JP6961964B2 - 衝突回避装置 - Google Patents

Description

本発明は、衝突回避装置に関する。

従来、自車両の右折時における衝突回避に関する技術文献として、特開２００４-２８０４５３号公報が知られている。この公報には、自車両の右前方に自車両の予測右折軌跡（右折時の予測軌跡）を設定し、予め設定された必要右折時間内に対向車が予測右折軌跡に到達する場合、対向車と自車両との衝突可能性があると判定する右折時安全確認システムが示されている。この右折時安全確認システムでは、対向車と自車両との衝突可能性があると判定した場合、衝突回避のため運転者に警告を行う。

特開２００４-２８０４５３号公報

しかしながら、上述した従来のシステムにおいて対向車と自車両との衝突可能性があると判定された場合であっても、対向車の加速や自車両の減速により、衝突することなく対向車が先にすり抜けるシーンが存在する。このように、運転者が経験的に衝突回避を不要と感じる場合においても、従来のシステムでは不要な衝突回避制御が実行されてしまうと言う改善点があった。

そこで、本技術分野では、不要な衝突回避制御の実行を抑制することができる衝突回避装置を提供することが望まれている。

上記課題を解決するため、本発明の一態様は、旋回する自車両と対向車との衝突を回避するための衝突回避制御を行う衝突回避装置であって、自車両と対向車との将来の衝突可能性を判定する衝突可能性判定部と、自車両の旋回円の内側に対向車の一部が現在進入した状況であるか否かを判定する対向車状況判定部と、自車両と対向車との衝突回避制御を行う衝突回避制御部と、を備え、衝突回避制御部は、衝突可能性判定部により自車両と対向車との衝突可能性があると判定された場合に衝突回避制御を行い、対向車状況判定部により自車両の旋回円の内側に対向車の一部が現在進入した状況であると判定された場合には、衝突可能性判定部により自車両と対向車との衝突可能性があると判定されたとしても、衝突回避制御を行わない。

本発明の一態様に係る衝突回避装置によれば、自車両の旋回円の内側に対向車が進入していると判定されたときには、対向車が自車両より先にすり抜ける可能性が高いことから、衝突回避制御を行なわない。従って、この衝突回避装置によれば、対向車に対する不要な衝突回避制御の実行を抑制することができる。

本発明の他の態様は、旋回する自車両と対向車との衝突を回避するための衝突回避制御を行う衝突回避装置であって、第１の判定条件により、自車両と対向車との将来の衝突可能性があるか否かを判定する第１の衝突可能性判定部と、自車両と対向車との衝突回避制御を行う衝突回避制御部と、自車両の旋回円の内側に対向車の一部が現在進入した状況であるか否かを判定する対向車状況判定部と、第１の衝突可能性判定部により自車両と対向車との衝突可能性があると判定され、且つ、対向車状況判定部により自車両の旋回円の内側に対向車の一部が進入した状況であると判定された場合に、第１の判定条件と比べて衝突可能性があると判定され難い第２の判定条件により自車両と対向車との衝突可能性があるか否かを判定する第２の衝突可能性判定部と、を備え、衝突回避制御部は、対向車状況判定部により自車両の旋回円の内側に対向車の一部が現在進入した状況であると判定されたときには、第１の衝突可能性判定部により自車両と対向車との衝突可能性があると判定されたとしても、第２の衝突可能性判定部により自車両と対向車との衝突可能性があると判定されるまで対向車に対する衝突回避制御を行なわない。

本発明の他の態様に係る衝突回避装置によれば、自車両の旋回円の内側に対向車が進入していると判定されたときには、第１の判定条件より厳しい第２の判定条件により自車両と対向車との衝突可能性があると判定（再判定）されるまで対向車に対する衝突回避制御を行なわない。従って、この衝突回避装置によれば、対向車が自車両より先にすり抜ける可能性が高い場合に衝突可能性の判定条件を厳しくすることで、対向車に対する不要な衝突回避制御の実行を抑制することができる。

本発明の他の態様に係る衝突回避装置において、第１の衝突可能性判定部は、自車両と対向車との衝突余裕時間が第１閾値未満である場合に、第１の判定条件により自車両と対向車との衝突可能性があると判定し、第２の衝突可能性判定部は、自車両と対向車との衝突余裕時間が第１閾値より小さい第２閾値未満である場合に、第２の判定条件により自車両と対向車との衝突可能性があると判定してもよい。
この衝突回避装置では、自車両と対向車との衝突余裕時間に基づいて第１の判定条件により対向車と自車両との衝突可能性があると判定された場合であっても、自車両の旋回円の内側に対向車が進入していると判定されたときには、衝突余裕時間が第１閾値より小さい第２閾値未満になるまで衝突回避制御を行なわないので、対向車に対する不要な衝突回避制御の実行を抑制することができる。

以上説明したように、本発明の一態様又は他の態様に係る衝突回避装置によれば、不要な衝突回避制御の実行を抑制することができる。

第１の実施形態に係る衝突回避装置を示すブロック図である。 （ａ）自車両と対向車との衝突可能性の判定が行なわれる場合を説明するための平面図である。（ｂ）不要な衝突回避制御を抑制する一例を説明するための平面図である。 自車両の旋回円の内側に対向車が進入した状況を説明するための平面図である。 衝突回避制御を示すフローチャートである。 衝突回避制御の不許可処理を示すフローチャートである。 第２の実施形態に係る衝突回避装置を示すブロック図である。 第２の実施形態における衝突回避制御を示すフローチャートである。 衝突可能性の判定の他の例を説明するための図である。 第２の実施形態における衝突回避制御の他の例を示すフローチャートである。

未満、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、各図において同一又は相当部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

［第１の実施形態］
図１は、第１の実施形態に係る衝突回避装置を示すブロック図である。図１に示す衝突回避装置１００は、乗用車等の車両（自車両）に搭載され、自車両と対向車と衝突可能性を判定する。衝突回避装置１００は、自車両と対向車と衝突可能性があると判定した場合、自車両と対向車との衝突を回避するための衝突回避制御を実行する。本実施形態における衝突回避制御は、一例として、右側通行の国又は地域において、自車両の右折時に対向車と自車両の衝突を回避するための制御（右直対向車ＰＣＳ［PRE CRASH SAFETY SYSTEM］制御）である。

〈衝突回避装置の構成〉
図１に示すように、本実施形態に係る衝突回避装置１００は、装置を統括的に管理するＥＣＵ[Electronic Control Unit]１０を備えている。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ[CentralProcessing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]、ＣＡＮ［Controller AreaNetwork］通信回路などを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１０では、例えば、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。ＥＣＵ１０は、複数の電子ユニットから構成されていてもよい。

ＥＣＵ１０は、外部センサ１、内部センサ２、ＨＭＩ［Human Machine Interface］３及びアクチュエータ４と接続されている。

外部センサ１は、車両の周辺の状況を検出する検出機器である。外部センサ１は、カメラ、レーダセンサのうち少なくとも一つを含む。

カメラは、車両の外部状況を撮像する撮像機器である。カメラは、車両のフロントガラスの裏側に設けられている。カメラは、車両の外部状況に関する撮像情報をＥＣＵ１０へ送信する。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有している。ステレオカメラの撮像情報には、奥行き方向の情報も含まれている。

レーダセンサは、電波（例えばミリ波）又は光を利用して車両の周辺の障害物を検出する検出機器である。レーダセンサには、例えば、ミリ波レーダ又はライダー［LＩDAR：LightDetection and Ranging］が含まれる。レーダセンサは、電波又は光を車両の周辺に送信し、障害物で反射された電波又は光を受信することで障害物を検出する。レーダセンサは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ送信する。障害物には、ガードレール、建物などの固定障害物の他、歩行者、自転車、他車両などの移動障害物が含まれる。

内部センサ２は、自車両の走行状態及び車両状態を検出する検出機器である。内部センサ２は、車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサを含む。車速センサは、自車両の速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、自車両の車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフトなどに対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、検出した車速情報（車輪速情報）をＥＣＵ１０に送信する。

加速度センサは、自車両の加速度を検出する検出器である。加速度センサは、例えば、自車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、自車両の横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。加速度センサは、例えば、自車両の加速度情報をＥＣＵ１０に送信する。ヨーレートセンサは、自車両の重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出した自車両のヨーレート情報をＥＣＵ１０へ送信する。

次に、ＥＣＵ１０の機能的構成について説明する。ＥＣＵ１０は、障害物認識部１１、衝突可能性判定部１２、対向車状況判定部１３、及び衝突回避制御部１４を有している。

障害物認識部１１は、外部センサ１の検出結果に基づいて、自車両の周囲の障害物を認識する。障害物認識部１１は、自車両に対する障害物の位置、自車両に対する障害物の相対的な移動方向、及び自車両に対する障害物の相対的な移動方向を認識する。また、障害物認識部１１は、周知の手法により、その他の障害物の種類（他車両、歩行者、自転車など）を認識してもよい。障害物認識部１１は、周知の手法により、自車両に対向する方向に走行する対向車を認識する。対向車は、自車両の前方向と反対の方向に移動する車両に限られず、正反対の方向から一定角度内の方向（例えば±１５°の角度範囲に含まれる方向）に移動する車両を含めてもよい。

衝突可能性判定部１２は、障害物認識部１１の認識結果及び内部センサ２の検出結果に基づいて、旋回する自車両と対向車との衝突可能性を判定する。衝突可能性判定部１２は、例えばヨーレートセンサの検出した自車両のヨーレートが所定閾値以上である場合に、自車両が旋回していると認識する。

衝突可能性判定部１２は、内部センサ２の検出結果に基づいて、旋回する自車両の進路を推定する。衝突可能性判定部１２は、例えば、ヨーレートセンサの検出した自車両のヨーレート及び車速センサの検出した自車両の車速に基づいて、旋回する自車両の進路を推定する。以下、旋回する自車両の進路を旋回円と呼ぶ。なお、衝突可能性判定部１２は、その他の周知の手法により自車両の旋回円を推定してもよい。推定する旋回円の長さ（自車両から先端までの距離）は、一定であってもよく、自車両の車速に応じて変更されてもよい。

衝突可能性判定部１２は、自車両の旋回円を基準として自車両と対向車との衝突余裕時間（ＴＴＣ：Time To Collision）を演算する。衝突可能性判定部１２は、周知の手法により、自車両と対向車との衝突余裕時間を演算する。衝突可能性判定部１２は、自車両と対向車との衝突余裕時間が第１閾値未満である場合、自車両と対向車との衝突可能性があると判定する。第１閾値は、予め設定された値（例えば１.４秒）である。なお、衝突余裕時間に代えて車間時間を用いてもよい。

ここで、図２（ａ）は、自車両と対向車との衝突可能性の判定が行なわれる場合を説明するための平面図である。図２（ａ）に、交差点Ｔ、自車両Ｍ、自車両Ｍの旋回円Ｋ、対向車Ｎ、対向車Ｎの位置基準Ｎｐを示す。対向車Ｎの位置基準Ｎｐについては後述する。また、図２（ａ）に、自車両Ｍの走行していた走行車線Ｒ１、走行車線Ｒ１の対向車線Ｒ２、右折する自車両Ｍが進行する右折先車線Ｒ３、右折先車線Ｒ３の対向車線Ｒ４を示す。

図２（ａ）では、自車両Ｍは対向車線Ｒ２を横切って交差点Ｔを右折しようとしており、自車両Ｍの旋回円Ｋの外側に対向車Ｎが位置している。図２（ａ）に示す状況において、衝突可能性判定部１２は、自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突余裕時間が第１閾値未満である場合、自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定する。

対向車状況判定部１３は、衝突可能性判定部１２の推定した自車両の旋回円Ｋ及び障害物認識部１１の認識結果に基づいて、自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入しているか否かを判定する。ここで、図２（ｂ）は不要な衝突回避制御を抑制する一例を説明するための平面図である。図３は、自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入した状況を説明するための平面図である。図２（ｂ）及び図３において、対向車Ｎは、自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に位置している。

対向車状況判定部１３は、対向車Ｎの位置基準Ｎｐを用いて、自車両Ｍの旋回円の内側に対向車Ｎが進入しているか否かを判定する。本実施形態において、対向車Ｎの位置基準Ｎｐは、対向車Ｎの前面中央に設定されている。なお、対向車Ｎの位置基準Ｎｐは、対向車Ｎの前面中央に限定されない。対向車Ｎの前面の左端又は右端に設定されてもよく、前面より奥側（対向車Ｎの車体側）に設定されてもよい。対向車Ｎの位置基準Ｎｐは、対向車Ｎの車種（乗用車、バス、トラック等）により変更されてもよく、対向車Ｎの全長に応じて変更されてもよい。

図３に示すように、対向車状況判定部１３は、障害物認識部１１の認識結果に基づいて、自車両Ｍの車幅方向における自車両Ｍと対向車Ｎの位置基準Ｎｐとの距離である横方向距離Ｘ、自車両Ｍの前後方向における自車両Ｍと対向車Ｎの位置基準Ｎｐとの距離である前後方向距離Ｙを認識する。図３では、一例として、自車両Ｍの前面中央を基準として距離を示している。また、対向車状況判定部１３は、衝突可能性判定部１２の推定した自車両Ｍの旋回円Ｋの旋回半径ｒを認識する。この場合において、旋回円Ｋの中心から対向車Ｎの位置基準Ｎｐまでの距離である対向車距離Ｌｎは、Ｌｎ＝√｛（ｒ−Ｘ）^２＋Ｙ^２｝として求めることができる。

対向車状況判定部１３は、対向車距離Ｌｎが旋回円Ｋの旋回半径ｒと所定値αの和より小さい場合（Ｌｎ＜ｒ＋αの場合）、自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入していると判定する。αは、外部センサ１の誤差その他を踏まえて適切に設定される。αはゼロであってもよい。なお、自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入しているか否かの判定は、上述した方法に限定されない。

衝突回避制御部１４は、衝突可能性判定部１２により自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定された場合、自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突を回避するための衝突回避制御を行う。衝突回避制御には、自車両Ｍの運転者に対する警報、自車両Ｍの運転者に対する注意喚起の画像表示（ディスプレイ表示）、自車両Ｍの制動制御、自車両Ｍの操舵制御のうち少なくとも一つが含まれる。衝突回避制御部１４は、ＨＭＩ３又はアクチュエータ４に制御信号を送信することで、自車両Ｍの衝突回避制御を行う。

図２（ａ）に示す状況において、衝突回避制御部１４は、衝突可能性判定部１２により自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定された場合、自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突を回避するため、自車両Ｍの制動制御等の衝突回避制御を実行する。

衝突回避制御部１４は、衝突可能性判定部１２により自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定された場合であっても、対向車状況判定部１３により自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入していると判定されたときは、衝突回避制御を行なわない。

図２（ｂ）に示す状況において、対向車状況判定部１３は、自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入していると判定する。この場合、衝突回避制御部１４は、衝突可能性判定部１２により自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定された場合であっても、衝突回避制御を行なわない。

〈衝突回避装置の制御〉
次に、第１の実施形態に係る衝突回避装置１００の制御について説明する。

《衝突回避制御》
図４は、衝突回避制御を示すフローチャートである。図４に示すフローチャートの処理は、自車両Ｍの車速が一定範囲である場合に実行される。

図４に示すように、衝突回避装置１００のＥＣＵ１０は、Ｓ１０として、衝突可能性判定部１２により自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があるか否かを判定する。衝突可能性判定部１２は、障害物認識部１１の認識結果及び内部センサ２の検出結果に基づいて、自車両Ｍの進路（旋回円Ｋ）を推定することで、自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があるか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定しなかった場合（Ｓ１０：ＮＯ）、今回の処理を終了する。その後、ＥＣＵ１０は、一定時間の経過後に再びＳ１０から処理を繰り返す。ＥＣＵ１０は、自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定した場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、Ｓ１２に移行する。

Ｓ１２において、ＥＣＵ１０は、衝突回避制御が許可されているか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、後述する衝突回避制御の不許可処理で衝突回避制御が不許可とされていない場合、衝突回避制御が許可されていると判定する。ＥＣＵ１０は、衝突回避制御が許可されていると判定しなかった場合（Ｓ１２：ＮＯ）、今回の処理を終了する。その後、ＥＣＵ１０は、異なる障害物が検出された場合に再びＳ１０から処理を繰り返す。ＥＣＵ１０は、衝突回避制御が許可されていると判定した場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、Ｓ１４に移行する。

Ｓ１４において、ＥＣＵ１０は、衝突回避制御部１４により自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突を回避するための衝突回避制御を行う。衝突回避制御部１４は、ＨＭＩ３又はアクチュエータ４に制御信号を送信することで、自車両Ｍの衝突回避制御を行う。その後、ＥＣＵ１０は、今回の処理を終了する。

《衝突回避制御の不許可処理》
図５は、衝突回避制御の不許可処理を示すフローチャートである。図５に示すフローチャートの処理は、自車両Ｍの旋回中に実行される。対向車Ｎの検出を開始条件としてもよい。図５に示すフローチャートの処理は、自車両Ｍの旋回が終了して直進状態に戻った場合に終了する。

図５に示すように、ＥＣＵ１０は、Ｓ２０として、対向車状況判定部１３により自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入しているか否かを判定する。対向車状況判定部１３は、衝突可能性判定部１２の推定した自車両の旋回円Ｋ及び障害物認識部１１の認識結果に基づいて、自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入しているか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入していると判定された場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、Ｓ２２に移行する。ＥＣＵ１０は、自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入していると判定されなかった場合（Ｓ２０：ＮＯ）、Ｓ２４に移行する。

Ｓ２２において、衝突回避制御部１４により、衝突回避制御を不許可とする。その後、ＥＣＵ１０は、今回の処理を終了する。

Ｓ２４において、衝突回避制御部１４により、衝突回避制御を許可とする。その後、ＥＣＵ１０は、今回の処理を終了する。その後、ＥＣＵ１０は、今回の処理を終了して一定時間の経過後に再びＳ２０から処理を繰り返す。なお、ＥＣＵ１０はＳ２４の処理を省略してもよい。

〈第１の実施形態に係る衝突回避装置の作用効果〉
以上説明した第１の実施形態に係る衝突回避装置１００によれば、自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定された場合であっても、自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入していると判定されたときには、対向車Ｎが自車両Ｍより先にすり抜ける可能性が高いことから、衝突回避制御を行なわない。従って、衝突回避装置１００によれば、対向車Ｎに対する不要な衝突回避制御の実行を抑制することができる。

［第２の実施形態］
次に、第２の実施形態に係る衝突回避装置について図面を参照して説明する。図６は、第２の実施形態に係る衝突回避装置２００を示すブロック図である。図２に示す衝突回避装置２００は、第１の実施形態と比べて、自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入していると判定されたときに衝突回避制御を行なわないのではなく衝突可能性の判定の条件を厳しくする点が異なっている。

〈衝突回避装置の構成〉
図６に示すように、第２の実施形態に係る衝突回避装置２００のＥＣＵ２０は、第１の実施形態と比べて、第１の衝突可能性判定部２１及び第２の衝突可能性判定部２２を有する点が異なっている。また、衝突回避制御部２３の機能が異なっている。

第１の衝突可能性判定部２１は、障害物認識部１１の認識結果及び内部センサ２の検出結果に基づいて、第１の判定条件により、旋回する自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があるか否かを判定する。第１の判定条件とは、例えば、自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突余裕時間が第１閾値未満となる条件である。第１の衝突可能性判定部２１は、自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突余裕時間が第１閾値未満である場合、第１の判定条件が満たされたとして、自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定する。第１閾値は、第１の実施形態と同様に予め設定された値（例えば１.４秒）である。すなわち、第１の衝突可能性判定部２１は、第１の実施形態に係る衝突可能性判定部１２と同じ機能を有していてもよい。

第２の衝突可能性判定部２２は、第１の衝突可能性判定部２１により自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定された場合であって、対向車状況判定部１３により自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入していると判定されたときに、第２の判定条件により、旋回する自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があるか否かを判定する。

第２の衝突可能性判定部２２は、障害物認識部１１の認識結果及び内部センサ２の検出結果に基づいて、第２の判定条件により自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があるか否かを判定する。第２の判定条件とは、第１の判定条件と比べて、衝突可能性があると判定され難い条件である。第２の判定条件は、例えば、自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突余裕時間が第１閾値より値の小さい第２閾値未満となる条件である。第２閾値は、予め設定された値（例えば０.６秒）である。

第２の衝突可能性判定部２２は、自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突余裕時間が第２閾値未満である場合、第２の判定条件が満たされたとして、自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定する。

衝突回避制御部２３は、第１の衝突可能性判定部２１により自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定された場合、対向車状況判定部１３により自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入していると判定されなかったときには、対向車Ｎに対する衝突回避制御を実行する。

衝突回避制御部２３は、対向車状況判定部１３により自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入していると判定されなかったときには、第２の衝突可能性判定部２２は、自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突余裕時間が第２閾値未満であると判定されるまで衝突回避制御を行なわない。

〈衝突回避装置の制御〉
次に、第２の実施形態に係る衝突回避装置２００の制御について説明する。

《衝突回避制御》
図７は、第２の実施形態における衝突回避制御を示すフローチャートである。図７に示すフローチャートの処理は、自車両Ｍの車速が一定範囲である場合に実行される。

図７に示すように、衝突回避装置２００のＥＣＵ２０は、Ｓ３０として、第１の衝突可能性判定部２１によって、第１の判定条件により自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があるか否かを判定する。ＥＣＵ２０は、第１の判定条件により自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定されなかった場合（Ｓ３０：ＮＯ）、今回の処理を終了する。その後、ＥＣＵ２０は、異なる障害物が検出された場合に再びＳ３０から処理を繰り返す。ＥＣＵ２０は、第１の判定条件により自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定された場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、Ｓ３２に移行する。

Ｓ３２において、ＥＣＵ２０は、対向車状況判定部１３により自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入しているか否かを判定する。ＥＣＵ２０は、自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入していると判定された場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、Ｓ３４に移行する。ＥＣＵ２０は、自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入していると判定されなかった場合（Ｓ３２：ＮＯ）、Ｓ３６に移行する。

Ｓ３４において、ＥＣＵ２０は、第２の衝突可能性判定部２２によって、第２の判定条件により自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があるか否かを判定する。ＥＣＵ２０は、第２の判定条件により自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定されなかった場合（Ｓ３４：ＮＯ）、今回の処理を終了する。その後、ＥＣＵ２０は、異なる障害物が検出された場合に再びＳ３０から処理を繰り返す。ＥＣＵ２０は、第２の判定条件により自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定された場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）、Ｓ３６に移行する。

Ｓ３６において、ＥＣＵ２０は、衝突回避制御部２３により自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突を回避するための衝突回避制御を行う。衝突回避制御部２３は、ＨＭＩ３又はアクチュエータ４に制御信号を送信することで、自車両Ｍの衝突回避制御を行う。その後、ＥＣＵ２０は、今回の処理を終了する。

〈第２の実施形態に係る衝突制御装置の作用効果〉
以上説明した第２の実施形態に係る衝突回避装置２００によれば、自車両と対向車との衝突余裕時間に基づいて第１の判定条件により自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定された場合であっても、自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入していると判定されたときには、第１の判定条件より厳しい第２の判定条件により自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定（再判定）されるまで対向車に対する衝突回避制御を行なわない。従って、衝突回避装置２００によれば、対向車Ｎが自車両Ｍより先にすり抜ける可能性が高い場合に衝突可能性の判定条件を厳しくすることで、衝突余裕時間が第１閾値より小さい第２閾値未満になるまで衝突回避制御を行なわないので、対向車Ｎに対する不要な衝突回避制御の実行を抑制することができる。

なお、第２閾値を負の値にするなどして、常に第２の衝突可能性判定部２２が衝突可能性を無いと判定するように設定した場合には、第１の実施形態と同様の結果となる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。本発明は、上述した実施形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。

例えば、本実施形態では、右側通行の国及び地域における例を説明したが、左側通行の国及び地域においても本発明は適切に実施可能である。

また、第１の実施形態に係る衝突可能性判定部１２は、自車両Ｍを基準とした平面座標系を利用して、自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があるか否かを判定してもよい。ここで、図８は、衝突可能性の判定の他の例を説明するための図である。図８では、自車両Ｍを基準とした平面座標系において時刻ｔ１〜ｔ３における対向車Ｎの相対位置Ｎｔ１〜Ｎｔ３を示している。自車両Ｍを基準とした平面座標系は、自車両Ｍの前面中央を原点Ｇ、自車両Ｍの前方に延びる座標軸をＦ、自車両Ｍの右方向に延びる座標軸をＲ、自車両Ｍの左方向に延びる座標軸をＬとして設定される。座標軸Ｒ及び座標軸Ｌを合わせて横方向座標軸ＬＲと呼ぶ。

衝突可能性判定部１２は、障害物認識部１１の認識結果に基づいて、対向車Ｎの位置の時間変化（例えば過去３００ミリ秒の間の障害物の位置の変化）を認識する。衝突可能性判定部１２は、推定した自車両Ｍの旋回円Ｋと対向車Ｎの位置の時間変化とに基づいて、対向車Ｎの位置の時間変化に自車両の進路の推定結果に対応する補正を行うことで、自車両Ｍを基準とした平面座標系に座標変換して相対位置Ｎｔ１〜Ｎｔ３を求める。相対位置Ｎｔ１〜Ｎｔ３は、周知の手法により求めることができる。

続いて、衝突可能性判定部１２は、対向車Ｎの相対位置Ｎｔ１〜Ｎｔ３に基づいて、ＲＡＮＳＡＣ［Random sample consensus］等の周知の手法により直線近似を行うことで、自車両Ｍを基準とした平面座標系における対向車Ｎの相対進路推定直線Ｃｎを求める。衝突可能性判定部１２は、対向車Ｎの相対進路推定直線Ｃｎと平面座標の横方向座標軸ＬＲとの交点Ｐを求める。

衝突可能性判定部１２は、交点Ｐと座標原点Ｇとの距離Ｌｐに基づいて、自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があるか否かを判定する。衝突可能性判定部１２は、交点Ｐと座標原点Ｇとの距離Ｌｐが距離閾値以上である場合、自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性がないと判定する。衝突可能性判定部１２は、交点Ｐと座標原点Ｇとの距離Ｌｐが距離閾値未満である場合、自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定する。距離閾値は予め設定された値である。

第２の実施形態に係る第１の衝突可能性判定部２１及び第２の衝突可能性判定部２２においても、図８に示される衝突可能性の判定を行うことができる。この場合、第１の衝突可能性判定部２１は、交点Ｐと座標原点Ｇとの距離Ｌｐが第１の距離閾値未満であることを第１の判定条件とすることができる。

この場合、第１の衝突可能性判定部２１は、上述した衝突可能性判定部１２と同様の処理を経て、交点Ｐと座標原点Ｇとの距離Ｌｐを演算する。第１の衝突可能性判定部２１は、交点Ｐと座標原点Ｇとの距離Ｌｐが第１の距離閾値以上である場合、第１の判定条件が満たされないとして、自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性がないと判定する。第１の衝突可能性判定部２１は、交点Ｐと座標原点Ｇとの距離Ｌｐが第１の距離閾値未満である場合、第１の判定条件が満たされるとして、自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定する。第１の距離閾値は、予め設定された値である。

第２の衝突可能性判定部２２は、交点Ｐと座標原点Ｇとの距離Ｌｐが第１の距離閾値より小さい値である第２の距離閾値未満であることを第２の判定条件とすることができる。すなわち、第２の衝突可能性判定部２２は、交点Ｐと座標原点Ｇとの距離Ｌｐが第２の距離閾値以上である場合、第２の判定条件が満たされないとして、自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性がないと判定する。第２の衝突可能性判定部２２は、交点Ｐと座標原点Ｇとの距離Ｌｐが第２の距離閾値未満である場合、第２の判定条件が満たされるとして、自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定する。第２の距離閾値は、第１の距離閾値より小さい値として予め設定された値である。

第１の実施形態に係る衝突回避装置１００は、衝突可能性判定部１２により自車両Ｍと障害物との衝突可能性があると判定された場合であって、衝突回避制御が不許可でないときに、必ずしも衝突回避制御を実行する必要はない。衝突回避装置１００は、衝突可能性判定部１２により自車両Ｍと障害物との衝突可能性があると判定された場合であって、衝突回避制御が不許可でないときであっても、その他の様々な条件を考慮して衝突回避制御の実行の要否を判断してもよい。

第２の実施形態に係る衝突回避装置２００も、第１の衝突可能性判定部２１により自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定され、対向車状況判定部１３により自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入していないと判定されたときであっても、必ずしも衝突回避制御を実行する必要はない。同様に、衝突回避装置２００は、第２の衝突可能性判定部２２により自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定された場合であっても、必ずしも衝突回避制御を実行する必要はない。衝突回避装置２００は、その他の様々な条件を考慮して衝突回避制御の実行の要否を判断してもよい。

衝突回避装置１００は、対向車状況判定部１３により自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入していると判定されたときは、衝突可能性の判定を行なわない態様であってもよい。すなわち、衝突可能性判定部１２は、対向車状況判定部１３により自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入していると判定されたとき、自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があるか否かの判定を行なわない。

具体的に、図５の衝突回避制御の不許可処理を示すフローチャートにおいて、Ｓ２２で衝突回避制御を不許可とした場合、図４の衝突回避制御を示すフローチャートの処理を開始しなくてもよい。これにより、衝突回避装置１００は、対向車状況判定部１３により自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入していると判定されたとき、自車両Ｍと障害物との衝突可能性の判定を行なわないので衝突回避制御を行なわない。従って、衝突回避装置１００は、自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入していると判定されたときに衝突回避制御を行わないことで不要な衝突回避制御の実行を抑制することができる。

同様に、第２の実施形態に係る衝突回避装置２００も、対向車状況判定部１３により自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入していると判定されたときは、衝突可能性の判定を行なわない態様であってもよい。すなわち、第１の衝突可能性判定部２１は、対向車状況判定部１３により自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入していると判定されたとき、自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があるか否かの判定を行なわない。

具体的に、図９を参照して説明する。図９は、第２の実施形態における衝突回避制御の他の例を示すフローチャートである。図９に示すように、この態様の衝突回避装置２００のＥＣＵ２０は、Ｓ４０として、対向車状況判定部１３により自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入しているか否かを判定する。ＥＣＵ２０は、自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入していると判定されなかった場合（Ｓ４０：ＮＯ）、Ｓ４２に移行する。ＥＣＵ２０は、自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入していると判定された場合（Ｓ４０：ＹＥＳ）、Ｓ４４に移行する。

Ｓ４２において、ＥＣＵ２０は、第１の衝突可能性判定部２１によって、第１の判定条件により自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があるか否かを判定する。ＥＣＵ２０は、第１の判定条件により自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定されなかった場合（Ｓ４２：ＮＯ）、今回の処理を終了する。その後、ＥＣＵ２０は、異なる障害物が検出された場合に再びＳ４０から処理を繰り返す。ＥＣＵ２０は、第１の判定条件により自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定された場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、Ｓ４６に移行する。

Ｓ４４において、ＥＣＵ２０は、第２の衝突可能性判定部２２によって、第２の判定条件により自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があるか否かを判定する。ＥＣＵ２０は、第２の判定条件により自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定されなかった場合（Ｓ４４：ＮＯ）、今回の処理を終了する。その後、ＥＣＵ２０は、異なる障害物が検出された場合に再びＳ４０から処理を繰り返す。ＥＣＵ２０は、第２の判定条件により自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定された場合（Ｓ４４：ＹＥＳ）、Ｓ４６に移行する。

Ｓ４６において、ＥＣＵ２０は、衝突回避制御部２３により自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突を回避するための衝突回避制御を行う。衝突回避制御部２３は、ＨＭＩ３又はアクチュエータ４に制御信号を送信することで、自車両Ｍの衝突回避制御を行う。その後、ＥＣＵ２０は、今回の処理を終了する。

この態様の衝突回避装置２００においても、自車両Ｍの旋回円Ｋの内側に対向車Ｎが進入していると判定されたときには、第１の判定条件より厳しい第２の判定条件により自車両Ｍと対向車Ｎとの衝突可能性があると判定（再判定）されるまで対向車に対する衝突回避制御を行なわないので、対向車Ｎに対する不要な衝突回避制御の実行を抑制することができる。

１…外部センサ、２…内部センサ、３…ＨＭＩ、４…アクチュエータ、１０，２０…ＥＣＵ、１１…障害物認識部、１２…衝突可能性判定部、１３…対向車状況判定部、１４，２３…衝突回避制御部、２１…第１の衝突可能性判定部、２２…第２の衝突可能性判定部、１００，２００…衝突回避装置。

Claims (4)

1. 旋回する自車両と対向車との衝突を回避するための衝突回避制御を行う衝突回避装置であって、
   前記自車両と前記対向車との将来の衝突可能性を判定する衝突可能性判定部と、
   前記自車両の旋回円の内側に前記対向車の一部が現在進入した状況であるか否かを判定する対向車状況判定部と、
   前記自車両と前記対向車との前記衝突回避制御を行う衝突回避制御部と、
   を備え、
   前記衝突回避制御部は、前記衝突可能性判定部により前記自車両と前記対向車との前記衝突可能性があると判定された場合に前記衝突回避制御を行い、前記対向車状況判定部により前記自車両の旋回円の内側に前記対向車の一部が現在進入した状況であると判定された場合には、前記衝突可能性判定部により前記自車両と前記対向車との前記衝突可能性があると判定されたとしても、前記衝突回避制御を行わない、衝突回避装置。
2. 旋回する自車両と対向車との衝突を回避するための衝突回避制御を行う衝突回避装置であって、
   第１の判定条件により、前記自車両と前記対向車との将来の衝突可能性があるか否かを判定する第１の衝突可能性判定部と、
   前記自車両と前記対向車との前記衝突回避制御を行う衝突回避制御部と、
   前記自車両の旋回円の内側に前記対向車の一部が現在進入した状況であるか否かを判定する対向車状況判定部と、
   前記第１の衝突可能性判定部により前記自車両と前記対向車との前記衝突可能性があると判定され、且つ、前記対向車状況判定部により前記自車両の旋回円の内側に前記対向車の一部が現在進入した状況であると判定された場合に、前記第１の判定条件と比べて衝突可能性があると判定され難い第２の判定条件により前記自車両と前記対向車との衝突可能性があるか否かを判定する第２の衝突可能性判定部と、
   を備え、
   前記衝突回避制御部は、前記対向車状況判定部により前記自車両の旋回円の内側に前記対向車の一部が現在進入した状況であると判定されたときには、前記第１の衝突可能性判定部により前記自車両と前記対向車との衝突可能性があると判定されたとしても、前記第２の衝突可能性判定部により前記自車両と前記対向車との衝突可能性があると判定されるまで前記対向車に対する前記衝突回避制御を行わない、衝突回避装置。
3. 前記第１の衝突可能性判定部は、前記自車両と前記対向車との衝突余裕時間が第１閾値未満である場合に、前記第１の判定条件により前記自車両と前記対向車との衝突可能性があると判定し、
   前記第２の衝突可能性判定部は、前記自車両と前記対向車との衝突余裕時間が前記第１閾値より小さい第２閾値未満である場合に、前記第２の判定条件により前記自車両と前記対向車との衝突可能性があると判定する、請求項２に記載の衝突回避装置。
4. 前記第１の衝突可能性判定部は、前記自車両と前記対向車との距離が第１閾値未満である場合に、前記第１の判定条件により前記自車両と前記対向車との衝突可能性があると判定し、
   前記第２の衝突可能性判定部は、前記自車両と前記対向車との距離が前記第１閾値より小さい第２閾値未満である場合に、前記第２の判定条件により前記自車両と前記対向車との衝突可能性があると判定する、請求項２に記載の衝突回避装置。

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