CN106062852B - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明回避在交叉路口进行右(左)转而横穿对侧车道时由于停止在对侧车道内而产生的对在对侧车道移动的移动体的行驶妨碍或者碰撞，同时还回避与在横穿对侧车道后存在的移动体的碰撞。针对在本车的轨道的行进方向上存在的至少2个以上的移动体，在本车与最先同本车轨道交叉的第一移动体的轨道交叉之前探测外部环境，在至少检测到第一移动体、以及具有与本车的轨道交叉的位置比第一移动体的轨道与本车的轨道交叉的位置远的轨道的第二移动体这两个移动体的情况下，计算到达本车的预定轨道与第一移动体的预测轨道交叉的第一交叉位置的第一交叉时间以及到达本车的预定轨道与第二移动体的预测轨道交叉的第二交叉位置的第二交叉时间，根据第二交叉时间与第一交叉时间之差，变更针对第一移动体和第二移动体的减速度。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及回避与本车辆的周边的多个移动体/障碍物的碰撞的车辆控制装置，特别涉及在本车辆与其他多个移动体的移动路径交叉的行驶条件即交叉路口的左右转场景中回避和与本车相向的移动体的碰撞、同时还回避在本车辆的左转或右转后与横穿道路的其他移动体的碰撞的车辆控制装置。
背景技术
以往，在车辆中应用了碰撞回避或者碰撞减轻制动系统，存在探测本车辆的周边的障碍物而回避与该障碍物的碰撞于未然的技术。例如，碰撞回避制动系统根据本车辆与本车辆的周边的障碍物的相对距离、相对速度，自动地控制本车辆的制动器，从而回避与该障碍物的碰撞。
此处，在如交叉路口的右转那样本车辆在其他移动体的移动路径上横向通过的情况下，在本车辆横穿对侧车道之后，如果存在横穿步行者，则针对横穿步行者的碰撞回避控制进行动作，所以有可能本车辆停留在对侧车道内而妨碍在对侧车道行驶的对侧车辆的行驶。在专利文献1中记载了控制装置的例子，其实现在这样横穿对侧车道时，进行针对对侧车道的对侧车辆的行驶妨碍的回避以及与横穿对侧车道后的横穿步行者的碰撞回避这两种情况。
在专利文献1中，为了回避与横穿对侧车道后的障碍物的碰撞，且回避对在对侧车道行驶的对侧车辆的行驶妨碍/碰撞，在横穿对侧车道时，推测对侧车道的区域，探测横穿对侧车道后的障碍物，计算回避与所探测到的障碍物的碰撞的要求减速度，根据所计算出的要求减速度来推测本车辆的停止位置，根据推测出的本车辆的停止位置以及推测出的对侧车道的区域，判定本车辆是否停止在对侧车道的区域内，在判定为停止在对侧车道的区域内的情况下，校正本车辆的要求减速度。即，根据为了回避本车辆与横穿对侧车道后的障碍物的碰撞而采用的本车辆的要求减速度，推测本车辆停止在对侧车道内的情况下，校正为了回避碰撞而采用的本车辆的要求减速度。由此，回避本车辆停止在对侧车道内以及与横穿对侧车道后的障碍物的碰撞这两种情况。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2012－56347号公报
发明内容
发明要解决的技术问题
在上述专利文献1中记载的内容中，根据为了回避本车辆与横穿对侧车道后的障碍物的碰撞而采用的本车辆的要求减速度，推测本车辆停止在对侧车道内的情况下，校正为了回避碰撞而采用的本车辆的要求减速度。但是，在这样的以往的碰撞回避装置(系统)中，在横穿对侧车道后的障碍物存在于接近对侧车道的位置的情况下，更具体地说，在横穿对侧车道后的移动体存在于从对侧车道的路边起的小于本车辆的全长的距离的位置的情况下，即使变更回避本车辆与横穿对侧车道后的障碍物的碰撞的减速度，在本车辆回避与横穿对侧车道后的障碍物的碰撞而停止在障碍物的近前位置的情况下，也无法回避本车辆停止在对侧车道的区域。这样，根据与横穿对侧车道后的障碍物的位置关系，为了与横穿对侧车道后的移动体的碰撞回避而需要停止，有时难以兼顾停止的情况以及本车辆停止在对侧车道的区域的情况。
针对这样的课题，本发明提供一种车辆控制装置，其能够回避本车辆在横穿对侧车道时由于停止在对侧车道内而产生的对在对侧车道移动的移动体的行驶妨碍或者碰撞，且还回避与横穿对侧车道后存在的移动体的碰撞。
解决技术问题的技术手段
本发明的车辆控制装置的特征在于，针对在本车的轨道的行进方向上存在的至少2个以上的移动体，在本车与最先同本车轨道交叉的第一移动体的轨道交叉之前探测外部环境，在至少探测到第一移动体、以及具有与本车的轨道交叉的位置比第一移动体的轨道与本车的轨道交叉的位置远的轨道的第二移动体这两个移动体的情况下，计算到达本车的预定轨道与第一移动体的预测轨道交叉的第一交叉位置的第一交叉时间、以及到达本车的预定轨道与第二移动体的预测轨道交叉的第二交叉位置的第二交叉时间，根据第二交叉时间与第一交叉时间之差，变更针对第一移动体和第二移动体的制动控制。
更具体地说，在第二交叉时间比第一交叉时间大出规定的富余时间以上时，使第一交叉位置的近前位置的减速度增大，或者使本车在第一交叉位置的近前位置停止。进而，本发明的车辆控制装置，在探测到针对前方交叉路口的右转意图时，检测在对侧车道行驶的移动体和横穿所述右转后的道路的移动体，输出有可能与本车辆右转轨道交叉的对侧车道内移动体到达与所述本车辆右转轨道交叉的交叉位置的第一交叉时间、以及有可能与所述本车辆右转轨道交叉的右转后进行横穿的移动体到达与所述本车辆右转轨道交叉的交叉位置的第二交叉时间，根据所述第一交叉时间与所述第二交叉时间之差，变更针对所述对侧车道内移动体和所述右转后横穿移动体的制动控制。
发明效果
本发明的车辆控制装置的特征在于，针对在本车的轨道的行进方向上存在的至少2个以上的移动体，在本车与最先同本车轨道交叉的第一移动体的轨道交叉之前探测外部环境，在至少探测到第一移动体、以及具有与本车的轨道交叉的位置比第一移动体的轨道与本车的轨道交叉的位置远的轨道的第二移动体这两个移动体的情况下，计算到达本车的预定轨道与第一移动体的预测轨道交叉的第一交叉位置的第一交叉时间、以及到达本车的预定轨道与第二移动体的预测轨道交叉的第二交叉位置的第二交叉时间，根据第二交叉时间与第一交叉时间之差，变更针对第一移动体和第二移动体的制动控制。
更具体地说，在第二交叉时间比第一交叉时间大出规定的富余时间以上时，使第一交叉位置的近前位置的减速度增大，或者使本车在第一交叉位置的近前位置停止，所以存在无需预测由于进行针对一方的移动体的碰撞回避而引起的本车举动的变化，能够回避第一移动体与第二移动体这两者的碰撞这样的效果。
具体地说，本发明的车辆控制装置的特征在于，在探测到针对前方交叉路口的右转意图时，检测在对侧车道行驶的移动体和横穿所述右转后的道路的移动体，输出有可能与本车辆右转轨道交叉的对侧车道内移动体到达与所述本车辆右转轨道交叉的交叉位置的第一交叉时间、以及有可能与所述本车辆右转轨道交叉的右转后进行横穿的移动体到达与所述本车辆右转轨道交叉的交叉位置的第二交叉时间，根据所述第一交叉时间与所述第二交叉时间之差，变更针对所述对侧车道内移动体和所述右转后横穿移动体的制动控制，从而当在本车辆横穿对侧车道而进行右转时有可能与右转后横穿步行者碰撞的情况下，通过由于针对横穿步行者的碰撞回避而进行的减速，存在能够在右转前判断有可能与对侧车道的对侧车碰撞的条件、能够回避与双方的碰撞这样的效果。进而，当进行右转时，在有可能与对侧车辆或者横穿步行者中的某一个碰撞的情况下，在右转前进行判断而输出警报，所以存在驾驶员能够进行碰撞回避动作这样的效果。
附图说明
图1是示出搭载有本发明的车辆控制装置的车辆的一个实施例的整体结构的说明图。
图2是示出实现本发明的车辆控制装置的系统的一个实施例的结构的说明图。
图3是示出关于本发明的外界检测单元的一个实施例的结构的说明图。
图4是示出关于本发明的外界检测单元的另一个实施例的结构的说明图。
图5是示出使用本发明的外界检测单元的交叉路口处的外界检测的概要的说明图。
图6是关于使用本发明的外界检测单元的交叉路口处的其他移动体的检测的说明图。
图7是关于通过本发明的地图信息取得单元取得的交叉路口的各种信息的一个实施例的说明图。
图8是关于通过本发明的地图信息取得单元取得的交叉路口的各种信息的一个实施例的说明图。
图9是示出关于本发明的车辆控制装置中的从外界检测至回避碰撞的控制执行的一个实施例的流程图的图。
图10是示出关于本发明的车辆控制装置中的回避与多个移动体碰撞的判定和控制执行的一个实施例的流程图的图。
图11是作为应用本发明的车辆控制装置的行驶场景的一个实施例，关于交叉路口处的本车辆、对侧车辆、横穿本车辆交叉路口右转后的道路的步行者的位置关系以及各参数的说明图。
图12是作为应用本发明的车辆控制装置的行驶场景的一个实施例，关于在交叉路口处的本车辆、对侧车辆、来自本车辆的相向方向的横穿步行者的关系中，以本车辆进行右转动作并横穿对侧车道的方式进行判定/控制的行驶场景的说明图。
图13是作为应用本发明的车辆控制装置的行驶场景的一个实施例，关于在交叉路口处的本车辆、对侧车辆、来自本车辆的相向方向的横穿步行者的关系中，以本车辆不横穿对侧车道而在右转前停止的方式进行判定/控制的行驶场景的说明图。
图14是作为应用本发明的车辆控制装置的行驶场景的另一个实施例，关于在交叉路口处的本车辆、对侧车辆、来自本车辆的相向方向的横穿步行者的关系中，以本车辆进行右转动作并横穿对侧车道的方式进行判定/控制的行驶场景的说明图。
图15是作为应用本发明的车辆控制装置的行驶场景的另一个实施例，关于在交叉路口处的本车辆、对侧车辆、来自与本车辆相同的方向的横穿步行者的关系中，以本车辆不横穿对侧车道而在右转前停止的方式进行判定/控制的行驶场景的说明图。
图16是作为应用本发明的车辆控制装置的行驶场景的另一个实施例，关于在交叉路口处的本车辆、对侧车辆、来自与本车辆相同的方向的横穿步行者的关系中，以本车辆进行右转动作并横穿对侧车道的方式进行判定/控制的行驶场景的说明图。
图17是作为应用本发明的车辆控制装置的行驶场景的另一个实施例，关于在交叉路口处的本车辆、与本车辆相向的轻型车辆(自行车等)、与本车辆相向地横穿本车辆在交叉路口左转后的道路的步行者的关系中，在本车辆进行左转之前对能否左转进行判定/控制的行驶场景的说明图。
图18是作为应用本发明的车辆控制装置的行驶场景的另一个实施例，关于在交叉路口处的本车辆、多个对侧车道的对侧车辆、横穿本车辆在交叉路口右转后的道路的步行者的关系中，在本车辆进行右转前对能否右转进行判定/控制的行驶场景的说明图。
图19是示出在应用本发明的车辆控制装置的场景中，在本车辆进行右转时用于实现与三个移动体的碰撞回避的判断条件的图。
图20是关于在本发明的车辆控制装置中，解除碰撞回避的控制指令的解除单元的说明图。
具体实施方式
图1是搭载有本发明的回避与多个移动体碰撞的车辆控制装置的车辆的一个实施例，示出了车辆整体系统的概要。
图1是关于搭载有车辆控制装置的车辆100而将上侧设为前侧、将下侧设为后侧的图，通过用于驱动车辆100的原动机10、传递原动机10的动力的变速机20和控制原动机10的原动机控制装置30来驱动车辆100。此外，在图1的例子中，是在前侧搭载原动机10、变速机20来驱动前侧的轮胎的例子，但在驱动后侧的轮胎或者驱动全部四轮的情况下，以下叙述也相同。
车辆100除了控制原动机10与变速机20的原动机控制装置30以外，还搭载有进行车辆整体的控制的车辆控制装置60、进行与外部的通信的通信装置50、控制设置于车辆100的四轮轮胎的制动装置(90－1、90－2、90－3、90－4)的制动控制装置40等多个控制装置，它们与控制用网络70连接，相互间进行信息的通信。在图1的实施例中，车辆控制装置60搭载于车辆100，接受通过取得车辆100的周边的外界信息的外界识别装置(80－1、80－2、80－3、80－4)取得的外界信息和表示车辆100的状态的车辆状态量(速度、横摆率、横摆角、前后加速度、横向加速度、操舵角度等)的信息，根据外界信息，进行车辆100的控制。表示车辆100的状态的车辆状态量通过在图1中未图示的横摆率传感器、加速度传感器、速度传感器、操舵角传感器等来检测。
另外，设置有判定车辆100进行左转或右转的情况的左右转判定单元110，向车辆控制装置60发送该左右转判定单元110的车辆100的左右转判定结果。左右转判定单元110有时根据驾驶车辆100的驾驶员操作方向指示器的结果来判定左右转，有时预先根据车辆100行驶的行驶路线、车辆100的本车位置的判定结果和行驶路线的地图信息，在车辆100在行驶路线上接近进行左转或右转的位置时，自动地判定左右转等。
通信装置50是对来自外部的通信进行交换的装置，例如取得行驶中的行驶路线附近的道路信息(交叉路口、道路宽度、车道数、曲率半径等)。或者，也有时取得在行驶中的行驶路线附近存在的其他车辆的位置信息、步行者的位置信息等。
外界识别装置80(80－1、80－2、80－3、80－4)是在车辆100周边的外界取得信息的装置，作为具体的例子，有基于摄像机的图像信息和图像识别。在基于摄像机的图像信息中，有通过一个摄像机识别外界的单镜头摄像机和通过2个摄像机识别外界的立体摄像机等。在基于摄像机的图像信息和图像识别中，作为车辆100的外部信息，能够同时识别车辆、步行者、轻型车辆(自行车等)等在车辆100周边移动的多个移动体，进而，能够对移动体的特性进行分类。另外，通过使用立体摄像机，能够检测存在于车辆100周边的移动体、障碍物的相对距离。
警报装置120和显示装置130根据通过外界识别装置80、通信装置50而得到的外界信息以及表示车辆100的状态的车辆状态量(速度、横摆率、横摆角、前后加速度、横向加速度、操舵角度等)，在对车辆周边的移动体、障碍物有碰撞的危险性的情况下，提示声音、影像等信息，从而让驾驶员知道状况。或者当在驾驶员进行操作之前有碰撞的危险性的情况下，在车辆控制装置60自动地进行车辆100的操舵、制动的控制时，让驾驶员知道该意思。
图2是说明车辆控制装置60的结构的一部分的一个实施例。在图2的实施例中，车辆控制装置60至少包括本车位置信息处理单元61、道路信息处理单元62、外界信息处理单元63、本车信息处理单元64、左右转判定处理单元65、碰撞回避控制单元66、制动控制运算单元67、显示单元68、警报单元69。
本车位置信息处理单元61进行利用GPS来确定本车辆100的位置的处理。除GPS以外，也可以进行根据通过外界识别装置80取得的外界信息来确定本车辆100的位置的处理。例如，也可以通过摄像机取得本车辆100周边的图像数据，对所存储的外界图像和位置信息进行核对来确定本车辆100的位置。或者，也有通过图像等来识别特定的地标，根据地标与本车辆的相对位置信息以及地标的绝对位置信息来确定本车辆100的位置的方法等。
道路信息处理单元62根据本车辆100所处的周边的道路信息或者地图信息，取得本车辆100行驶的预定的信息。例如，作为本发明的一个实施例，在本车辆100在某个交叉路口进行左转或右转动作的情况下，取得关于本车辆100进行左转或右转的交叉路口的信息。关于交叉路口/道路信息，可列举例如交叉路口的道路的车道数、道路宽度、道路的交叉角、车道宽度、中央分隔带宽度、人行横道宽度、人行横道的从交叉路口起的后缩量、有无红绿灯等。关于这样的道路信息，既可以作为地图信息之一来保存，也可以经由通信装置50，作为地图/道路信息数据来取得。特别是，在经由通信装置50从数据中心等取得地图/道路信息数据的情况下，存在能够取得最新的地图/道路信息这样的效果。另外，也可以根据通过外界识别装置80取得的例如图像信息来取得道路信息。另外，在本车位置信息处理单元61中的本车辆100的位置确定中有效利用所取得的地图/道路信息数据。
外界信息处理单元63根据通过搭载于本车辆100的外界识别装置80取得的周边外界信息来求出本车辆100周边的道路信息、红绿灯/标识信息、障碍物的位置信息、移动体的位置、速度信息等。在外界识别装置80中，存在利用摄像机的图像数据的方法、利用激光雷达、毫米波雷达的方法。在利用摄像机的图像数据的情况下，能够针对多个障碍物、移动体同时进行种类的辨别并取得信息。特别是，在使用2个摄像机的立体摄像机中，还能够检测移动体、障碍物的相对距离、相对速度，所以有优势。
本车信息处理单元64取得本车辆100的动作状态量。作为具体的例子，有本车辆100的速度、前后加速度、横向加速度、横摆率、横摆角、转向操舵角等。
左右转判定处理65判定本车辆100进行左转或右转的意图。具体地说，根据由驾驶员实施的方向指示灯(方向指示器)的操作，判定是否预定将在本车辆100的前方进行右转/左转、车道变更。另外，在通过导航等预先设定行驶路线等的情况下，也能够根据行驶路线和本车辆100的地图上的位置，判定本车辆100变成左转或右转的状况的情形。
碰撞回避控制单元66利用通过本车位置信息处理单元61、道路信息处理单元62、外界信息处理单元63、本车信息处理单元64、左右转判定处理单元65进行处理的结果，在本车辆100的行驶状态下，判断与本车辆100周边的移动体、障碍物碰撞的可能性，在有可能碰撞的情况下，运算用于碰撞回避的控制指令。另外，在进行碰撞回避的控制等之前，输出对驾驶员的警报。由碰撞回避控制单元66运算出的控制指令被送往操作量运算单元67，在操作量运算单元67中，根据控制指令，运算并输出对进行本车辆100的碰撞回避的制动装置40的操作量或者对转向操舵装置的操作量。另外，为了引起驾驶员的注意，向警告单元、显示单元68输出警报信号。或者，针对为了碰撞回避而运算出的控制内容，事先作为警报来通知。在这样地由碰撞回避控制单元66进行碰撞回避的指令之前，向驾驶员示出进行回避动作的内容、警告，从而有能够促使驾驶员做成相应的准备这样的效果。
图3是关于图2所示的碰撞回避控制单元66的处理模块的一个实施例。
当在交叉路口进行左转或右转时，碰撞回避控制单元66根据存在于本车辆100的周边的至少2个以上的移动体、障碍物的位置、速度来判定碰撞可能性，在有可能碰撞的情况下，进行用于回避的控制。在图3的碰撞回避控制单元66的实施例中，至少包括移动体检测数据601、道路信息取得数据602、本车状态检测数据603、第一交叉时间推测单元604、第二交叉时间推测单元605、第一到达时间推测单元606、第二到达时间推测单元607、预测时间比较单元608、碰撞判定单元609、控制选择单元610。
移动体检测数据601是根据通过外界识别装置80而得到的外界信息由外界信息处理单元63和本车位置信息单元61运算存在于本车辆100的周边的多个移动体/障碍物的位置、速度而得到的数据。作为移动体，有汽车、卡车、两轮车、轻型车辆(自行车等)那样的车辆、步行者等。特别是，针对与本车辆100的行驶轨道交叉并且有可能碰撞的移动体、障碍物，从与本车辆100的行驶轨道交叉的位置接近于本车辆100的当前位置的移动体、障碍物起依次赋予优先等级等。
道路信息取得数据602是根据从通信装置50、外界识别装置80得到的关于本车辆100周边和交叉路口的道路的信息而由道路信息处理单元62运算出的道路/交叉路口信息的数据。具体地说，有道路的车道数、道路宽度、车道宽度、交叉路口交叉角、人行横道宽度、人行横道的偏置(后缩)量等。
本车状态检测数据603是根据从搭载于本车辆100的各种传感器取得的数据而由本车信息处理单元64运算出的表示本车辆100的状态的数据。具体地说，是本车辆100的速度、横摆率、横摆角、前后/横向加速度、操舵角等。
第一交叉时间推测单元604在移动体检测数据601中，取得在有可能与本车辆100的行驶轨道交叉的多个移动体中的、与本车辆100的行驶轨道交叉的位置离本车辆100的当前位置最近的本车辆100周边的移动体(以下，称为第一移动体)的速度、位置数据。此外，关于本车辆100的行驶轨道，能够根据在道路信息取得数据602中得到的道路/交叉路口数据来生成行驶轨道。例如，如果考虑在交叉路口右转的情况，则在进入右转的交叉路口之前，取得道路/交叉路口数据，如果将对侧车设想为移动体，则本车辆100在与对侧车交叉的轨道行驶。此时交叉的位置是对侧车行驶的交叉路口内的对侧车道。更详细地说，关于本车辆100在交叉路口右转的轨道，能够根据本车辆100的交叉路口行驶速度、交叉路口的交叉角度、交叉路口的车道数等交叉路口数据以及本车辆100能够按规定的横向加速度以下的横向加速度以平滑的操舵角度变化进行行驶的行驶路径，对行驶轨道进行预测、推测。使用这样的第一移动体的速度、位置数据和第一移动体与本车辆100的行驶轨道交叉的位置(以下，称为第一交叉位置)数据，第一交叉时间推测单元604推测第一移动体到达第一交叉位置的时间(以下，称为第一交叉时间)。作为第一交叉时间的推测方法，如下所述，有根据当前的第一移动体的速度和第一移动体的位置与第一交叉位置的距离来求解的方法。
〔式1〕TCP1＝L1/V1
其中，TCP1：第一移动体到达第一交叉位置的第一交叉时间[s]
L1：第一移动体的当前位置与第一交叉位置的距离[m]
V1：第一移动体的当前速度[m/s]
第二交叉时间推测单元605在移动体检测数据601中，取得在有可能与本车辆100的行驶轨道交叉的多个移动体中的、与本车辆100的行驶轨道交叉的位置离本车辆100的当前位置第二近的本车辆100周边的移动体(以下，称为第二移动体)的速度、位置数据。例如，当在交叉路口右转的情况下，如果将第一移动体设为对侧车、将本车辆100右转之后的横穿步行者设想为第二移动体，则本车辆100在与对侧车和横穿步行者这两者交叉的轨道行驶。此时的与第二移动体交叉的位置是横穿步行者进行移动的右转后的道路。此处，在有人行横道的情况下，人行横道上成为交叉位置。使用这样的第二移动体的速度、位置数据以及第二移动体与本车辆100的行驶轨道交叉的位置(以下，称为第二交叉位置)数据，第二交叉时间推测单元605推测第二移动体到达第二交叉位置的时间(以下，称为第二交叉时间)。作为第二交叉时间的推测方法，如下所述，存在根据当前的第二移动体的速度和第二移动体的位置与第二交叉位置的距离来求解的方法。
〔式2〕TCP2＝L2/V2
其中，TCP2：第二移动体到达第二交叉位置的第二交叉时间[s]
L2：第二移动体的当前位置与第二交叉位置的距离[m]
V2：第二移动体的当前速度[m/s]
第一到达时间推测单元606根据通过本车状态检测数据603运算出的本车辆100的状态量来推测本车辆100到达第一交叉位置的时间(以下，称为第一到达时间)。作为第一到达时间的推测方法，如下所述，存在根据当前的本车辆100的速度和本车辆100的位置与第一交叉位置的距离来求解的方法。
〔式3〕TTP1＝LO1/V0
其中，TTP1：第一到达时间[s]
LO1：本车辆的当前位置与第一交叉位置的距离[m]
V0：本车辆的当前速度[m/s]
第二到达时间推测单元607根据通过本车状态检测数据603运算出的本车辆100的状态量来推测本车辆100到达第二交叉位置的时间(以下，称为第二到达时间)。作为第二到达时间的推测方法，如下所述，存在根据当前的本车辆100的速度和本车辆100的位置与第二交叉位置的距离来求解的方法。
〔式4〕TTP2＝LO2/V0
其中，TTP2：第二到达时间[s]
LO2：本车辆的当前位置与第二交叉位置的距离[m]
V0：本车辆的当前速度[m/s]
预测时间比较单元608对由第一交叉时间推测单元604求出的第一交叉时间与由第二交叉时间推测单元605求出的第二交叉时间进行比较，进行针对第一移动体/第二移动体的控制方法的选择判定，对控制选择单元610输出判定结果。
碰撞判定单元609根据由第一交叉时间推测单元604运算出的第一交叉时间与由第一到达时间推测单元606运算出的第一到达时间来判定第一移动体与本车辆100的碰撞可能性，并且根据由第二交叉时间推测单元605运算出的第二交叉时间与由第二到达时间推测单元607运算出的第二到达时间来判定第二移动体与本车辆100的碰撞可能性，并输出到控制选择单元610。
控制选择单元610根据预测时间比较单元608的比较判定结果、由碰撞判定单元609判定出的第一移动体与本车辆100的碰撞可能性判定结果、由碰撞判定单元609判定出的第二移动体与本车辆100的碰撞可能性判定结果，选择本车辆100的回避控制方法。此处，控制选择单元610例如有不进行碰撞回避控制的第一控制单元611、针对对侧车辆进行回避控制的第二控制单元612、针对横穿步行者进行回避控制的第三控制单元613、不进行右转动作的第四控制单元、解除单元615等多种控制，执行所选择的控制，其中解除单元615根据本车状态检测数据603，在发生由驾驶员操作本车辆100的动作的情况下，解除从第一控制单元611至第四控制单元614中选择出的回避控制。将由控制选择单元610选择出的控制方法从碰撞回避控制单元66输出，操作量运算单元67据此运算回避控制的操作指令，执行回避控制。
在上述中，设为控制选择单元610选择多种控制，但也有时根据与其他移动体的碰撞可能性，向驾驶员输出警报。例如，作为具体的其他实施方式，存在以下等多种控制，并执行所选择的控制：第一控制单元611，其判定为没有碰撞的可能性，不向驾驶员发出警报；第二控制单元612，其判定为有可能碰撞到对侧车辆，针对与对侧车辆的碰撞可能性发出警报；第三控制单元613，其判定为有可能碰撞到横穿步行者，针对与横穿步行者的碰撞可能性发出警报；第四控制单元，其判定为当进行右转动作时本车辆100为了横穿步行者而停止，有可能与对侧车辆碰撞，针对进行右转动作发出警报；以及解除单元615，其根据本车状态检测数据603，在发生由驾驶员操作本车辆100的动作的情况下，解除从第一控制单元611至第四控制单元614中选择出的警报。将由控制选择单元610选择出的警报内容从碰撞回避控制单元66输出，警报单元69据此输出对驾驶员的警报。
在上述中，关于控制选择单元610，记载了选择多种控制以及选择多个警报，但也可以同时进行控制的选择和警报的选择，同时进行碰撞回避的控制和对驾驶员的警报。或者也可以在进行对驾驶员的警报之后进行碰撞回避的控制。
图4示出搭载于本车辆100的外界识别装置80的外界识别区域。特别是在图4中，是作为外界识别装置80而使用摄像机的情况下的一个实施例。图4的本车辆100如图1的实施例那样，是作为外界识别装置80，将摄像机用于进行本车辆100的前方的外界识别的外界识别装置80－1、进行本车辆100的右侧的外界识别的外界识别装置80－2、进行本车辆100的左侧的外界识别的外界识别装置80－3、以及进行本车辆100的后方的外界识别的外界识别装置80－4的情况。本车辆100的前方是本车辆100行进的方向，检测存在于本车辆100的前方的前方车辆、对侧车辆、左转或右转后的横穿步行者。因此，为了识别较远的前方车辆、对侧车辆，检测图4所示的区域A内的移动体/障碍物。进而，为了识别左转或右转后的横穿步行者，检测图4所示的区域B内的移动体/障碍物。这样，在车辆前方，需要对从远至近的宽的检测角度的区域进行检测。进而，需要高精度地检测移动体的位置、速度。在图4的例子中，作为实现它的实施例，搭载将检测较近且宽的角度距离(区域B)的近距离广角摄像机和检测较远距离的远距离摄像机组合而成的外界识别装置80－1。特别是，为了高精度地检测距离、速度，使用立体摄像机，并使用远距离/近距离广角立体摄像机。
图4的区域C不是本车辆100的行进方向，所以在较近的区域中，是本车辆100的整个周围。关于该区域C，通过进行本车辆100的前方的外界识别的外界识别装置80－1、进行本车辆100的右侧的外界识别的外界识别装置80－2、进行本车辆100的左侧的外界识别的外界识别装置80－3以及进行本车辆100的后方的外界识别的外界识别装置80－4来覆盖全周的检测。
在图5中，关于搭载于本车辆100的外界识别装置80的外界识别区域而示出其他实施例。在图5中，针对在图4的实施例中说明的区域A、区域B、区域C，将摄像机用作外界识别装置80，进而，在本车辆100的周边将与摄像机不同的雷达传感器搭载于车辆周边，通过雷达来检测本车辆100的整个周围。雷达难以进行移动体、障碍物的辨别，但能够以比摄像机更高的精度检测移动体、障碍物的距离、速度。在图5的实施例中，在本车辆100的前方/后方的左右这4处搭载雷达，检测区域D_FL、区域D_FR、区域D_RL、区域D_RR的移动体/障碍物的距离、速度。通过做成这样的结构，通过由摄像机进行车辆100周边的移动体/障碍物的辨别、并且由雷达进行距离/速度检测等传感器融合(Sensor fusion)，能够实现精度更高的移动体/障碍物的检测。进而，即使在无法利用摄像机的场景中，也能够由雷达进行移动体的速度、位置检测等。
使用图6，说明作为图4、图5所示的实施方式的车载传感器而使用摄像机的情况下的本车辆100的移动体/障碍物的识别。
在图6中，如图4、5所述，是作为外界识别装置80而使用摄像机的情况下的一个实施例，示出本车辆100在道路RV上行驶并进入交叉路口时的状况。图6的本车辆100将摄像机用于进行本车辆100的前方的外界识别的外界识别装置80－1、进行本车辆100的右侧的外界识别的外界识别装置80－2、进行本车辆100的左侧的外界识别的外界识别装置80－3以及进行本车辆100的后方的外界识别的外界识别装置80－4。在图6所示的区域A中，检测本车辆100的前方的从近处到较远的距离的移动体/障碍物。在图6的例子中，示出了检测前方车辆、对侧车辆等的情况。另外，在区域B中，检测存在于本车辆100的距离较近且角度较宽的区域的移动体/障碍物。在图6的例子中，示出了检测在与本车辆100行驶的道路RV交叉的道路RH横穿的步行者、轻型车辆(自行车等)等的情况。如图6所示，只要能够在宽的角度范围内取得前方的外界信息，则在本车辆100进行左转或右转时，能够检测在本车辆100的行驶轨道上存在移动体/障碍物或者移动体/障碍物接近的情况。进而，在区域C中，检测本车辆100的周边的移动体/障碍物。在图6的例子中，示出了检测存在于本车辆100的左侧的轻型车辆(自行车等)、两轮车的情况。通过检测本车辆100的周边附近的移动体/障碍物，在本车辆100进行左转时，能够检测本车辆100有可能牵连到的移动体/障碍物。
使用图7，说明关于在本发明的实施例中设想的交叉道路的地图/道路信息。如图2、3所述，作为本发明的实施方式之一，作为地图/道路信息数据而使用交叉路口/道路信息。图8示出交叉路口/道路信息。图7示出2条道路(RV、RH)相交叉的交叉路口附近的道路。作为交叉路口/道路信息，有如下参数，该参数是在本车辆100在交叉路口进行左转或右转时，为了确定本车辆100行驶的行驶轨道、在对侧车道行驶的车辆与本车辆100的行驶轨道交叉的位置/区域、本车辆100左转或右转后的横穿步行者与本车辆100的行驶轨道交叉的位置/区域而需要的表现道路/交叉路口的形状的参数。图7所示的实施例的具体参数有例如本车辆100与2条道路交叉的交叉路口的中心坐标位置、2条道路(RV、RH)交叉的角度即交叉角、关于交叉道路之一的道路宽度1、单侧车道数1－A、单侧车道数1－B、车道宽度1、中央分隔带宽度1、人行横道宽度1、人行横道后缩1－A、人行横道后缩1－B、以及关于另一个的交叉道路之一的道路宽度2、单侧车道数2－A、单侧车道数2－B、车道宽度2、中央分隔带宽度2、人行横道宽度2、人行横道后缩2－A、人行横道后缩2－B。如果通过将这些数值参数用作交叉路口/道路信息来确定本车辆100的速度，则能够设定本车辆100行驶的行驶轨道。进而，能够设定在本车辆100右转时在对侧车道行驶的车辆与本车辆100交叉的位置、在人行横道步行的横穿步行者与本车辆100交叉的位置。图8示出以上那样的交叉路口/道路信息的具体例。
图9是示出在本发明中关于针对多个移动体的碰撞回避的整体处理的流程的一个实施例的图。
首先，实施图1所示的外界识别装置80的以上判定(S20)。此处，在外界识别装置80中的某一个存在异常的情况下，判断为外界识别装置80异常，不进行本发明的碰撞回避的处理。在该情况下，通过警报装置120、显示装置130向驾驶员通知异常。当在S20中没有异常的情况下，前进到接下来的S30。在S30中，判定能否通过通信装置50取得本车辆100的周边的道路/地图信息，在由于通信异常等而无法取得的情况下，不进行本发明的碰撞回避的处理。当在S30中判定为无异常时，前进到接下来的步骤S40。在S40中，判定在本车辆100的前方是否存在交叉路口或者是否存在可左右转的区域。作为交叉路口或者可左右转的区域的判定，存在通过外界识别装置80来判定交叉路口、可左右转的区域的情况、通过通信装置50来取得交叉路口、可左右转的区域的信息的情况。作为由通信装置50得到的信息，还存在直接取得关于有没有交叉路口的信息的情况、取得道路地图信息并且根据本车辆100的位置与道路地图信息的匹配而取得前方的交叉路口、可左右转的区域的信息的情况等。如果在S40中判定为在本车辆100前方存在交叉路口或者可左右转的区域，则在S50中取得道路交叉路口信息。作为道路交叉路口信息，有在图7、8中说明了的参数等。接下来，通过外界识别装置80进行本车辆周边的移动体的检测(S60)。接下来，判定在事先取得的本车辆100的前方的交叉路口、可左右转区域中本车辆100是否进行左转或右转(S70)。作为左右转的判定，如图3的实施例所述，根据由本车辆100的驾驶员实施的方向指示灯(方向指示器)的操作来判定是否预定将在本车辆100的前方进行右转/左转、车道变更，或者在通过导航等预先设定行驶路线等的情况下，根据行驶路线和本车辆100的地图上的位置，判定本车辆100变成左转或右转的状况的情形等。此处，如果判定为本车辆100不进行左转或右转，则不进行本发明的控制处理。另一方面，如果判定为进行左转或右转，则根据所取得的移动体的信息、道路/交叉路口信息，判断与多个移动体的碰撞可能性，并进行与此相应的应该执行的控制的判断(S80)。然后，根据S80的控制判断来执行具体的碰撞回避的控制(制动控制、操舵控制等)(S90)。此外，在S90中，除了执行具体的碰撞回避的控制以外，既可以根据S80的控制判断，关于针对多个移动体的碰撞可能性而向驾驶员发出警报，也可以是同时进行碰撞回避的控制和对驾驶员的警报或者在进行警报之后执行碰撞回避的控制的情况。
图10是示出了关于图9的S80的针对多个移动体的碰撞回避的相关控制判断处理的流程的一个实施例的图。以下，在图10中，利用在本车辆100在交叉路口进行右转时在本车辆100的对侧车道存在对侧车辆、并且在本车辆100在交叉路口右转后步行者进行横穿的情况下的例子来进行说明。
在图10中，在S801中，在图9的S60中进行了移动体的检测，其结果，判定是否检测到在本车辆100的对侧车道行驶的对侧车辆和本车辆100在交叉路口右转后的横穿步行者这2个移动体。此处，在对侧车辆和横穿步行者都未探测到的情况、仅探测到对侧车的情况、仅探测到横穿步行者的情况下，探测不到2个以上的移动体，不进行本发明的处理。另一方面，在探测到对侧车辆和横穿步行者这2个移动体的情况下，前进到接下来的步骤S802。
在S802中，设定本车辆100与对侧车的第一交叉位置，按上述(式1)运算对侧车的第一交叉时间(TCP1)，并且按上述(式3)运算本车辆100的第一到达时间(TTP1)。另外，设定本车辆100与横穿步行者的第二交叉位置，按上述(式2)运算横穿步行者的第二交叉时间(TCP2)，并且按上述(式4)运算本车辆100的第二到达时间(TTP2)。
此处，使用图11，说明对侧车与本车辆100的行驶轨道交叉的第一交叉位置、横穿步行者与本车辆100的行驶轨道交叉的第二交叉位置、对侧车的速度和对侧车直至第一交叉位置的距离、横穿步行者的速度和横穿步行者直至第二交叉位置的距离。
如图11所示，在交叉路口右转时，本车辆100按从图11的(A)的位置到(B)的位置那样，一边转弯一边在虚线所示的本车辆的行驶轨迹上行驶。从通信装置50等取得交叉路口周边的地图信息，能够利用道路宽度、交叉路口的交叉角度、车道数等参数。关于交叉路口内的本车辆100的行驶轨道，还能够根据本车辆100的速度(V0)、交叉路口的大小等来预先设定，与地图数据一起预先存储为数据。另外，也可以根据作为本车辆100的车辆参数的速度、操舵角、横摆率等，依次计算本车辆100的行驶轨道。另一方面，对侧车200在相对于本车辆100的对侧车道行驶，以直线前进方式行驶。另外，步行者300横穿本车辆100在交叉路口右转后的道路，并向当前的行进方向以直线前进方式移动。在该情况下，在图11中，点CP1是对侧车200与本车辆100的行驶轨道交叉的第一交叉位置，点CP2是横穿步行者300与本车辆100的行驶轨道交叉的第二交叉位置。
此处，本车辆100通过基于GPS的本车位置推测、基于外界识别装置与地图/道路信息的匹配的本车位置推测等方法，能够推测本车辆100的当前位置处于实际道路上的何处。
接下来，通过本车辆100的外界识别装置80，检测存在于本车辆前方的对侧车200、横穿步行者300。此时，通过搭载于本车辆100的外界识别装置80，检测在图11中虚线所示的本车辆坐标系上本车辆100与对侧车200的距离(Lv)和检测角度(αv)、以及本车辆100与步行者300的距离(Lp)和检测角度(αp)。另外，当本车辆100在交叉路口内转弯时，本车辆100相对于以交叉路口的中心为原点的交叉路口绝对坐标系，以本车辆100的横摆角(θ)的量倾斜。车辆的横摆角能够通过对搭载于本车辆100的横摆率传感器进行积分等来运算。具体地说，从开始进入交叉路口直到通过交叉路口后，运算作为相对于交叉路口坐标系的车辆坐标系的旋转角度的交叉路口通过用横摆角(θ)，在通过交叉路口后进行清零，从而能够根据横摆率传感器的检测值来求出。根据以上的距离、检测角度、交叉路口通过用横摆角以及交叉路口绝对坐标系中的本车辆100的位置坐标(xv0，yv0)，能够以如下方式求出交叉路口绝对坐标系中的对侧车200的位置坐标(xv1，yv1)、步行者300的位置坐标(xp1，yp1)。
对侧车200的位置坐标(xv1，yv1)
〔式5〕xv1＝xv0+Lv·sin(θ+αv)，yv1＝yv0+Lv·cos(θ+αv)
其中，本车位置坐标(xv0，yv0)
步行者300的位置坐标(xp1，yp1)
〔式6〕xp1＝xv0+Lp·sin(θ+αp)，yp1＝yv0+Lp·cos(θ+αp)
其中，本车位置坐标(xv0，yv0)
通过以上的(式5)、(式6)，能够知道对侧车200和步行者100在交叉路口绝对坐标系中的位置，并且知道交叉路口绝对坐标系中的第一交叉位置和第二交叉位置的坐标，所以能够求出对侧车200与第一交叉位置的距离、步行者300与第二交叉位置的距离。另外，如果知道对侧车200和步行者300的位置，则还能够根据其变化量来求出对侧车200和步行者300的速度。
再次，回到图10的处理流程。当在S802中运算出第一交叉时间、第一到达时间、第二交叉时间、第二到达时间后，接下来，前进到S803，判定本车辆100与对侧车200的碰撞可能性。此处，本车辆100与对侧车200的碰撞可能性判定使用第一交叉时间和第一到达时间来进行判定。具体地说，例如在下述的公式7、8成立的情况下，判定为没有碰撞的可能性。
〔式7〕TTP1<TCP1－Tcsf
TCP1：对侧车200到达第一交叉位置的时间(第一交叉时间)[s]
TTP1：本车辆100到达第一交叉位置的时间(第一到达时间)[s]
Tcsf：富余时间[s]
〔式8〕TTP1>TCP1+Tcsb
TCP1：对侧车200到达第一交叉位置的时间(第一交叉时间)[s]
TTP1：本车辆100到达第一交叉位置的时间(第一到达时间)[s]
Tcsb：富余时间[s]
此处，公式7成立的条件是指与对侧车200到达第一交叉位置相比本车辆100早了富余时间Tcsf秒地到达第一交叉位置的情况。公式8成立的条件是指在对侧车200到达第一交叉位置之后本车辆100晚了富余时间Tcsb秒地到达第一交叉位置的情况。关于富余时间Tcsf，设定为本车辆100在对侧车200的前方横向通过时对侧车200感到安全那样的时间。具体地说，有时将富余时间Tcsf设定为例如1.5秒～2.0秒等。另外，关于时间Tcsb，设定为在对侧车200通过后本车辆100横向通过时本车辆100感到安全那样的时间。具体地说，有时将富余时间Tcsb设定为例如1.0秒～1.5秒等。
在S803中，如果判定为有可能与对侧车200碰撞，则前进到S806，将针对对侧车辆200的碰撞回避控制选择为要执行的控制。或者针对有可能与对侧车辆200碰撞的情形发出警报。
在S803中，如果判定为没有与对侧车200的碰撞可能性，则前进到S804。
在S804中，判定本车辆100与横穿步行者300的碰撞可能性。关于本车辆100与步行者300的碰撞可能性判定，利用第二交叉时间和第二到达时间来进行判定。具体地说，例如在下述的公式9、10成立的情况下，判定为没有碰撞的可能性。
〔式9〕TTP2<TCP2－Tpsf
TCP2：步行者300到达第二交叉位置的时间(第二交叉时间)[s]
TTP2：本车辆100到达第二交叉位置的时间(第二到达时间)[s]
Tpsf：富余时间[s]
〔式10〕TTP2>TCP2+Tpsb
TCP2：步行者300到达第二交叉位置的时间(第二交叉时间)[s]
TTP2：本车辆100到达第二交叉位置的时间(第二到达时间)[s]
Tpsb：富余时间[s]
此处，公式9成立的条件是指与步行者300到达第二交叉位置相比本车辆100早了富余时间Tpsf秒地到达第二交叉位置的情况。公式10成立的条件是指在步行者300到达第二交叉位置之后，本车辆100晚了富余时间Tpbf秒地到达第二交叉位置的情况。关于富余时间Tpsf，设定为本车辆100在步行者300的前方横向通过时步行者300感到安全那样的时间。具体地说，有时将富余时间Tpsf设定为例如1.5秒～2.0秒。另外，关于时间Tpsb，设定为当在步行者300通过之后本车辆100进行横向通过时步行者300和本车辆100感到安全那样的时间。具体地说，有时将富余时间Tpsb设定为例如1.0秒～1.5秒。
在S804中，如果判定为没有与步行者300的碰撞可能性，则判定为与对侧车200和步行者300都没有碰撞的可能性，所以不进行碰撞回避的控制。或者，由于没有碰撞的可能性，所以不进行警报。另一方面，如果判定为有可能与步行者碰撞，则前进到S805。
在S805中，对对侧车200到达第一交叉位置的第一交叉时间(TCP1)与步行者300到达第二交叉位置的第二交叉时间(TCP2)进行比较。作为比较，判定第一交叉时间(TCP1)与第二交叉时间(TCP2)之差大于还是小于规定值。在第一交叉时间(TCP1)与第二交叉时间(TCP2)之差大于规定值的情况下，前进到S807，选择针对横穿步行者300的碰撞回避的控制，在第一交叉时间(TCP1)与第二交叉时间(TCP2)之差小于规定值的情况下，前进到S808，选择本车辆100在进行右转之前停止或者在右转前进行减速、或者针对由于右转而有可能碰撞的情形向驾驶员发出警报等控制。
关于利用第一交叉时间(TCP1)和第二交叉时间(TCP2)之差来进行判定，使用图12进行更详细的说明。
图12示出在道路(RV)行驶的本车辆100、在道路(RV)的本车辆100的对侧车道行驶的对侧车200和横穿与道路(RV)交叉的道路(RH)的步行者300的位置关系。设为本车辆100在进入交叉路口前的位置(A)处速度为V0，对侧车辆200在对侧车道的位置(C)处速度为V1，步行者300在人行横道前的位置(E)处速度为V2。另外，将对侧车200与本车辆100的行驶轨道交叉的第一交叉位置设为CP1、将步行者300与本车辆100的行驶轨道交叉的第二交叉位置设为CP2。如果将位置(C)的对侧车200与第一交叉位置CP1的距离设为L1、将位置(E)的步行者300与第二交叉位置CP2的距离设为L2，则第一交叉时间TCP1为L1/V1，第二交叉时间TCP2为L2/V2。
在图12中，将本车辆100在对侧车200的前方横向通过时的对侧车200的位置设为(D)。此处，本车辆100在对侧车200的正前方横向通过将妨碍对侧车200的前进道路、并且对对侧车200的驾驶员造成恐惧感等，所以在本车辆100通过第一交叉位置的情况下，对侧车200优选处于离第一交叉位置有富余的位置。有富余的位置还依赖于对侧车200的速度，所以此处以位置根据对侧车200的速度而变化的方式，设定富余时间(Tcsf)。即，在本车辆100的第一到达时间(TTP1)小于从第一交叉时间(TCP1)减去富余时间(Tcsf)而得到的时间的情况下，对侧车200处于离第一交叉位置有富余时间(Tcsf)相当量的近前位置，既不会妨碍对侧车200的前进道路，也不会对驾驶员造成恐惧感，本车辆100能够横向通过对侧车道。另外，在图12中，将在对侧车200通过第一交叉位置(CP1)之后、本车辆100横向通过对侧车道时的对侧车200的位置设为(H)。此处，本车辆100在对侧车200刚通过之后的地方横向通过会有触碰的危险等，因而不优选，所以在本车辆100通过第一交叉位置的情况下，优选对侧车200已通过直至离第一交叉位置有富余的位置。有富余的位置还依赖于对侧车200的速度，所以此处以位置根据对侧车200的速度而变化的方式，设定富余时间(Tcsb)。即，在本车辆100的第一到达时间(TTP1)大于从第一交叉时间(TCP1)起加上富余时间(Tcsb)而得到的时间的情况下，对侧车200从第一交叉位置起通过了与富余时间(Tcsb)相当的量，本车辆100能够与对侧车200之间保持足够的距离地横向通过对侧车道。
同样地，在图12中，将在步行者300通过第二交叉位置(CP2)之后、本车辆100横向通过人行横道时的步行者200的位置设为(F)。此处，本车辆100在步行者300刚通过之后的地方横向通过将对步行者造成恐惧，因而不优选，所以在本车辆100通过第二交叉位置的情况下，优选步行者200已通过直至离第二交叉位置有富余的位置。有富余的位置还依赖于步行者300的速度，所以此处以位置根据步行者300的速度而变化的方式，设定富余时间(Tpsb)。即，在本车辆100的第二到达时间(TTP2)大于从第二交叉时间(TCP2)起加上富余时间(Tpsb)而得到的时间的情况下，步行者300从第二交叉位置起通过了与富余时间(Tpsb)相当的量，本车辆100能够与步行者300之间保持足够的距离地横向通过人行横道。
根据以上所述，为了使得本车辆100不碰撞到对侧车200和步行者300并且不对对侧车200和步行者300造成恐惧感地通过交叉路口，条件之一是比从第一交叉时间(TCP1)减掉富余时间(Tcsf)而得到的时间更早地通过第一交叉位置(CP1)、并且在从第二交叉时间(TCP2)起加上富余时间(Tpsb)而得到的时间之后到达第二交叉位置(CP2)。
此处，如果如下那样定义，
〔式11〕TTP1+ΔTv＝TTP2
则上述条件如下所述。
〔式12〕TCP1－Tcsf>TTP1并且TCP2+Tpsb<TTP2
因此，根据〔式11〕和〔式12〕，
〔式13〕TCP1>TTP1+Tcsf并且TCP2<TTP1+ΔTv－Tpsb
综上所述，
〔式14〕TCP2－ΔTv+Tpsb<TTP1并且TTP1<TCP1－Tcsf
因此，如下所述。
〔式15〕TCP1－TCP2>Tpsb+Tcsf－ΔTv
此处，关于ΔTv，例如如图12所示，根据对侧车200与步行者300的相对距离W12和本车辆100的速度V0，作为在W12内移动的时间，设为ΔTv＝W12/V0。
此外，作为上述以外的条件，有：在对第一交叉时间(TCP1)加上富余时间(Tcsb)而得到的时间之后通过第一交叉位置(CP1)、即在对侧车200通过之后进行右转。在该情况下，仅考虑与对侧车200的交叉时间即可，能够通过执行以往的回避与对侧车200的碰撞的回避控制来应对。
此外，在图12中，将关于对侧车200的富余时间Tcsf和富余时间Tcsb的区域设为对侧车富余区域(ARV)，将关于步行者300的富余时间Tpcf和富余时间Tpsb的区域设为步行者富余区域(ARP)。此外，对各富余时间乘以对侧车200或者步行者300的移动速度来得到距离。
接下来，使用图13，说明上述(式14)所示的条件下的本车辆100与对侧车200、步行者300的关系。
在图13中，设想本车辆100在道路RV行驶、在交叉路口进行右转而前往道路RH的情况，在本车辆100处于位置(A)时，对侧车200处于道路RV的对侧车道的位置(C)，步行者300处于横穿道路RH的位置(E)。此处，如果对侧车200在位置(C)处速度为V1，则根据直至第一交叉位置CP1的距离和速度，能够使用(式1)来求出第一交叉时间TCP1。同样地，如果步行者300在位置(E)处速度为V2，则根据直至第二交叉位置CP2的距离和速度，能够使用(式2)来求出第二交叉时间TCP2。在图13的例子中，是满足(式15)的条件的状态，在步行者300通过第二交叉位置CP2而处于位置(F)的位置的时刻时，对侧车200处于图13的位置(D)。由于满足(式15)的条件，所以位置(D)的对侧车200是离第一交叉位置CP1有富余时间Tvsf相当量的近前位置，位置(F)的步行者300是从第二交叉位置CP2按富余时间Tpsb通过后的位置。这样，在本车辆100开始交叉路口的右转动作之前的位置(A)的阶段，根据对侧车200和步行者300的位置和速度，判定是否满足(式15)的条件，在如图13那样满足(式15)的情况下，本车辆100判断为能够右转而进行右转动作。其后，在右转中，如果判断为有可能与步行者300碰撞，则本车辆100进行制动控制等，为了回避与步行者300的碰撞而减速或者停止。但是，由于满足(式15)的条件，所以在通过第一交叉位置CP1时，相对于对侧车200早了富余时间Tcsf地通过第一交叉位置CP1，所以不会对对侧车200造成恐惧感，不会妨碍到前进道路。进而，当在步行者300通过第二交叉位置CP2后到达富余时间Tpcb的位置的状态下，对侧车200仍处于离第一交叉位置CP1有富余时间Tcsf相当量的近前位置，所以在本车辆100能够通过第二交叉位置CP2的状态的情况下，对侧车200处于离第一交叉位置CP1有富余时间Tcsf相当量的近前位置。因此，在本车辆100停止直到步行者300通过为止的情况下，对侧车200也不会与本车辆100碰撞。
根据以上所述，如果是满足(式15)的状态，则在等待横穿步行者300的通过而本车辆100停止了的情况下，对侧车200与本车辆100也不会发生碰撞，所以，本车辆100能够不与对侧车200和步行者300中的任一方发生碰撞地进行右转。
接下来，使用图14，说明上述(式15)所示的条件下的本车辆100与对侧车200、步行者300的关系。
在图14中，设想本车辆100在道路RV行驶、在交叉路口右转而前往道路RH的情况，在本车辆100处于位置(A)时，对侧车200处于道路RV的对侧车道的位置(C)，步行者300处于横穿道路RH的位置(E)。此处，如果对侧车200在位置(C)处速度为V1，则根据直至第一交叉位置CP1的距离和速度，能够使用(式1)来求出第一交叉时间TCP1。同样地，如果步行者300在位置(E)处速度为V2，则根据直至第二交叉位置CP2的距离和速度，能够使用(式2)来求出第二交叉时间TCP2。在图14的例子中，是未满足(式15)的条件的状态，在步行者300通过第二交叉位置CP2而处于位置(F)的位置的时刻时，对侧车200处于图14的位置(D’)。由于未满足(式15)的条件，所以位置(D’)的对侧车200是与离第一交叉位置CP1有富余时间Tvsf相当量的近前位置相比更接近于第一交叉位置CP1的位置，位置(F)的步行者300是从第二交叉位置CP2按富余时间Tpsb通过后的位置。这样，在本车辆100开始交叉路口的右转动作之前的位置(A)的阶段，根据对侧车200和步行者300的位置和速度，判定是否满足(式15)的条件，在如图14那样未满足(式15)的情况下，本车辆100判断为不能右转而不进行右转动作。其后，如果判断为对侧车200已通过，则本车辆100进行右转动作。
在图14的实施例中，由于未满足(式15)的条件，所以在通过第一交叉位置CP1时，即使相对于对侧车200早了富余时间Tcsf地通过第一交叉位置CP1，本车辆100也需要相对于步行者进行减速或者停止，直到步行者300通过第二交叉位置CP2之后到达富余时间Tpcb的位置。在该情况下，由于未满足(式15)的条件，所以在步行者300通过第二交叉位置CP2而到达富余时间Tpsb的位置之前，对侧车200到达与离第一交叉位置CP1有富余时间Tcsf相当量的位置相比更接近于第一交叉位置CP1的位置、例如(D’)。因此，由于本车辆100停止于位置(B)直到步行者300通过为止，所以本车辆100与对侧车辆200有可能碰撞。
根据以上所述，在未满足(式15)状态的情况下，在等待横穿步行者300的通过而本车辆100停止了的情况下，对侧车200与本车辆100有可能碰撞，所以如果本车辆100仅针对对侧车200判断为不会碰撞而进行右转，则有可能为了回避与步行者300的碰撞而停止，其结果，有可能与对侧车200碰撞，不进行右转成为回避对侧车200和步行者300的碰撞的判断。
接下来，说明应用本发明的其他行驶场景。
图15示出在道路(RV)行驶的本车辆100、在道路(RV)的本车辆100的对侧车道行驶的对侧车200和横穿与道路(RV)交叉的道路(RH)的步行者300的位置关系。特别是，图15与图12、图13、图14相比，横穿步行者300的横穿方向不同。即，在图15中，是步行者300向与本车辆100在道路RV行驶的方向相同的方向横穿道路RH的行驶场景的实施例。除此之外与图12同样地，设为本车辆100在进入交叉路口前的位置(A)处速度为V0、对侧车辆200在对侧车道的位置(C)处速度为V1。设为步行者300在人行横道前或者在横穿人行横道的过程中的位置(E)处速度为V2。与图12同样地，将对侧车200与本车辆100的行驶轨道交叉的第一交叉位置设为CP1、将步行者300与本车辆100的行驶轨道交叉的第二交叉位置设为CP2。如果将位置(C)的对侧车200与第一交叉位置CP1的距离设为L1、将位置(E)的步行者300与第二交叉位置CP2的距离设为L2，则第一交叉时间TCP1为L1/V1，第二交叉时间TCP2为L2/V2。
在图15中，将本车辆100在对侧车200的前方横向通过时的对侧车200的位置设为(D)。此处，本车辆100在对侧车200的正前方横向通过将会妨碍对侧车200的前进道路、对对侧车200的驾驶员造成恐惧感等，所以在本车辆100通过第一交叉位置的情况下，优选对侧车200处于离第一交叉位置有富余的位置。有富余的位置还依赖于对侧车200的速度，所以此处以位置根据对侧车200的速度而变化的方式，设定富余时间(Tcsf)。即，在本车辆100的第一到达时间(TTP1)小于从第一交叉时间(TCP1)减去富余时间(Tcsf)而得到的时间的情况下，对侧车200处于离第一交叉位置有富余时间(Tcsf)相当量的近前位置，既不会妨碍对侧车200的前进道路，也不会对驾驶员造成恐惧感，本车辆100能够横向通过对侧车道。另外，在图15中，也将在对侧车200通过第一交叉位置(CP1)之后、本车辆100横向通过对侧车道时的对侧车200的位置设为(H)。与图12同样地，本车辆100在对侧车200刚通过之后的地方横向通过会有触碰的危险等，因而不优选，所以在本车辆100通过第一交叉位置的情况下，优选对侧车200已通过直至离第一交叉位置有富余的位置。有富余的位置还依赖于对侧车200的速度，所以此处以位置根据对侧车200的速度而变化的方式，设定富余时间(Tcsb)。即，在本车辆100的第一到达时间(TTP1)大于从第一交叉时间(TCP1)起加上富余时间(Tcsb)而得到的时间的情况下，对侧车200从第一交叉位置起通过了与富余时间(Tcsb)相当的量，本车辆100能够与对侧车200之间保持足够的距离地横向通过对侧车道。
同样地，将在步行者300通过第二交叉位置(CP2)之后、本车辆100横向通过人行横道时的步行者200的位置设为(F)。此处，本车辆100在步行者300刚通过之后的地方横向通过会对步行者造成恐惧，因而不优选，所以在本车辆100通过第二交叉位置的情况下，优选步行者200已通过直至离第二交叉位置有富余的位置。有富余的位置还依赖于步行者300的速度，所以此处以位置根据步行者300的速度而变化的方式，设定富余时间(Tpsb)。即，在本车辆100的第二到达时间(TTP2)大于从第二交叉时间(TCP2)起加上富余时间(Tpsb)而得到的时间的情况下，步行者300从第二交叉位置起通过了与富余时间(Tpsb)相当的量，本车辆100能够与步行者300之间保持足够的距离地横向通过人行横道。
根据以上所述，为了使得本车辆100不碰撞到对侧车200和步行者300并且不对对侧车200和步行者300造成恐惧感地通过交叉路口，条件之一是比从第一交叉时间(TCP1)减掉富余时间(Tcsf)而得到的时间更早地通过第一交叉位置(CP1)、并且在对第二交叉时间(TCP2)加上富余时间(Tpsb)而得到的时间之后到达第二交叉位置(CP2)。
与图12同样地，通过(式15)来记载该条件。
(式15)TCP1－TCP2>Tpsb+Tcsf－ΔTv
此处，关于ΔTv，例如与图12同样地，根据对侧车200与步行者300的相对距离W12和本车辆100的速度V0，作为在W12内移动的时间，设为ΔTv＝W12/V0。
此外，在图15中，也将关于对侧车200的富余时间Tcsf和富余时间Tcsb的区域设为对侧车富余区域(ARV)，将关于步行者300的富余时间Tpcf和富余时间Tpsb的区域设为步行者富余区域(ARP)。此外，对各富余时间乘以对侧车200或者步行者300的移动速度来得到距离。
接下来，说明上述(式14)所示的条件下的本车辆100与对侧车200、步行者300的关系。在图15中，设想本车辆100在道路RV行驶、在交叉路口右转而前往道路RH的情况，在本车辆100处于位置(A)时，对侧车200处于道路RV的对侧车道的位置(C)，步行者300处于横穿道路RH的位置(E)。此处，如果对侧车200在位置(C)处速度为V1，则根据直至第一交叉位置CP1的距离和速度，能够使用(式1)来求出第一交叉时间TCP1。同样地，如果步行者300在位置(E)处速度为V2，则根据直至第二交叉位置CP2的距离和速度，能够使用(式2)来求出第二交叉时间TCP2。在图15的例子中，是满足(式15)的条件的状态，在步行者300通过第二交叉位置CP2而处于位置(F)的位置的时刻时，对侧车200处于图15的位置(D)。由于满足(式15)的条件，所以位置(D)的对侧车200是离第一交叉位置CP1有富余时间Tvsf相当量的近前位置，位置(F)的步行者300是从第二交叉位置CP2按富余时间Tpsb通过后的位置。这样，在本车辆100开始交叉路口的右转动作之前的位置(A)的阶段，根据对侧车200和步行者300的位置和速度，判定是否满足(式15)的条件，在如图15那样满足(式15)的情况下，本车辆100判断为能够右转而进行右转动作。其后，在右转中，如果判断为有可能与步行者300碰撞，则本车辆100进行制动控制等，为了回避与步行者300的碰撞而进行减速或者停止。其中，由于满足(式15)的条件，所以在通过第一交叉位置CP1时，相对于对侧车200早了富余时间Tcsf地通过第一交叉位置CP1，所以不会对对侧车200造成恐惧感，不会妨碍到前进道路。进而，在步行者300通过第二交叉位置CP2后而到达富余时间Tpcb的位置的状态下，对侧车200仍处于离第一交叉位置CP1有富余时间Tcsf相当量的近前位置，所以在本车辆100能够通过第二交叉位置CP2的状态的情况下，对侧车200处于离第一交叉位置CP1有富余时间Tcsf相当量的近前位置。因此，在本车辆100停止直到步行者300通过为止的情况下，对侧车200也不会与本车辆100碰撞。
根据以上所述，如果是满足(式15)的状态，则在等待横穿步行者300的通过而本车辆100停止了的情况下，对侧车200与本车辆100也不会发生碰撞，所以，本车辆100能够不与对侧车200和步行者300中的任一方发生碰撞地进行右转。
接下来，使用图16，说明上述(式15)所示的条件下的本车辆100与对侧车200、步行者300的关系。图16与图14不同，是步行者300向与本车辆100在道路RV行驶的方向相同的方向横穿道路RH的情况。
在图16中，设想本车辆100在道路RV行驶、在交叉路口右转而前往道路RH的情况，在本车辆100处于位置(A)时，对侧车200处于道路RV的对侧车道的位置(C)，步行者300处于横穿道路RH的位置(E)。此处，如果对侧车200在位置(C)处速度为V1，则根据直至第一交叉位置CP1的距离和速度，能够使用(式1)来求出第一交叉时间TCP1。同样地，如果步行者300在位置(E)处速度为V2，则根据直至第二交叉位置CP2的距离和速度，能够使用(式2)来求出第二交叉时间TCP2。在图16的例子中，是未满足(式15)的条件的状态，在步行者300通过第二交叉位置CP2而处于位置(F)的位置的时刻时，对侧车200处于图16的位置(D’)。由于未满足(式15)的条件，所以位置(D’)的对侧车200是与离第一交叉位置CP1有富余时间Tvsf相当量的近前位置相比更接近于第一交叉位置CP1的位置，位置(F)的步行者300是从第二交叉位置CP2按富余时间Tpsb通过后的位置。这样，在本车辆100开始交叉路口的右转动作之前的位置(A)的阶段，根据对侧车200和步行者300的位置和速度，判定是否满足(式15)的条件，在如图16那样未满足(式15)的情况下，本车辆100判断为不能右转而不进行右转动作。其后，如果判断为对侧车200已通过，则本车辆100进行右转动作。
在图16的实施例中，由于未满足(式15)的条件，所以在通过第一交叉位置CP1时，即使相对于对侧车200早了富余时间Tcsf地通过第一交叉位置CP1，本车辆100也需要相对于步行者进行减速或者停止，直到在步行者300通过第二交叉位置CP2后到达富余时间Tpcb的位置为止。在该情况下，由于未满足(式15)的条件，所以在步行者300通过第二交叉位置CP2而到达富余时间Tpsb的位置之前，对侧车200到达与离第一交叉位置CP1有富余时间Tcsf相当量的位置相比更接近于第一交叉位置CP1的位置、例如(D’)。因此，由于本车辆100停止于位置(B)直到步行者300通过为止，所以本车辆100与对侧车辆200有可能碰撞。
根据以上所述，在未满足(式15)状态的情况下，在等待横穿步行者300的通过而本车辆100停止了的情况下，对侧车200与本车辆100有可能碰撞，所以当本车辆100仅针对对侧车200判断为不会碰撞而进行右转时，有可能为了回避与步行者300的碰撞而停止，其结果，有可能与对侧车200碰撞，不进行右转成为回避对侧车200和步行者300的碰撞的判断。
图17涉及本发明的其他实施方式。图17是说明关于本车辆100在交叉路口进行左转的情况的实施方式的图。
图17示出在道路(RV)行驶的本车辆100、与道路(RV)的本车辆100相向地行驶的轻型车辆(自行车等)400和横穿与道路(RV)交叉的道路(RH)的步行者300的位置关系。设为本车辆100在进入交叉路口前的位置(A)处速度为V0、轻型车辆(自行车等)400在位置(D)处速度为V3、步行者300在人行横道前的位置(G)处速度为V2。另外，将轻型车辆(自行车等)400与本车辆100的行驶轨道交叉的第一交叉位置设为CP1，将步行者300与本车辆100的行驶轨道交叉的第二交叉位置设为CP2。如果将位置(D)的轻型车辆(自行车等)400与第一交叉位置CP1的距离设为L1、将位置(G)的步行者300与第二交叉位置CP2的距离设为L2，则第一交叉时间TCP1为L1/V1，第二交叉时间TCP2为L2/V2。
在图17中，将本车辆100在轻型车辆(自行车等)400的前方横向通过时的轻型车辆(自行车等)400的位置设为(E)。此处，本车辆100在轻型车辆(自行车等)400的正前方横向通过会妨碍轻型车辆(自行车等)400的前进道路、对轻型车辆(自行车等)400造成恐惧感等，所以在本车辆100通过第一交叉位置的情况下，优选轻型车辆(自行车等)400处于离第一交叉位置有富余的位置。有富余的位置还依赖于轻型车辆(自行车等)400的速度，所以此处以位置根据轻型车辆(自行车等)400的速度而变化的方式，设定富余时间(Tbsf)。即，在本车辆100的第一到达时间(TTP1)小于从第一交叉时间(TCP1)减去富余时间(Tbsf)而得到的时间的情况下，轻型车辆(自行车等)400处于离第一交叉位置有富余时间(Tbsf)相当量的近前位置，既不会妨碍轻型车辆(自行车等)400的前进道路，也不会造成恐惧感，本车辆100能够横向通过对侧车道。另外，在图17中，将在轻型车辆(自行车等)400通过第一交叉位置(CP1)之后、本车辆100通过第一交叉位置CP1时的轻型车辆(自行车等)400的位置设为(F)。此处，本车辆100在轻型车辆(自行车等)400刚通过之后的地方横向通过会有触碰的危险等，因在不优选，所以在本车辆100通过第一交叉位置的情况下，优选轻型车辆(自行车等)400已通过直至离第一交叉位置有富余的位置。有富余的位置还依赖于轻型车辆(自行车等)400的速度，所以此处以位置根据轻型车辆(自行车等)400的速度而变化的方式，设定富余时间(Tbsb)。即，在本车辆100的第一到达时间(TTP1)大于从第一交叉时间(TCP1)起加上富余时间(Tcsb)而得到的时间的情况下，轻型车辆(自行车等)400从第一交叉位置起通过了与富余时间(Tbsb)相当的量，本车辆100与轻型车辆(自行车等)400之间保持足够的距离地通过第一交叉位置CP1。
同样地，在图17中，将在步行者300通过第二交叉位置(CP2)之后、本车辆100横向通过人行横道时的步行者200的位置设为(H)。此处，本车辆100在步行者300刚通过之后的地方横向通过会对步行者造成恐惧，因而不优选，所以在本车辆100通过第二交叉位置的情况下，优选步行者200已通过直至离第二交叉位置有富余的位置。有富余的位置还依赖于步行者300的速度，所以此处以位置根据步行者300的速度而变化的方式，设定富余时间(Tpsb)。即，在本车辆100的第二到达时间(TTP2)大于从第二交叉时间(TCP2)起加上富余时间(Tpsb)而得到的时间的情况下，步行者300从第二交叉位置起通过了与富余时间(Tpsb)相当的量，本车辆100能够在与步行者300之间保持足够的距离而横向通过人行横道。
根据以上所述，为了使得本车辆100不碰撞到轻型车辆(自行车等)400和步行者300并且不对轻型车辆(自行车等)400和步行者300造成恐惧感地通过交叉路口，条件之一是比从第一交叉时间(TCP1)减掉富余时间(Tbsf)而得到的时间更早地通过第一交叉位置(CP1)、并且在对第二交叉时间(TCP2)加上富余时间(Tpsb)而得到的时间之后到达第二交叉位置(CP2)。
此处，如果如下那样定义，
〔式16〕TTP1+ΔTv2＝TTP2
则上述条件如下所述。
〔式17〕TCP1－Tbsf>TTP1并且TCP2+Tpsb<TTP2
因此，根据〔式16〕和〔式17〕，
〔式18〕TCP1>TTP1+Tbsf并且TCP2<TTP1+ΔTv2－Tpsb
综上所述，
〔式19〕TCP2－ΔTv2+Tpsb<TTP1并且TTP1<TCP1－Tbsf
因此，如下所述。
〔式20〕TCP1－TCP2>Tpsb+Tbsf－ΔTv2
此处，关于ΔTv2，例如如图17所示，根据轻型车辆(自行车等)400与步行者300的相对距离W12和本车辆100的速度V0，作为在W12内移动的时间，设为ΔTv2＝W12/V0。
此外，作为上述以外的条件，存在在对第一交叉时间(TCP1)加上富余时间(Tbsb)而得到的时间之后通过第一交叉位置(CP1)、即在轻型车辆(自行车等)400通过之后进行左转。在该情况下，仅考虑与轻型车辆(自行车等)400的交叉时间即可，能够通过执行以往的回避与轻型车辆(自行车等)400的碰撞的回避控制来应对。
此外，在图17中，将关于轻型车辆(自行车等)400的富余时间Tbsf和富余时间Tbsb的区域设为轻型车辆(自行车等)富余区域(ARB)，将关于步行者300的富余时间Tpcf和富余时间Tpsb的区域设为步行者富余区域(ARP)。此外，对各富余时间乘以轻型车辆(自行车等)400或者步行者300的移动速度来得到距离。
在图17中，代替图12的对侧车200，设为轻型车辆(自行车等)400，设想本车辆100进行左转的行驶场景，能够认为与在图12、图13、图14中说明的内容相同。
在图17中，作为满足(式20)的条件的情况，在步行者300通过第二交叉位置CP2而处于位置(H)的位置的时刻时，轻型车辆(自行车等)400处于图13的位置(E)。由于满足(式20)的条件，所以位置(E)的轻型车辆(自行车等)400是离第一交叉位置CP1有富余时间Tbsf相当量的近前位置，位置(H)的步行者300是从第二交叉位置CP2按富余时间Tpsb通过后的位置。这样，在本车辆100开始交叉路口的左转动作之前的位置(A)的阶段，根据轻型车辆(自行车等)400与步行者300的位置和速度，判定是否满足(式20)的条件，在满足(式20)的情况下，本车辆100判断为能够左转而进行左转动作。其后，在左转中，如果判断为有可能与步行者300碰撞，则本车辆100进行制动控制等，为了回避与步行者300的碰撞而减速或者停止。其中，由于满足(式20)的条件，所以在通过第一交叉位置CP1时，相对于轻型车辆(自行车等)400早了富余时间Tbsf地通过第一交叉位置CP1，所以不会对轻型车辆(自行车等)400造成恐惧感，不会妨碍到前进道路。进而，在步行者300通过第二交叉位置CP2后到达富余时间Tpcb的位置的状态下，轻型车辆(自行车等)400仍处于离第一交叉位置CP1有富余时间Tbsf相当量的近前位置，所以在本车辆100能够通过第二交叉位置CP2的状态的情况下，轻型车辆(自行车等)400处于离第一交叉位置CP1有富余时间Tbsf相当量的近前位置。因此，在本车辆100停止直到步行者300通过为止的情况下，轻型车辆(自行车等)400也不会与本车辆100碰撞。根据以上所述，如果是满足(式20)的状态，则在等待步行者300的通过而本车辆100停止了的情况下，轻型车辆(自行车等)400与本车辆100也不会发生碰撞，所以，本车辆100能够不与轻型车辆(自行车等)400和步行者300中的任一方发生碰撞地进行左转。
同样地，使用图17，说明未满足(式20)的条件的状态。在步行者300通过第二交叉位置CP2而处于位置(H)的位置的时刻时，轻型车辆(自行车等)400处于图17的位置(E’)。由于未满足(式20)的条件，所以，位置(E’)的轻型车辆(自行车等)400是与离第一交叉位置CP1有富余时间Tbsf相当量的近前位置相比更接近于第一交叉位置CP1的位置，位置(H)的步行者300是从第二交叉位置CP2按富余时间Tpsb通过后的位置。这样，在本车辆100开始交叉路口的左转动作之前的位置(A)的阶段，根据轻型车辆(自行车等)400与步行者300的位置和速度，判定是否满足(式20)的条件，在未满足(式20)的情况下，本车辆100判断为不能左转而不进行左转动作。其后，如果判断为轻型车辆(自行车等)400已通过，则本车辆100进行左转动作。更详细地说明，在未满足(式20)的条件的情况下，在通过第一交叉位置CP1时，即使相对于轻型车辆(自行车等)400早了富余时间Tbsf地通过第一交叉位置CP1，本车辆100也需要相对于步行者进行减速或者停止，直到步行者300通过第二交叉位置CP2之后到达富余时间Tpcb的位置为止。在该情况下，由于未满足(式20)的条件，所以在步行者300通过第二交叉位置CP2而到达富余时间Tpsb的位置之前，轻型车辆(自行车等)400到达与离第一交叉位置CP1有富余时间Tbsf相当量的位置相比更接近于第一交叉位置CP1的位置、例如(E’)。因此，本车辆100停止于位置(B)直到步行者300通过为止，所以本车辆100与轻型车辆(自行车等)400有可能碰撞。根据以上所述，在未满足(式20)的状态的情况下，在本车辆100等待步行者300的通过而停止了的情况下，轻型车辆(自行车等)400与本车辆100有可能碰撞，所以当本车辆100仅针对轻型车辆(自行车等)400判断为不会碰撞而进行左转时，有可能为了回避与步行者300的碰撞而停止，其结果，有可能与轻型车辆(自行车等)400碰撞，不进行左转成为回避轻型车辆(自行车等)400与步行者300的碰撞的判断。
使用图18，说明本发明的再另一个实施例。
图18是针对道路RV、道路RH都设想单侧双车道的道路的行驶场景。另外，本车辆100在道路RV行驶，对侧车200与对侧车500在道路RV的对侧车道中行驶。另外，在本车辆100在交叉路口进行右转之后的道路RH中，步行者300横穿道路RH。此外，在图18中，步行者300向与本车辆100在道路RV行驶的方向相向的方向移动，但在向相同方向移动的情况下也一样。本车辆100的速度是V0，对侧车200、对侧车500分别设为速度为V1、V4。另外，步行者300的速度设为V2。如图18所示，在本车辆100处于位置(A’)的位置、对侧车200处于位置(D)、对侧车500处于位置(J)的情况下，当通过搭载于本车辆100的外界识别装置80探测前方时，位置(D)的对侧车200与位置(J)的对侧车500成为处于从本车辆100看去的直线上的同一方向的状态，从位置(A’)的本车辆100看去，位置(J)的对侧车500成为被位置(D)的对侧车遮挡的状态，通过本车辆100的外界识别装置80，有时无法检测到对侧车500。这样，如果对侧车500与对侧车200从本车辆100看去处于同一直线上的状态持续，则本车辆100的外界识别装置80无法持续地探测到对侧车500，无法识别对侧车500的存在。此处，考虑通过这样的本车辆100的外界识别装置80无法探测到的对侧车500与对侧车200的关系。
如图18所示，将本车辆100与对侧车200的横向的距离设为Wvv1、将本车辆100与对侧车500的横向的距离设为Wvv4，将本车辆100与对侧车200的纵向的距离设为Lv1、将本车辆100与对侧车500的纵向的距离设为Lv4。在对侧车200与对侧车500存在于从本车辆100看去的同一直线上的情况下，如下关系成立。
〔式21〕Lv1：Lv4＝Wvv1：Wvv4＝V0+V1：V0+V4
此处，将对侧车500与本车辆100的行驶轨道交叉的点设为第三交叉位置CP3、将对侧车500到第三交叉位置CP3的距离设为L4。在对侧车500处于与对侧车200的同一直线上的情况下，〔式21〕成立，所以在是对侧车500存在但通过本车辆100的外界识别装置80无法检测到对侧车500这样的状态的情况下，对侧车500的速度和距离Lv4如下所述。
〔式22〕V4＝(Wvv4÷Wvv1)×V1+(Wvv4－Wvv1)÷Wvv1×V0
〔式23〕Lv4＝(Wvv4÷Wvv1)×Lv1
此处，如果将从本车辆100到第一交叉位置CP1与第三交叉位置CP3的距离设为DLv1、DLv4，则
〔式24〕L4＝Lv4－DLv4＝(Wvv4÷Wvv1)×(L1－DLv1)－DLv4
此处，从本车辆100到第一交叉位置CP1与第三交叉位置CP3的距离即DLv1、DLv4以及本车辆100与对侧车200的横向的距离Wvv1、本车辆100与对侧车500的横向的距离Wvv4能够根据道路地图信息、交叉路口地图信息和本车辆100的自身位置来求出，所以能够假想地求出被设想成被对侧车200遮挡而无法检测到的对侧车500的速度V4和直至第三交叉位置CP3的距离L4。因此，即使针对无法检测到的对侧车500，也能够预测假想的对侧车500到达第三交叉位置CP3的时间(第三交叉时间TCP3)。
〔式25〕TCP3＝L4÷V4
根据以上所述，关于假想的对侧车500，设定第三交叉位置CP3，能够求出到达第三交叉位置的第三交叉时间TCP3。然后，使用第一交叉时间TCP1、第二交叉时间TCP2、第三交叉时间TCP3，在本车辆100进行了右转的情况下，能够判定是否存在与对侧车200、假想对侧车500、步行者300碰撞的可能性。在有可能存在假想对侧车500的情况下，能够针对有可能存在假想对侧车500通过警报单元69事先向驾驶员发出警告。
接下来，说明在存在假想对侧车500的情况下，或者在实际存在对侧车500的情况下，对侧车200、对侧车500、步行者300这3个移动体与本车辆100的行驶轨道交叉的情形。
3个交叉时间(TCP1、TCP3、TCP2)的大小关系存在图19所示的6种情形。交叉时间是到达各个交叉位置(CP1、CP2、CP3)的时间。因此，在情形1的情况下，意味着作为各移动体(对侧车200、步行者300、对侧车500)到达各交叉位置(CP1、CP2、CP3)的时机，最初步行者300到达第二交叉位置CP2，接下来对侧车500到达第三交叉位置CP3，最后对侧车200到达第一交叉位置CP1。
在情形1的情况下，按交叉位置离本车辆100从远到近的顺序，各移动体(对侧车200、对侧车500、步行者300)依次到达各交叉位置(第一交叉位置CP1、第三交叉位置CP3、第二交叉位置CP2)。因此，在判定为没有与对侧车200碰撞的可能性并且下述的条件成立的情况下，判断为能够右转。
〔式26〕TCP1－TCP3≥T13其中，T13：富余时间
〔式27〕TCP3－TCP2≥T32其中，T32：富余时间
在该情形中，如果没有与对侧车200的碰撞可能性，(式26)的条件成立，则即使本车辆100在第三交叉位置CP3的近前位置停止而等待对侧车500通过第三交叉位置CP3，由于对侧车200处于富余时间的位置，所以与对侧车200的碰撞可能性也低。另外，如果(式27)的条件成立，则即使本车辆100在第二交叉位置CP2的近前位置停止而等待步行者300通过第二交叉位置CP2，由于对侧车500处于富余时间的位置，所以与对侧车500的碰撞可能性也低。
在情形2的情况下，对侧车500最初到达第三交叉位置CP3。因此，在判定为与对侧车200的碰撞可能性低并且下述的条件成立的情况下，判断为能够右转。
〔式28〕TCP1－TCP3≥T13其中，T13：富余时间
〔式29〕TCP1－TCP2≥T12其中，T12：富余时间
在该情形中，没有与对侧车200的碰撞可能性，(式28)的条件成立，所以即使本车辆100在第三交叉位置CP3的近前位置停止而等待对侧车500通过第三交叉位置CP3，由于对侧车200处于富余时间的位置，所以与对侧车200的碰撞可能性也低。进而，(式29)成立，所以即使本车辆100在第二交叉位置CP2近前位置停止而等待步行者300通过第二交叉位置CP2，与对侧车200的碰撞可能性也低。
在情形3的情况下，步行者300最初到达第二交叉位置CP2，对侧车500最后到达第三交叉位置CP3。因此，在判断为没有与对侧车200碰撞的可能性并且下述的条件成立的情况下，判断为能够右转。
〔式30〕TCP1－TCP2≥T12其中，T12：富余时间
在该情形中，对侧车500到达第三交叉位置CP3比对侧车200迟，所以对侧车500与本车辆100的碰撞可能性低。
在情形4的情况下，对侧车500最初到达第三交叉位置CP3，步行者300最后到达第二交叉位置CP2。因此，在判断为没有与对侧车200碰撞的可能性并且下述的条件成立的情况下，判断为能够右转。
〔式31〕TCP1－TCP3≥T13其中，T13：富余时间
〔式32〕TCP2－TCP3≥T23其中，T23：富余时间
在该情形中，即使为了等待对侧车500的通过而本车辆100在第三交叉位置CP3的近前位置停止，根据(式31)的条件，即使在对侧车500通过之后本车辆100通过，与对侧车200的碰撞可能性也低。另外，根据(式32)的条件，即使对侧车500通过之后到达第二交叉位置CP2，与步行者300的碰撞可能性也低。但是，通过步行者300的前方造成步行者300的前进道路妨碍的可能性高，所以最好将富余时间T23设定得充分大。
在情形5的情况下，按交叉位置离本车辆100从近到远的顺序，各移动体(对侧车200、对侧车500、步行者300)依次到达各交叉位置(第一交叉位置CP1、第三交叉位置CP3、第二交叉位置CP2)。
因此，如果判断为与对侧车200的碰撞可能性、与对侧车500的碰撞可能性、与步行者300的碰撞可能性都不存在，则判断为能够右转。
在情形6中，对侧车200最初到达第一交叉位置CP1，接下来，步行者300到达第二交叉位置CP2。因此，在判断为没有与对侧车200碰撞的可能性并且下述的条件成立的情况下，判断为能够右转。
〔式33〕TCP3－TCP2≥T32其中，T32：富余时间
〔式34〕TCP1<0(对侧车200通过第一交叉位置CP1后)
在该情形中，当在对侧车200通过第一交叉位置CP1之后本车辆100通过第一交叉位置CP1的情况下，根据(式33)的条件，即使本车辆100在第二交叉位置CP2的近前位置停止而等待步行者300通过第二交叉位置CP2，与对侧车500的碰撞可能性也低。只是，当在对侧车200通过第一交叉位置CP1之前本车辆100通过第一交叉位置CP1的情况下，如果本车辆100在第二交叉位置CP2的近前位置停止而等待步行者300通过第二交叉位置CP2，则产生与对侧车200的碰撞可能性，所以期望不进行右转。
以上，叙述了在本发明中判定与存在于本车辆100的周边的移动体的碰撞可能性，在有可能碰撞的情况下通过警报通知驾驶员或者自动地控制制动装置、控制本车辆100的减速度等回避控制。此处，在本车辆100的车辆控制装置60中，通过碰撞回避控制单元66进行回避控制，并且通过解除单元615解除回避控制。
以下，说明碰撞回避等自动控制的解除。在本发明中，除了作为辅助驾驶员操作的驾驶支持的功能而发挥作用的情况以外，还存在作为利用本发明的碰撞可能性判断在交叉路口处自动判断左右转而行驶的功能而发挥作用的情况。具体地说，有根据预先设定的行驶路线来设定本车辆100行驶的轨道、并且本车辆100基于轨道自动地行驶的例子。在该情况下，通过本发明，进行交叉路口的左转或右转时的左右转判断，在判断为不能右转的情况下，在右转前使本车辆100自动停止。这样，本发明能够作为对驾驶员的驾驶支持以及自动行驶时的控制判断而发挥作用。
在本发明中，探测本车辆100的周边的移动体、障碍物，进行碰撞可能性判断，执行对驾驶员的驾驶支持、自动行驶的控制。此时，关于本车辆100，考虑驾驶员在乘车并且驾驶员在最终判断中进行本车辆100的操作的情形。因此，在驾驶员在最终判断中进行操作的情况下，例如，需要解除在本发明的实施例中说明的那样的基于交叉路口处的左右转判断的碰撞回避控制等，优先地进行驾驶员操作。因此，通过本发明的车辆控制装置60的碰撞回避控制单元66中的解除单元615来进行控制的解除。
在图20中示出解除单元615的结构图。解除单元615具有手动操作变更判断单元6151和解除模式设定单元6152。手动操作变更判断单元6151探测搭乘在本车辆100中的驾驶员进行变更本车辆100的动作的操作的情形。然后，如果手动操作变更判断单元6151检测到驾驶员进行了操作，则根据由解除模式设定单元6152设定的解除方针来解除车辆控制装置60所执行的控制动作。
此处，作为手动操作变更判断单元6151的具体实施方式，例如存在如下方法：检测本车辆100的转向操舵角变化量、制动踏板变化量、加速器开度变化量、横摆率变化量、横向加速度变化量等，在它们的值中的某一个大于预先设定的规定值的情况下，判断为驾驶员进行了变更本车辆100的动作的操作。
另外，作为解除模式设定单元6152的具体实施方式，例如存在如下方法：在通过手动操作变更判断单元6151判断为驾驶员进行了变更本车辆100的动作的操作时，耗费规定的时间来解除车辆控制装置60所执行的控制指令。在判断了驾驶员的操作之后，如果立即解除控制指令，则有可能急剧切换基于驾驶员的操作的动作和基于自动控制的动作，由于急剧的动作切换，本车辆100的举动有可能变得不稳定。因此，以在规时机间内变成零的方式解除车辆控制装置60所执行的控制指令。由此，能够顺利地从控制动作切换到驾驶员的动作。其中，如果切换的时间变长，不能优先进行驾驶员的操作，所以优选将直到完全解除控制指令为止的时间设定得较短。还存在如下方法：在解除控制指令时，不是按一定的比例将控制指令设为零，而是自由地设定时间以及控制指令发挥作用的比例。
此外，在本发明的实施例中，将车辆进行左侧通行的行驶场景作为具体例来进行叙述，但在车辆进行右侧通行的情况下也一样。具体地说，在本发明的实施例中是右转的行驶场景，在车辆进行右侧通行的情况下是左转的行驶场景，在本发明的实施例中是左转的行驶场景，在车辆进行右侧通行的情况下相当于右转的行驶场景。车辆的右侧通行与左侧通行虽有不同，但在本质上能够相同地对待。
符号说明
10 原动机
20 变速机
30 原动机控制装置
40 制动控制装置
50 通信装置
60 车辆控制装置
61 本车位置信息处理单元
62 道路信息处理单元
63 外界信息处理单元
64 本车信息处理单元
65 左右转判定处理单元
66 碰撞回避控制单元
67 操作量运算单元
68 显示单元
69 警报单元
70 控制用网络
80 外界识别装置
90 制动装置
100 车辆、本车辆
110 左右转判定单元
120 警报装置
130 显示装置
140 通信单元
200 对侧车辆
300 步行者
400 轻型车辆(自行车等)
500 对侧车辆
601 移动体检测数据
602 道路信息取得数据
603 本车状态检测数据
604 第1交叉时间推测单元
605 第2交叉时间推测单元
606 第1到达时间推测单元
607 第2到达时间推测单元
608 预测时间比较单元
609 碰撞判定单元
610 控制选择单元
611 第一控制单元
612 第二控制单元
613 第三控制单元
614 第四控制单元
615 解除单元
616 选择单元。

Claims (1)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，
在针对本车的前方交叉路口而探测到所述本车的左转意图时，所述本车的对侧车道是多个车道，检测在该对侧车道的中心侧行驶的第一移动体、以及横穿所述本车左转后的道路的第二移动体，
输出第一交叉时间、第二交叉时间和第三交叉时间，
其中，所述第一交叉时间是有可能与所述本车在所述前方交叉路口处的左转轨道交叉的所述对侧车道内的所述第一移动体到达与所述本车的所述左转轨道交叉的交叉位置的时间，
所述第二交叉时间是有可能与所述本车在所述本车左转后的预定轨道交叉的所述第二移动体到达与所述本车左转后的预定轨道交叉的交叉位置的时间，
假想地设定由于该第一移动体而无法检测到的在所述对侧车道的其他车道行驶的第三移动体，根据所述本车的速度、所述第一移动体的速度、所述本车与所述第一移动体的横向距离和所述本车与所述第三移动体的横向距离来推测所述假想地设定的第三移动体的速度，根据所述第一移动体的位置、所述本车与所述第一移动体的横向距离和所述本车与所述第三移动体的横向距离来推测所述假想地设定的第三移动体到与所述本车在所述前方交叉路口处的左转轨道交叉的交叉位置的距离，所述第三交叉时间是有可能与所述本车在所述左转轨道交叉的所述假想地设定的第三移动体到达与所述本车的所述左转轨道交叉的交叉位置的时间，
令所述第一交叉时间为TCP1，所述第二交叉时间为TCP2，所述第三交叉时间为TCP3，在TCP1>TCP3>TCP2的情况下，如果判定为没有与所述第一移动体碰撞的可能性并且下述的条件成立的情况下，判断为能够左转，
TCP1－TCP3≥T13其中，T13：第一富余时间
TCP3－TCP2≥T32其中，T32：第二富余时间。
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