル接触検出部９は、アクセル開度が「０」の場合には、アクセルペダル１７に運転者の足が接触していることを検出しない。

　また、ペダル接触検出部９は、ブレーキペダルのブレーキ開度が「０」以上である場合に、アクセルペダル１７に運転者の足が接触していないと判断し、運転者の足のアクセルペダル１７への接触を検出しない。ペダル接触検出部９は、運転者のアクセルペダルへの接触・非接触を示す接触信号をＥＣＵ３に出力する。なお、アクセルペダル１７への運転者の足の接触は、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）やＣＣ（Cruise Control）などのアクセルペダル１７から運転者が足を離すことがあるシステムの動作状態（オン、オフ）に基づいて検出してもよい。

　ＥＣＵ３は、衝突時間予測部（第１時間予測手段、第２時間予測手段）３０と、マップ記憶部３２と、運転支援判断部（運転支援判断手段）３４と、運転支援制御部（運転支援制御手段）３６とを備えている。

　衝突時間予測部３０は、自車両及び移動体が交差地点に到達するまでの時間を予測する部分である。衝突時間予測部３０は、移動体検出センサ５から出力された移動体情報、及び、車両センサ７から出力された車両情報を受け取ると、移動体情報及び車両情報に基づいて自車両と移動体との衝突時間、すなわち自車両と移動体とが交差する交差地点に自車両及び移動体がそれぞれ到達するまでの時間を算出する。

　衝突時間予測部３０は、車両情報に基づいて自車両の予測軌跡などを求め、自車両が交差地点に到達するまでの時間、すなわち自車両が現在の状態で進行方向に走行した場合に何秒後に移動体に衝突するかを示す値であるＴＴＣ（Time To Collision、第１時間）を算出する。また、衝突時間予測部３０は、移動体情報に基づいて移動体の速度ベクトルなどを求め、移動体が交差地点に到達するまでの時間、すなわち移動体が現在の状態で自車両の進行方向に交差する方向（自車両の横方向）に移動した場合に何秒後に自車両に衝突するかを示す値であるＴＴＶ（Time To Vehicle、第２時間）を算出する。

　衝突時間予測部３０は、以下の式（１）及び（２）によりＴＴＣ及びＴＴＶを算出する。
　ＴＴＣ＝ｘ／（Ｖ－ｖｘ）　…（１）
　ＴＴＶ＝ｙ／ｖｙ　…（２）
上記式（１），（２）において、Ｖ：自車両の速度、ｘ，ｙ：移動体の相対位置、ｖｘ，ｖｙ：移動体の速度である。衝突時間予測部３０は、算出したＴＴＣ及びＴＴＶを示すＴＴＣ情報及びＴＴＶ情報を運転支援判断部３４に出力する。

　マップ記憶部３２は、マップＭを記憶している。図２は、マップを示す図である。図２に示すように、マップＭは、縦軸がＴＴＣ［ｓ］、横軸がＴＴＶ［ｓ］であり、ＴＴＣとＴＴＶとの相対関係を示している。マップＭにおいて、原点が自車両と移動体との交差地点に設定されている。マップＭでは、原点から離れるにつれて（ＴＴＣ、ＴＴＶが大きくなるにつれて）交差地点から離れた場所に位置していることとなる。マップＭには、運転支援不要エリアＡ１と、運転支援エリアＡ２とが設定されている。マップＭについて、以下具体的に説明する。

　運転支援エリアＡ２は、ｙ＝ｆｘ（ＴＴＣ，ＴＴＶ）の関数に囲まれた領域である。運転支援エリアＡ２を規定する２本の直線は、ＴＴＣとＴＴＶとの差分（ＴＴＣ－ＴＴＶ）で設定されている。マップＭにおいて、Ｔ_１及びＴ_２は、例えば１～３秒に設定されている。

　運転支援エリアＡ２には、予め運転支援の制御内容が緊急度に応じて複数設定されており、ＨＭＩエリアＡ２１と、介入制御エリアＡ２２と、緊急介入制御エリアＡ２３とが設定されている。ＨＭＩエリアＡ２１は、運転者に対して警告を行うといった運転支援を実施するエリアである。介入制御エリアＡ２２は、ＨＭＩエリアＡ２１の内側に設定されている。介入制御エリアＡ２２は、制動などの介入制御を実施するエリアである。緊急介入制御エリアＡ２３は、急制動などを実施し、衝突を回避するための緊急介入制御を実施するエリアである。緊急介入制御エリアＡ２３は、マップＭの原点寄り、つまり自車両と移動体との交差地点に近い部分に設定されている。

　運転支援不要エリアＡ１は、運転支援エリアＡ２以外の部分であり、自車両と移動体との衝突を回避するための運転支援を必要としないエリアである。つまり、運転支援不要エリアＡ１に該当する場合には、自車両が交差地点に到達するときには移動体が交差地点を既に通過している、或いは、移動体が交差地点から離れた場所に位置していることになる。

　マップＭは、実験データなどに基づいて運転支援エリアＡ２及び運転支援不要エリアＡ１が設定されていてもよいし、運転者の運転特性（アクセル特性、ブレーキ特性）を学習させることにより運転支援エリアＡ２及び運転支援不要エリアＡ１が設定されてもよい。また、マップＭにおいては、介入制御エリアＡ２２及び緊急介入制御エリアＡ２３において、運転支援の制御量がそれぞれ設定されていてもよい。マップ記憶部３２に記憶（格納）されるマップＭは、書き換え（マップＭの更新）可能とされている。

　運転支援判断部３４は、自車両において運転支援を実施するか否かを判断する部分である。運転支援判断部３４は、ＴＴＣ及びＴＴＶをマップＭに適用して、自車両において運転支援を実施するか否かを判断する。具体的には、運転支援判断部３４は、衝突時間予測部３１から出力されたＴＴＣ情報及びＴＴＶ情報をマップＭに適用し、ＴＴＣとＴＴＶとが交差する交点（ＴＴＣとＴＴＶとの関係を表す点）がマップＭのどのエリアに位置するのかを判断する。例えば、図３に示すように、運転支援判断部３４は、ＴＴＣとＴＴＶとが点Ｐ１で交わる場合には、運転支援不要エリアＡ１であるため、自車両において運転支援を実施しないと判断する。つまり、点Ｐ１で交わる場合には、移動体が交差地点に到達するときには自車両が交差地点を通過していることになる。

　一方、運転支援判断部３４は、ＴＴＣとＴＴＶとが点Ｐ２で交わる場合には、運転支援エリアＡ２（介入制御エリアＡ２２）であるため、自車両において運転支援を実施すると判断する。運転支援判断部３４は、運転支援を実施すると判断した場合には、ＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２及び緊急介入制御エリアＡ２３のいずれかを示す情報を含む支援実施情報を運転支援制御部３６に出力する。

　図１に戻って、運転支援制御部３６は、自車両における運転支援を制御する部分である。運転支援制御部３６は、運転支援判断部３４から出力された支援実施情報を受け取ると、この支援実施情報に基づいて運転支援（介入制御）を制御する。介入制御は、例えば制動制御や操舵制御である。運転支援制御部３６は、支援実施情報においてＨＭＩエリアＡ２１を示す情報が含まれている場合には、ＨＭＩ１１に警告指示信号を出力する。

　また、運転支援制御部３６は、支援実施情報においてＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２及び緊急介入制御エリアＡ２３のいずれかを示す情報が含まれている場合には、振動装置１３に振動指示信号を出力する。このとき、運転支援制御部３６は、ペダル接触検出部９から出力された接触信号を受け取ると、この接触信号において運転者の足がアクセルペダル１７に接触していることを示す情報が含まれているか否かを判断し、運転者の足がアクセルペダル１７に接触している場合には振動装置１３に振動指示信号を出力する。言い換えれば、運転支援制御部３６は、運転者の足がアクセルペダル１７に接触していない場合には、振動装置１３に振動指示信号を出力しない。

　さらに、運転支援制御部３６は、車両センサ７から出力された車両情報を受け取ると、この車両情報に基づいて自車両の走行状態が不安定な状態であるか否かを判断する。不安定な状態とは、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control：車両安定制御システム）やＭＤＩＭ（Vehicle Dynamics IntegratedManagement：統合車両姿勢安定制御システム）が動作する状態であり、例えば自車両が横滑りやホイルスピン（車輪と路面との間に滑りが発生）している状態などである。ＶＳＣやＭＤＩＭについては、詳細な説明を省略するが、公知の技術を用いることができる。

　運転支援制御部３６は、自車両の走行状態が不安定な状態であると判断した場合には、振動装置１３に振動指示信号を出力しない。すなわち、運転支援制御部３６は、アクセルペダルに運転者の足が接触しており、且つ、自車両の走行状態が安定している場合に、振動装置１３に振動指示信号を出力する。

　運転支援制御部３６は、振動装置１３に出力する振動指示信号に、振動装置１３における振動の制御量を設定してその情報を含める。具体的には、運転支援制御部３６は、運転支援エリアＡ２のＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２及び緊急介入制御エリアＡ２３に応じて、振動装置１３における振動の制御量（振動周波数）を設定する。運転支援制御部３６は、ＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２及び緊急介入制御エリアＡ２３のこの順、すなわち緊急度が高くなるにつれて振動周波数の振幅が大きくなり且つ振動周期が短くなるように、振動装置１３における制御量を設定する。運転支援制御部３６は、制御量を示す情報を含む振動指示信号を振動装置１３に出力する。なお、運転支援制御部３６が振動装置１３に警告指示信号を出力するタイミング、すなわち振動装置１３による振動を実施させるタイミングは、ＨＭＩ１１による運転支援の実施のタイミング以降であることが好ましい。

　運転支援制御部３６は、振動装置１３に振動指示信号を出力した場合、以下の処理を実施する。すなわち、運転支援制御部３６は、振動装置１３によるアクセルペダル１７の振動がアクセル開度に与える影響を低減する制御を実施する。図４は、運転支援制御部における制御を説明するための図である。図４に示すように、運転支援制御部３６は、振動装置１３に振動指示信号を出力する際、アクセルペダル１７に与える振動の振動周波数（パルス）のデューティ比を算出する。運転支援制御部３６は、図５に示す振動周波数について、以下の式（３）に基づいてデューティ比を算出する。
　デューティ比＝Ｔｏｎ／（Ｔｏｎ＋Ｔｏｆｆ）　…（３）

　また、運転支援制御部３６は、アクセルペダル１７に設けられた開度検出センサ（図示しない）から出力された開度検出信号を受け取ると、アクセルペダル１７のアクセル開度を算出する。そして、運転支援制御部３６は、算出した上記デューティ比に基づいてローパスフィルタ（バターワースフィルタ）のオン・オフを制御する。図５に示すように、ローパスフィルタは、「Ｔｏｎ」のときにオンとなる。

　運転支援制御部３６は、例えば振動装置１３において振動周波数ｆ１，ｆ２，ｆ３の３つのパターンにより振動が実施する場合には、各振動周波数ｆ１，ｆ２，ｆ３のそれぞれに応じたローパスフィルタを選択することにより、ノイズを効果的に低減する。具体的には、運転支援制御部３６は、各振動周波数ｆ１，ｆ２，ｆ３について、下記式（４）を満たすカットオフ周波数ｆｃ１，ｆｃ２，ｆｃ３を算出してそれぞれの係数を求め、振動周波数ｆ１，ｆ２，ｆ３のいずれかに応じてフィルターの定数を切り替える。このとき、式（４）の関係を満たす２次のバターワースフィルタのｂ１，ｂ２，ｂ３（下記式（５））を予め求めておく。そして、各振動周波数ｆ１，ｆ２，ｆ３のいずれかによる制御について、最適なｂ１，ｂ２，ａ２を選択して式（５）によりローパスフィルタを通過した後の出力を算出する。
　ｆｃ１＜ｆ１，ｆｃ２＜ｆ２，ｆｃ３＜ｆ３　…（４）
　ｙ（ｋ）＝ｂ１・ｘ（ｋ）＋ｂ２・（ｋ－１）＋ａ２・ｙ（ｋ－１）　…（５）

　そして、運転支援制御部３６は、下記式（６）に示すように、求めたアクセル開度にゲインＫを乗算して補正後のアクセル開度を算出して出力する。なお、補正後のアクセル開度の算出は、アクセルペダル１７の振動中は上記デューティ比に関わらず実施する。
　補正後アクセル開度＝Ｋ×アクセル開度　…（６）
その後、運転支援制御部３６は、補正後のアクセル開度に応じたエンジントルクを算出してエンジンＥＣＵ（図示しない）に出力する。具体的には、運転支援制御部３６は、上述の制御によりエンジンの出力を減らす。

　また、運転支援制御部３６は、支援実施情報において介入制御エリアＡ２２及び緊急介入制御エリアＡ２３を示す情報が含まれている場合には、介入制御の制御量を算出する。運転支援制御部３６は、マップＭの介入制御エリアＡ２２及び緊急介入制御エリアＡ２３において制御量が設定されている場合には、マップＭに基づいて制動の制御量（目標の加速度（減速加速度）、速度）を算出する。また、運転支援制御部３６は、マップＭにおいて制御量が設定されていないときには、以下の式（７）に基づいて制動の制御量を算出する。
　α×ＴＴＣ＋β×ＴＴＶ＋γ　…（７）
ここで、α，βは係数であり、γは定数である。α，β，γは、実験値などに基づいて設定されている。また、操舵の制御量は、実験値や所定の式などに基づいて算出する。運転支援制御部３６は、制御量を含む介入制御信号を介入制御ＥＣＵ１５に出力する。

　ＨＭＩ１１は、例えばブザー（聴覚刺激）、ＨＵＤ（Head Up Display：視覚刺激）、ナビゲーションシステムのモニタ、メータパネルなどであり、視覚刺激及び聴覚刺激を付与する手段である。ＨＭＩ１１は、ＥＣＵ３から出力された警告指示信号を受け取ると、移動体が前方に存在することを運転者に警告する音声を流したり、警告文などを表示したりする。例えば、ＨＭＩ１１がＨＵＤである場合には、フロントガラスに移動体が存在することを示すポップアップを表示する。

　振動装置１３は、アクセルペダルに振動を与える手段である。振動装置１３は、ＥＣＵ３から出力された振動指示信号を受け取ると、その振動指示信号に応じてアクセルペダルに振動を与える。振動装置１３は、例えばモーターや制御部により構成されている。

　介入制御ＥＣＵ１５は、自車両において介入制御を実行させるＥＣＵである。介入制御ＥＣＵ１５は、ブレーキＥＣＵ（図示しない）やエンジンＥＣＵなどから構成されており、ＥＣＵ３から出力された介入制御信号を受け取ると、介入制御信号に含まれる制御量に応じて例えばブレーキアクチュエータやステアリングアクチュエータ（いずれも図示しない）を制御して自動介入制御を実施する。

　続いて、運転支援装置１の動作について説明する。図６は、運転支援装置の動作を示すフローチャートである。

　図６に示すように、まず、移動体の状態が移動体検出センサ５により検出される（ステップＳ０１）。また、自車両の走行状態が車両センサ７により検出される（ステップＳ０２）。次に、移動体検出センサ５及び車両センサ７により検出された移動体情報及び車両情報に基づいて、ＴＴＣ及びＴＴＶが衝突時間予測部３０によって算出される（ステップＳ０３、第１時間予測ステップ、第２時間予測ステップ）。

　続いて、衝突時間予測部３０によって算出されたＴＴＣ及びＴＴＶをマップ記憶部３２に格納されているマップＭに適用し（ステップＳ０４）、自車両において運転支援を実施するか否かの判断が運転支援判断部３４において行われる（運転支援判断ステップ）。

　運転支援判断部３４では、ＴＴＣとＴＴＶとの交点がＨＭＩエリアＡ２１であるか否か、つまり運転支援エリアＡ２であるか否かが判断される（ステップＳ０５）。ＨＭＩエリアＡ２１であると判断された場合には、ＨＭＩ作動フラグが「１」に設定される（ステップＳ０６）。一方、ＨＭＩエリアＡ２１であると判断されなかった場合、つまり運転支援不要エリアＡ１であると判断された場合には、ステップＳ０１の処理に戻る。

　次に、運転支援制御部３６において、介入制御エリアＡ２２であるか否かが判断される（ステップＳ０７、運転支援制御ステップ）。介入制御エリアＡ２２であると判断された場合には、運転支援制御部３６において介入制御の制御量が例えばマップＭに基づいて算出される（ステップＳ０８）。一方、介入制御エリアＡ２２であると判断されなかった場合には、ステップＳ１１に進む。

　次に、運転支援制御部３６において、緊急介入制御エリアＡ２３であるか否かが判断される（ステップＳ０９、運転支援制御ステップ）。緊急介入制御エリアＡ２３であると判断された場合には、運転支援制御部３６において緊急回避のための制御量が算出される（ステップＳ１０）。一方、緊急介入制御エリアＡ２３であると判断されなかった場合には、ステップＳ１１に進む。

　ステップＳ１１では、アクセル開度が「０」ではないか否か、すなわち運転者の足がアクセルペダル１７に接触しているか否かが運転支援制御部３６により判断される。アクセル開度が「０」ではないと判断された場合、すなわち運転者の足がアクセルペダル１７に接触している場合には、ステップＳ１２に進む。一方、アクセル開度が「０」でないと判断されなかった場合、すなわち運転者の足がアクセルペダルに接触してない場合には、ステップＳ１４に進む。

　ステップＳ１２では、自車両の走行状態が不安定状態であるか否かが運転支援制御部３６により判断される。自車両の走行状態が不安定状態であると判断された場合には、ステップＳ１４に進む。一方、自車両の走行状態が不安定状態であると判断されなかった場合には、アクセルペダル１７の振動制御が運転支援制御部３６によって実施される（ステップＳ１３）。

　アクセルペダル１７の振動制御では、アクセルペダル１７における振動周波数の設定、及びその振動によるアクセル開度への影響を抑制（軽減）する制御などが実施される。そして、最後に、運転支援が実施される（ステップＳ１４）。

　以上説明したように、本実施形態では、衝突時間予測部３０においてＴＴＣ及びＴＴＶを算出して予測し、このＴＴＣ及びＴＴＶをマップＭに適用して、自車両において運転支援を実施するか否かを運転支援判断部３４が判断している。このように、移動体が交差地点に到達するＴＴＶ、すなわち移動体が自車両に近づく方向における衝突時間を予測することにより、運転支援の要否を適切に判断できる。その結果、例えば移動体が車道を横断したにもかかわらず運転支援が実施されるといった事態を回避でき、運転者に違和感を与えることのない効果的な運転支援を実施できる。

　また、本実施形態では、ＨＭＩ１１による視覚的及び／又は聴覚的な刺激の付与による運転支援に加えて、振動装置１３によりアクセルペダル１７に振動を与えている。例えば視覚的な刺激による警告には、運転者が気づき難い場合がある。そこで、アクセルペダル１７に振動を与えることにより、アクセルペダル１７に足を載せている運転者に対して警告などを実施できる。また、本実施形態では、アクセルペダル１７の振動を、緊急度が高くなるにつれて運転者が認識し易くなるように、振動周波数の振幅及び周期を変更している。そのため、運転者に対して効果的な運転支援が実施できる。

　また、本実施形態では、運転者の足のアクセルペダル１７への接触状態を検出し、アクセルペダル１７に運転者の足が接触している場合に、アクセルペダル１７に振動装置１３により振動を与えている。これにより、不要な運転支援の実施を防止でき、より効果的な運転支援が実施できる。

　また、本実施形態では、振動装置１３によりアクセルペダル１７に振動を与えるときに、この振動によるアクセル開度（スロットル制御）への影響を低減する制御を実施する。アクセルペダル１７における振動により、運転者がアクセル操作を行ったときに、自車両の挙動が運転者の意図する挙動と異なることがあり得る。これにより、運転者が違和感を覚えることがある。これに対して、本実施形態では、振動装置１３によるアクセルペダル１７の振動によるアクセル開度への影響を低減する制御を実施するため、運転者の違和感を軽減できる。

　また、本実施形態では、自車両の走行状態が不安定な状態にあるときには、振動装置１３によるアクセルペダル１７の振動を実施しない。自車両の走行状態が不安定な状態、例えば自車両が横滑りやホイルスピンしている状態では、慎重なアクセルペダル１７の操作が必要とされる。そのため、このような状態においてアクセルペダル１７に振動を与えると、運転操作の妨げとなる場合がある。そこで、自車両の走行状態が不安定な状態のときには振動装置１３によるアクセルペダル１７の振動を実施しないことにより、安全性を確保できる。

　本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、介入制御ＥＣＵ１５による介入制御を実施する場合、ＨＩＭ１１による警告も同時に実施しているが、介入制御を実施する際にはＨＩＭ１１による警告を実施しなくてもよい。

　また、上記実施形態に加えて、自車両の周辺情報（環境）を取得する手段を備え、自車両の周辺の状況（例えば、対向車の有無など）に応じて運転支援を実施する構成であってもよい。

　１…運転支援装置、３…ＥＣＵ、７…車両センサ（自車両状態検出手段）、３０…衝突時間予測部（第１時間予測手段、第２時間予測手段）、３４…運転支援判断部（運転支援判断手段）、３６…運転支援制御部（運手支援制御手段）、Ｍ…マップ。

Claims (5)

1. 　自車両と移動体との衝突を回避する運転支援を実施する運転支援装置であって、
   　前記自車両の進行方向と当該進行方向に交差する方向とにおいて前記自車両と前記移動体とが交差する交差地点に前記自車両が到達するまでの第１時間を予測する第１時間予測手段と、
   　前記移動体が前記進行方向に交差する方向において前記交差地点に到達するまでの第２時間を予測する第２時間予測手段と、
   　前記第１及び第２時間予測手段によって予測された前記第１及び第２時間を予め設定されたマップに適用して、前記自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行う運転支援判断手段と、
   　前記運転支援判断手段により前記自車両において運転支援を実施すると判断された場合に、前記自車両における運転支援を制御する運転支援制御手段と、を備え、
   　前記運転支援制御手段は、前記運転支援として、運転者に対する視覚刺激及び聴覚刺激の少なくとも一方の付与、及び、アクセルペダルを振動させることを特徴とする運転支援装置。
2. 　前記運転者の足の前記アクセルペダルへの接触を検出する接触検出手段を備え、
   　前記運転支援制御手段は、
   　前記接触検出手段により前記運転者が前記アクセルペダルに接触していることが検出された場合には、少なくとも前記アクセルペダルを振動させ、前記接触検出手段により前記運転者が前記アクセルペダルに接触していることが検出されない場合には、前記視覚刺激及び前記聴覚刺激の少なくとも一方を付与する請求項１記載の運転支援装置。
3. 　前記自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を備え、
   　前記運転支援制御手段は、前記走行状態検出手段により検出された前記自車両の走行状態が不安定な状態である場合には前記アクセルペダルを振動させない請求項１又は２記載の運転支援装置。
4. 　前記運転支援制御手段は、前記運転支援制御手段により前記アクセルペダルを振動させているときに、当該振動によるアクセル開度への影響を抑制する制御を実施する請求項１～３のいずれか一項記載の運転支援装置。
5. 　自車両と移動体との衝突を回避する運転支援を実施する運転支援方法であって、
   　前記自車両の進行方向と当該進行方向に交差する方向とにおいて前記自車両と前記移動体とが交差する交差地点に前記自車両が到達するまでの第１時間を予測する第１時間予測ステップと、
   　前記移動体が前記進行方向に交差する方向において前記交差地点に到達するまでの第２時間を予測する第２時間予測ステップと、
   　前記第１及び第２時間予測ステップにおいて予測された前記第１及び第２時間を予め設定されたマップに適用して、前記自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行う運転支援判断ステップと、
   　前記運転支援判断ステップにおいて前記自車両において運転支援を実施すると判断された場合に、前記自車両における運転支援を制御する運転支援制御ステップと、を含み、
   　前記運転支援制御ステップでは、前記運転支援として、運転者に対する視覚刺激及び聴覚刺激の少なくとも一方の付与、及び、アクセルペダルを振動させることを特徴とする運転支援方法。

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