JP2011221758A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両の進路を横切る他車両を対象として運転支援を行うに際し、ドライバが感じる煩わしさを軽減しつつ、より適切な運転支援を行うことのできる運転支援装置を提供する。
【解決手段】運転支援装置は、自車両の進路を横切る他車両（各対向車５０，５１，５２）を対象としてその影響を回避する運転支援を行う。運転支援装置は、他車両（各対向車５０，５１，５２）のうちの先頭の車両である対向車５０及びこれに後続する車両である対向車５１の情報の取得を試み、先頭の対向車５０及びこれに後続する対向車５１の情報が共に取得されるとき、後続する対向車５１に関する運転支援を抑制する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両を運転するドライバの運転操作を支援する運転支援装置に関する。

車両の交通環境にあって、例えば自車両の進行方向を横切る車両の有無などの情報をドライバに通知することにより、ドライバによる車両の運転操作を支援する運転支援装置がある。そして、このような運転支援装置により行われる支援の一つに、特に交差点右折時等において対向車両に関する情報をドライバに提供する運転支援がある。

ここで、このような車両が交差点を右折等する際の運転支援は、自車両の進路を横切る車両について順次適切に提供されることが望まれており、従来から、順次接近してくる対向車両に応じて適切な運転支援を提供するための技術が種々提案されている。例えば特許文献１に記載の運転支援装置では、交差点内における自車両の右折または進入に際して道路設備から受信した対向車両に関する情報に基づいて運転支援を行う際、複数の対向車両が走行する対向道路の同一車線上において、後続対向車両が先行対向車両を追い抜くが否かが判断される。そして、後続対向車両が先行対向車両を追い抜くと判断される際には、その後続対向車両の交差点への到達を優先して自車両のドライバに提供する。これにより、対向道路の同一車線上に複数の対向車両が存在する場合であっても、実態に即した適切な運転支援を行うことができるようになる。

特開２００４−１７８１９４号公報

特許文献１に記載の運転支援装置によれば、対向車両の前後の順番が入れ替わるような場合であれ、確かにそうした実態に即した適切な運転支援を提供することができるようにはなるものの、こうした運転支援装置にあっては通常、自車両の進路を横切る対向車両が認識されている限り、運転支援、例えば警告が継続して実行されることが一般的である。そのため、複数の対向車両が連続して進行してくるような場合、それら進行してくる車両毎に連続して行われるこのような支援（警告）がドライバにとって煩わしさを感じさせることにもなりかねない。また、連続する支援（警告）は、当該支援（警告）が途切れたとき、その支援が途切れた原因の如何にかかわらず、ドライバに自車両の進行が可能であると認識させることともなり、実用に際しては未だ改良の余地を残すものとなっている。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、自車両の進路を横切る他車両を対象として運転支援を行うに際し、ドライバが感じる煩わしさを軽減しつつ、より適切な運転支援を行うことのできる運転支援装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、自車両の進路を横切る他車両を対象としてその影響を回避する運転支援を行う運転支援装置であって、前記他車両のうちの先頭の車両及びこれに後続する車両の情報の取得を試み、前記先頭の車両及びこれに後続する車両の情報が共に取得されるとき、後続する車両に関する運転支援を抑制することを要旨とする。

このような構成によれば、運転支援装置は、他車両のうちの先頭の車両に関する運転支援が行われた後、当該先頭の車両に後続する車両に関する運転支援を抑制、例えば支援を行なわないようにすることにより、運転支援を、一台一台の車両毎ではなく、一台の車両及びそれに後続する複数の車両からなる車両群毎に行なうようになる。これにより、ドライバへの運転支援の回数が減少するようになるので、ドライバにとって運転支援を煩わしく感じさせるおそれが軽減されるようになる。

また、運転支援が車両毎ではなく、車両群に対して行われるようになっていることから、たとえ運転支援が途切れた場合であれ、途切れた後にも後続車両が続くようになることも多いので、運転支援の途切れをドライバに自車両が進行可能であると認識させてしまうおそれも生じない。

請求項２に記載の発明は、前記運転支援の抑制は、前記他車両のうちの先頭の車両に関する運転支援の実行の後、所定の時間が経過するまで継続されることを要旨とする。
この構成によるように、他車両のうちの先頭の車両に関する運転支援の後、所定の時間が経過するまで他車両のうちの先頭の車両に後続する車両に対する運転支援を抑制することにより、提供される運転支援の回数が減少して、ドライバにとって運転支援を煩わしく感じさせるおそれが軽減される。

請求項３に記載の発明は、前記所定の時間は、前記他車両のうちの先頭の車両に後続する車両の走行状態に応じて可変とされることを要旨とする。
このような構成によれば、所定の時間を可変とすることで他車両のうちの先頭の車両に後続する車両の走行状態、例えば、走行速度、車両間隔などによって抑制時間が好適となるように所定の時間を設定することも可能となる。

請求項４に記載の発明は、前記運転支援は、ドライバに対する警告情報の提供として行われるものであり、前記運転支援の抑制は、前記警告情報の警告度合いの抑制として行われることを要旨とする。

このような構成によれば、他車両のうちの先頭の車両に後続する車両に関して提供される情報が抑制されるので、提供される情報のドライバへの影響が小さくなり、提供した情報をドライバにとって煩わしく感じさせるおそれが低下されるようになる。例えば警告情報が、音声、または表示により提供される場合、他車両のうちの先頭の車両に後続する車両に関する情報は、他車両のうちの先頭の車両に関して提供される情報と比較して、音声を小さくしたり、表示を小さくしたりしたものとして提供される。

請求項５に記載の発明は、前記運転支援の抑制は、ドライバによる自車両の発進を促す操作の検知に基づき解除されることを要旨とする。
このような構成によれば、運転支援が抑制されている最中であれ、ドライバが、例えばブレーキ解除やステアリング操作、アクセル操作など車両の発進を促す操作を行った場合、運転支援の抑制が解除されて先の他車両のうちの先頭の車両の場合と同等の運転支援が行なわれるようになる。これにより、他車両のうちの先頭の車両に後続する車両に対する運転支援が抑制されていた場合であれ、運転支援が必要と判断されるようなときには、運転支援が直ちに再開されるようになる。

請求項６に記載の発明は、前記運転支援の対象となる前記自車両の進路を横切る他車両の存在する交通環境が交差点であることを要旨とする。
このような構成によれば、自車両の進路を横切る他車両がそのうちの先頭の車両とともにその先頭の車両に多数の車両が後続することの多い交通環境である交差点において、運
転支援がドライバに与える煩わしさを軽減することができるようになる。

本発明にかかる運転支援装置を具体化した第１の実施形態についてそのシステム構成を示すブロック図。 同実施形態の装置によって運転支援が行われる交通環境の一例を模式的に示す平面図。 同実施形態の装置による運転支援態様の一例を示すタイミングチャート。 同実施形態の装置による運転支援の処理手順を示すフローチャート。 本発明にかかる運転支援装置を具体化した第２の実施形態についてその装置による運転支援態様の一例を示すタイミングチャート。 同実施形態の装置による運転支援の処理手順を示すフローチャート。 上記運転支援が行われる交通環境のその他の例を模式的に示す平面図。 上記運転支援が行われる交通環境における運転支援態様の他の例を示すタイミングチャート。 上記運転支援が行われる交通環境における運転支援態様の更に他の例を示すタイミングチャート。

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる運転支援装置を具体化した第１の実施形態について、図に従って説明する。図１は、運転支援装置の構成をブロックにより示した図である。

図１に示すように、車両１０には、当該車両１０を運転するドライバ（運転手）に対してその運転操作を支援するための各種制御等を行う運転支援コントロールコンピュータ（運転支援ＥＣＵ）１１が設けられている。運転支援ＥＣＵ１１は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。本実施形態では、運転支援ＥＣＵ１１は、運転支援、特に右折支援にかかる各種制御を実行するとともに、各種条件に基づいて運転支援を行うべきタイミングを決定して当該タイミングに沿って運転支援（右折支援）に関する情報や信号を出力する。そのため、運転支援ＥＣＵ１１には、運転支援を実行するための各種プログラムや、支援に用いられる各種パラメータなどが予め記憶されている。各種パラメータには、運転支援のタイミング等の演算に用いられる車両１０の特性や性能を示す値などが含まれる。

運転支援ＥＣＵ１１には、車両１０のブレーキの制御等を行うブレーキコントロールコンピュータ（ブレーキＥＣＵ）１２と、車両１０のエンジンの制御等を行うエンジンコントロールコンピュータ（エンジンＥＣＵ）１３とが、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｒｅａ
Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの車載ネットワークを介してそれぞれ通信可能に接続されている。また、車両１０のステアリングの制御等を行う操舵コントロールコンピュータ（操舵ＥＣＵ）１４もＣＡＮなどの車載ネットワークを介して通信可能に接続されている。なお上記各ＥＣＵ１２〜１４は、上記運転支援ＥＣＵ１１と同様に、それぞれ各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。

ブレーキＥＣＵ１２は、車両１０のブレーキ装置の制御を行うＥＣＵであって、車速センサ４０やブレーキセンサ４３等の各種センサが接続されているとともに、各種センサからの信号に基づいて車両１０のブレーキ装置の制御を通じて当該車両１０に制動力を発生
させる。具体的には、車速センサ４０からの信号に基づいて把握される車両１０の速度、ブレーキセンサ４３のブレーキ踏込量の信号等に基づいて要求される制動力を算出してブレーキ装置を制御する。

エンジンＥＣＵ１３は、車両１０のエンジンの運転制御を行うＥＣＵであって、アクセル踏込量を検出するアクセルセンサ４４や吸入空気量を検出するセンサ等が接続されるとともに、スロットルバルブの駆動回路、燃料噴射弁の駆動回路等の各種機器の駆動回路が接続されている。そして、エンジンＥＣＵ１３は、上記各センサから入力した検出信号に基づいて把握されるエンジンの運転状態等を検知するとともに、上記各種機器の駆動回路の指令信号を出力する。こうしてエンジンの運転制御がエンジンＥＣＵ１３を通じて実施される。

操舵ＥＣＵ１４は、車両１０のステアリングの制御を行うＥＣＵであって、ジャイロセンサ４２、操舵角センサ４５等の各種センサに接続されるとともに、各種センサからの信号に基づいて、電動アシスト制御などによるステアリングの制御を行う。

また、運転支援ＥＣＵ１１には、カーナビゲーション２０と、各種情報を読み書き可能に保持するデータベース２１とがＣＡＮなどの車載ネットワークを介してそれぞれ通信可能に接続される。

カーナビゲーション２０は、全地球測位システム（ＧＰＳ：Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）等を利用して車両の現在位置を検出するとともに、予め記憶された道路地図情報を参照して、ドライバに走行目的地までの車両１０の走行経路等の案内を行なう。カーナビゲーション２０には、図示しない表示装置、入力装置、及び音声装置が設けられている。

表示装置は、例えば、液晶ディスプレイによって構成され、車室内のセンターコンソール付近に設置される。この表示装置には、カーナビゲーション２０から入力される画像データ等に対応した画像が表示される。これにより例えば、カーナビゲーション２０は、車両１０の現在位置とその周辺の地図とを組み合わせた画像データを出力して、車両１０の位置とその周辺の地図とが組み合わされた画像を表示装置に表示させる。なお表示装置には、カーナビゲーション２０から、地図表示の画像データや、ドライバに対して注意を喚起するために運転支援ＥＣＵ１１から入力された運転支援の情報（警告情報など）に応じた通知表示（警告表示）等の画像データも入力される。

入力装置は、例えば、表示装置と一体になったタッチスイッチもしくはメカニカルなスイッチ等が用いられ、各種の入力操作に使用される。
音声装置は、音や音声を発生する装置であり、カーナビゲーション２０から入力された音・音声データ等に対応した音や音声が出力される。音声装置には、音・音声データとして、カーナビゲーション２０から、経路案内や交通情報などの音声情報や、運転支援ＥＣＵ１１からの運転支援の情報に対応している運転者への注意を喚起するための音声情報などが入力される。

本実施形態のカーナビゲーション２０は、データベース２１に予め記憶された道路地図情報を取得して利用する。また、カーナビゲーション２０は、車両１０の位置に関する位置情報や、現在位置周辺の情報として抽出した道路地図情報などを運転支援ＥＣＵ１１に送信する。

データベース２１は、ナビゲーション処理に使用する道路地図情報（地図データベース）など各種情報を格納する装置であり、格納装置として不揮発性の記憶装置であるＨＤＤ
（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）が用いられる。

道路地図情報は、地図に関する情報であり、道路や道路地図の背景を表示するためのデータや、交差点の名称などから成るデータ等により構成されている。また、道路地図情報には、道路の形状、道路における交差点や横断歩道の情報などの道路付属情報が含まれている。具体的には、道路付属情報として、信号機が設けられた対象交差点の位置、道路の道路形状、トンネル、横断歩道、事故多発地点、路面状態などの情報が含まれる。

このことから、カーナビゲーション２０から運転支援ＥＣＵ１１に送信される道路地図情報にも上述の道路付属情報等が含まれる。
さらに、運転支援ＥＣＵ１１には、運転支援に基づく各種情報（警告情報）に応じた通知を出力する出力装置（マンマシンインターフェイス）、例えばスピーカー２５が電気的に接続されていている。この出力装置は、運転支援にかかる通知に基づいて、ドライバへの注意を喚起するための警報音等を発生する装置であり、運転支援ＥＣＵ１１からの信号に応じた警報音などが出力される。なお、出力装置は、上述のスピーカーに限られるものではない。

また、運転支援ＥＣＵ１１には、車車間通信装置３０、インフラ通信装置３１、全地球測位システム（ＧＰＳ）３２、車載カメラ３３、及び車載レーダ３４などの各種情報取得装置がそれぞれ電気的に接続されている。

車車間通信装置３０は、車両の位置情報や走行情報などの各種情報を車両１０の周辺に位置する他車両との間で無線通信により相互に伝達する、いわゆる車車間通信を行う通信装置である。この車車間通信では、通信可能エリア内の複数の車両のそれぞれとの間で定期的に車両情報を授受する。車両情報には、車両毎に一意に付与された車両ＩＤ、車両のＧＰＳにより検出された車両の絶対位置、車両の速度、車両の進行方向、及び車両の車種・車高の情報等が含まれている。そして、車車間通信装置３０は、車車間通信にて受信された他車両に車両情報を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。これにより、運転支援ＥＣＵ１１には他車両の車両情報が入力されるとともに、運転支援ＥＣＵ１１がその車両１０の周辺に位置する他車両の走行状態を把握することができるようになっている。

インフラ通信装置３１は、赤外線信号などの光信号により道路に設けられる光ビーコン装置Ｂ１（図２参照）と通信を行う通信装置である。そして、インフラ通信装置３１は、光ビーコン装置Ｂ１から送信されるインフラ情報信号を受信するとともに、当該受信したインフラ情報信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。これにより、運転支援ＥＣＵ１１がインフラ情報を把握することができるようになっている。例えば、インフラ通信装置３１は、光ビーコン装置Ｂ１を介して、インフラ情報の一つとして、ＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）センタから配信される道路交通情報を受信する。この道路交通情報には、例えば、渋滞区間、渋滞度等の渋滞情報、通行止め等の通行規制情報等が含まれる。また、インフラ情報には、光ビーコン装置Ｂ１が設けられている周囲の道路の道路状況（交差点形状、曲率、勾配、車線数を含む）などこの道路に付随した付随情報や、地上設備等により検出された周辺の他車両の移動体情報なども含まれる。

ＧＰＳ３２は、車両１０の絶対位置を検出するためにＧＰＳ衛星信号を受信するとともに、受信されたＧＰＳ衛星信号に基づき車両１０の位置を検出する。また、ＧＰＳ３２は検出された車両１０の位置情報を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。これにより、運転支援ＥＣＵ１１は、車両１０の位置を把握することができる。

車載カメラ３３は、ルームミラーの裏側に設置された光学式のＣＣＤカメラなどにより
車両１０前方の所定範囲を撮像するとともに、撮像された撮像画像に基づく画像信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。運転支援ＥＣＵ１１は、この車載カメラ３３により撮像された画像信号に基づいて、前方の信号の状態（信号の色等）や前方の先行車両や対向車両の状態を抽出する。そして抽出された前方の信号状態や前方の対向車両等に基づいて右折支援を行い車両１０が安全に右折できる状況であるか否かを判定することができる。

車載レーダ３４は、レーザ光を車両前方の所定範囲に照射することにより、そのレーザ光を反射する前方車両等の反射物体との距離、相対速度、方位等を検出する。これらの検出結果は、各反射物体毎に、運転支援ＥＣＵ１１に送信される。これにより、運転支援ＥＣＵ１１は、車両１０前方にある他車両などの移動体や障害物などの有無や種類を判別したり、離間距離を把握したりすることができる。

さらに、運転支援ＥＣＵ１１には、車速センサ４０、加速度センサ４１、ジャイロセンサ４２、ブレーキセンサ４３、アクセルセンサ４４、及び操舵角センサ４５などの各種センサがそれぞれ電気的に接続されている。

車速センサ４０は、車輪の回転速度を検出するとともに、当該検出された回転速度に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。
加速度センサ４１は、車両の加速度を検出するとともに、当該検出された加速度に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。

ジャイロセンサ４２は、車両進行方向を検出するとともに、当該検出された進行方向に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。
ブレーキセンサ４３は、ドライバによるブレーキペダルの操作の有無やペダルの踏込量を検出するとともに、当該検出された操作の有無や踏込量に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。

アクセルセンサ４４は、ドライバによるアクセルペダルの操作の有無やペダルの踏込量を検出するとともに、当該検出された操作の有無やペダルの踏込量に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。

操舵角センサ４５は、検出されたステアリングの操舵角の変化量に基づいて操舵角を算出するとともに、当該算出された操舵角に応じた信号を運転支援ＥＣＵ１１に送信する。
上記各センサからの各種信号は、それぞれ所定の周期で運転支援ＥＣＵ１１に送信されることから、運転支援ＥＣＵ１１は、上記伝達される各種信号に基づいて、車両１０の位置、速度、方向等の車両状況を逐次把握することができるようになっている。

また、運転支援ＥＣＵ１１には、車速／車間制御（ＡＣＣ：Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）スイッチや、衝突回避緩和制御（ＰＣＳ：Ｐｒｅ−Ｃｒａｓｈ
Ｓａｆｅｔｙ）スイッチなどの各種操作スイッチ４６が電気的に接続されている。

次に、本実施形態の運転支援装置が運転支援を行う交通環境の一態様について、図に従って説明する。図２は、運転支援が行なわれる交通環境の平面的な態様についてそれを模式的に示す図である。

図２に示すように、交通環境には、主道路Ｒ１と、同主道路Ｒ１に交差するとともに該交差する地点に交差点Ｃ１を形成する交差路Ｒ２とが設けられている。主道路Ｒ１は、交差路Ｒ２に交差する交差点Ｃ１の手前に光ビーコン装置Ｂ１が設置されている。

光ビーコン装置Ｂ１は、交差点Ｃ１の手前数百メートル〜十数メートルの位置に設置さ
れている。光ビーコン装置Ｂ１には、交差点Ｃ１の位置情報や信号機Ｓ１の信号情報や、交差点Ｃ１周辺の交通情報が地上のインフラ装置などを介して伝達される。例えば、光ビーコン装置Ｂ１には、交差点Ｃ１周辺の交通情報として、車両１０の対向車線を走行する対向車５０，５１，５２の走行情報（移動体情報）なども伝達される。そして光ビーコン装置Ｂ１は、伝達された交通情報を含むインフラ情報を光信号からなるインフラ情報信号に変換して路上に送信する。これにより、運転支援ＥＣＵ１１は、車両１０が光ビーコン装置Ｂ１の通信範囲内となる路上の位置Ｐ１を走行する際、インフラ通信装置３１を介して交通情報を含むインフラ情報を受信する。これによって、運転支援ＥＣＵ１１は、交差点Ｃ１の位置情報や信号機Ｓ１の信号情報を把握するとともに、対向車線を対向車５０，５１，５２が一つの車両群として走行していることを把握することができる。なお、対向車５０，５１，５２の把握については、把握可能な位置や時期、情報内容やその精度にそれぞれ相違があるものの、車車間通信装置３０や車載カメラ３３などを併用して把握することができる。

これにより車両１０では、インフラ情報通信や、車車間通信や、車載カメラの撮像画像などに基づいて取得された情報等によって、各対向車５０，５１，５２からなる一つの車両群を、同各対向車５０，５１，５２が交差点Ｃ１に進入する前、例えば、十数秒前から、交差点Ｃ１を通過するまでの間、把握することができるようになっている。なお、対向車を把握できる時間は、インフラ装置の設置状態、交通環境、車両の速度などの諸条件により変動する。

そして本実施形態では、この交通環境において、車両１０は、主道路Ｒ１を進行して光ビーコン装置Ｂ１の近傍の位置Ｐ１を通り交差点Ｃ１に進入してから、進路Ｔ１に示すように、交差点Ｃ１を右折して交差路Ｒ２に進入する。すなわち、車両１０は、進路Ｔ１に従って交差点Ｃ１を右折するとき、進行している主道路Ｒ１の走行中の車線（左車線）から、同主道路Ｒ１の右側の対向車線を横切って交差路Ｒ２に進入するようになっている。また、車両１０が交差点Ｃ１を右折する際、車両１０が横切ることとなる対向車線を対向車５０，５１，５２が順番に走行してくるものとする。そして、このように車両１０が交差点Ｃ１を右折するとき当該右折に対しての運転支援、すなわち右折支援が行われる。

続いて、上述の交通環境において運転支援装置により行う運転支援（右折支援）の態様について、図に従って説明する。
図３は、交差点Ｃ１に到達した車両１０において行われる運転支援の一態様を示すタイミングチャートである。図３では対向車線に対向車がある状態を対向車「有」、対向車線に対向車がない状態を対向車「無」と示していることから、図３は、車両１０が交差点Ｃ１にあるとき、対向車線を、時間ｔ２から対向車５０が通過し、時間ｔ３から対向車５１が通過し、時間ｔ４から対向車５２が通過することを示している。

運転支援ＥＣＵ１１は、交差点Ｃ１に到達した車両１０において、図３に示すように、対向車５０を対象とした右折支援としてドライバに通知Ａ１を行う（図３において、通知「入」）。なお本実施形態では、通知Ａ１を発する通知時間を、車両１０が対向車５０を把握している期間の中の一部の比較的短い期間である、時間ｔ１から時間ｔ２までの時間としている。また、通知Ａ１は、ドライバへ注意を促すための警告音などである。

ところでこのように、対向車５０を対象とした通知Ａ１を発する通知時間を比較的短い時間とすることにより、通知が長時間に渡り継続する場合にドライバが感じる煩わしさを、ドライバに感じさせる可能性を減少させるようにしている。通知開始の時間ｔ１としては、例えば対向車５０が交差点Ｃ１に進入する数秒前の時間とする一方、通知終了の時間ｔ２としては、対向車５０が交差点Ｃ１に進入するときの時間とするようにしている。なお、これらの時間ｔ１，ｔ２、すなわち通知Ａ１を発する通知時間についてはこの例に限
られるものではなく、交通環境や車両の速度など諸条件によって変化するようにしてもよい。

また、本実施形態では対向車５０の通過前に通知Ａ１の通知を終了する。対向車５０の通過前に通知を終了することで、対向車５０の通過についてはドライバ自身が確認するようにしているので、車両１０の進行方向へのドライバの注意力が通知Ａ１の終了後にも維持されるようになる。これにより、ドライバは、運転支援装置が認識しなかった車両や、同装置により認識できなかった車両（自動二輪や自転車など）や、同装置の認識対象外のもの（人や動物）などへの注意力を維持することが妨げられない。一方、本実施形態と異なり、対向車５０が通過するまで通知が続く場合、通知がなくなったときに対向車が途切れている状態をドライバに多く経験させることとなるので、ドライバが通知終了を対向車等がないものと認識するおそれがある。

また、本実施形態では、所定の条件の下で、対向車５０に後続する対向車５１を対象とした通知Ａ２（図３にて破線で示す）を行わないようにしている。なお、所定の条件とは、先頭の車両（対向車５０）に対する注意力に基づいてドライバが続いて注意を配ることができる時間内であることであり、例えば、その条件としての時間が抑制閾値の値として運転支援ＥＣＵ１１の不揮発性メモリなどに設定されている。本実施形態では、上述した注意を配ることのできる時間を運転支援を抑制できる抑制時間とするとともに、この抑制時間が対向車５０を対象とした通知Ａ１が実行されてからの経過時間として、時間ｔ２から時間ｔ４までの時間よりも長い時間として設定されている。すなわち抑制閾値の値には、抑制時間が設定される。その通知Ａ１から抑制時間以内であれば、対向車５１に対するドライバの注意力が維持されている以上、ドライバに対向車５１を対象とした通知Ａ２を提供する必要性はないことから、そのような通知Ａ２を省略して通知に対してドライバが煩わしさを感じるおそれを低減している。これにより、通知が行なわれる場合と同様の安全性を維持しつつ、対向車５１に対する通知Ａ２を省略することができるようになる。

さらに同様に、所定の条件の下、対向車５１に後続する対向車５２を対象とした通知Ａ３（図３にて破線で示す）を行わないようにしている。なお、所定の条件とは、上述と同様に、先頭の車両（対向車５０）に対する注意力に基づいてドライバが続いて注意を配ることのできる時間内であることであり、その条件（時間）として上述の抑制時間が用いられる。すなわち、対向車５０を対象とした通知Ａ１から抑制時間以内であれば、対向車５２に対するドライバの注意力が維持されている以上、ドライバに対向車５２を対象とした通知Ａ３を提供する必要性はほとんどないことから、そのような通知を省略して通知に対してドライバが煩わしさを感じるおそれを低減している。これにより、通知が行われる場合と同様の安全性を維持しつつ、対向車５２に対する通知Ａ３も省略することができるようになる。

このように実施される運転支援（右折支援）の処理手順について、図に従って具体的に説明する。図４は、運転支援（右折支援）の処理手順を示すフローチャートである。なお、本実施形態の右折支援は、車両１０が右折するときに逐次実行される。

右折支援が開始されると、図４に示すように、右折支援サービスが可能か否かが判断される（図４のステップＳ１０）。右折支援サービスが可能であることは、車両１０の位置が交差点Ｃ１から一定範囲内であることや、車両１０の速度が右折に適切な速度以下であることや、車両１０の方向指示器が右方向に操作されていることや、車車間通信装置３０やインフラ通信装置３１及び車載カメラ３３等により対向車の把握が可能であることなどを条件として判断される。すなわち、これらの条件のうちの任意の一つもしくは複数を、右折支援サービスが可能か否かの判断に用いることができる。そして、右折支援サービスが不可能であると判断された場合（図４のステップＳ１０でＮＯ）、右折支援サービスは
終了される。

一方、右折支援サービスが可能であると判断された場合（図４のステップＳ１０でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、通過待ちにより回避する必要のある車両があるか否かを判断する（図４のステップＳ１１）。回避する必要のある車両があることは、把握された車両に対向車が含まれていることや、対向車の車速が交差点を通行するものと予想される速度以上であることや、対向車が所定時間以内に交差点に進入すると予測されることなどを条件に判断される。すなわち、これらの条件のうちの任意の一つもしくは複数を、回避する必要のある車両があるか否かの判断に用いることができる。そして、回避の必要のある車両がないと判断された場合（図４のステップＳ１１でＮＯ）、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ１０に戻り、それ以降の処理手順を再度繰り返す。そして車両１０が交差点Ｃ１から離れていくことなどにより右折支援サービスが不可能と判断されるような場合には、右折支援サービスが終了されることとなる。

回避の必要のある車両があると判断された場合（図４のステップＳ１１でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、運転支援を行う所定のタイミングから運転支援を実行する（図４のステップＳ１２）。このとき、ドライバに対して右折に際して回避する必要のある対向車の存在を通知時間だけ通知する。運転支援の内容としては、例えば、回避すべき対向車５０の存在を、スピーカー２５を通じての警告音や警告音声により通知したり、カーナビゲーション２０の表示装置を通じて警告表示をしたり、回避すべき対向車５０の存在を点滅や拡大表示などにより通知したりする。そして通知時間の経過後、運転支援ＥＣＵ１１は、通知を一旦中断するとともに、中断計時用のタイマーを起動する（図４のステップＳ１３）。

中断計時用のタイマーが起動されると（図４のステップＳ１３）、運転支援ＥＣＵ１１は、回避の必要のある車両があるか否かを判断する（図４のステップＳ１４）。回避の必要のある車両があることは、ステップＳ１１の場合と同様に、把握した車両に対向車が含まれていることや、対向車の車速が交差点を通過するものと予想される所定の速度以上であることや、対向車が所定時間以内に交差点に進入すると推定されることなどを条件に判断される。すなわち、これらの条件のうちの任意の一つもしくは複数を、回避の必要のある車両があるか否かの判断に用いることができる。

回避の必要のある車両があると判断された場合（図４のステップＳ１４でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、中断計時用のタイマーの計時時間が抑制時間（抑制閾値）よりも大きいか否かを判断する（図４のステップＳ１５）。中断計時用のタイマーの計時時間が抑制時間よりも大きいと判断された場合（図４のステップＳ１５でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、右折支援を実行する（図４のステップＳ１６）。この右折支援は、抑制時間に対応する時間の経過に伴って再度、ドライバに対して右折に際して回避する必要のある対向車の存在を、先のステップＳ１２と同様に、通知期間だけ通知することにより行われる。そして、中断計時用のタイマーは計時時間が「０」にリセットされてから計時が再開される（図４のステップＳ１７）。それから支援サービスが可能であるか否かを判断する（図４のステップＳ１８）。

また、回避の必要のある車両がないと判断された場合（図４のステップＳ１４でＹＥＳ）や、中断計時用のタイマーの計時時間が抑制時間以下と判断された場合（図４のステップＳ１５でＹＥＳ）にも、運転支援ＥＣＵ１１は、支援サービスが可能であるか否かを判断する（図４のステップＳ１８）。支援サービスが可能ではなくなったこと、すなわち、支援サービスが不要となったことは、車両１０の位置が交差点Ｃ１から一定範囲（サービスエリア）から逸脱したことや、車両１０の速度が所定の速度以上であることや、車両１０の方向指示器が未動作であることや、車車間通信装置３０等を介して対向車が把握され
ないことなどにより判断される。すなわち、これらの条件のうちの任意の一つもしくは複数を、支援サービスが不要となったか否かの判断に用いることができる。支援サービスが可能であると判断された場合（図４のステップＳ１８でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、図４のステップＳ１４に戻り、それ以降の処理手順を繰り返す。

一方、支援サービスが可能ではなくなったと判断されると（図４のステップＳ１８でＮＯ）、運転支援が終了される。
本実施形態により、車両１０の進路を横切る複数の対向車５０，５１，５２からなる一の車両群を対象とする運転支援（右折支援）を、ドライバにとって感じる煩わしさが軽減されるように行うことができるようになる。

以上説明したように、本実施形態の運転支援装置によれば、以下に列記するような効果が得られるようになる。
（１）運転支援装置は、一の車両群のうちの先頭の車両（対向車５０）に関する運転支援が行われた後、当該先頭の車両に後続する車両（対向車５１及び対向車５２）に関する運転支援を抑制して、支援を行なわないようにする。これにより、運転支援を、一台一台の車両毎ではなく、一台の車両（対向車５０）及びそれに後続する複数の車両（各対向車５１，５２）からなる車両群毎に行なう。これにより、ドライバへの運転支援の回数が減少するようになるので、ドライバにとって運転支援を煩わしく感じさせるおそれが軽減されるようになる。

（２）運転支援が車両毎ではなく、車両群に対して行われるようになっていることから、たとえ運転支援が途切れた場合であれ、途切れた後にも後続車両が続くようになることも多いので、運転支援の途切れをドライバに自車両が進行可能であると認識させてしまうおそれも生じない。

（３）一の車両群のうちの先頭の車両（対向車５０）に関する運転支援の後、抑制時間が経過するまで対向車５０に後続する車両（対向車５１及び対向車５２）に対する運転支援を抑制することにより、提供される運転支援の回数が減少して、ドライバにとって運転支援を煩わしく感じさせるおそれが軽減される。

（４）一の車両群のうちの先頭の車両（対向車５０）に後続する車両（対向車５１及び対向車５２）に関して提供される情報を抑制する（無くす）ので、提供される情報のドライバへの影響が小さくなり、提供した情報をドライバにとって煩わしく感じさせるおそれが低下されるようになる。

（５）この右折支援を車両１０が交差点を右折する際に行うようにした。これにより、車両１０の進路を横切る他車両がそのうちの先頭の車両（対向車５０）とともにその先頭の車両に多数の車両（対向車５１や対向車５２）が後続することの多い交通環境である交差点であれ、運転支援がドライバに与える煩わしさを軽減することができるようになる。

（第２の実施形態）
本発明にかかる運転支援装置を具体化した第２の実施形態について、図に従って説明する。図５は、運転支援の一態様を示すタイミングチャートである。図６は、本実施形態の運転支援装置が実行する運転支援の手順を示すフローチャートである。なお、本実施形態の運転支援装置は、先の第１の実施形態に対して運転支援の処理手順の一部が相違するものの、装置の構成などは同様であることから、ここでは主に相違点について説明することとし、説明の便宜上、同様の構成などには同様の符号を付しその説明を割愛する。

本実施形態の交通環境は、先の第１の実施形態と同様であり、図２に示したように、車
両１０が交差点Ｃ１を右折する際、車両１０が横切ることとなる対向車線を一つの車両群である対向車５０，５１，５２が走行してくる。このとき、本実施形態では、運転支援ＥＣＵ１１は、図５に示すように、交差点Ｃ１に到達した車両１０において、対向車５０に対する運転支援（右折支援）としての通知Ａ１１を行う（図５において、通知「入」）。なお本実施形態では、通知Ａ１１を発する通知時間が、時間ｔ１１から時間ｔ１２までの時間となっている。例えば、時間ｔ１１は、対向車５０が交差点Ｃ１に進入する数秒前の時間であり、時間ｔ１２は、対向車５０が交差点Ｃ１に進入するときの時間である。

また、本実施形態でも、先頭の車両（対向車５０）に対する注意力によりドライバが引き続いて注意を配ることができる通知抑制時間内に後続車両である対向車５１がある場合、当該対向車５１に対しての通知を行わないようにしている。従って、車両１０では対向車５１を対象とした通知が発せられない、すなわち運転支援ＥＣＵ１１は、交差点Ｃ１に対向車５１が進入する時間ｔ１３までの間などに、通知を発しないようになっている。

さらに、本実施形態でも通常、先の第１の実施形態の場合と同様に、先頭の車両（対向車５０）に対する注意力によりドライバが引き続いて注意を配ることができる通知抑制時間内に２台目の後続車両である対向車５２がある場合、当該対向車５２に対しての通知が行なわれない。

その一方、本実施形態では、運転支援ＥＣＵ１１は、右折支援の通知を中断している抑制時間内であれ、ドライバが車両１０の発進（右折開始）を促す操作ＭＶを行なうような場合（時間ｔ１４）、抑制時間に対する中断計時用のタイマーの計時時間の大小にかかわらず抑制が解除されて、当該操作ＭＶに応じた通知Ａ１２を行う。例えば、対向車５１の通過後に、ドライバが車両１０の発進（右折開始）を促す操作ＭＶを行うと、対向車５２に対する通知Ａ１２が行われる。

なお、通知Ａ１２の期間も、通知Ａ１１と同様の通知期間である。また、ドライバが車両１０の発進（右折開始）を促す操作ＭＶとは、右折支援のための通知Ａ１１がされた後に、車両１０のステアの操作量を所定量（角度）以上に変化させる操作や、車両１０の速度を一定値以上にする操作や、車両１０を所定の距離以上移動させる操作や、ブレーキを解除したりアクセル踏込んだりする操作などである。すなわち、これらの条件のうちの任意の一つもしくは複数を、ドライバが車両１０の発進（右折開始）を促す操作ＭＶを行ったのか否かの判断に用いることができる。

これにより、右折支援が一時中断されている抑制時間内にドライバの右折開始を促す操作があったような場合、右折支援の抑制が解除されて右折支援が即座に開始されてドライバに支援内容（通知Ａ１２）が再度通知されるようになっている。これにより、運転支援が一時中断されていた場合であれドライバの運転操作に応じて適切な運転支援（右折支援）を提供できるようになっている。

このような運転支援（右折支援）の処理手順について、図に従って具体的に説明する。図６は、運転支援（右折支援）の処理手順を示すフローチャートである。なお、本実施形態の右折支援は、車両１０が右折する際、逐次実行される。なおここでは、ステップＳ２０からステップＳ２１までが、先の第１の実施形態と相違するので、ここでは主にその相違点について説明する。

右折支援が開始されると、図６に示すように、右折支援サービスが可能か否かが判断されて（図６ステップＳ１０）、右折支援サービスが不可能であると判断された場合（図６ステップＳ１０でＮＯ）、右折支援サービスが終了される。一方、右折支援サービスが可能であると判断された場合（図６ステップＳ１０でＹＥＳ）、通過待ちなど回避する必要
のある車両があるか否かが判断されて（図６のステップＳ１１）、回避の必要のある車両がないと判断された場合（図６のステップＳ１１でＮＯ）、ステップＳ１０に戻り、それ以降の処理手順が繰り返される。そして右折支援サービスが不可能であると判断されるような場合には、右折支援サービスが終了されることとなる。

回避の必要のある車両があると判断された場合（図６のステップＳ１１でＹＥＳ）、運転支援を行う所定のタイミングから通知時間だけ運転支援が実行された後に当該運転支援を一時中断する（図６のステップＳ１２）。そして、中断計時用のタイマーを起動した（図６のステップＳ１３）後、回避の必要のある車両があるか否かを判断する（図６のステップＳ１４）。

回避の必要のある車両があると判断された場合（図６のステップＳ１４でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、中断計時用のタイマーの計時時間が抑制時間（抑制閾値）よりも小さいか否かを判断する（図６のステップＳ２０）。中断計時用のタイマーの計時時間が抑制時間よりも小さいと判断された場合（図６のステップＳ２０でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、再通知動作があるか否かを判断する（図６のステップＳ２１）。再通知動作があったことは、ドライバが車両１０の発進（右折開始）を促す操作ＭＶを行ったことにより判断される。再通知動作があったと判断された場合（図６のステップＳ２１でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、右折支援を実行する（図６のステップＳ１６）。そして、中断計時用のタイマーは、計時時間が「０」にリセットされるとともに、計時が再開される（図６のステップＳ１７）。

なお、中断計時用のタイマーの計時時間が抑制時間よりも小さくないと判断された場合（図６のステップＳ２０でＮＯ）も、運転支援ＥＣＵ１１は、右折支援を実行する（図６のステップＳ１６）とともに、中断計時用のタイマーの計時時間が「０」にリセットされた後に計時が再開される（図６のステップＳ１７）。そして支援サービスが可能であるか否かを判断する（図６のステップＳ１８）。

また、回避の必要のある車両がないと判断された場合（図６のステップＳ１４でＹＥＳ）や、再通知動作がないと判断された場合（図６のステップＳ２１でＮＯ）にも、運転支援ＥＣＵ１１は、支援サービスが可能であるか否かを判断する（図６のステップＳ１８）。支援サービスが可能であると判断された場合（図６のステップＳ１８でＹＥＳ）、運転支援ＥＣＵ１１は、ステップＳ１４に戻り、それ以降の処理手順を繰り返す。

一方、支援サービスが可能ではなくなったと判断されると（図６のステップＳ１８でＮＯ）、運転支援が終了される。
本実施形態によっても、車両１０の進路を横切る複数の対向車５０，５１，５２からなる一の車両群に基づく運転支援（右折支援）を、ドライバが感じる煩わしさが軽減されつつ好適に行うことができるようになる。

以上説明したように、本実施形態の運転支援装置によっても先の第１の実施形態の前記（１）〜（５）の効果と同等もしくはそれに準じた効果が得られるとともに、次のような効果が得られるようになる。

（６）運転支援が抑制されている抑制時間内であれ、ドライバが、例えばブレーキ解除やステアリング操作、アクセル操作など車両の発進を促す操作を行った場合、運転支援の抑制が解除されて対向車５０を対象とした通知Ａ１１と同等の運転支援（通知Ａ１２）が対向車５２を対象に行なわれるようになる。これにより、一の車両群のうちの先頭の車両（対向車５０）に後続する車両（対向車５１や対向車５２）に対する運転支援が抑制されていた場合であれ、運転支援が必要と判断されるようなときには、運転支援が直ちに再開
されるようになる。

なお、上記各実施形態は、例えば以下のような態様にて実施することもできる。
・上記各実施形態では、カーナビゲーション２０はデータベース２１との間で地図情報等の授受を行う場合について例示した。しかしこれに限らず、カーナビゲーションシステムは、地図情報等を格納するデータベースを有していてもよい。またカーナビゲーション２０とデータベース２１とが直接通信してもよい。

・上記各実施形態では、インフラ通信装置３１は、光ビーコン装置Ｂ１と光通信を行う場合について例示した。しかしこれに限らず、インフラ通信装置は、ビーコン装置などと無線通信してもよい。

・上記各実施形態では、車載レーダ３４は、レーザ光を用いて物体を検出する場合について例示したが、これに限らず、車載レーダは、ミリ波やマイクロ波等の電波や超音波等を用いて物体を検出するものであってもよい。

・上記各実施形態では、対向車５０，５１，５２を、交通情報を含むインフラ情報に基づいて把握する場合について例示した。しかしこれに限らず、対向車を、車車間通信装置、車載カメラまたは車載レーダなどの一つもしくは任意の組み合わせに基づいて把握してもよいし、これらとインフラ情報とに基づいて把握してもよい。これにより、交通環境に応じて適切な対向車の把握が可能となり運転支援装置としての適用可能性や利便性が向上される。

・上記各実施形態では、交差点Ｃ１に信号機Ｓ１が設けられている場合について例示したが、これに限らず、交差点に信号機が設けられていなくてもよい。
・上記各実施形態では、交差点Ｃ１（Ｃ２）にて運転支援を行なう場合について例示したが、これに限らず、運転支援を、道路への合流、道路からの離脱、複数車線間での車線変更などの際に行ってもよい。これにより、交通環境にかかわらず、自車の進路を横切る（交差したり、合流したりする）おそれのある車両を対象としての運転支援を行うことができるようになる。

・上記各実施形態では、運転支援として右折支援をする場合について例示した。しかしこれに限らず、運転支援は、交差点の直進や、車両の左折や、道路への合流（車線変更）などの際に行うようにしてもよい。これにより、運転支援装置の適用可能性が向上する。

・上記各実施形態では、運転支援（右折支援）の内容が音・音声や表示による通知である場合について例示した。しかしこれに限らず、運転支援の内容は、ブレーキＥＣＵが運転支援ＥＣＵから伝達される運転支援に関する信号に基づいて車両の減速や停止を支援するための制御、例えば予備制動やアシストブレーキを行う制御などを行ってもよい。

・また、運転支援の内容は、エンジンＥＣＵが運転支援ＥＣＵから伝達される運転支援に関する信号に基づいて車両の減速や停止を支援するための制御、例えばエンジンの回転数を抑制したり、エンジンへの燃料供給を停止したり（フューエルカット）する制御などを行ってもよい。

・上記各実施形態では、運転支援（右折支援）を中断する場合について例示した。しかしこれに限らず、運転支援のレベルを抑制（低下）されるようにしてもよい。例えば、音声であれば、印象を弱めるために、音量を小さくしたり、回数を少なくしたり、音程を低くしたりしたものである。また例えば、画像であれば、印象を弱くするために、大きさを小さくしたり、色調を弱めたりして、ドライバへの印象が弱められた支援である。これに
より、右折支援が抑制される間、支援態様が通常の支援のレベルと相違することとなるので、対向車を対象にした右折支援をドライバにとって煩わしく感じさせるそれが低減されるようになる。

・上記各実施形態では、抑制時間が一定値である場合について例示した。しかしこれに限らず、抑制時間は、車両の走行状態や、交通環境、運転支援の通知状況などによって変化させてもよい。これによれば、他車両のうちの先頭の車両に後続する車両の走行状態、例えば、走行速度、車両間隔などによって抑制時間が好適となるように抑制時間を可変させて設定することも可能となる。

また、通知回数に応じて通知を抑制する抑制時間の値を長くしたり短くしたりしてもよい。抑制時間を長くすることによれば、複数回の通知によりドライバが気づいている状況において、通知回数が減少してドライバが煩わしく感じるおそれを減少させることができるようになる。

・上記各実施形態では、先頭の車両（対向車５０）に後続する２台目の対向車５２を対象とした通知Ａ３を行わない条件としての抑制閾値が、対向車５０を対象とした抑制時間である場合について例示した。しかしこれに限らず、抑制閾値に設定する抑制時間を、対向車が通過する毎に変更するようにしてもよい。これにより、抑制時間の設定の自由度が向上し、このような運転支援装置による支援の適用性が向上するようになるとともに、交通環境に応じた適切な抑制時間が設定できるようになる。

・上記各実施形態では、抑制閾値に抑制時間を設定する場合について例示した。しかしこれに限らず、抑制閾値には、先頭の車両からの距離としての抑制距離が設定されても、抑制距離が各車両が通過する毎に逐次設定されてもよい。これによっても、交通環境に応じての適切な条件が設定できるようになる。

・上記各実施形態では、一つの車両群である対向車５０，５１，５２に対する運転支援を提供する場合について例示した。しかしこれに限らず、運転支援は、当該車両が進行している方向に対して交差する方向に進行している複数の車両群に対して提供してもよい。その場合について、図７〜図９を参照して説明する。

この運転支援は、例えば、図７に示すように、主道路Ｒ１と、主道路Ｒ１に交差点Ｃ２により交差するとともに、交差点Ｃ２の手前に光ビーコン装置Ｂ２が配置されている交差路Ｒ３とからなる交通環境を、交差路Ｒ３を進行して交差点Ｃ２に進入し、進路Ｔ２のように主道路Ｒ１に合流する車両１０Ｂにも適用することができる。なお、この交通環境では、主道路Ｒ１の通行帯Ｒ１ａを車両１０Ｂに対して交差する方向に進行する一の車両群としての車両５５，５６が走行し、同通行帯Ｒ１ｂを車両１０Ｂに対して交差する方向に進行する他の車両群としての車両５７，５８が走行している。

このとき、車両１０Ｂは、光ビーコン装置Ｂ１とのインフラ情報通信や車車間通信装置３０による通信を通じて、交差路Ｒ３から進入しようとしている交差点Ｃ２に、同交差路Ｒ３に交差する主道路Ｒ１の通行帯Ｒ１ａを車両５５，５６が接近していること、及び、同通行帯Ｒ１ｂを車両５５，５６が接近していることを把握する。この把握した他車両の情報に基づいて運転支援が行われる。

上記第１の実施形態の運転支援装置によれば、例えば、図８に示すように、交差路Ｒ３を交差点Ｃ２に進行した車両１０Ｂは、交差点Ｃ２に進入する前（時間ｔ２１）に通行帯Ｒ１ａを走行する車両５５が接近していることを通知する。また、車両５５を対象とした通知に対して抑制時間が時間ｔ２２から時間ｔ２４までよりも長い時間に設定されるもの
とする。そして、車両５５に続いて抑制時間内に通過する車両５６に対しては、ドライバへの通知を抑制する（時間ｔ２３以前）。また、車両５６が通過するとき、同じ抑制時間内に逆側の通行帯Ｒ１ｂを走行する車両５７に対しても、ドライバへの通知が抑制される（時間ｔ２３以前）。さらに、車両５７に続いて抑制時間内に通過する車両５８に対しても、ドライバへの通知を抑制する（時間ｔ２４以前）。これにより、通知回数が減らされてドライバが通知に対して煩わしさを感じるおそれが低減される。また、ドライバは通知が無くとも通過車両を認識するので、車両等の有無を通知のみに頼ることなく確認するようにもなる。これにより車両１０Ｂの進路を複数の車両群（車両５５，５６，５７，５８）が横切る場合であれそれら車両群に対する運転支援を、ドライバが感じる煩わしさを軽減させつつ好適に行うことができる。

また、上記第２の実施形態の運転支援装置を適用すれば、例えば、図９に示すように、交差路Ｒ３を交差点Ｃ２に進行した車両１０Ｂは、交差点Ｃ２に進入する前（時間ｔ３１）に、通行帯Ｒ１ａを走行する車両５５が接近していることが通知される。また、車両５５に対して抑制時間が時間ｔ３２から時間ｔ３５よりも長い時間として設定されるものとする。そして、車両５５に続いて抑制時間内に通過する車両５６に対しては、ドライバへの通知を抑制する（時間ｔ３３以前）。また、同抑制時間内に逆側の通行帯Ｒ１ｂを走行する車両５７についても通知を抑制する（時間ｔ３３以前）が、同抑制時間内であれ、車両１０Ｂに発進を促す操作が行われると（時間ｔ３４）、それに応じて運転支援の抑制が解除されて車両５８に対する通知（警告）がなされる（時間ｔ３４から時間ｔ３５の間）。これにより、通知回数が減らされてドライバが通知に対して煩わしさを感じるおそれが低減されるとともに、抑制時間内であり通知が抑制されていたとしても、通知が必要と判断される場合にはドライバに運転支援を適切に通知することができるようになる。これにより車両１０Ｂの進路を複数の車両群（車両５５，５６，５７，５８）が横切る場合であれそれら車両群に対する運転支援を、ドライバが感じる煩わしさを軽減させつつ好適に行うことができる。

・上記各実施形態では、交通環境として車両１０が左側通行である環境の場合について例示したが、これに限らず、交通環境として車両が右側通行である環境であってもよい。これにより運転支援装置としての適用可能性が向上する。

１０，１０Ｂ…車両、１１…運転支援コントロールコンピュータ（運転支援ＥＣＵ）、１２…ブレーキコントロールコンピュータ（ブレーキＥＣＵ）、１３…エンジンコントロールコンピュータ（エンジンＥＣＵ）、１４…操舵コントロールコンピュータ（操舵ＥＣＵ）、２０…カーナビゲーション、２１…データベース、２５…スピーカー、３０…車車間通信装置、３１…インフラ通信装置、３２…全地球測位システム（ＧＰＳ）、３３…車載カメラ、３４…車載レーダ、４０…車速センサ、４１…加速度センサ、４２…ジャイロセンサ、４３…ブレーキセンサ、４４…アクセルセンサ、４５…操舵角センサ、４６…操作スイッチ、５０，５１，５２…対向車、５５，５６，５７，５８…車両、Ｂ１，Ｂ２…光ビーコン装置、Ｃ１，Ｃ２…交差点、Ｒ１…主道路、Ｒ２，Ｒ３…交差路、Ｓ１…信号機、Ｒ１ａ，Ｒ１ｂ…通行帯。

Claims (6)

1. 自車両の進路を横切る他車両を対象としてその影響を回避する運転支援を行う運転支援装置であって、
   前記他車両のうちの先頭の車両及びこれに後続する車両の情報の取得を試み、前記先頭の車両及びこれに後続する車両の情報が共に取得されるとき、後続する車両に関する運転支援を抑制する
   ことを特徴とする運転支援装置。
2. 前記運転支援の抑制は、前記他車両のうちの先頭の車両に関する運転支援の実行の後、所定の時間が経過するまで継続される
   請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記所定の時間は、前記他車両のうちの先頭の車両に後続する車両の走行状態に応じて可変とされる
   請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記運転支援は、ドライバに対する警告情報の提供として行われるものであり、
   前記運転支援の抑制は、前記警告情報の警告度合いの抑制として行われる
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の運転支援装置。
5. 前記運転支援の抑制は、ドライバによる自車両の発進を促す操作の検知に基づき解除される
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の運転支援装置。
6. 前記運転支援の対象となる前記自車両の進路を横切る他車両の存在する交通環境が交差点である
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の運転支援装置。

Images