JP5846106B2 - 運転支援装置及び運転支援方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援装置及び運転支援方法に関する。

一般に、車両の運転を支援する運転支援装置は、交差点や一時停止位置、カーブ、前方車両の接近等といった車両の減速制御が必要となる交通情報を車載カメラやナビゲーションシステムにより取得している。そして、この取得された車両周辺の交通情報に基づき、音声による減速案内や半強制的な制動力の付与を通じた減速支援等の運転支援が行われる。

そして従来、運転支援装置の具体例としては、例えば特許文献１に見られるように、支援対象とする車両の周辺に存在する物体との衝突を回避する支援を行う装置が知られている。この運転支援装置は、車両の進行方向前方に存在する物体を検出すると、この物体と車両との衝突までの時間ＴＴＣ（ｔｉｍｅ ｔｏ ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を、物体と車両との距離及び相対速度に基づき算出する。そして、この時間ＴＴＣの変化量に基づいて車両と物体との衝突可能性が判定される。衝突可能性が高いと判定されると、衝突の回避や衝突に伴う衝撃の緩和を図るべく、ブレーキ制御装置、サスペンション制御アクチュエータ、シートベルトアクチュエータ、ブザー、及びディスプレイが制御される。すなわち、車両と物体との衝突可能性が高いときには、車両を減速させるための制動力の付与やドライバへの報知等が行われる。

特開２００８−３０８０２４号公報

ところで、支援対象となる車両の進行方向前方に先行車両と歩行者といった２以上の移動体が存在するときには、要求される運転支援も先行車両と歩行者との位置関係次第で変化する。例えば、歩行者が先行車両の進行方向前方を横断する際に衝突回避支援が行われると、支援対象となる車両との衝突の虞の極めて低い歩行者との接近を回避するための支援が行われることとなってしまい、ドライバに違和感を与えることになりかねない。

このように、先行車両と歩行者とに限らず、２以上の移動体が運転支援の対象となる車両の進行方向前方に存在するときには、必要性の低い運転支援が発動する虞がある。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転支援の的確な発動を通じて運転支援の適正化を図ることのできる運転支援装置及び運転支援方法を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、車両と移動体との衝突の回避を支援する衝突回避支援を行う運転支援装置であって、支援対象となる車両の進行方向の前方を進行する第１の移動体の移動軌跡と前記進行方向とは異なる方向に向かって進行する第２の移動体の移動軌跡とが交差する交差地点に前記第１の移動体が到達する第１の時間及び前記第２の移動体が到達する第２の時間を算出する時間算出部と、前記算出された第１の時間に対する第２の時間の比率が小さいほど、もしくは前記算出された第１の時間に対する第２の時間の差分が大きいほど、前記衝突回避支援の抑制を行う支援抑制部と、を備える。

請求項１０に記載の発明は、車両と移動体との衝突の回避を支援する衝突回避支援を行う運転支援方法であって、支援対象となる車両の進行方向の前方を進行する第１の移動体の移動軌跡と前記進行方向とは異なる方向に向かって進行する第２の移動体の移動軌跡とが交差する交差地点に前記第１の移動体が到達する第１の時間及び前記第２の移動体が到達する第２の時間を算出する時間算出ステップと、前記算出した第１の時間に対する第２の時間の比率が小さいほど、もしくは前記算出された第１の時間に対する第２の時間の差分が大きいほど、前記衝突回避支援の抑制を行う支援抑制ステップと、を含む。

支援対象となる車両の進行方向の前方に、該進行方向とは異なる方向から第２の移動体が接近してくるときには、支援対象となる車両と第２の移動体とが衝突する可能性がある。よって、進行方向とは異なる方向から接近する第２の移動体の存在が検知されたときには、減速案内や減速、操舵等の衝突を回避するための衝突回避支援が支援対象となる車両にて行われることで、支援対象となる車両と第２の移動体とが異常に接近することが回避されることとなる。

一方、支援対象となる車両の進行方向の前方に同一の方向に移動する第１の移動体が存在するときには、第１の移動体と第２の移動体との位置関係によっては、支援対象となる車両にて第２の移動体を回避対象とした衝突回避支援が不要となることもある。すなわち、支援対象となる車両の進行方向前方を移動する第１の移動体の前方を第２の移動体が横断可能なときには、支援対象となる車両の直前に第２の移動体が現れることはない。よって、支援対象となる車両では、第２の移動体に対する衝突回避支援の必要性が低下する。

そこで、上記構成或いは方法では、第１の移動体の移動軌跡と第２の移動体の移動軌跡とが交差する交差地点に第１の移動体が到達する第１の時間及び第２の移動体が到達する第２の時間が算出される。そして、算出された第１の時間に対する第２の時間の比率が小さいほど、もしくは算出された第１の時間に対する第２の時間の差分が大きいほど、第２の移動体が、第１の移動体よりも先に上記交差地点を通過する可能性は高くなる。すなわち、第２の移動体が第１の移動体の進行方向前方を横断する可能性が高い。よって、上記構成或いは方法では、算出された第１の時間に対する第２の時間の比率が小さいほど、もしくは算出された第１の時間に対する第２の時間の差分が大きいほど、衝突回避支援の抑制が行われる。このため、支援対象となる車両の直前に現れることのない第２の移動体、換言すれば、衝突回避支援の対象とされる必要性の低い移動体に対する衝突回避支援が抑制される。これにより、運転支援の的確な発動を通じて運転支援の適正化が図られることとなる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の運転支援装置において、前記支援抑制部は、前記衝突回避支援の抑制として、前記算出された第１の時間に対する第２の時間の比率が「１」未満であるときの前記衝突回避支援の制御量を、前記比率が「１」以上であるときの前記衝突回避支援の制御量よりも小さくする処理を行う。

第１の時間に対する第２の時間の比率が「１」未満であるときには、第２の移動体が第１の移動体よりも先に上記交差地点を通過する可能性が極めて高い。
そこで、上記構成では、第１の時間に対する第２の時間の比率が「１」未満であるときの衝突回避支援の制御量を、該比率が「１」以上であるときの衝突回避支援の制御量よりも小さくする処理が行われる。よって、第２の移動体が第１の移動体よりも先に上記交差地点を通過する可能性が高く、衝突回避支援の必要性が低い状況下では、衝突回避支援の制御量が小さくされることで、ドライバの違和感も大幅に減少することが期待される。

また、第２の移動体が第１の移動体よりも先に上記交差地点を通過する可能性が高いときには、これに伴い第１の移動体の減速も予測される。この点においても、小さくされた制御量に基づく衝突回避支援が行われることで、減速に伴う第１の移動体と支援対象となる車両との接近も好適に抑制されることとなる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の運転支援装置において、前記支援抑制部は、前記衝突回避支援の抑制として、前記第２の移動体が前記衝突回避支援による回避対象であると判定され難くする処理、前記衝突回避支援の支援量を低減させる処理、及び前記衝突回避支援の解除に用いられる解除条件を緩和する処理の少なくとも１つの処理を実行する。

上記構成では、衝突回避支援の抑制として、第２の移動体が衝突回避支援による回避対象であると判定され難くする処理が行われる。この処理を通じて、例えば、第２の移動体に対しては、回避対象と識別されるための識別条件が通常よりも厳しく設定されることで、第２の移動体が回避対象として判定され難くなる。よって、第２の移動体との衝突可能性が低い状況下では、支援対象となる車両にて衝突回避支援が行われ難くなる。

また、上記構成では、衝突回避支援の抑制として、衝突回避支援の支援量を低減させる処理が行われる。この処理を通じて、例えば、衝突回避支援による減速量、操舵量の低減、減速や操舵の案内に際しての情報量の低減が行われることで、衝突の可能性が低い第２の移動体に対する衝突回避支援の効果が低減される。このため、第２の移動体との衝突可能性が低い状況下では、必要最小限に抑制された制御量に基づく衝突回避支援衝が行われることとなる。

さらに、上記構成では、衝突回避支援の抑制として、衝突回避支援の解除に用いられる解除条件を緩和する処理が行われる。この処理を通じて解除条件が緩和されることにより、支援対象となる車両との衝突の可能性が低い第２の移動体に対して衝突回避支援が発動されたとしても、一旦発動された衝突回避支援が容易に解除されることとなる。よって、必要性の低い衝突回避支援が後発的に抑制されることとなる。

そして、上記構成では、こうした各処理の一が選択的に実行されたり、各処理が適宜組み合わせて実行されたりすることにより、各処理を通じた衝突回避支援の抑制効果も高められることとなる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の運転支援装置において、前記支援抑制部は、前記衝突回避支援の抑制として、前記第１の時間に対する前記第２の時間の比率が「１」未満であるとき、前記第２の移動体を前記衝突回避支援による回避対象から除外する処理及び衝突回避支援の発動を所定期間停止する処理の少なくとも１つの処理を実行する。

上記構成では、第１の時間に対する第２の時間の比率が「１」未満であるとき、第２の移動体を衝突回避支援による回避対象から除外する処理が行われる。よって、支援対象となる車両との衝突の可能性が低い第２の移動体が衝突回避支援による回避対象から除外される。このため、衝突の可能性が低い第２の移動体に対する衝突回避支援の発動が抑制される一方で、他の移動体との衝突が予測されるときには他の移動体に対する衝突回避支援が発動される。よって、衝突回避支援による支援機能を維持しつつも、衝突の可能性が低い移動体に対する衝突回避支援の発動が抑制されることとなる。

また、上記構成では、第１の時間に対する第２の時間の比率が「１」未満であるとき、衝突回避支援の発動を所定期間停止する処理が行われる。よって、支援対象となる車両に接近するものの衝突の可能性が低い第２の移動体が該車両の周辺に存在するときには、衝突回避支援の発動が所定期間停止される。これにより、第２の移動体が車両の周辺に存在する所定期間、衝突回避支援が抑制され、この第２の移動体に対し不要な衝突回避支援が行われることもない。

さらに、上記構成では、こうした各処理の一が選択的に実行されたり、各処理が適宜組み合わせて実行されたりすることにより、各処理を通じた衝突回避支援の抑制効果も高められることとなる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の運転支援装置において、前記時間算出部は，規定された値よりも前記比率が小さいとき、支援対象となる車両の移動軌跡と前記第２の移動体の移動軌跡とが交差する交差地点に、支援対象となる車両が到達する時間を前記第１の時間及び当該交差地点に前記第２の移動体が到達する時間を前記第２の時間として再算出し、当該運転支援装置は、前記再算出された第１の時間及び第２の時間に基づいて前記第２の移動体と支援対象となる車両との衝突を回避するための衝突回避支援を行う。

第１の移動体の後方を第２の移動体が横断するときには、支援対象となる車両の直前に第２の移動体が現れる可能性が高いため、支援対象となる車両と第２の移動体との衝突を回避するための衝突回避支援を行う必要性が高い。

この点、上記構成では、第１の時間に対する第２の時間が規定の値よりも小さいとき、支援対象となる車両の移動軌跡と第２の移動体の移動軌跡とが交差する交差地点に、支援対象となる車両が到達する時間を第１の時間として再算出する処理が行われる。また、当該交差地点に第２の移動体が到達する時間を第２の時間として再算出する処理が行われる。そして、再算出された第１の時間及び第２の時間に基づき第２の移動体と支援対象となる車両との衝突を回避するための衝突回避支援が行われる。これにより、支援対象となる車両の進行方向とは異なる方向から接近する第２の移動体と該車両との衝突を回避するための支援が行われることとなる。よって、衝突回避の必要性が低い状況下では衝突回避支援が適正に抑制されつつも、衝突回避の必要性が高まると衝突回避支援が的確に実行されることとなる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の運転支援装置において、前記衝突回避支援が、複数の支援要素に基づき行われるものであり、前記支援抑制部は、前記衝突回避支援の抑制として、前記衝突回避支援に際して選定される支援要素の数を低減させる処理、及び前記複数の支援要素の各支援量を低減させる処理の少なくとも１つの処理を実行する。

上記構成によれば、衝突回避支援が複数の支援要素に基づき行われる。このように支援要素に基づく衝突回避支援が行われるときには、選択される支援要素の数が多いほど、衝突回避支援の効果も高まる。また、個々の支援要素の支援量が増大するほど、衝突回避支援の効果も高まる。逆に、選択される支援要素の数が少ないほど、衝突回避支援の効果も低下する。また同様に、個々の支援要素の支援量が低下するほど、衝突回避支援の効果も低下する。

そこで、上記構成では、衝突回避支援の抑制として、衝突回避支援に際して選定される支援要素の数を低減させる処理が行われる。これにより、衝突回避支援の必要性が低いときには、低減された数の支援要素による最低限の衝突回避支援が行われる。

また、上記構成では、衝突回避支援の抑制として、複数の支援要素の各支援量を低減させる処理が行われる。これにより、衝突回避支援の必要性が低いときには、支援量の低減された支援要素による最低限の衝突回避支援が行われる。

さらに、上記構成では、こうした各処理の一が選択的に実行されたり、各処理が適宜組み合わせて実行されたりすることにより、各処理を通じた衝突回避支援の抑制効果も高められることとなる。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の運転支援装置において、前記複数の支援要素が、衝突回避用の案内を行うヒューマン・マシン・インターフェース、支援対象となる車両に対する介入制動を行う制御装置、及び支援対象となる車両に対する緊急の介入制動を行う制御装置の組み合わせからなる。

ヒューマン・マシン・インターフェースは、例えば、音声装置、ヘッド・アップ・ディスプレイ、ナビゲーションシステムのモニタ、及びメータパネル等によって構成されており、音声や画像を通じてドライバに警告を行うことが可能である。一方、こうしたヒューマン・マシン・インターフェースによる警告が、支援対象となる車両との衝突が低い状況下で行われると、ドライバに与える違和感も大きい。

この点、上記構成によれば、ヒューマン・マシン・インターフェースの警告を通じて衝突回避支援が行われるときであれ、必要性の低い状況下での警告が抑制され、ヒューマン・マシン・インターフェースによる衝突回避支援の適正化が図られることとなる。

また、介入制動や緊急の介入制動を行う制御装置は、例えば、車両のブレーキアクチュエータを制御するブレーキ制御装置、ステアリングアクチュエータを制御するステアリング制御装置等の各種駆動系の制御装置等を制御可能に構成されている。そして、介入制動や緊急の介入制動を行う制御装置は、衝突回避支援に際し、各種駆動系の制御装置を制御することで、支援対象となる車両の走行速度を低下させたり、進行方向を変化させたりすることが可能である。一方、こうした制御装置による介入制動が、支援対象となる車両との衝突が低い状況下で行われると、減速や進路の変更が必要以上に行われることとなる。

この点、上記構成によれば、各制御装置による介入制動を通じて衝突回避支援が行われるときであれ、必要性の低い状況下での介入制動が抑制され、介入制動を通じた衝突回避支援の適正化が図られることとなる。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載の運転支援装置において、当該運転支援装置は、運転支援を行う支援領域と運転支援を行わない非支援領域とが前記第１の時間と前記第２の時間との相対関係に対して規定されたマップを保有し、該マップの参照を通じて衝突回避支援を行う。

上記構成によれば、衝突回避支援に際し、運転支援が行われる支援領域と運転支援が行われない非支援領域とが上記第１の時間と上記第２の時間との相対関係に対して規定されたマップが用いられる。このため、支援対象とされる車両とその周辺に存在する移動体とに基づく第１の時間及び第２の時間が、マップのうちの支援領域及び非支援領域のいずれに属するかに基づき衝突回避支援の発動の要否が判定される。これにより、衝突回避支援の発動の要否が容易に行われることとなる。

請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれか一項に記載の運転支援装置において、前記第１の移動体が、支援対象となる車両の進行方向前方を走行する先行車両であり、前記第２の移動体が、支援対象となる車両の進行方向とは異なる方向から進行する歩行者である。

支援対象となる車両の進行方向の前方に先行車両が存在し、該進行方向とは異なる方向から歩行者が接近してくるときには、歩行者が先行車両の前後のいずれを横断するか否かにより、衝突回避支援の要否が変化する。また、支援対象となる車両の進行方向の直前に先行車両が存在するときには、支援対象となる車両の直前を歩行者が横断する可能性が低く、衝突回避支援の必要性が低いものの、歩行者の接近が検知されることにより衝突回避支援が発動されることが多い。

この点、上記構成によれば、支援対象となる車両の進行方向前方を走行する先行車両が第１の移動体として選定される。また、支援対象となる車両の進行方向とは異なる方向から進行する歩行者が第２の移動体として選定される。これにより、歩行者が先行車両の前後のいずれを横断するかによって衝突回避支援の要否が変化したとしても、歩行者と先行車両との位置関係に応じて衝突回避支援の抑制が的確に行われることとなる。

本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の一実施の形態について、運転支援装置及び運転支援方法が適用される車両の概略構成を示すブロック図。 交差点において交差する車両と歩行者との相対関係を示す模式図。 第１の時間及び第２の時間の相対関係を示すマップ。 第３の時間及び第４の時間の相対関係を示すマップ。 第３の時間及び第４の時間の相対関係を示すマップ。 衝突回避支援の抑制手順の一例を示すフローチャート。 第１の時間に対する第２の時間の比率が「１」未満の一例として、歩行者が先行車両の前方を横断するときの一例を示す図。 第１の時間に対する第２の時間の比率が「１」以上の一例として、歩行者が支援対象となる車両と先行車両との間を横断するときの一例を示す図。 本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の他の実施の形態について、運転支援装置及び運転支援方法が適用される車両の概略構成を示すブロック図。 本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の他の実施の形態について、比率の規定値が「１」以上とされたときの一例を示すマップ。 本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法の他の実施の形態について、衝突回避支援の抑制のレベルに応じて分割されたマップの一例を示す図。

以下、本発明にかかる運転支援装置及び運転支援方法を具体化した一実施の形態について図１〜図８を参照して説明する。
図１に示すように、本実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法が適用される車両は、支援対象とされる車両の周辺に存在する人物や車両等の移動体である対象物の情報を取得する移動体情報取得部１００を有している。また、車両は、当該車両の状態に関する情報を取得する車両状態取得部１１０を有している。

移動体情報取得部１００は、車両に搭載されて該車両の周辺環境を撮像する車載カメラ１０１、支援対象となる車両の周辺に存在する物体を検知するミリ波レーダ１０２、無線通信機能を有する通信部１０３を備えている。

車載カメラ１０１は、ルームミラーの裏側に設置された光学式のＣＣＤカメラなどにより車両前方の所定範囲を撮像する。車載カメラ１０１は、撮像した撮像画像に基づく画像信号を運転支援部２００に出力する。

ミリ波レーダ１０２は、例えば、支援対象となる車両の周辺に存在する物体と該車両との距離を測定する距離測定機能や、物体と該車両との相対速度を測定する速度測定機能を有している。ミリ波レーダ１０２は、該車両の周辺に存在する物体を検出すると、検出結果を示す信号を運転支援部２００に出力する。

通信部１０３は、例えば、支援対象となる車両の周辺に存在する他車両との車車間通信を通じて、他車両の走行速度や緯度経度を示す情報を取得する。通信部１０３は、取得した情報を運転支援部２００に出力する。また、通信部１０３は、道路に設けられる光ビーコンアンテナとの路車間通信を行う。通信部１０３は、光ビーコンアンテナとの路車間通信を通じて、インフラ情報信号を取得する。通信部１０３は、インフラ情報信号を受信すると、受信したインフラ情報信号を運転支援部２００に出力する。なお、インフラ情報信号には、例えば、交差点までの距離や交差点に設けられた信号機の信号サイクルや道路線形、及び光ビーコンアンテナが設けられている道路の道路状況（交差点形状、曲率、勾配、車線数を含む）が含まれる。また、インフラ情報信号には、道路に付随した付随情報や、地上設備等により検出された交差点周辺の他車両などの移動体の情報も含まれる。

車両状態取得部１１０は、例えば、アクセルセンサ１１１、ブレーキセンサ１１２、加速度センサ１１３、ジャイロセンサ１１４、及び車速センサ１１５等によって構成されている。各センサ１１１〜１１５は、当該センサ１１１〜１１５の検出結果に基づき運転支援を行う運転支援部２００に電気的に接続されている。

アクセルセンサ１１１は、ドライバによるアクセルペダルの操作によって変化するアクセルの踏込み量を検出し、この検出したアクセルの踏込み量に応じた信号を車載の運転支援部２００に出力する。ブレーキセンサ１１２は、ドライバによるブレーキペダルの操作の有無を検出し、この検出した操作の有無に応じた信号を運転支援部２００に出力する。加速度センサ１１３は、車両の加速度を検出し、この検出した加速度に応じた信号を運転支援部２００に出力する。ジャイロセンサ１１４は、車両進行方向を検出し、この検出した進行方向に応じた信号を運転支援部２００に出力する。車速センサ１１５は、車両の速度である車速を検出し、この検出した車速に応じた信号を運転支援部２００に出力する。

移動体位置算出部１２０は、支援対象となる車両の進行方向前方を走行する先行車両等の第１の移動体の位置や速度等を求める先行車両特定部１２１を有している。また、移動体位置算出部１２０は、支援対象となる車両の進行方向前方とは異なる方向から進行する歩行者等の第２の移動体の位置や速度等を求める歩行者特定部１２２を有している。

先行車両特定部１２１は、例えば、車載カメラ１０１から入力された画像信号が示す撮像画像を解析することにより、支援対象となる車両の進行方向前方を走行する先行車両等の第１の移動体の存在を検知し、検知した第１の移動体の位置を特定する。

また、先行車両特定部１２１は、例えば、ミリ波レーダ１０２から入力された信号から、第１の移動体から支援対象となる車両までの距離、及び該移動体の移動速度を求める。また、先行車両特定部１２１は、例えば、ミリ波レーダ１０２から入力された信号に基づき、第１の移動体の移動方向を特定する。さらに、先行車両特定部１２１は、通信部１０３からインフラ情報が入力されると、このインフラ情報に基づき、第１の移動体から支援対象となる車両までの距離、移動体の移動速度、及び移動体の移動方向を特定する。先行車両特定部１２１は、特定結果を示す信号を運転支援部２００に出力する。

また同様に、歩行者特定部１２２は、車両状態取得部１１０が取得した情報に基づき、支援対象となる車両の進行方向とは異なる方向から該車両に接近する歩行者等の第２の移動体の位置、移動速度、移動方向、及び該車両から該第２の移動体までの距離等を特定する。そして、歩行者特定部１２２は、特定結果を示す信号を運転支援部２００に出力する。

なお、こうした移動体の特定は、例えば、車載カメラ１０１の撮像結果、ミリ波レーダ１０２から入力される信号、及び通信部１０３から入力されるインフラ情報の少なくとも一つに基づいて行われる。

運転支援部２００は、支援対象となる車両とその周辺に存在する移動体との衝突を回避するための衝突回避支援を行う。運転支援部２００は、支援対象となる車両やその周辺に存在する移動体が特定の地点に到達するまでの時間を算出する時間算出部２０１を有している。また、運転支援部２００には、各種情報をドライバに伝達する車載のＨＭＩ（ヒューマン・マシン・インターフェース）３００、及び介入制動を行う車載の介入制御装置３１０が接続されている。なお、本実施の形態では、ＨＭＩ３００及び介入制御装置３１０により支援要素が構成される。

本実施の形態の時間算出部２０１は、支援対象となる車両の周辺に存在する２以上の移動体の移動軌跡が交差する交差地点に各移動体が到達するまでの時間を予測する先行車両予測部２１０を有している。

先行車両予測部２１０は、支援対象となる車両の進行方向の前方を進行する先行車両等の第１の移動体と、該進行方向とは異なる方向から進行する歩行者や他車両等の第２の移動体とに関する到達時間を算出する。なお、例えば第２の移動体は、第１の移動体とは異なる方向から先行車両に接近し、先行車両の前方もしくは後方を横断することが予測される移動体である。

先行車両予測部２１０は、先行車両等の第１の移動体の将来の移動軌跡と歩行者等の第２の移動体の将来の移動軌跡とが交差する交差地点に第１の移動体が到達する第１の時間ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を算出するＴＴＣ算出部２１１を有している。

また、先行車両予測部２１０は、支援対象となる車両の進行方向前方を横断することが予測される歩行者等の第２の移動体が交差地点に到達する第２の時間ＴＴＶ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｖｅｈｉｃｌｅ）を算出するＴＴＶ算出部２１２を有している。

ＴＴＣ算出部２１１は、第１の移動体の走行速度を「Ｖ」、第１の移動体に対する第２の移動体の相対位置を「ｘ」、及び第２の移動体の速度を「ｖｘ」とするとき、以下の式（１）に基づき第１の時間ＴＴＣを算出する。

ＴＴＣ＝ｘ／（Ｖ−ｖｘ） …（１）

なお、ＴＴＣ算出部２１１は、先行車両等の第１の移動体の走行速度「Ｖ」を、移動体情報取得部１００が取得した情報に基づき求める。また、ＴＴＣ算出部２１１は、歩行者等の第２の移動体の位置「ｘ」及び第２の移動体の速度「ｖｘ」を、移動体情報取得部１００が取得した情報に基づき求める。

ＴＴＶ算出部２１２は、歩行者等の第２の移動体に対する自車両の相対位置を「ｙ」、及び第２の移動体の速度を「ｖｙ」とするとき、以下の式（２）に基づき第２の時間ＴＴＶを算出する。

ＴＴＶ＝ｙ／（ｖｙ） …（２）

なお、ＴＴＶ算出部２１２は、第１の移動体に対する第２の移動体の相対位置「ｙ」、及び該第２の移動体の速度「ｖｙ」を、移動体情報取得部１００から入力された信号に基づいて求める。

ＴＴＣ算出部２１１及びＴＴＶ算出部２１２は、算出した第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶを示す情報を、支援対象となる車両に対する衝突回避支援の抑制を行う支援抑制部２２０に出力する。

支援抑制部２２０は、第１の時間ＴＴＣに対する第２の時間ＴＴＶの比率を算出する比率算出部２２１と、比率算出部２２１が算出した比率に基づき衝突回避支援の抑制の要否を判定する抑制判定部２２２とを有している。

比率算出部２２１は、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶを示す情報が入力されると、第１の時間ＴＴＣに対する第２の時間ＴＴＶの比率を算出する。本実施の形態の比率算出部２２１は、例えば、第１の時間ＴＴＣに対する第２の時間ＴＴＶの比率を以下の式（Ａ）に基づいて算出する。

比率＝第２の時間ＴＴＶ／第１の時間ＴＴＣ …（Ａ）

上記式（Ａ）に示されるように、本実施の形態では、第１の時間ＴＴＣに対する第２の時間ＴＴＶの比率は、第２の移動体に基づく第２の時間ＴＴＶを、第１の移動体に基づく第１の時間ＴＴＣで割った値に相当する。

比率算出部２２１は、第１の時間ＴＴＣに対する第２の時間ＴＴＶの比率を算出すると、算出した比率を示す情報を抑制判定部２２２に出力する。抑制判定部２２２は、入力された情報が示す比率が、「１」未満であるか否かを判定する。

ここで、第１の時間ＴＴＣに対する第２の時間ＴＴＶの比率が「１」未満であるとき、第１の時間ＴＴＣの絶対値は第２の時間ＴＴＶの絶対値よりも大きくなる。つまり、第１の移動体の将来の移動軌跡と第２の移動体の将来の移動軌跡とが交差する交差地点には、歩行者等の第２の移動体が第１の移動体よりも先に到達することとなる。そして、第２の移動体が交差地点を通過した後に第１の移動体が該交差地点に到達することとなる。このため、歩行者等の第２の移動体は、支援対象となる車両の先行車両の前方を横断することとなり、該車両とその先行車両と間を歩行者等の第２の移動体が横断することはない。

逆に、第１の時間ＴＴＣに対する第２の時間ＴＴＶの比率が「１」以上であるとき、第１の時間ＴＴＣの絶対値は第２の時間ＴＴＶの絶対値よりも小さくなる。つまり、第１の移動体の将来の移動軌跡と第２の移動体の将来の移動軌跡とが交差する交差地点には、支援対象となる車両の先行車両等の第１の移動体が第２の移動体よりも先に到達することとなる。そして、第１の移動体が交差地点を通過した後に第２の移動体が該交差地点に到達することとなる。このため、歩行者等の第２の移動体は、支援対象となる車両の進行方向前方に現れる可能性が高くなる。

よって、抑制判定部２２２は、入力された情報が示す比率が、「１」未満であるとき、第２の移動体と支援対象となる車両との衝突を回避するための衝突回避支援の抑制が必要であると判定する。逆に、抑制判定部２２２は、入力された情報が示す比率が、「１」以上であるとき、第２の移動体と支援対象となる車両との衝突を回避するための衝突回避支援の抑制が不要であると判定する。

抑制判定部２２２は、抑制「要」と判定したとき、第２の移動体に対する衝突回避支援を抑制するための抑制指令を、衝突回避支援の制御を行う支援制御部２４２に出力する。なお、このとき抑制判定部２２２は、先行車両予測部２１０から入力された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶを示す情報を支援制御部２４２に出力する。

一方、支援制御部２４２は、抑制「否」と判定したとき、第２の移動体に対する衝突回避支援の発動を要請する要請指令を自車両予測部２３０に出力する。
自車両予測部２３０は、支援対象となる車両の将来の移動軌跡と先行車両等の上記第２の移動体の将来の移動軌跡とが交差する交差地点に支援対象となる車両が到達する第３の時間ＴＴＣを算出するＴＴＣ算出部２３１を有している。また、自車両予測部２３０は、支援対象となる車両の将来の移動軌跡と歩行者等の上記第２の移動体の将来の移動軌跡とが交差する交差地点に第２の移動体が到達する第４の時間ＴＴＶを算出するＴＴＶ算出部２３２を有している。

ＴＴＣ算出部２３１は、支援対象となる車両の進行方向前方に先行車両が存在しないときに、支援対象となる車両の状態に関する情報が車両状態取得部１１０から入力されると、第３の時間ＴＴＣを算出する。また、ＴＴＣ算出部２３１は、支援対象となる車両の進行方向前方に先行車両が存在するときであっても、要請指令が抑制判定部２２２から入力されると、第３の時間ＴＴＣを算出する。

ＴＴＣ算出部２３１は、支援対象となる車両の走行速度を「Ｖ」、第２の移動体の支援対象となる車両との相対位置を「ｘ」、及び第２の移動体の速度を「ｖｘ」とするとき、以下の式（３）に基づき第３の時間ＴＴＣを算出する。

ＴＴＣ＝ｘ／（Ｖ−ｖｘ） …（３）

なお、ＴＴＣ算出部２３１は、支援対象となる車両の走行速度「Ｖ」を、車速センサ１１５等の検出結果に基づき求める。また、ＴＴＣ算出部２３１は、第２の移動体の位置「ｘ」及び移動体の速度「ｖｘ」を、移動体情報取得部１００から入力された信号に基づいて求める。

そして、ＴＴＣ算出部２３１は、算出した第３の時間ＴＴＣを示す情報を支援制御部２４２に出力する。
なお、第３の時間ＴＴＣは、上記第１の時間ＴＴＣに相当する時間である。よって、支援対象となる車両の進行方向前方に先行車両が存在するときに要請指令が抑制判定部２２２から入力されると、第１の時間ＴＴＣに相当する時間が再算出されることとなる。

ＴＴＶ算出部２３２は、支援対象となる車両の進行方向前方に先行車両が存在しないときに、歩行者等の第２の移動体の位置、速度等に関する情報が歩行者特定部１２２から入力されると、第４の時間ＴＴＶを算出する。また、ＴＴＶ算出部２３２は、支援対象となる車両の進行方向前方に先行車両が存在するときであっても、要請指令が抑制判定部２２２から入力されると第４の時間ＴＴＶを算出する。そして、ＴＴＶ算出部２３２は、算出した第４の時間ＴＴＶを示す情報を支援制御部２４２に出力する。

ＴＴＶ算出部２３２は、第２の移動体に対する支援対象となる車両の相対位置を「ｙ」、及び第２の移動体の速度を「ｖｙ」とするとき、以下の式（４）に基づき第４の時間ＴＴＶを算出する。

ＴＴＶ＝ｙ／（ｖｙ） …（４）

なお、ＴＴＶ算出部２３２は、支援対象となる車両に対する第２の移動体の相対位置「ｙ」、及び第２の移動体の速度「ｖｙ」を、移動体情報取得部１００から入力された信号に基づいて求める。

なお、第４の時間ＴＴＶは、上記第２の時間ＴＴＶに相当する時間である。よって、支援対象となる車両の進行方向前方に先行車両が存在するときに要請指令が抑制判定部２２２から入力されると、第２の時間ＴＴＶに相当する時間が再算出されることとなる。

支援制御部２４２は、第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶを示す情報が入力されると、マップ記憶部２４１に記憶されているマップを参照して、歩行者等の第２の移動体と支援対象となる車両との衝突を回避するための衝突回避支援の要否を判定する。

支援制御部２４２は、衝突回避支援「要」と判定したとき、第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶに基づき支援態様を決定する。本実施の形態の支援制御部２４２は、例えば、第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶに基づき、ＨＭＩ３００及び介入制御装置３１０のうちから支援要素を選択する。支援制御部２４２は、選択した支援要素に対する制御信号を生成する。支援制御部２４２は、制御信号として、例えば、ＨＭＩ３００による警告を発動させるための警告指示信号を生成する。そして、支援制御部２４２は、生成した警告指示信号をＨＭＩ３００に出力する。警告指示信号には、例えば、支援対象となる車両との衝突が予測される移動体の位置、移動体までの距離、及び衝突までの予測時間等が含まれる。

また、支援制御部２４２は、介入制御装置３１０による介入制動を実行させるための介入制動情報を生成する。そして、支援制御部２４２は、生成した介入制動情報を介入制御装置３１０に出力する。介入制動情報には、例えば、支援対象となる車両と第２の移動体との衝突を回避するために必要な減速量を示す情報等が含まれている。

なお、支援制御部２４２は、支援抑制部２２０から抑制指令が入力されると、第２の移動体を回避対象とした警告指示信号及び介入制動情報の出力を停止する。そして、支援制御部２４２は、ＨＭＩ３００及び介入制御装置３１０による支援動作を停止させるための停止指令をＨＭＩ３００及び介入制御装置３１０に出力する。これにより、ＨＭＩ３００及び介入制御装置３１０による支援量が「０」となる。

また、支援制御部２４２は、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶを示す情報と抑制指令とが支援抑制部２２０から入力されると、マップ記憶部２４１に記憶されているマップを参照して、先行車両等の第１の移動体と支援対象となる車両との接近を回避するための警告の要否を判定する。そして、支援制御部２４２は、例えば、警告「要」と判定したとき、先行車両との接近を報知する警告を、ＨＭＩ３００を介して行う。

ＨＭＩ３００は、例えば、音声装置、ヘッド・アップ・ディスプレイ、ナビゲーションシステムのモニタ、及びメータパネル等によって構成されている。ＨＭＩ３００は、支援制御部２４２から警告指示信号が入力されると、例えば、進行方向前方に人物や車両が存在することをドライバに警告したり、ヘッド・アップ・ディスプレイ等に警告文を表示したりする。

なお、ＨＭＩ３００は、警告動作中、すなわち衝突回避支援の実行中に、支援制御部２４２から停止指令が入力されると、警告動作を停止する。これにより、一旦発動した衝突回避支援が解除される。また、これにより、ＨＭＩ３００による支援量が「０」となる。

介入制御装置３１０は、例えば、車両のブレーキアクチュエータを制御するブレーキ制御装置、ステアリングアクチュエータを制御するステアリング制御装置等の各種制御装置等を制御可能な装置である。介入制御装置３１０は、支援制御部２４２から介入制動情報が入力されると、介入制動情報に基づきブレーキ制御装置等を制御する。これにより、車両の走行速度が低下すると第３の時間ＴＴＣと第４の時間ＴＴＶとの相対関係が変化し、支援対象となる車両が交差地点に到達する以前に歩行者等の第２の移動体が交差地点を通過することとなる。すなわち、支援対象となる車両と第２の移動体との異常接近が抑止される。

なお、介入制御装置３１０は、介入制動中、すなわち衝突回避支援の実行中に、支援制御部２４２から停止指令が入力されると、介入制動を停止する。これにより、一旦発動した衝突回避支援が解除される。また、これにより、介入制御装置３１０による支援量が「０」となる。

次に、図２〜図５を参照して、本実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法による衝突回避支援態様を詳述する。
図２に例示するように、信号機ＳＧが設置された交差点ＳＣに支援対象となる車両Ｃｒの進行方向前方に先行車両Ｃｆが存在し、各車両Ｃｒ、Ｃｆの進行方向に交差する方向から歩行者Ｔｇが交差点ＳＣに向かっていたとする。

なお、ここでの例では、先行車両Ｃｆが第１の移動体に相当し、歩行者Ｔｇが第２の移動体に相当する。
また、先行車両Ｃｆと歩行者Ｔｇとの交差地点Ｐｏに先行車両Ｃｆが到達する時間が、上記第１の時間ＴＴＣに相当する。また、歩行者Ｔｇが交差地点Ｐｏに到達する時間が、上記第２の時間ＴＴＶに相当する。つまり、交差地点Ｐｏは、予想される先行車両Ｃｆの移動軌跡と予想される移動体の移動軌跡との交点である。

また、支援対象となる車両Ｃｒと歩行者Ｔｇとの交差地点Ｐｏに車両Ｃｒが到達する時間が、上記第３の時間ＴＴＣに相当する。また、これに対し、歩行者Ｔｇが交差地点Ｐｏに到達する時間が、上記第４の時間ＴＴＶに相当する。

マップ記憶部２４１には、図３に示すように、縦軸が第１の時間ＴＴＣ［ｓ］、及び横軸が第２の時間ＴＴＶ［ｓ］に規定されたマップＭ１が記録されている。マップＭ１において、原点「０」は、図２における先行車両Ｃｆと歩行者Ｔｇとの交差地点Ｐｏに対応する。

なお、本実施の形態では、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交差する交点によって、それら第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの相対関係が示される。
マップＭ１において、第１の時間ＴＴＣもしくは第２の時間ＴＴＶが大きくなると、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が原点から離れる。そして、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が原点から離れるほど、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの算出時点における先行車両Ｃｆと歩行者Ｔｇとが互いに交差地点Ｐｏから離れた場所に位置することとなる。

また、本実施の形態のマップＭ１には、歩行者Ｔｇや他車両等の第２の移動体との衝突を回避するための衝突回避動作を先行車両Ｃｆ（第１の移動体）が行わないと予測される回避不要エリアＦ１が設定されている。さらに、マップＭ１には、先行車両Ｃｆにて衝突回避動作が行われることが予測される回避動作エリアＦ２が設定されている。

回避不要エリアＦ１及び回避動作エリアＦ２は、例えば、実験データ等に基づいて規定されたエリアである。なお、回避不要エリアＦ１及び回避動作エリアＦ２は、ドライバのアクセル特性やブレーキ特性等の運転特性の学習結果に基づき設定されることも可能である。

なお、マップＭ１において、回避不要エリアＦ１は上記非支援領域に相当し、回避動作エリアＦ２は上記支援領域に相当する。
回避動作エリアＦ２は、ｙ＝ｆｘ（ＴＴＣ，ＴＴＶ）の関数に囲まれた領域である。回避動作エリアＦ２と回避不要エリアＦ１との境界を形成する右肩上がりの２つの直線Ｓ１及びＳ２は、第１の時間ＴＴＣと第２の時間ＴＴＶとの差分（ＴＴＣ−ＴＴＶ）により設定されている。なお、直線Ｓ１が第１の時間ＴＴＣの縦に交わるときの時間Ｔ１には、例えば１〜３秒に相当する時間が設定されている。同様に、直線Ｓ２が第２の時間ＴＴＶの横軸に交わるときの時間Ｔ２にも、例えば１〜３秒に相当する時間が設定されている。

図３に示すように、回避動作エリアＦ２は、通常の減速操作や制動による減速回避行動が行われることが予測される減速回避エリアＦ２１と、急ブレーキや緊急制動による緊急回避行動が行われることが予測される緊急回避エリアＦ２２とに分割されている。なお、先行車両Ｃｆにおける衝突回避は、例えば、ドライバの操作や衝突回避支援を実行可能な運転支援システムにより行われる。

緊急回避エリアＦ２２は、減速回避エリアＦ２１よりも原点０寄りに位置し、原点０からの所定範囲に位置する。また、緊急回避エリアＦ２２は、先行車両Ｃｆと歩行者Ｔｇとの交差地点Ｐｏに最も近い位置に規定されている。

回避不要エリアＦ１は、回避動作エリアＦ２以外の部分であり、先行車両Ｃｆが、当該先行車両Ｃｆと歩行者Ｔｇとの衝突を回避するための操作や運転支援による回避行動を必要としないエリアである。例えば、図３において回避不要エリアＦ１内に位置するポイントＰａ１（ＴＴＶ，ＴＴＣ）では、第１の時間ＴＴＣ＜第２の時間ＴＴＶとなっている。

第１の時間ＴＴＣ＜第２の時間ＴＴＶが成立するときには、先行車両Ｃｆが交差地点を通過してから一定以上の時間が経過した後に、歩行者Ｔｇが交差地点Ｐｏに到達することとなる。一方、このとき先行車両Ｃｆに後続する支援対象の車両Ｃｒにとっては、歩行者Ｔｇが車両Ｃｒの進行方向前方に現れる可能性が高くなる。このため、支援対象となる車両Ｃｒにおいて、該車両Ｃｒと歩行者Ｔｇとの衝突を回避するための衝突回避支援が必要となる。

よって、回避不要エリアＦ１のうち、第１の時間ＴＴＣ＜第２の時間ＴＴＶとなるエリアＦ１１、換言すれば、第１の時間ＴＴＣに対する第２の時間ＴＴＶの比率が「１」よりも大きくなるエリアは、支援対象となる車両Ｃｒにおいて、該車両Ｃｒと歩行者Ｔｇとの衝突を回避するための衝突回避支援が必要となる可能性が高いエリアである。

逆に、回避不要エリアＦ１内に位置するポイントＰａ２（ＴＴＶ，ＴＴＣ）は、第１の時間ＴＴＣ＞＞第２の時間ＴＴＶとなっている。第１の時間ＴＴＣ＞＞第２の時間ＴＴＶが成立するときには、歩行者Ｔｇが交差地点Ｐｏを通過してから一定以上の時間が経過した後に、先行車両Ｃｆが交差地点Ｐｏに到達することとなる。

そしてこのときには、交差地点Ｐｏを、歩行者Ｔｇ、先行車両Ｃｆ、及び支援対象となる車両Ｃｒの順に通過することとなる。よって、歩行者Ｔｇが、先行車両Ｃｆ及び支援対象となる車両Ｃｒの進行方向前方に存在する交差地点Ｐｏを横断する際には、車両Ｃｒの直前には先行車両Ｃｆが存在した状態となる。このため、支援対象となる車両Ｃｒの直前には先行車両Ｃｆが存在し、歩行者Ｔｇが現れることがないため、車両Ｃｒでは歩行者Ｔｇを対象とした衝突回避支援が不要な状況となる。

よって、回避不要エリアＦ１のうち、第１の時間ＴＴＣ＞第２の時間ＴＴＶとなるエリアＦ１１、換言すれば、第１の時間ＴＴＣに対する第２の時間ＴＴＶの比率が「１」よりも小さくなるエリアは、支援対象となる車両Ｃｒにおいて、該車両Ｃｒと歩行者Ｔｇとの衝突を回避するための衝突回避支援が不要となる可能性が高いエリアである。

そこで、本実施の形態では、支援対象となる車両Ｃｒの進行方向前方に存在する交差地点Ｐｏに向かう歩行者Ｔｇが存在したとしても、この歩行者Ｔｇが先行車両Ｃｆよりも先に交差地点Ｐｏを通過することが予測される際には、衝突回避支援が不要として車両Ｃｒでの衝突回避支援が抑制されることとなる。

図４に示すように、マップ記憶部２４１には、縦軸が第３の時間ＴＴＣ［ｓ］、及び横軸が第４の時間ＴＴＶ［ｓ］に規定されたマップＭ２が記録されている。マップＭ２において、原点「０」は、図２における車両Ｃｒと歩行者Ｔｇ（第２の移動体）との交差地点Ｐｏに対応する。

マップＭ２において、第３の時間ＴＴＣもしくは第４の時間ＴＴＶが大きくなると、第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶの交点が原点から離れる。そして、第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶの交点が原点から離れるほど、第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶの算出時点における車両Ｃｒと歩行者Ｔｇとが、互いに交差地点Ｐｏから離れた場所に位置することとなる。

また、本実施の形態のマップＭ２には、支援対象となる車両Ｃｒと、歩行者Ｔｇや他車両等の第２の移動体との衝突を回避するための衝突回避支援が発動されない非支援領域Ａ１が設定されている。また、マップＭ２には、衝突回避支援が発動される支援領域Ａ２が設定されている。非支援領域Ａ１及び支援領域Ａ２は、例えば、実験データ等に基づいて規定されたエリアである。

なお、非支援領域Ａ１及び支援領域Ａ２は、ドライバのアクセル特性やブレーキ特性等の運転特性の学習結果に基づき設定されることも可能である。
本実施の形態では、上記算出された第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶのマップＭ２上における相対位置が、非支援領域Ａ１に位置するときには衝突回避支援の発動条件が不成立となる。逆に、上記算出された第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶのマップＭ２上における相対位置が、支援領域Ａ２に位置するときには衝突回避支援の発動条件が成立する。

支援領域Ａ２は、ｙ＝ｆｘ（ＴＴＣ，ＴＴＶ）の関数に囲まれた領域である。支援領域Ａ２と非支援領域Ａ１との境界を形成する右肩上がりの２つの直線Ｓ１及びＳ２は、第３の時間ＴＴＣと第４の時間ＴＴＶとの差分（ＴＴＣ−ＴＴＶ）により設定されている。なお、直線Ｓ１が第３の時間ＴＴＣの縦に交わるときの時間Ｔ１には、例えば１〜３秒に相当する時間が設定されている。同様に、直線Ｓ２が第４の時間ＴＴＶの横軸に交わるときの時間Ｔ２にも、例えば１〜３秒に相当する時間が設定されている。

図４に示すように、支援領域Ａ２は、運転支援の緊急度に応じてＨＭＩエリアＡ２１、介入制動エリアＡ２２、及び緊急介入制動エリアＡ２３に分割されている。
ＨＭＩエリアＡ２１は、支援領域Ａ２のうち、第３の時間ＴＴＣと第４の時間ＴＴＶとの原点０から最も離れた位置に規定されている。ＨＭＩエリアＡ２１は、ドライバに対して移動体の存在や車両Ｃｒと移動体との異常接近を警告する運転支援が行われるエリアである。なお、このＨＭＩエリアＡ２１に規定された運転支援は、上記算出された第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶが当該ＨＭＩエリアＡ２１に位置するときに行われる。

介入制動エリアＡ２２は、制動などの介入制動が行われるエリアであり、ＨＭＩエリアＡ２１よりも原点０寄りに位置する。緊急介入制動エリアＡ２３は、支援対象となる車両Ｃｒと歩行者Ｔｇ等の第２の移動体との衝突を回避するために急制動等の緊急介入が行われるエリアであり、原点０からの所定範囲に位置する。緊急介入制動エリアＡ２３は、支援領域Ａ２の中で最も原点０寄りに位置し、車両Ｃｒと第２の移動体との交差地点Ｐｏに最も近い位置に規定されている。

非支援領域Ａ１は、支援領域Ａ２以外の部分であり、車両Ｃｒと移動体との衝突を回避するための運転支援を必要としないエリアである。例えば、図４において非支援領域Ａ１内に位置するポイントＰａ１（ＴＴＶ，ＴＴＣ）は、第３の時間ＴＴＣ＜＜第４の時間ＴＴＶとなっている。第３の時間ＴＴＣ＜＜第４の時間ＴＴＶが成立するときには、車両Ｃｒが交差地点を通過してから一定以上の時間が経過した後に、移動体が交差地点Ｐｏに到達することとなる。逆に、非支援領域Ａ１内に位置するポイントＰａ２（ＴＴＶ，ＴＴＣ）は、第３の時間ＴＴＣ＞＞第４の時間ＴＴＶとなっている。第３の時間ＴＴＣ＞＞第４の時間ＴＴＶが成立するときには、移動体が交差地点を通過してから一定以上の時間が経過した後に、車両Ｃｒが交差地点Ｐｏに到達することとなる。よって、非支援領域Ａ１では、車両Ｃｒ及び移動体が交差地点Ｐｏに到達するタイミングが一定時間以上異なり、車両Ｃｒと移動体との距離が一定以上離れているために、運転支援が不要となる。

そして、本実施の形態の支援制御部２４２は、上記算出された第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶ並びにマップＭ２に基づき、発動条件の成否を判定する。支援制御部２４２は、上記算出された第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶが、支援領域Ａ２を構成するＨＭＩエリアＡ２１、介入制動エリアＡ２２、及び緊急介入制動エリアＡ２３のいずれかに位置するとき、衝突回避支援の発動条件が成立したと判定する。

支援制御部２４２は、第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶが算出されると、これら第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶの交差する交点が、マップＭ２上の何れのエリアに位置するかを特定する。

ここで、図５に例示するように、第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶの交差する位置（交点）が点Ｐ１（Ｔａ、Ｔｂ）であるとき、点Ｐ１は非支援領域Ａ１に位置する。よって、支援制御部２４２は、衝突回避支援の発動条件が不成立であると判定する。一方、第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶの交差する位置が点Ｐ２（Ｔｃ、Ｔｄ）であるとき、点Ｐ２は支援領域Ａ２に位置する。よって、支援制御部２４２は、衝突回避支援の発動条件が成立したと判定する。

なお、本実施の形態では、第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶの交差する交点によって、それら第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶの相対関係が示される。
次に、図６〜図８を参照して、本実施の形態の運転支援装置及び運転支援方法の作用を説明する。

図６に示すように、まずステップＳ１００において、支援対象となる車両Ｃｒの進行方向とは異なる方向から該車両Ｃｒに接近してくる歩行者Ｔｇ等の第２の移動体が検知されると、第２の移動体の位置、移動方向、及び移動速度、すなわち速度ベクトルが検出される。

次いで、支援対象となる車両Ｃｒの進行方向前方に存在する先行車両Ｃｆ等の第１の移動体が検知されると、この第１の移動体の位置、移動方向、及び移動速度、すなわち速度ベクトルが検出される（ステップＳ１０１：ＹＥＳ、Ｓ１０２）。

次いで、先行車両等の第１の移動体の位置、移動方向、及び移動速度が検出されると、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが算出される（ステップＳ１０３）。そして、算出された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが上記マップＭ１上に適用され、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶが交差する位置、すなわち第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの相対関係が特定される。

次いで、ステップＳ１０４にて、第１の時間ＴＴＣに対する第２の時間ＴＴＶの比率が算出され、この比率が「１」未満であるか否かに基づき、先行車両Ｃｆ（第１の移動体）の前方を歩行者Ｔｇ（第２の移動体）が横断するか否かが判定される。

ここで、図７に示すように、比率が「１」未満であるときには、支援対象となる車両Ｃｒ及び先行車両Ｃｆの進行方向前方に交差する方向から進行してくる歩行者Ｔｇ１は、先行車両Ｃｆよりも先に交差地点Ｐｏを通過する。すなわち、歩行者Ｔｇ１は、先行車両Ｃｆの前方を横断し、支援対象となる車両Ｃｒと先行車両Ｃｆとの間を横断しない。

よって、支援対象となる車両Ｃｒでは、歩行者Ｔｇ１が衝突回避支援の対象から除外され、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶとマップＭ１とに基づき、先行車両Ｃｆの減速可能性が判定される（図６ ステップＳ１０５）。

ここでは、先の図３において、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が回避動作エリアＦ２に属するとき、先行車両Ｃｆの減速可能性が高いと判定される（図６ ステップＳ１０５：ＹＥＳ）。

そして、支援対象となる車両Ｃｒでは、先行車両Ｃｆを対象としたＨＭＩ３００の作動フラグが「１」とされ、ＨＭＩ３００を通じた警告が行われる（ステップＳ１０６、Ｓ１０７）。これにより、先行車両Ｃｆの減速に伴う該先行車両Ｃｆと支援対象となる車両Ｃｒとの接近を警告する案内がＨＭＩ３００によって行われる（ステップＳ１１８）。

一方、図８に示すように、比率が「１」以上であるときには、支援対象となる車両Ｃｒ及び先行車両Ｃｆの進行方向前方に交差する方向から進行してくる歩行者Ｔｇ２は、先行車両Ｃｆの後に交差地点Ｐｏを通過する。このため、歩行者Ｔｇ２は、支援対象となる車両Ｃｒと先行車両Ｃｆとの間を横断する可能性が高い。

よって、図６にステップＳ１１０として示すように、支援対象となる車両Ｃｒでは、交差地点Ｐｏに該車両Ｃｒが到着する第３の時間ＴＴＣと、交差地点Ｐｏに歩行者Ｔｇ２が到着する第４の時間ＴＴＶとが算出される。そして、算出された第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶとマップＭ２とに基づき、歩行者Ｔｇ２を回避対象とした衝突回避支援の要否が判定される（ステップＳ１１１）。

この判定ではまず、第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶの交点の位置が支援領域Ａ２に属するか否かが判断される（ステップＳ１１２）。
そして、第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶの交点が支援領域Ａ２の範囲内に属するとき（ステップＳ１１２：ＹＥＳ）、ＨＭＩ３００の作動フラグが「１」とされる（ステップＳ１１３）。

次いで、第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶの交点が、介入制動の対象範囲、すなわち介入制動エリアＡ２２もしくは緊急介入制動エリアＡ２３の範囲内に属するか否かが判定される（ステップＳ１１４）。

そして、第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶの交点が介入制動の対象範囲に属さないとき（ステップＳ１１４：ＮＯ）、歩行者Ｔｇ２の存在の報知や減速を促す案内がＨＭＩ３００により行われる（ステップＳ１１８）。

一方、第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶの交点が介入制動の対象範囲に属するとき（ステップＳ１１４：ＹＥＳ）、第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶ並びにマップＭ２に基づき、介入制御装置３１０に対する制御量が算出される（ステップＳ１１５）。

そして、第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶの交点が介入制動の対象範囲のうちの介入制動エリアＡ２２に属するとき（ステップＳ１１６：ＮＯ）、ステップＳ１１５で算出された制御量に基づき介入制動が行われる（ステップＳ１１８）。また併せて、第２の移動体の存在を報知する案内や、ブレーキの案内がＨＭＩ３００により行われる。

また、第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶの交点が介入制動の対象範囲のうちの緊急介入制動エリアＡ２３に属するとき（ステップＳ１１６：ＹＥＳ）、歩行者Ｔｇ２が急制動回避の対象として特定され、歩行者Ｔｇ２との衝突を回避するための回避制御量が算出される（ステップＳ１１７）。そして、算出された回避制御量に基づき、緊急介入制動が行われる（ステップＳ１１８）。また併せて、第２の移動体の存在を報知する案内や、急ブレーキの案内がＨＭＩ３００により行われる。

また、ステップＳ１０１にて、先行車両Ｃｆ等の第１の移動体が存在しないと判定されたときにも、ステップＳ１１０〜ステップＳ１１８の処理が同様に実行される。
以上説明したように、本実施の形態にかかる運転支援装置及び運転支援方法によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）運転支援部２００が、第１の移動体の移動軌跡と第２の移動体の移動軌跡とが交差する交差地点に第１の移動体が到達する第１の時間及び第２の移動体が到達する第２の時間を算出する時間算出部２０１を備えた。また、運転支援部２００が、第１の時間ＴＴＣに対する第２の時間ＴＴＶの比率が小さいほど、衝突回避支援の抑制を行う支援抑制部２２０を備えた。このため、支援対象となる車両の直前に現れることのない第２の移動体、換言すれば、衝突回避支援の対象とされる必要性の低い移動体に対する衝突回避支援が抑制される。これにより、運転支援の的確な発動を通じて運転支援の適正化が図られることとなる。

（２）支援抑制部２２０は、第１の時間ＴＴＣに対する第２の時間ＴＴＶの比率が「１」未満であるときの衝突回避支援の制御量を、該比率が「１」以上であるときの衝突回避支援の制御量よりも小さくする処理を衝突回避支援の抑制として行った。よって、第２の移動体が第１の移動体よりも先に上記交差地点を通過する可能性が高く、衝突回避支援の必要性が低い状況下では、衝突回避支援の制御量が小さくされることで、ドライバに対する違和感も大幅に減少する。

（３）支援抑制部２２０は、第１の時間ＴＴＣに対する第２の時間ＴＴＶの比率が「１」未満であるとき、第２の移動体を前記衝突回避支援による回避対象から除外する処理を衝突回避支援の抑制として行った。このため、衝突の可能性が低い第２の移動体に対する衝突回避支援の発動が抑制される一方で、他の移動体との衝突が予測されるときには他の移動体に対する衝突回避支援が発動される。これにより、衝突回避支援による支援機能を維持しつつも、衝突の可能性が低い移動体に対する衝突回避支援の発動が抑制されることとなる。

（４）時間算出部２０１は、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶを算出する先行車両予測部２１０と、第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶを算出する自車両予測部２３０とを備えた。そして、第１の時間ＴＴＣに対する第２の時間ＴＴＶの比率が「１」未満であるとき、自車両予測部２３０が、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶに相当する第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶを算出した。このため、第１の時間ＴＴＣに対する第２の時間ＴＴＶの比率が「１」未満であり、支援対象となる車両と第２の移動体との衝突が予測されるときには、衝突回避支援に用いられる第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶが算出される。そして、算出された第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶに基づいて、第２の移動体との衝突を回避するための衝突回避支援が行われる。これにより、衝突回避の必要性が低い状況下では衝突回避支援が適正に抑制されつつも、衝突回避の必要性が高まると衝突回避支援が的確に実行されることとなる。

（５）衝突回避支援が、複数の支援要素に基づき行われた。そして、支援抑制部２２０は、抑制「要」のときに複数の支援要素の各支援量を「０」とすることにより、複数の支援要素の各支援量を低減させた。これにより、衝突回避支援の必要性が低いときには、支援量の低減された支援要素による最低限の衝突回避支援が行われる。

（６）複数の支援要素が、衝突回避用の案内を行うＨＭＩ３００、及び支援対象となる車両に対する標準の介入制動及び緊急の介入制動を行う介入制御装置３１０によって構成された。これにより、ＨＭＩ３００による警告を通じて衝突回避支援が行われるときであれ、必要性の低い状況下での警告が抑制され、ＨＭＩ３００による衝突回避支援の適正化が図られることとなる。また、これにより、介入制御装置３１０による介入制動を通じて衝突回避支援が行われるときであれ、必要性の低い状況下での介入制動が抑制され、介入制動を通じた衝突回避支援の適正化が図られることとなる。

（７）運転支援部２００が、マップ記憶部２４１を備えた。マップ記憶部２４１には、回避不要エリアＦ１と回避動作エリアＦ２とが記憶されたマップＭ１が記憶された。そして、このマップＭ１の参照を通じて、衝突回避支援の抑制の要否が判定された。これにより、衝突回避支援の抑制の要否が容易に判定されることとなる。また、マップ記憶部２４１には、非支援領域Ａ１と支援領域Ａ２とが記憶されたマップＭ２が記憶された。そして、このマップＭ２の参照を通じて、支援対象となる車両と第２の移動体との衝突を回避するための衝突回避支援が行われた。これにより、衝突回避支援にかかる処理負荷の低減が図られることとなる。

（８）第１の移動体として、支援対象となる車両Ｃｒの進行方向前方を走行する先行車両Ｃｆが選定された。また、第２の移動体として、支援対象となる車両の進行方向とは異なる方向から進行する歩行者Ｔｇが選定された。これにより、歩行者Ｔｇが先行車両Ｃｆの前後のいずれを横断するかによって衝突回避支援の要否が変化したとしても、歩行者Ｔｇと先行車両Ｃｆとの位置関係に応じて衝突回避支援の抑制が的確に行われることとなる。

（９）運転支援部２００が、支援対象となる車両の移動軌跡と第２の移動体の移動軌跡とが交差する交差地点Ｐｏに該車両が到達する第３の時間ＴＴＣと、交差地点Ｐｏに第２の移動体が到達する第４の時間ＴＴＶとの関係に基づき、それら車両と第２の移動体との衝突を回避する支援を行った。これにより、急ブレーキや急制動等を要求せずとも、緩やかな減速で車両と移動体との異常な接近が抑止されやすくなり、円滑な運転支援が行われることとなる。

（１０）マップＭの支援領域Ａ２が、緊急度に応じてＨＭＩエリアＡ２１、介入制動エリアＡ２２、及び緊急介入制動エリアＡ２３に分割された。また、支援制御部２４２は、支援対象とする車両の第１の時間ＴＴＣと第２の時間ＴＴＶとの相対関係がＨＭＩエリアＡ２１、介入制動エリアＡ２２、及び緊急介入制動エリアＡ２３のいずれに属するかに基づいて各別の運転支援を行った。これにより、分割された領域の別に緊急度に応じた運転支援が設定されることで、支援対象となる車両と移動体との相対的な位置関係に応じたレベルの運転支援が行われることとなる。また、これによりレベル毎の運転支援の発動が適正に行われることとなる。

なお、上記実施の形態は、以下のような形態をもって実施することもできる。
・自車両予測部２３０は、抑制判定部２２２から要請指令を受けたことを条件に第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶを算出した。これに限らず、自車両予測部２３０は、第２の移動体に関する情報が移動体位置算出部１２０から入力されたことをもって第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶを算出してもよい。

・時間算出部２０１が、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶを算出する先行車両予測部２１０と、第３の時間ＴＴＣ及び第４の時間ＴＴＶを算出する自車両予測部２３０とによって構成された。これに限らず、先の図１に対応する図として図９に示すように、時間算出部２０１Ａが、ＴＴＣ算出部２０２及びＴＴＶ算出部２０３のみによって構成されてもよい。この構成によれば、ＴＴＣ算出部２０２及びＴＴＶ算出部２０３は、まず、先行車両等の第１の移動体と支援対象となる車両の進行方向とは異なる方向から接近してくる第２の移動体とに関する第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶを算出する。そして、ＴＴＣ算出部２０２及びＴＴＶ算出部２０３は、それぞれ算出した第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶを支援抑制部２２０に出力する。ＴＴＣ算出部２０２及びＴＴＶ算出部２０３は、要請指令が支援抑制部２２０から入力されると、支援対象となる車両の移動軌跡が第２の移動体との交差地点に到達するまでの時間を第１の時間ＴＴＣ、第２の移動体が交差地点に到達するまでの時間を第２の時間ＴＴＶとして再算出する。ＴＴＣ算出部２０２及びＴＴＶ算出部２０３は、再算出した第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶに関する情報を支援制御部２４２に出力する。支援制御部２４２は、入力された第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶに関する情報に基づいて衝突回避支援を行う。これによれば、時間算出部２０１Ａがより簡易な構成となる。

・支援対象となる車両の進行方向と直交する方向から接近する移動体が、衝突回避支援の抑制の対象となる第２の移動体とされた。これに限らず、第２の移動体は、支援対象となる車両の進行方向と異なる方向から進行してくる移動体であればよい。

・介入制動が行われる際の支援要素として、ＨＭＩ３００及び介入制御装置３１０が選定された。また、緊急介入制動が行われる際の支援要素として、ＨＭＩ３００及び介入制御装置３１０が選定された。これに限らず、介入制動が行われる際の支援要素として、ＨＭＩ３００のみ、もしくは介入制御装置３１０のみが選定されてもよい。同様に、緊急介入制動が行われる際の支援要素として、ＨＭＩ３００のみ、もしくは介入制御装置３１０のみが選定されてもよい。

・第１の時間ＴＴＣ、第２の時間ＴＴＶ、第３の時間ＴＴＣ、及び第４の時間ＴＴＶが、上記式（１）〜（４）に基づき算出された。これに限らず、或る時刻に至るまでの過去の速度履歴から、支援対象となる車両、第１の移動体、第２の移動体の進路、進行方向における交差地点の存在が推定されてもよい。そして、推定結果に基づき、第１の時間ＴＴＣ、第２の時間ＴＴＶ、第３の時間ＴＴＣ、及び第４の時間ＴＴＶが求められてもよい。これによれば、例えば、第１の時間ＴＴＣ、第２の時間ＴＴＶ、第３の時間ＴＴＣ、及び第４の時間ＴＴＶの移動軌跡に基づく線形予測や、複数の履歴に基づく統計分布に基づき、推定が行われる。

・衝突回避支援の抑制の要否が、第１の時間ＴＴＣに対する第２の時間ＴＴＶの比率が「１」未満であるか否かに基づき判定されてもよい。これに限らず、先の図３に対応する図として図１０に例示するように、比率が「１」以上であって回避不要エリアＦ１と回避動作エリアＦ２とを区画する直線Ｓ２に沿った規定値Ｆ１αに基づき、衝突回避支援の抑制の要否が判定されてもよい。これによれば、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点Ｐｂ１が、第１の時間ＴＴＣに対する第２の時間ＴＴＶの比率が規定値Ｆ１α以上となる領域Ｆ１３に属するとき、第２の移動体が支援対象となる車両とその先行車両との間を横断すると予測される。そして、この予測結果に基づき、第２の移動体が回避対象とされた衝突回避支援が行われる。逆に、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点Ｐｂ２が、第１の時間ＴＴＣに対する第２の時間ＴＴＶの比率が規定値Ｆ１α未満となる領域Ｆ１４に属するとき、第２の移動体が支援対象となる車両の先行車両の前方を横断すると予測される。そして、この予測結果に基づき、第２の移動体に対する衝突回避支援が不要と判定される。

・衝突回避支援の抑制として、第１の時間ＴＴＣに対する第２の時間ＴＴＶが規定値未満であるとき、第２の移動体が回避対象から除外される処理、及び実行中の衝突回避支援が解除される処理が行われた。これに限らず、衝突回避支援の抑制は、第２の移動体が回避対象から除外される処理、及び実行中の衝突回避支援が解除される処理のいずれか一方であってもよい。また、衝突回避支援の抑制としては、衝突回避支援に際して選定される支援要素の数を低減させる処理、及び複数の支援要素の各支援量を低減させる処理の少なくとも１つの処理の実行であってもよい。これによれば、衝突回避支援に際して選定される支援要素の数を低減させる処理を通じて、抑制「否」のときにはＨＭＩ３００及び介入制御装置３１０の２つの支援要素が選択される。一方、抑制「要」のときにはＨＭＩ３００もしくは介入制御装置３１０の一つの支援要素が選択される。また、複数の支援要素の各支援量を低減させる処理を通じて、抑制「否」のときには抑制「要」のときよりも、介入制御装置３１０の制御量が低減される。また、介入制御装置３１０による警告が、抑制「否」のときには抑制「要」のときよりも小さい音声や縮小された画像により行われる。

・衝突回避支援の抑制が、第１の時間ＴＴＣに対する第２の時間ＴＴＶの比率が基準値未満であるか否かに基づき行われた。これに限らず、比率が小さくなるにつれて、比率の低減に応じて衝突回避支援による支援量が低減されてもよい。また、比率が小さくなるにつれて、支援要素の組み合わせ数が、３、２、１といった態様で低減されてもよい。これによれば、先の図１に対応する図として図１１に示すように、例えば、第１の時間ＴＴＣに対する第２の時間ＴＴＶの比率の閾値として、２つの閾値Ｆａ及び閾値Ｆｂ（Ｆａ＜Ｆｂ）が規定される。これにより、マップＭ１は、閾値Ｆａ及び閾値Ｆｂにより、閾値Ｆａ未満の領域Ｆ３１（比率「小」）、閾値Ｆａ以上であって閾値Ｆｂ未満の領域Ｆ３２（比率「中」）、閾値Ｆｂ以上の領域Ｆ３３（比率「大」）に分割される。そして、例えば、衝突回避支援の抑制として、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が領域Ｆ３１に属するとき、ＨＭＩ３００による案内が行われてもよい。また、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が領域Ｆ３２に属するとき、介入制御装置３１０による規定値未満の制御量に基づく介入制動が行われてもよい。さらに、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの交点が領域Ｆ３３に属するとき、介入制御装置３１０による規定値以上の制御量に基づく介入制動が行われてもよい。また、衝突回避支援の抑制が、領域Ｆ３１、Ｆ３２、Ｆ３３に応じて、ＨＭＩ３００による警告態様が変化したり、介入制御装置３１０の制御量が変化したりすることにより行われてもよい。

・介入制動と緊急介入制動とが一つの介入制御装置３１０によって行われた。これに限らず、介入制動を行う制御装置と緊急介入制動を行う制御装置とによって、支援要素が構成されてもよい。また、支援要素として、ＨＭＩ３００、介入制動を行う制御装置、及び緊急介入制動を行う制御装置の組み合わせ態様が適宜選択されてもよい。また、支援要素としては、衝突回避支援のための減速を行うブレーキ制御装置、エンジン制御装置、減速を案内する音声装置や表示装置であってもよく、適宜変更されることが可能である。

・介入制動もしくは緊急介入制動が行われるとき、ＨＭＩ３００によるＨＭＩ制御も共に行われた。これに限らず、介入制動の実行条件が満たされたとき、介入制動のみが行われてもよい。また、緊急介入制動の実行条件が満たされたとき、緊急介入制動のみが行われてもよい。

・車両状態取得部１１０が、アクセルセンサ１１１、ブレーキセンサ１１２、加速度センサ１１３、ジャイロセンサ１１４、及び車速センサ１１５等によって構成された。これに限らず、車両状態取得部１１０は、アクセルセンサ１１１、ブレーキセンサ１１２、加速度センサ１１３、ジャイロセンサ１１４、及び車速センサ１１５の少なくとも１つによって構成されてもよい。そして、少なくも一つのセンサの検出結果に基づく演算を通じて、第１の時間ＴＴＣが算出されてもよい。また、支援対象となる車両の緯度経度を検出するＧＰＳによって車両状態取得部１１０が構成されてもよい。これによれば、ＧＰＳにより検出される車両の緯度経度に基づき、車両の走行速度が算出され、第１の時間ＴＴＣが算出されることとなる。この他、車両状態取得部１１０は、第１の時間ＴＴＣの算出に用いることのできる情報を取得可能なものであればよい。

・移動体情報取得部１００が、車載カメラ１０１、ミリ波レーダ１０２、及び通信部１０３によって構成された。これに限らず、移動体情報取得部１００は、車載カメラ１０１、ミリ波レーダ１０２、及び通信部１０３の少なくとも１つによって構成されてもよい。この他、第２の時間ＴＴＶの算出に用いることのできる移動体の情報を取得可能なものであれば、移動体情報取得部１００を構成することが可能である。

・上記各実施の形態では、マップＭ２の支援領域Ａ２が、ＨＭＩエリアＡ２１、介入制動エリアＡ２２、及び緊急介入制動エリアＡ２３の３つに分割された。さらに、支援領域Ａ２が４つ以上に分割され、分割された領域毎に運転支援態様が設定されてもよい。また、支援領域Ａ２が、２つもしくは１つの領域によって規定され、規定された領域に各種の運転支援態様が設定されてもよい。なお、分割される支援領域Ａ２がＨＭＩエリアＡ２１のみによって構成されるときには、上記介入制御装置３１０が割愛される構成となる。逆に、分割される支援領域Ａ２が介入制動エリアＡ２２もしくは緊急介入制動エリアＡ２３のみによって構成されるときには、上記ＨＭＩ３００が割愛される構成となる。また、支援領域Ａ２に設定される運転支援の態様は任意であり、適宜変更されることが可能である。

・マップ記憶部２４１に記憶されたマップＭ１、Ｍ２に基づいて衝突回避支援が行われた。これに限らず、第１の時間ＴＴＣ、第２の時間ＴＴＶ、第３の時間ＴＴＣ、第４の時間ＴＴＶの相対関係に基づき衝突回避支援が行われるものであればよい。例えば、第１の時間ＴＴＣ、第２の時間ＴＴＶ、第３の時間ＴＴＣ、第４の時間ＴＴＶの各値が規定された値に該当するか否かに基づき、衝突回避支援の発動条件の成否が判定されてもよい。

・支援対象となる車両の移動軌跡と移動体の移動軌跡とが交差する一例として、各移動軌跡が直交するときが想定された。そして、この各移動軌跡を示す第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶに基づき衝突回避支援が行われた。これに限らず、衝突回避支援に用いられる各移動軌跡は、同じ地点で交差する軌跡であればよく、それらの交差するときの角度は、９０°未満の角度であっても、９０°を超える角度であってもよい。

・第１の時間ＴＴＣに対する第２の時間ＴＴＶの比率が「１」未満であるとき、第２の移動体を衝突回避支援による回避対象から除外する処理が行われた。これに限らず、第１の時間ＴＴＣに対する第２の時間ＴＴＶの比率が「１」未満であるとき、衝突回避支援の発動を所定期間停止する処理が行われてもよい。これによれば、支援対象となる車両に接近するものの衝突の可能性が低い第２の移動体が該車両の周辺に存在するときには、衝突回避支援の発動が所定期間停止される。よって、第２の移動体が車両の周辺に存在する所定期間、衝突回避支援が抑制され、この第２の移動体に対し不要な衝突回避支援が行われることもない。また、これら各処理の一が選択的に実行されてもよく、各処理が適宜組み合わされて実行されてもよい。これにより、各処理を通じた衝突回避支援の抑制効果も高められることとなる。

・また、第１の時間ＴＴＣに対する第２の時間ＴＴＶの比率が「１」未満であるとき、第２の移動体を衝突回避支援による回避対象から除外する処理が行われてもよい。この処理を通じて、例えば、第２の移動体に対しては、回避対象と識別されるための識別条件が通常よりも厳しく設定されることで、第２の移動体が回避対象として判定され難くなる。よって、第２の移動体との衝突可能性が低い状況下では、支援対象となる車両で衝突回避支援が行われ難くなる。また、衝突回避支援の抑制として、衝突回避支援の支援量を低減させる処理が行われてもよい。この処理を通じて、例えば、衝突回避支援による減速量、操舵量の低減、減速や操舵の案内に際しての情報量の低減が行われることで、衝突の可能性が低い第２の移動体に対する衝突回避支援の効果が低減される。このため、第２の移動体との衝突可能性が低い状況下では、必要最小限に抑制された制御量に基づく衝突回避支援衝が行われることとなる。さらに、衝突回避支援の抑制として、衝突回避支援の解除に用いられる解除条件を緩和する処理が行われてもよい。この処理を通じて解除条件が緩和されることにより、支援対象となる車両との衝突の可能性が低い第２の移動体に対して衝突回避支援が発動されたとしても、一旦発動された衝突回避支援が容易に解除されることとなる。よって、必要性の低い衝突回避支援が後発的に抑制されることとなる。さらに、こうした各処理の一が選択的に実行されてもよく、各処理が適宜組み合わせて実行されてもよい。これによれば、各処理を通じた衝突回避支援の抑制効果も高められることとなる。

・また一方、衝突回避支援の抑制として、第２の移動体が衝突回避支援による回避対象であると判定され難くする処理が行われてもよい。この処理を通じて、例えば、第２の移動体に対しては、回避対象と識別されるための識別条件が通常よりも厳しく設定されることで、第２の移動体が回避対象として判定され難くなる。よって、第２の移動体との衝突可能性が低い状況下では、支援対象となる車両で衝突回避支援が行われ難くなる。また、衝突回避支援の抑制として、衝突回避支援の支援量を低減させる処理が行われてもよい。この処理を通じて、例えば、衝突回避支援による減速量、操舵量の低減、減速や操舵の案内に際しての情報量の低減が行われることで、衝突の可能性が低い第２の移動体に対する衝突回避支援の効果が低減される。このため、第２の移動体との衝突可能性が低い状況下では、必要最小限に抑制された制御量に基づく衝突回避支援衝が行われることとなる。さらに、衝突回避支援の抑制として、衝突回避支援の解除に用いられる解除条件を緩和する処理が行われてもよい。この処理を通じて解除条件が緩和されることにより、支援対象となる車両との衝突の可能性が低い第２の移動体に対して衝突回避支援が発動されたとしても、一旦発動された衝突回避支援が容易に解除されることとなる。よって、必要性の低い衝突回避支援が後発的に抑制されることとなる。また、こうした各処理の一が選択的に実行されたり、各処理が適宜組み合わせて実行されたりすることにより、各処理を通じた衝突回避支援の抑制効果も高められることとなる。

・第１の時間ＴＴＣに対する第２の時間ＴＴＶの比率が小さいほど、衝突回避支援の抑制が行われた。これに限らず、第１の時間ＴＴＣに対する第２の時間ＴＴＶの比率が小さいほど、衝突回避支援の抑制が行われてもよい。

・運転支援部２００が車両に搭載された。これに限らず、運転支援部２００は、例えば、スマートフォン等の多機能電話機器にインストールされるアプリケーションプログラムによって構成されてもよい。これによれば、多機能電話機器は、当該多機能電話機器に保有される地図情報や、インターネットワーク等を介して取得可能な交通情報等に基づいて、抑制条件の成否を判定する。なお、多機能電話機器は、例えば、音声案内や画像による案内を通じて運転支援を行う。これにより、ナビゲーションシステムを備えない車両においても運転支援とその適正化が図られることとなる。また、多機能電話機器は、汎用性が高いことから、より多くの場面での運転支援とその適正化が図られることともなる。なお、多機能電話機器は一般に、ＧＰＳを有していたり、地図情報を保有していることが多い。このため、ＧＰＳが取得する緯度経度情報や地図情報に基づけば、支援対象となる車両の位置が特定されたり、支援対象となる車両の走行環境が特定されたりすることが可能である。そして、この特定可能な車両の位置や走行環境に基づけば、第１の時間ＴＴＣ及び第２の時間ＴＴＶの算出も可能となる。また、多機能電話機器は、多くのユーザが所有している。よって、運転支援部２００が当該多機能電話機器に設けられることで、適正な運転支援がより多くの場面で実現されることとなる。

・第１の移動体として、支援対象となる車両の進行方向前方を走行する先行車両が選定された。また、第２の移動体として、支援対象となる車両の進行方向前方とは異なる方向から進行する歩行者が選定された。これに限らず、第２の移動体が車両等の移動体であってもよい。

１００…移動体情報取得部、１０１…車載カメラ、１０２…ミリ波レーダ、１０３…通信部、１１０…車両状態取得部、１１１…アクセルセンサ、１１２…ブレーキセンサ、１１３…加速度センサ、１１４…ジャイロセンサ、１１５…車速センサ、１２０…移動体位置算出部、１２１…先行車両特定部、１２２…歩行者特定部、２００…運転支援部、２０１…時間算出部、２０１Ａ…時間算出部、２０２…ＴＴＣ算出部、２０３…ＴＴＶ算出部、２１０…先行車両予測部、２１１…ＴＴＣ算出部、２１２…ＴＴＶ算出部、２２０…支援抑制部、２２１…比率算出部、２２２…抑制判定部、２３０…自車両予測部、２３１…ＴＴＣ算出部、２３２…ＴＴＶ算出部、２４１…マップ記憶部、２４２…支援制御部、３００…ＨＭＩ、３１０…介入制御装置、Ａ１…非支援領域、Ａ２…支援領域、Ｃｆ…先行車両、Ｃｒ…支援対象となる車両、Ｆ１…回避不要エリア、Ｆ２…回避動作エリア、Ｍ１、Ｍ２…マップ、Ｐｏ…各移動軌跡の交差地点、ＳＣ…交差点、ＳＧ…信号機、Ｔｇ…歩行者、Ｔｇ１…先行車両の前方を横断する歩行者、Ｔｇ２…先行車両の後方を横断する歩行者、Ａ２１…ＨＭＩエリア、Ａ２２…介入制動エリア、Ａ２３…緊急介入制動エリア、Ｆ２１…減速回避エリア、Ｆ２２…緊急回避エリア。

Claims (10)

1. 車両と移動体との衝突の回避を支援する衝突回避支援を行う運転支援装置であって、
   支援対象となる車両の進行方向の前方を進行する第１の移動体の移動軌跡と前記進行方向とは異なる方向に向かって進行する第２の移動体の移動軌跡とが交差する交差地点に前記第１の移動体が到達する第１の時間及び前記第２の移動体が到達する第２の時間を算出する時間算出部と、
   前記算出された第１の時間に対する第２の時間の比率が小さいほど、もしくは前記算出された第１の時間に対する第２の時間の差分が大きいほど、前記衝突回避支援の抑制を行う支援抑制部と、を備える
   ことを特徴とする運転支援装置。
2. 前記支援抑制部は、前記衝突回避支援の抑制として、前記算出された第１の時間に対する第２の時間の比率が「１」未満であるときの前記衝突回避支援の制御量を、前記比率が「１」以上であるときの前記衝突回避支援の制御量よりも小さくする処理を行う
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記支援抑制部は、前記衝突回避支援の抑制として、前記第２の移動体が前記衝突回避支援による回避対象であると判定され難くする処理、前記衝突回避支援の支援量を低減させる処理、及び前記衝突回避支援の解除に用いられる解除条件を緩和する処理の少なくとも１つの処理を実行する
   請求項１または２に記載の運転支援装置。
4. 前記支援抑制部は、前記衝突回避支援の抑制として、前記第１の時間に対する前記第２の時間の比率が「１」未満であるとき、前記第２の移動体を前記衝突回避支援による回避対象から除外する処理及び衝突回避支援の発動を所定期間停止する処理の少なくとも１つの処理を実行する
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の運転支援装置。
5. 前記時間算出部は，規定された値よりも前記比率が小さいとき、支援対象となる車両の移動軌跡と前記第２の移動体の移動軌跡とが交差する交差地点に、支援対象となる車両が到達する時間を前記第１の時間及び当該交差地点に前記第２の移動体が到達する時間を前記第２の時間として再算出し、
   当該運転支援装置は、前記再算出された第１の時間及び第２の時間に基づいて前記第２の移動体と支援対象となる車両との衝突を回避するための衝突回避支援を行う
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の運転支援装置。
6. 前記衝突回避支援が、複数の支援要素に基づき行われるものであり、
   前記支援抑制部は、前記衝突回避支援の抑制として、前記衝突回避支援に際して選定される支援要素の数を低減させる処理、及び前記複数の支援要素の各支援量を低減させる処理の少なくとも１つの処理を実行する
   ことを特徴とする
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の運転支援装置。
7. 前記複数の支援要素が、衝突回避用の案内を行うヒューマン・マシン・インターフェース、支援対象となる車両に対する介入制動を行う制御装置、及び支援対象となる車両に対する緊急の介入制動を行う制御装置の組み合わせからなる
   請求項６に記載の運転支援装置。
8. 当該運転支援装置は、運転支援を行う支援領域と運転支援を行わない非支援領域とが前記第１の時間と前記第２の時間との相対関係に対して規定されたマップを保有し、該マップの参照を通じて衝突回避支援を行う
   請求項１〜７のいずれか一項に記載の運転支援装置。
9. 前記第１の移動体が、支援対象となる車両の進行方向前方を走行する先行車両であり、前記第２の移動体が、支援対象となる車両の進行方向とは異なる方向から進行する歩行者である
   請求項１〜８のいずれか一項に記載の運転支援装置。
10. 車両と移動体との衝突の回避を支援する衝突回避支援を行う運転支援方法であって、
    支援対象となる車両の進行方向の前方を進行する第１の移動体の移動軌跡と前記進行方向とは異なる方向に向かって進行する第２の移動体の移動軌跡とが交差する交差地点に前記第１の移動体が到達する第１の時間及び前記第２の移動体が到達する第２の時間を算出する時間算出ステップと、
    前記算出した第１の時間に対する第２の時間の比率が小さいほど、もしくは前記算出された第１の時間に対する第２の時間の差分が大きいほど、前記衝突回避支援の抑制を行う支援抑制ステップと、を含む
    ことを特徴とする運転支援方法。

Images