JP7413985B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、衝突回避制御を実行するように構成された車両制御装置に関する。

従来より、車両の周囲に存在する物体を検出し、その物体との衝突を回避するための衝突回避制御を実行するように構成された車両制御装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。なお、衝突回避制御は、プリクラッシュセーフティー制御（Pre Crash Safety Control）とも称呼される場合がある。

以降において、車両は左側通行の道路を走行すると仮定する。特許文献１に記載された装置（以下、「従来装置」と称呼する。）は、車両（自車両）が右折している状況において自車両が物体（対向車両）と衝突する可能性が高いと判定した場合、衝突回避制御を実行する。

特開２０１８－１５６２５３号公報

図１４に示す例において、車両（自車両）１４０１が従来装置を搭載していると仮定する。自車両１４０１は、矢印ａｒ１に示されるように交差点Ｉｓにて右折している。対向車両１４０２は、現時点では直進しているものの、矢印ａｒ２に示されるように、交差点Ｉｓにて右折する予定である。従来装置は、対向車両１４０２の予測軌跡ｔｒ０を演算する。対向車両１４０２は、現時点では直進しているので、予測軌跡ｔｒ０は、対向車両１４０２が直進するような軌跡になる。従来装置は、自車両１４０１と予測軌跡ｔｒ０との間の距離が所定の閾値未満である場合、自車両１４０１が対向車両１４０２と衝突する可能性が高いと判定する。この場合、従来装置は、衝突回避制御を実行する。

図１４の例においては、対向車両１４０２が右折するので、自車両１４０１が対向車両１４０２と衝突する可能性が低い。しかし、上述したように、予測軌跡ｔｒ０は、対向車両１４０２が直進するような軌跡であるので、自車両１４０１と予測軌跡ｔｒ０との間の距離が閾値未満となり得る。従って、従来装置は、不要な状況（即ち、対向車両１４０２との衝突の可能性が低い状況）にて衝突回避制御を実行する可能性がある。

上記の問題は、対向車両が右折を開始した時点でも生じ得る（符号１４０２’を参照。）。図１４に示すように、対向車両１４０２’がまだ大きく旋回していない状況においては、従来装置は、対向車両１４０２’がほぼ直進するように、予測軌跡ｔｒ０’を演算する。自車両１４０１と予測軌跡ｔｒ０’との間の距離が閾値未満となり易く、従って、従来装置は不要な状況にて衝突回避制御を実行する可能性がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、対向車両が旋回する（右折又は左折する）可能性が高いか否かを判定し、以て、不要な状況において衝突回避制御が実行される可能性を低減することが可能な車両制御装置を提供することである。

一以上の実施形態における車両制御装置は、
自車両（ＳＶ）の前方領域を少なくとも含む前記自車両の周辺領域に存在する物体に関する情報である物体情報を取得するセンサ（１５）と、
前記自車両が右折又は左折する状況において、前記物体情報に基いて、前記自車両に向かって移動しており且つ前記自車両と衝突する可能性がある対向車両（ＯＶ１）を、制御対象車両として選択し、
前記自車両が前記制御対象車両と衝突する可能性が高いときに成立する所定の実行条件が成立した場合、前記制御対象車両との衝突を回避するための衝突回避制御を実行するように構成された制御ユニット（１０）と、
を備える。
前記制御ユニットは、
前記物体情報に基いて、前記自車両に向かって移動しており且つ前記制御対象車両の周囲に存在する少なくとも１つの対向車両（ＯＶ２）であって前記制御対象車両が走行している車線とは異なる車線を直進する対向車両を、周辺車両として選択し、
前記制御対象車両の挙動と前記周辺車両の挙動との間において所定の挙動差が存在するときに成立する第１挙動条件が成立するか否かを判定し、
前記第１挙動条件が成立する場合、前記実行条件を、前記第１挙動条件が成立しない場合に比べて遅いタイミングで成立する条件へと変更する
ように構成されている。
更に、前記制御ユニットは、前記制御対象車両と前記周辺車両との間において運動ベクトルに所定の差が存在する場合、又は、前記制御対象車両と前記周辺車両との間において前記運動ベクトルの単位時間当たりの変化量に所定の差が存在する場合、前記挙動差が存在すると判定するように構成されている。

第１挙動条件が成立する場合、制御対象車両の挙動と周辺車両の挙動との間において所定の挙動差が存在するので、制御対象車両が右折又は左折する可能性が高い。従って、自車両が制御対象車両と衝突する可能性が低い。このような状況において、実行条件が、比較的遅いタイミングで成立する条件へと変更される。これにより、実行条件が成立しにくくなる。従って、不要な状況（即ち、制御対象車両との衝突の可能性が低い状況）にて衝突回避制御が実行される可能性を低減できる。

一以上の実施形態において、前記制御ユニットは、
前記制御対象車両と前記周辺車両との間において進行方向に所定の進行方向差が存在する場合、或いは、前記制御対象車両と前記周辺車両との間において移動速度に所定の移動速度差が存在する場合、前記制御対象車両と前記周辺車両との間において運動ベクトルに所定の差が存在すると判定し、
前記制御対象車両と前記周辺車両との間において進行方向の変化量に所定の進行方向変化量差が存在する場合、或いは、前記制御対象車両と前記周辺車両との間において移動速度の変化量に所定の移動速度変化量差が存在する場合、前記制御対象車両と前記周辺車両との間において運動ベクトルの単位時間当たりの変化量に所定の差が存在すると判定する
ように構成されている。

又、一以上の実施形態における車両制御装置は、
自車両（ＳＶ）の前方領域を少なくとも含む前記自車両の周辺領域に存在する物体に関する情報である物体情報を取得するセンサ（１５）と、
前記自車両が右折又は左折する状況において、前記物体情報に基いて、前記自車両に向かって移動しており且つ前記自車両と衝突する可能性がある対向車両（ＯＶ１）を、制御対象車両として選択し、
前記自車両が前記制御対象車両と衝突する可能性が高いときに成立する所定の実行条件が成立した場合、前記制御対象車両との衝突を回避するための衝突回避制御を実行するように構成された制御ユニット（１０）と、
を備える。
前記制御ユニットは、
前記物体情報に基いて、前記自車両に向かって移動しており且つ前記制御対象車両の周囲に存在する少なくとも１つの対向車両（ＯＶ２）であって前記制御対象車両が走行している車線とは異なる車線を直進する対向車両を、周辺車両として選択し、
前記制御対象車両の挙動と前記周辺車両の挙動との間において所定の挙動差が存在するときに成立する第１挙動条件が成立するか否かを判定し、
前記第１挙動条件が成立する場合、前記実行条件を、前記第１挙動条件が成立しない場合に比べて遅いタイミングで成立する条件へと変更する
ように構成されている。
更に、前記制御ユニットは、
前記制御対象車両の進行方向（Ｄｒ１）と前記周辺車両の進行方向（Ｄｒ２）との間の差に関する第１条件、
前記制御対象車両の前記進行方向における加速度（ａ１）と前記周辺車両の前記進行方向における加速度（ａ２）との間の差に関する第２条件、及び、
前記制御対象車両の前記進行方向における速度（Ｖ１）と前記周辺車両の前記進行方向における速度（Ｖ２）との間の差に関する第３条件、
の少なくとも１つが成立したとき、前記第１挙動条件が成立したと判定するように構成されている。
更に、前記制御ユニットは、
基準軸と前記制御対象車両の前記進行方向とのなす角度（θｓ１）と、前記基準軸と前記周辺車両の前記進行方向とのなす角度（θｓ２）との間の差分の大きさが所定の角度差閾値（θｔｈ１）以上であるとき、前記第１条件が成立したと判定し、
前記制御対象車両の前記加速度（ａ１）が負の値であり、且つ、前記周辺車両の前記加速度（ａ２）がゼロ以上であるとき、前記第２条件が成立したと判定し、
前記制御対象車両の前記速度（Ｖ１）が前記周辺車両の前記速度（Ｖ２）よりも小さく、且つ、前記周辺車両の前記速度と前記制御対象車両の前記速度との差が所定の速度差閾値（Ｖｔｈ１）以上であるとき、前記第３条件が成立したと判定する
ように構成されている。

上記の構成によれば、車両制御装置は、制御対象車両と周辺車両との間において、進行方向の差、加速度の差及び速度の差の少なくとも１つを考慮して、第１挙動条件が成立したかを判定できる。

一以上の実施形態において、前記直進する対向車両は、横加速度がゼロである対向車両である。

一以上の実施形態において、前記実行条件は、前記自車両が前記制御対象車両が通過すると予測される軌跡（ｔｒ２）に到達するまでに要する時間（Ｔｃ）が、時間閾値（Ｔｔｈ２）以下になるときに成立する条件である。前記制御ユニットは、前記第１挙動条件が成立する場合、前記時間閾値を、前記第１挙動条件が成立しない場合に比べて小さく設定するように構成されている。

上記の構成によれば、車両制御装置は、第１挙動条件の成立に応じて、実行条件における時間閾値を変更する。これにより、第１挙動条件が成立する場合、実行条件が、第１挙動条件が成立しない場合に比べて遅いタイミングで成立する条件へと変更される。

一以上の実施形態において、前記衝突回避制御は、前記自車両の車輪に制動力を付与する制動力制御を含む。更に、前記制御ユニットは、前記第１挙動条件が成立する場合、
前記衝突回避制御が開始された時点から前記自車両が停止する時点までの距離である制動距離（ｄｆ）を演算し、
前記制動距離に基いて、前記時間閾値を、前記自車両が前記軌跡に到達する直前の位置（Ｐ１）で停止するような値に設定する
ように構成されている。

上記の構成によれば、第１挙動条件が成立する場合、実行条件が成立するタイミングを、自車両が上記軌跡に到達する直前の位置で停止できるタイミングまで遅らせることができる。自車両の安全性を確保しながら、不要な状況にて衝突回避制御が実行される可能性を低減できる。

一以上の実施形態において、前記制御ユニットは、前記制御対象車両の周囲に存在する複数の対向車両（ＯＶ２及びＯＶ３）を前記周辺車両として選択した場合、
前記複数の周辺車両の挙動の間において挙動差が小さいときに成立する第２挙動条件が成立するか否かを判定し、
前記第２挙動条件が成立する場合に、前記第１挙動条件が成立するか否かを判定し、
前記複数の周辺車両の進行方向それぞれと基準軸とがなす角度の差の大きさがそれぞれ所定の角度差閾値（所定の第２角度差閾値）よりも小さく、且つ、前記複数の周辺車両の進行方向における加速度がそれぞれゼロ以上であって前記複数の周辺車両の進行方向における加速度の差の大きさがそれぞれ所定の加速度差閾値（所定の第２加速度差閾値）よりも小さく、且つ、前記複数の周辺車両の進行方向における速度の差の大きさがそれぞれ所定の速度差閾値（所定の第２速度差閾値）よりも小さいとき、前記複数の周辺車両の挙動の間において挙動差が小さいと判定する
ように構成されている。

上記の構成によれば、車両制御装置は、複数の周辺車両の間において挙動差が小さい場合に、第１挙動条件が成立するか否かを判定する。車両制御装置は、制御対象車両が右折又は左折するかどうかを精度良く判定できる。

一以上の実施形態において、上記の制御ユニットは、本明細書に記述される一以上の機能を実行するためにプログラムされたマイクロプロセッサにより実施されてもよい。一以上の実施形態において、上記の制御ユニットは、一以上のアプリケーションに特化された集積回路、即ち、ＡＳＩＣ等により構成されたハードウェアによって、全体的に或いは部分的に実施されてもよい。

上記説明においては、後述する一以上の実施形態に対応する構成要素に対し、実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本開示の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される一以上の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。 周囲センサにより取得される物体情報を説明するための図である。 車両が右折する際に対向車両が存在する状況を示した図である。 対向車両を制御対象車両として設定する処理の流れを説明する図である。 対向車両を制御対象車両として設定する処理の流れを説明する図である。 対向車両を制御対象車両として設定する処理の流れを説明する図である。 車両が右折する際に複数の対向車両が存在する状況を示した図である。 第１挙動条件を説明するための図である。 第１挙動条件を説明するための図である。 車両が右折する際に複数の対向車両が存在する別の状況を示した図である。 衝突回避ＥＣＵのＣＰＵが実行する「衝突回避制御実行ルーチン」を示したフローチャートである。 図１１のルーチンのステップ１１０３にてＣＰＵが実行する「閾値設定ルーチン」を示したフローチャートである。 ＰＣＳ実行条件における第２時間閾値を設定する変形例を説明するための図である。 車両が右折する際に対向車両が存在する状況を示した図である。

（構成）
本実施形態に係る車両制御装置は、図１に示したように、車両ＳＶに適用される。車両制御装置は、衝突回避ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、及び、メータＥＣＵ４０を備えている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。以降において、衝突回避ＥＣＵ１０は、「ＰＣＳＥＣＵ１０」と称呼される。

上記のＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。

本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。例えば、ＰＣＳＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、不揮発性メモリ１０４及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）１０５等を含むマイクロコンピュータを備える。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

ＰＣＳＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサと接続されていて、それらの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、ＰＣＳＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

車速センサ１１は、車両ＳＶの速度（走行速度）Ｖｓを検出し、速度Ｖｓを表す信号を出力する。舵角センサ１２は、車両ＳＶの舵角θを検出し、舵角θを表す信号を出力する。ヨーレートセンサ１３は、車両ＳＶのヨーレートＹｒを検出し、ヨーレートＹｒを表す信号を出力する。

加速度センサ１４は、第１加速度センサ１４ａ及び第２加速度センサ１４ｂを備えている。第１加速度センサ１４ａは、車両ＳＶの前後方向の加速度（前後加速度）である第１加速度ａｘを検出し、第１加速度ａｘを表す信号を出力する。第２加速度センサ１４ｂは、車両ＳＶの横方向の加速度（横加速度）である第２加速度ａｙを検出し、第２加速度ａｙを表す信号を出力する。

以降、センサ１１乃至１４から出力される「車両ＳＶの走行状態を表す情報」は、「走行状態情報」と称呼される場合がある。

周囲センサ１５は、車両ＳＶの周辺領域に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。車両ＳＶの周辺領域は、車両ＳＶの前方領域を少なくとも含む。本例において、車両ＳＶの周辺領域は、車両ＳＶの前方領域、車両ＳＶの右側方領域、及び、車両ＳＶの左側側方領域を含む。立体物は、例えば、四輪車両、二輪車両及び歩行者等の移動物、並びに、電柱、樹木及びガードレール等の固定物を表す。以下、これらの立体物は、単に「物体」と称呼される場合がある。周囲センサ１５は、物体に関する情報（以下、「物体情報」と称呼する。）を演算して出力する。

図２に示すように、周囲センサ１５は、二次元マップ上において、物体情報を取得する。二次元マップは、ｘ軸及びｙ軸により規定される。ｘ軸の原点及びｙ軸の原点は、車両ＳＶの前部の車幅方向における中心位置Ｏである。ｘ軸は、車両ＳＶの前後方向に沿って車両ＳＶの前部の中心位置Ｏを通るように伸び、前方を正の値として有する座標軸である。ｙ軸は、ｘ軸と直交し、車両ＳＶの左方向を正の値として有する座標軸である。

物体情報は、物体（ｎ）の縦距離Ｄｆｘ（ｎ）、物体（ｎ）の横位置Ｄｆｙ（ｎ）、車両ＳＶに対する物体（ｎ）の方位θｐ、物体（ｎ）の進行方向、物体（ｎ）の相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、及び、物体（ｎ）の種別等を含む。

縦距離Ｄｆｘ（ｎ）は、ｘ軸方向における、物体（ｎ）と原点Ｏとの間の符号付き距離である。横位置Ｄｆｙ（ｎ）は、ｙ軸方向における、物体（ｎ）と原点Ｏとの間の符号付き距離である。相対速度Ｖｆｘ（ｎ）は、物体（ｎ）の速度Ｖｎと車両ＳＶの速度Ｖｓとの差（＝Ｖｎ－Ｖｓ）である。物体（ｎ）の速度Ｖｎは、ｘ軸方向における物体（ｎ）の速度である。物体（ｎ）の種別は、物体が移動物及び固定物の何れに該当するかを示す情報である。本例において、物体が移動物である場合、物体（ｎ）の種別は、物体（ｎ）が四輪車両、二輪車両及び歩行者の何れに該当するかを示す情報を更に含む。

再び図１を参照すると、周囲センサ１５は、レーダセンサ１６、カメラセンサ１７、及び、物体検出ＥＣＵ１８を備えている。レーダセンサ１６は、レーダ波送受信部と情報処理部とを備えている。レーダ波送受信部は、電磁波（例えば、ミリ波帯の電波、「ミリ波」と称呼する。）を放射し、放射範囲内に存在する物体によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。情報処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等を含む反射波情報に基いて、物体（ｎ）を検出する。更に、情報処理部は、反射波情報に基いて、物体（ｎ）についての物体情報を取得（演算）する。

カメラセンサ１７は、カメラ及び画像処理部を備えている。カメラは、所定のフレームレートで画像データを画像処理部に出力する。画像処理部は、画像データに基いて、物体（ｎ）を検出するとともに、物体（ｎ）についての物体情報を取得（演算）する。なお、画像処理部は、物体（ｎ）の種別を識別（判定）する。画像処理部は、四輪車両、二輪車両及び歩行者等の物体をパターン化したデータをメモリ（例えば、ＲＯＭ）に予め格納している。画像処理部は、画像データに対してパターンマッチングを行うことにより、物体が四輪車両、二輪車両及び歩行者の何れに該当するかを識別する。

画像処理部は、画像データに基いて、車線を規定する複数の区画線を検出してもよい。当該複数の区画線は、車両ＳＶが走行する走行車線を規定する区画線、及び、対向車線を規定する区画線を含む。画像処理部は、当該複数の区画線のそれぞれの位置を車線情報として取得（演算）してもよい。

物体検出ＥＣＵ１８は、レーダセンサ１６によって得られた物体情報と、カメラセンサ１７によって得られた物体情報と、を合成することにより、最終的な物体情報を決定する。物体検出ＥＣＵ１８は、物体情報及び車線情報を「車両周辺情報」としてＰＣＳＥＣＵ１０に出力する。

エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１に接続されている。エンジンアクチュエータ２１は、火花点火・ガソリン燃料噴射式・内燃機関２２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を駆動することによって、内燃機関２２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２２が発生するトルクは、図示しない変速機を介して図示しない駆動輪に伝達される。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。

なお、車両ＳＶが、ハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する駆動力を制御することができる。更に、車両ＳＶが電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての電動機によって発生する駆動力を制御することができる。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、油圧回路を含む。油圧回路は、マスタシリンダ、制動液が流れる流路、複数の弁、ポンプ及びポンプを駆動するモータ等を含む。ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって、ブレーキ機構３２に内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整する。その油圧により、ホイールシリンダは、車輪に対する摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって、制動力を制御し加速状態（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。

メータＥＣＵ４０は、ディスプレイ４１、スピーカ４２、及び、ターンシグナルスイッチ４３に接続されている。ディスプレイ４１は、運転席の正面に設けられたマルチインフォーメーションディスプレイである。なお、ディスプレイ４１として、ヘッドアップディスプレイが採用されてもよい。メータＥＣＵ４０は、ＰＣＳＥＣＵ１０からの指示に応じて、ディスプレイ４１に注意喚起用のマーク（例えば、ウォーニングランプ）を表示させる。更に、メータＥＣＵ４０は、ＰＣＳＥＣＵ１０からの指示に応じて、スピーカ４２に「運転者の注意を喚起する警報音」を出力させる。更に、メータＥＣＵ４０は、ターンシグナルスイッチ４３からの信号に応じて左又は右のターンシグナルランプ（図示省略）を点滅させる。メータＥＣＵ４０は、左又は右のターンシグナルランプの作動状況をＰＣＳＥＣＵ１０に送信する。

（衝突回避制御の概要）
以降において、車両ＳＶは、他の車両と区別するために「自車両ＳＶ」と称呼される。ＰＣＳＥＣＵ１０は、衝突回避制御を実行するようになっている。本例の衝突回避制御は、自車両ＳＶが右折する状況において、自車両ＳＶが対向車両と衝突するのを回避する又は自車両ＳＶと対向車両との衝突の被害を軽減する制御である。以降において、当該制御を、単に「ＰＣＳ制御」と称呼する。

具体的には、ＰＣＳＥＣＵ１０は、右のターンシグナルランプの作動状況及び／又は走行状態情報（例えば、舵角θ又はヨーレートＹｒ）に応じて、自車両ＳＶが右折しようとしているか否かを判定する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、自車両ＳＶが右折しようとしていると判定した場合、車両周辺情報に含まれる物体情報に基いて、自車両ＳＶの周辺領域に存在する物体を認識する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、認識した物体の中から、自車両ＳＶの前方領域に存在し且つ自車両ＳＶに向かって移動している車両（対向車両）を抽出する。本例において、対向車両は、四輪車両及び二輪車両を含む。

次に、ＰＣＳＥＣＵ１０は、抽出した対向車両の中に、ＰＣＳ制御の対象となる車両（以下、「制御対象車両」と称呼する。）が存在するか否かを判定する。制御対象車両は、自車両ＳＶと衝突する可能性がある対向車両である。

図３の例において、自車両ＳＶが第１走行レーンＬｎ１を走行している。自車両ＳＶは、交差点Ｉｓ１にて右折しようとしている。更に、第１他車両ＯＶ１が、第１走行レーンＬｎ１に対して対向車線である第１対向レーンＬｏ１を走行している。

ＰＣＳＥＣＵ１０は、認識した物体の中から第１他車両ＯＶ１を対向車両として抽出する。次に、図４に示すように、ＰＣＳＥＣＵ１０は、二次元マップ上において、自車両ＳＶ及び第１他車両ＯＶ１を仮想的に表現する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、二次元マップ上において、自車両ＳＶの車体を表す第１矩形４０１を設定する。ＲＯＭ１０２には、自車両ＳＶの車体のサイズに関する情報が格納されている。ＰＣＳＥＣＵ１０は、この情報に基いて、二次元マップ上において、第１矩形４０１を設定する。更に、ＰＣＳＥＣＵ１０は、二次元マップ上において、第１他車両ＯＶ１の車体を表す第２矩形４０２を設定する。なお、第２矩形４０２のサイズは、一般的な車両の車体のサイズに則して設定されてよい。

ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１矩形４０１の頂点の中で第２矩形４０２に最も近い頂点（以下、「第１頂点」と称呼する。）４０１ａを特定する。第１頂点４０１ａは、自車両ＳＶの前部の右側コーナー部に相当する。更に、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第２矩形４０２の頂点の中で第１矩形４０１に最も近い頂点（以下、「第２頂点」と称呼する。）４０２ａを特定する。第２頂点４０２ａは、第１他車両ＯＶ１の前部の右側コーナー部に相当する。

ＰＣＳＥＣＵ１０は、走行状態情報（例えば、速度Ｖｓ及び舵角θ等）に基いて、第１頂点４０１ａの第１予測軌跡ｔｒ１を二次元マップ上に描く。第１予測軌跡ｔｒ１は、第１頂点４０１ａが通過すると予測される軌跡である。

ＰＣＳＥＣＵ１０は、物体情報に基いて、第１他車両ＯＶ１の進行方向を特定する。そして、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１他車両ＯＶ１の進行方向に沿って第２頂点４０２ａの第２予測軌跡ｔｒ２を二次元マップ上に描く。第２予測軌跡ｔｒ２は、第２頂点４０２ａが通過すると予測される軌跡である。

ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１予測軌跡ｔｒ１及び第２予測軌跡ｔｒ２を用いて、第１他車両ＯＶ１が制御対象車両であるか否かを判定する。本例において、ＰＣＳＥＣＵ１０は、以下に述べる条件Ａ１及び条件Ａ２の両方が成立した場合、第１他車両ＯＶ１が制御対象車両であると判定する。条件Ａ１及び条件Ａ２は、まとめて「制御対象車両条件」と称呼される場合がある。

・条件Ａ１
条件Ａ１は、自車両ＳＶが第１他車両ＯＶ１と衝突する可能性があるか否かを判定するための条件である。ＰＣＳＥＣＵ１０は、車速センサ１１から自車両ＳＶの現時点の速度Ｖｓを取得する。更に、ＰＣＳＥＣＵ１０は、物体情報に基いて第１他車両ＯＶ１の現時点の速度Ｖ１を演算する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、自車両ＳＶが速度Ｖｓを維持し、且つ、第１他車両ＯＶ１が速度Ｖ１を維持するとの仮定の下で、二次元マップ上において以下の処理を実行する。

具体的には、ＰＣＳＥＣＵ１０は、時間の経過とともに、第１矩形４０１を現時点の位置から第１予測軌跡ｔｒ１に沿って速度Ｖｓで移動させる。同様に、ＰＣＳＥＣＵ１０は、時間の経過とともに、第２矩形４０２を第２予測軌跡ｔｒ２に沿って速度Ｖ１で移動させる。第１矩形４０１の少なくとも一部が第２矩形４０２と重なる場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、自車両ＳＶが第１他車両ＯＶ１と衝突する可能性があると判定する。即ち、ＰＣＳＥＣＵ１０は、条件Ａ１が成立すると判定する。なお、第１矩形４０１が第２矩形４０２と重ならない場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、条件Ａ１が成立しないと判定する。

本例においては、図５に示すように、第１矩形４０１の少なくとも一部が第２矩形４０２と重なる。従って、ＰＣＳＥＣＵ１０は、条件Ａ１が成立すると判定する。

・条件Ａ２
条件Ａ２は、条件Ａ１が成立した場合に判定される条件である。条件Ａ２は、自車両ＳＶが第１他車両ＯＶ１の進路（第２予測軌跡ｔｒ２）に到達するまでに要する時間Ｔｃが比較的小さいときに成立する。なお、時間Ｔｃは、自車両ＳＶが第１他車両ＯＶ１に衝突するまでの余裕時間と言うこともできる。

図６に示すように、ＰＣＳＥＣＵ１０は、二次元マップ上において、第１矩形４０１を自車両ＳＶの現時点の位置に設定するとともに、第２矩形４０２を第１他車両ＯＶ１の現時点の位置に設定する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１予測軌跡ｔｒ１と第２予測軌跡ｔｒ２とが交差する交差位置Ｐｓを求める。そして、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１頂点４０１ａの現時点の位置と交差位置Ｐｓとの間の距離ｄｓを自車両ＳＶの速度Ｖｓで除算することによって、時間Ｔｃを求める。時間Ｔｃが第１時間閾値Ｔｔｈ１以下である場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、条件Ａ２が成立すると判定する。一方、時間Ｔｃが第１時間閾値Ｔｔｈ１以下でない場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、条件Ａ２が成立しないと判定する。

本例においては、時間Ｔｃが第１時間閾値Ｔｔｈ１以下であると仮定する。従って、ＰＣＳＥＣＵ１０は、条件Ａ２が成立すると判定する。

以上のように、図３の例において、第１他車両ＯＶ１に対して条件Ａ１及び条件Ａ２の両方が成立するので、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１他車両ＯＶ１を制御対象車両として選択（設定）する。

ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１他車両ＯＶ１を制御対象車両として選択した後、制御対象車両について時間Ｔｃを繰り返し演算する。そして、ＰＣＳＥＣＵ１０は、所定のＰＣＳ実行条件が成立するか否かを判定する。

ＰＣＳ実行条件は、ＰＣＳ制御を実行（開始）するか否かを判定するための条件であり、自車両ＳＶが制御対象車両と衝突する可能性が高いときに成立する。具体的には、ＰＣＳ実行条件は、時間Ｔｃが第２時間閾値Ｔｔｈ２以下であるときに成立する。第２時間閾値Ｔｔｈ２は、ＰＣＳ制御を開始するタイミングを判定するための閾値である。第２時間閾値Ｔｔｈ２は、第１時間閾値Ｔｔｈ１よりも小さい（Ｔｔｈ２＜Ｔｔｈ１）。

時間Ｔｃが第２時間閾値Ｔｔｈ２以下になった場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、ＰＣＳ実行条件が成立したと判定し、ＰＣＳ制御を実行する。

ＰＣＳ制御は、車両ＳＶの駆動力を抑制する駆動力抑制制御、車輪に制動力を付与する制動力制御、及び、運転者に対して注意喚起を行う注意喚起制御を含む。具体的には、ＰＣＳＥＣＵ１０は、エンジンＥＣＵ２０に対して駆動指示信号を送信する。エンジンＥＣＵ２０は、ＰＣＳＥＣＵ１０から駆動指示信号を受信すると、エンジンアクチュエータ２１を制御し、それにより、車両ＳＶの実際の加速度が駆動指示信号に含まれる目標加速度ＡＧ（例えば、ゼロ）に一致するように車両の駆動力を抑制する。更に、ＰＣＳＥＣＵ１０は、ブレーキＥＣＵ３０に対して制動指示信号を送信する。ブレーキＥＣＵ３０は、ＰＣＳＥＣＵ１０から制動指示信号を受信すると、ブレーキアクチュエータ３１を制御し、それにより、車両ＳＶの実際の加速度が制動指示信号に含まれる目標減速度ＴＧに一致するように車輪に対して制動力を付与する。加えて、ＰＣＳＥＣＵ１０は、メータＥＣＵ４０に対して注意喚起指示信号を送信する。メータＥＣＵ４０は、ＰＣＳＥＣＵ１０から注意喚起指示信号を受信すると、ディスプレイ４１に注意喚起用のマークを表示させるとともに、スピーカ４２に警報音を出力させる。

（作動の概要）
上述したように、従来装置は、制御対象車両（対向車両）が右折する場合において、自車両が制御対象車両と衝突する可能性が低いにも関わらず、ＰＣＳ制御を実行する可能性がある。これを考慮して、本実施形態に係るＰＣＳＥＣＵ１０は、制御対象車両が右折する可能性が高いか否かを、制御対象車両の周辺に存在する対向車両の挙動を用いて判定する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、制御対象車両が右折する可能性が高いと判定した場合、ＰＣＳ制御を開始するタイミングを遅らせる。即ち、ＰＣＳＥＣＵ１０は、ＰＣＳ制御を開始するタイミングを判定する閾値（第２時間閾値Ｔｔｈ２）を小さくする。これにより、ＰＣＳ実行条件が成立しにくくなる。不要な状況（即ち、制御対象車両との衝突の可能性が低い状況）にてＰＣＳ制御が実行される可能性を低減できる。

図７の例において、自車両ＳＶが、第１走行レーンＬｎ１を走行しており、交差点Ｉｓ１にて右折しようとしている。更に、第１他車両ＯＶ１及び第２他車両ＯＶ２が、第１走行レーンＬｎ１に対する対向車線を走行している。対向車線は、第１対向レーンＬｏ１及び第２対向レーンＬｏ２を含む。第１他車両ＯＶ１が第１対向レーンＬｏ１を走行しており、第２他車両ＯＶ２が第２対向レーンＬｏ２を走行している。本例において、第１対向レーンＬｏ１は、右折専用レーンである。

ＰＣＳＥＣＵ１０は、物体情報に基いて、車両ＳＶの周辺領域に存在する物体を認識する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、認識された物体の中から、第１他車両ＯＶ１及び第２他車両ＯＶ２を対向車両として抽出する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１他車両ＯＶ１及び第２他車両ＯＶ２の中に制御対象車両が存在するか否かを判定する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１他車両ＯＶ１及び第２他車両ＯＶ２のそれぞれについて制御対象車両条件（条件Ａ１及び条件Ａ２）が成立するか否かを判定する。本例において、第１他車両ＯＶ１に対してのみ、制御対象車両条件が成立する。従って、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１他車両ＯＶ１を制御対象車両として選択する。

なお、複数の他車両ＯＶ１及びＯＶ２の両方に対して制御対象車両条件が成立する場合もある。この場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、「自車両ＳＶに最も近い対向車両（本例では、第１他車両ＯＶ１）」を制御対象車両として選択する。換言すると、ＰＣＳＥＣＵ１０は、最も早い段階で自車両ＳＶと衝突すると予想される対向車両を、制御対象車両として選択する。

更に、ＰＣＳＥＣＵ１０は、制御対象車両以外の対向車両の中で、以下に述べる条件Ｂ１及び条件Ｂ２の両方を満たす対向車両を抽出する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、当該抽出された対向車両を、制御対象車両の周辺を移動する「対向車両（以下、「周辺車両」と称呼する。）」として選択（設定）する。
（条件Ｂ１）対向車両が、制御対象車両から所定の距離範囲内に存在する。
（条件Ｂ２）対向車両が、制御対象車両の背後に存在しない（即ち、対向車両が制御対象車両と同じレーンを走行していない）。

以降において、条件Ｂ１及び条件Ｂ２は、まとめて「周辺車両条件」と称呼される場合がある。本例において、第２他車両ＯＶ２に対して周辺車両条件が成立する。従って、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第２他車両ＯＶ２を周辺車両として選択する。

以降において、第１他車両ＯＶ１を「制御対象車両ＯＶ１」と表記し、第２他車両ＯＶ２を「周辺車両ＯＶ２」と表記する。例えば、制御対象車両ＯＶ１が右折する場合、制御対象車両ＯＶ１は減速したり、旋回し始めていたりする。一方で、周辺車両ＯＶ２は、減速することなく直進している可能性が高い。このように、制御対象車両ＯＶ１が右折する場合、制御対象車両ＯＶ１の挙動（速度、加速度及び進行方向等）が、周辺車両ＯＶ２の挙動と異なる。

上記を考慮して、ＰＣＳＥＣＵ１０は、物体情報に基いて、所定の第１挙動条件が成立するか否かを判定する。第１挙動条件は、制御対象車両ＯＶ１の挙動と周辺車両ＯＶ２の挙動との間において所定の挙動差が存在するか否かを判定するための条件である。本明細書において、「挙動差」とは、制御対象車両ＯＶ１と周辺車両ＯＶ２との間において運動ベクトル（進行方向及び移動速度）に差があること、又は、制御対象車両ＯＶ１と周辺車両ＯＶ２との間において運動ベクトルの単位時間当たりの変化量（進行方向の変化及び移動速度の変化）に差があることを意味する。具体的には、第１挙動条件は、以降に述べる条件Ｃ１乃至条件Ｃ３の少なくとも１つが成立するときに成立する。

条件Ｃ１は、予め定められた基準軸と車両の進行方向とのなす角度（以下、「特定角度」と称呼する。）に関する条件である。本例において、基準軸は、自車両ＳＶのｘ軸である。図８に示すように、制御対象車両ＯＶ１の特定角度θｓ１は、ｘ軸と制御対象車両ＯＶ１の進行方向Ｄｒ１とのなす角度であり、周辺車両ＯＶ２の特定角度θｓ２は、ｘ軸と周辺車両ＯＶ２の進行方向Ｄｒ２とのなす角度である。

制御対象車両ＯＶ１が右折するために旋回し始めている場合、制御対象車両ＯＶ１の特定角度θｓ１と周辺車両ＯＶ２の特定角度θｓ２との間に差が生じる。従って、本例において、条件Ｃ１は、以下の条件である。
・制御対象車両ＯＶ１の特定角度θｓ１と周辺車両ＯＶ２の特定角度θｓ２との間の差分の大きさ（｜θｓ１－θｓ２｜）が所定の第１角度差閾値θｔｈ１以上である。

なお、基準軸は、自車両ＳＶのｘ軸に限定されない。例えば、基準軸は、対向車線の進行方向（対向車線が延びる方向）であってもよい。

条件Ｃ２は、車両の加速度に関する条件である。図９に示すように、制御対象車両ＯＶ１が交差点Ｉｓ１にて右折する予定である場合、制御対象車両ＯＶ１が交差点Ｉｓ１に進入する前に減速する可能性が高い。一方で、周辺車両ＯＶ２は、定速で走行するか又は加速している可能性が高い。従って、本例において、条件Ｃ２は、以下の条件である。
・制御対象車両ＯＶ１の加速度ａ１が負の値であり、且つ、周辺車両ＯＶ２の加速度ａ２がゼロ以上である。

なお、条件Ｃ２は、以下の条件であってもよい。
・制御対象車両ＯＶ１の加速度ａ１が負の値であり、周辺車両ＯＶ２の加速度ａ２が制御対象車両ＯＶ１の加速度ａ１よりも大きく、且つ、制御対象車両ＯＶ１の加速度ａ１と周辺車両ＯＶ２の加速度ａ２との差の大きさ（｜ａ１－ａ２｜）が所定の第１加速度差閾値ａｔｈ１よりも大きい。

条件Ｃ３は、車両の速度に関する条件である。図９に示すように、制御対象車両ＯＶ１が交差点Ｉｓ１にて右折する予定である場合、制御対象車両ＯＶ１が交差点Ｉｓ１に進入する前に低速で走行する可能性が高い。一方で、周辺車両ＯＶ２は制御対象車両ＯＶ１に比べて高い速度で走行する可能性が高い。従って、本例において、条件Ｃ３は、以下の条件である。
・制御対象車両ＯＶ１の速度Ｖ１が周辺車両ＯＶ２の速度Ｖ２よりも小さく、且つ、速度Ｖ２と速度Ｖ１との差（Ｖ２－Ｖ１）が所定の第１速度差閾値Ｖｔｈ１以上である。

第１挙動条件が成立しない（条件Ｃ１乃至条件Ｃ３の何れも成立しない）場合、制御対象車両ＯＶ１が右折する可能性が低い。従って、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第２時間閾値Ｔｔｈ２を第１値Ｔ１（通常の値）に設定する。

一方で、第１挙動条件が成立する場合、制御対象車両ＯＶ１が右折する可能性が高い。従って、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第２時間閾値Ｔｔｈ２を第２値Ｔ２に設定する。第２値Ｔ２は、第１値Ｔ１よりも小さい。

上記の構成によれば、制御対象車両ＯＶ１と周辺車両ＯＶ２との間において第１挙動条件が成立する場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第２時間閾値Ｔｔｈ２を、第１挙動条件が成立しない場合の値（Ｔ１）に比べて小さい値（Ｔ２）に設定する。従って、第１挙動条件が成立する場合、ＰＣＳ実行条件が、第１挙動条件が成立しない場合に比べて遅いタイミングで成立する。即ち、ＰＣＳ実行条件が成立しにくくなる。従って、ＰＣＳ制御が実行される可能性を低減できる。

なお、自車両ＳＶが右折している場合、物体情報に自車両ＳＶの旋回成分の誤差が含まれ得る。しかし、制御対象車両ＯＶ１の挙動及び周辺車両ＯＶ２の挙動の両方に旋回成分の誤差が同じように含まれるので、ＰＣＳＥＣＵ１０は、上記の挙動差を検出して、制御対象車両が右折する可能性が高いかを判定することができる。

なお、３台以上の対向車両が存在する場合がある。図１０の例において、自車両ＳＶが第１走行レーンＬｎ１を走行しており、自車両ＳＶが交差点Ｉｓ２にて右折しようとしている。更に、複数の他車両ＯＶ１乃至ＯＶ３が、第１走行レーンＬｎ１に対する対向車線を走行している。対向車線は、第１対向レーンＬｏ１、第２対向レーンＬｏ２及び第３対向レーンＬｏ３を含む。第１他車両ＯＶ１が第１対向レーンＬｏ１を走行しており、第２他車両ＯＶ２が第２対向レーンＬｏ２を走行しており、第３他車両ＯＶ３が第３対向レーンＬｏ３を走行している。本例において、第１対向レーンＬｏ１は、右折専用レーンである。

本例において、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１他車両ＯＶ１を制御対象車両として選択し、第２他車両ＯＶ２及び第３他車両ＯＶ３を周辺車両として選択する。以降において、第１他車両ＯＶ１を「制御対象車両ＯＶ１」と表記し、第２他車両ＯＶ２を「第１周辺車両ＯＶ２」と表記し、第３他車両ＯＶ３を「第２周辺車両ＯＶ３」と表記する。このように複数の周辺車両ＯＶ２及びＯＶ３が存在する場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、以下のような処理を実行する。

第１周辺車両ＯＶ２の挙動と第２周辺車両ＯＶ３の挙動とが大きく異なる場合がある。例えば、第２周辺車両ＯＶ３が交差点Ｉｓ２にて左折する場合、第２周辺車両ＯＶ３の挙動（進行方向、加速度及び速度等）が、第１周辺車両ＯＶ２の挙動と大きく異なる。ＰＣＳＥＣＵ１０がこのような第２周辺車両ＯＶ３の挙動を用いて第１挙動条件の成立を判定すると、制御対象車両ＯＶ１が右折しようとしているかを精度良く判定することができない。

従って、複数の周辺車両ＯＶ２及びＯＶ３が存在する場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、所定の第２挙動条件が成立するか否かを判定する。第２挙動条件は、複数の周辺車両ＯＶ２及びＯＶ３の挙動の間において挙動差が小さいか否か（即ち、複数の周辺車両ＯＶ２及びＯＶ３が同じように直線走行しているか否か）を判定するための条件である。第２挙動条件は、以降に述べる条件Ｄ１乃至条件Ｄ３の全てが成立するときに成立する。

（条件Ｄ１）第１周辺車両ＯＶ２の特定角度θｓ２と第２周辺車両ＯＶ３の特定角度θｓ３との間の差の大きさ（｜θｓ２－θｓ３｜）が所定の第２角度差閾値θｔｈ２（ゼロに近い値）よりも小さい。
（条件Ｄ２）第１周辺車両ＯＶ２の進行方向Ｄｒ２における加速度ａ２と第２周辺車両ＯＶ３の進行方向Ｄｒ３における加速度ａ３とが共にゼロ以上の値であり、且つ、加速度ａ２と加速度ａ３との間の差の大きさ（｜ａ２－ａ３｜）が所定の第２加速度差閾値ａｔｈ２よりも小さい。
（条件Ｄ３）第１周辺車両ＯＶ２の進行方向Ｄｒ２における速度Ｖ２と第２周辺車両ＯＶ３の進行方向Ｄｒ３における速度Ｖ３との間の差の大きさ（｜Ｖ２－Ｖ３｜）が所定の第２速度差閾値Ｖｔｈ２よりも小さい。

第２挙動条件が成立しない場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第２時間閾値Ｔｔｈ２を第１値Ｔ１に設定する。

一方、第２挙動条件が成立する場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、制御対象車両ＯＶ１と複数の周辺車両ＯＶ２及びＯＶ３のそれぞれとの間において第１挙動条件が成立するか否かを判定する。制御対象車両ＯＶ１と第１周辺車両ＯＶ２との間において第１挙動条件が成立し、且つ、制御対象車両ＯＶ１と第２周辺車両ＯＶ３との間において第１挙動条件が成立した場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第２時間閾値Ｔｔｈ２を第２値Ｔ２に設定する。

制御対象車両と周辺車両との複数の組み合わせの中の少なくとも１つの組み合わせに関して（即ち、制御対象車両ＯＶ１と第１周辺車両ＯＶ２との間、及び、制御対象車両ＯＶ１と第２周辺車両ＯＶ３との間の少なくとも一方で）第１挙動条件が成立しない場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第２時間閾値Ｔｔｈ２を第１値Ｔ１に設定する。

上記のように、複数の周辺車両ＯＶ２及びＯＶ３が存在する状況において、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第２挙動条件が成立する場合に、第１挙動条件が成立するか否かを判定する。即ち、ＰＣＳＥＣＵ１０は、複数の周辺車両ＯＶ２及びＯＶ３の間において挙動差が小さい場合に、第１挙動条件が成立するか否かを判定する。これにより、ＰＣＳＥＣＵ１０は、制御対象車両ＯＶ１が右折しようとしているかを精度良く判定できる。

（作動）
ＰＣＳＥＣＵ１０のＣＰＵ１０１（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、図１１に示した「衝突回避制御（ＰＣＳ制御）実行ルーチン」を実行するようになっている。ＣＰＵは、右のターンシグナルランプの作動状況及び／又は走行状態情報に基いて自車両ＳＶが右折しようとしていると判定した場合、所定時間が経過する毎に、図１１のルーチンを実行する。

なお、ＣＰＵは、所定時間が経過するごとに、各種センサ１１乃至１４から走行状態情報を取得するとともに周囲センサ１５から車両周辺情報を取得し、これらの情報をＲＡＭ１０３に格納している。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１１のステップ１１００から処理を開始してステップ１１０１に進み、物体情報に基いて、自車両ＳＶの周辺領域に１つ以上の物体が存在するか否かを判定する。１つ以上の物体が存在しない場合、ＣＰＵは、ステップ１１０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、１つ以上の物体が存在する場合、ＣＰＵは、ステップ１１０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１０２に進む。ＣＰＵは、ステップ１１０２にて、ステップ１１０１にて認識された物体の中から対向車両を抽出し、上記のように制御対象車両が存在するか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、抽出された対向車両の中に、前述した制御対象車両条件が成立する対向車両が存在するか否かを判定する。制御対象車両条件が成立する対向車両が存在しない場合、ＣＰＵは、ステップ１１０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

制御対象車両条件が成立する対向車両が存在する場合、ＣＰＵは、その対向車両を制御対象車両として選択する。そして、ＣＰＵは、ステップ１１０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１０３に進み、図１２に示した後述する「閾値設定ルーチン」を実行する。この閾値設定ルーチンにおいて、ＣＰＵは、第２時間閾値Ｔｔｈ２を、第１値Ｔ１及び第２値Ｔ２の何れかの値に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ１１０４に進み、前述したＰＣＳ実行条件が成立するか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、時間Ｔｃが第２時間閾値Ｔｔｈ２以下であるか否かを判定する。ＰＣＳ実行条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ１１０４にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＰＣＳ実行条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ１１０４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１０５に進み、ＰＣＳ制御を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

次に、ＣＰＵが図１１のルーチンのステップ１１０３にて実行する「閾値設定ルーチン」について説明する。ＣＰＵは、ステップ１１０３に進んだ場合、図１２に示したルーチンの処理をステップ１２００から開始してステップ１２０１に進む。ＣＰＵは、１つ以上の周辺車両が存在するか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、制御対象車両以外の対向車両の中で、周辺車両条件が成立する対向車両が存在するか否かを判定する。周辺車両条件が成立する対向車両が存在しない場合、ＣＰＵは、ステップ１２０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２０６に進み、第２時間閾値Ｔｔｈ２を第１値Ｔ１に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを終了し、図１１のルーチンのステップ１１０４に進む。

これに対し、周辺車両条件が成立する対向車両が存在する場合、ＣＰＵは、その対向車両を周辺車両として選択する。そして、ＣＰＵは、ステップ１２０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２０２に進み、周辺車両の数が「１」であるか否かを判定する。周辺車両の数が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ１２０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２０４に進む。そして、ＣＰＵは、制御対象車両と周辺車両との間において前述した第１挙動条件が成立するか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、制御対象車両の挙動と周辺車両との挙動との間において条件Ｃ１乃至条件Ｃ３の少なくとも１つが成立するか否かを判定する。第１挙動条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ１２０４にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２０６に進み、第２時間閾値Ｔｔｈ２を第１値Ｔ１に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを終了し、図１１のルーチンのステップ１１０４に進む。

第１挙動条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ１２０４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２０５に進み、第２時間閾値Ｔｔｈ２を第２値Ｔ２に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを終了し、図１１のルーチンのステップ１１０４に進む。

一方、ステップ１２０２にて周辺車両の数が「１」でない場合、ＣＰＵは、そのステップ１２０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２０３に進み、複数の周辺車両の間で前述した第２挙動条件が成立するか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵは、複数の周辺車両の間において条件Ｄ１乃至条件Ｄ３の全てが成立するか否かを判定する。第２挙動条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ１２０３にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２０６に進み、第２時間閾値Ｔｔｈ２を第１値Ｔ１に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを終了し、図１１のルーチンのステップ１１０４に進む。

第２挙動条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ１２０３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２０４に進む。この場合、ＣＰＵは、前述のように、制御対象車両と複数の周辺車両のそれぞれとの間において第１挙動条件が成立するか否かを判定する。制御対象車両と複数の周辺車両のそれぞれとの間において第１挙動条件が成立する場合、ステップ１２０４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２０５に進み、第２時間閾値Ｔｔｈ２を第２値Ｔ２に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを終了し、図１１のルーチンのステップ１１０４に進む。

制御対象車両と周辺車両との複数の組み合わせの中の少なくとも１つの組み合わせに関して第１挙動条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ１２０４にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２０６に進み、第２時間閾値Ｔｔｈ２を第１値Ｔ１に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを終了し、図１１のルーチンのステップ１１０４に進む。

以上説明した車両制御装置は以下の効果を奏する。制御対象車両ＯＶ１が交差点Ｉｓ１にて右折し始めた状況（図８）又は制御対象車両ＯＶ１が交差点Ｉｓ１の手前でまだ直進している状況（図９）においては、制御対象車両ＯＶ１の予測軌跡（例えば、図４のｔｒ２を参照。）が、制御対象車両ＯＶ１が直進するような軌跡になる。従って、ＰＣＳ実行条件が成立する可能性がある。上記の構成によれば、このような状況において第１挙動条件が成立する場合、車両制御装置は、ＰＣＳ実行条件を、第１挙動条件が成立しない場合に比べて遅いタイミングで成立する条件へと変更する。これにより、不要な状況（即ち、制御対象車両ＯＶ１との衝突の可能性が低い状況）にてＰＣＳ制御が実行される可能性を低減できる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

（変形例１）
ＣＰＵは、図１２のルーチンのステップ１２０５にて、以下のように第２時間閾値Ｔｔｈ２を設定してもよい。ＣＰＵは、車両ＳＶの現時点の速度Ｖｓに基いて、公知の手法に従って制動距離ｄｆを演算する。制動距離ｄｆは、ＰＣＳ制御（制動力制御）が開始された時点から車両ＳＶが停止する時点までの距離である。そして、ＣＰＵは、以下の式１に従って、第２時間閾値Ｔｔｈ２を設定する。Ｍは、所定のマージンである。なお、式１により演算される第２時間閾値Ｔｔｈ２は、第１値Ｔ１よりも小さい。
Ｔｔｈ２ ← （ｄｆ＋Ｍ）／Ｖｓ （１）

図１３は、二次元マップ上で演算された第１予測軌跡ｔｒ１及び第２予測軌跡ｔｒ２を図７に重ねて示した図である。第１予測軌跡ｔｒ１上において、交差位置Ｐｓから「ｄｆ＋Ｍ」だけ離れた位置を「第１位置Ｐ１」と称呼する。式１により演算される第２時間閾値Ｔｔｈ２が使用された場合、車両ＳＶの前部の右側コーナー部ＳＶａが第１位置Ｐ１に到達したときにＰＣＳ制御が開始される。これにより、車両ＳＶは、右側コーナー部ＳＶａが第２予測軌跡ｔｒ２に到達する直前の位置（即ち、交差位置ＰｓからマージンＭだけ離れた位置）で停止する。このように、ＣＰＵは、車両ＳＶが制御対象車両ＯＶ１と衝突する直前の位置（Ｐ１）で停止するように、第２時間閾値Ｔｔｈ２を設定してもよい。この構成によれば、第１挙動条件が成立する場合、ＰＣＳ実行条件が成立するタイミングを、自車両ＳＶが第２予測軌跡ｔｒ２に到達する直前の位置で停止できるタイミングまで遅らせることができる。自車両ＳＶの安全性を確保しながら、不要な状況にてＰＣＳ制御が実行される可能性を低減できる。

（変形例２）
第１挙動条件は、上記の例に限定されない。ＣＰＵは、制御対象車両ＯＶ１と周辺車両ＯＶ２との間において運動ベクトル（進行方向及び移動速度）に所定の差がある場合、又は、制御対象車両ＯＶ１と周辺車両ＯＶ２との間において運動ベクトルの単位時間当たりの変化量（進行方向の変化及び移動速度の変化）に所定の差がある場合に、挙動差が存在すると判定してもよい。

例えば、条件Ｃ１は、制御対象車両ＯＶ１の進行方向Ｄｒ１と周辺車両ＯＶ２の進行方向Ｄｒ２との間に差が存在するかを判定する条件である限り、他の条件であってもよい。例えば、ＰＣＳＥＣＵ１０は、物体情報に基いて、制御対象車両ＯＶ１の横加速度及び周辺車両ＯＶ２の横加速度を演算してもよい。条件Ｃ１は、以下の条件であってもよい。
・制御対象車両ＯＶ１の横加速度が右折方向に対応する値であり、且つ、周辺車両ＯＶ２の横加速度がゼロである（即ち、周辺車両ＯＶ２が直進している）。

別の例において、ＰＣＳＥＣＵ１０は、制御対象車両ＯＶ１の進行方向Ｄｒ１の履歴から制御対象車両ＯＶ１の旋回角度（或いはヨーレート）を演算し、周辺車両ＯＶ２の進行方向Ｄｒ２の履歴から周辺車両ＯＶ２の旋回角度（或いはヨーレート）を演算してもよい。条件Ｃ１は、以下の条件であってもよい。
・制御対象車両ＯＶ１の旋回角度（或いはヨーレート）と周辺車両ＯＶ２の旋回角度（或いはヨーレート）との間の差の大きさが所定の閾値以上である。

なお、図７の例において、ＰＣＳＥＣＵ１０は、物体情報に基いて周辺車両ＯＶ２が直進しているかを判定してもよい。周辺車両ＯＶ２が直進していない（例えば、周辺車両ＯＶ２が左折している）場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１挙動条件を用いて、制御対象車両ＯＶ１が右折しようとしているかを精度良く判定できない。従って、周辺車両ＯＶ２が左折している場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、図１２のルーチンのステップ１２０４にて「Ｎｏ」と判定して、第２時間閾値Ｔｔｈ２を第１値Ｔ１に設定してもよい。

（変形例３）
周辺車両条件は、上記の例に限定されない。ＰＣＳＥＣＵ１０は、車両周辺情報に含まれる車線情報に基いて、対向車線を規定する複数の区画線の位置を認識する。ＰＣＳＥＣＵ１０は、制御対象車両が走行するレーンに隣接するレーンを走行する対向車両を周辺車両として設定してもよい。

（変形例４）
ＰＣＳ実行条件は、上記の例に限定されない。例えば、ＰＣＳ実行条件は、距離ｄｓが所定の距離閾値以下のときに成立する条件であってもよい。この構成においても、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１挙動条件が成立する場合、ＰＣＳ実行条件を、第１挙動条件が成立しない場合に比べて遅いタイミングで成立する条件へと変更してもよい。例えば、ＰＣＳＥＣＵ１０は、第１挙動条件が成立する場合の距離閾値を、第１挙動条件が成立しない場合に比べて小さく設定してもよい。

（変形例５）
ＣＰＵは、図示しないナビゲーションシステムからの情報に基いて、図１１のルーチン及び図１２のルーチンの実行を開始してもよい。例えば、ＣＰＵは、ナビゲーションシステムからの情報に基いて自車両ＳＶが交差点に近づいている又は自車両ＳＶが右折専用レーンを走行していると判定した場合に、図１１のルーチン及び図１２のルーチンの実行を開始してもよい。

（変形例６）
上記の実施形態では、左側通行の国及び地域における例を説明したが、上記の構成は、右側通行の国及び地域に適用可能である。この場合、ＰＣＳＥＣＵ１０は、自車両ＳＶが左折しようとしていると判定した場合において、図１１のルーチン及び図１２のルーチンを実行する。

１０…衝突回避ＥＣＵ（ＰＣＳＥＣＵ）、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、４０…メータＥＣＵ、１５…周囲センサ、１６…レーダセンサ、１７…カメラセンサ、１８…物体検出ＥＣＵ。

Claims (8)

1. 自車両の前方領域を少なくとも含む前記自車両の周辺領域に存在する物体に関する情報である物体情報を取得するセンサと、
   前記自車両が右折又は左折する状況において、前記物体情報に基いて、前記自車両に向かって移動しており且つ前記自車両と衝突する可能性がある対向車両を、制御対象車両として選択し、
   前記自車両が前記制御対象車両と衝突する可能性が高いときに成立する所定の実行条件が成立した場合、前記制御対象車両との衝突を回避するための衝突回避制御を実行するように構成された制御ユニットと、
   を備え、
   前記制御ユニットは、
   前記物体情報に基いて、前記自車両に向かって移動しており且つ前記制御対象車両の周囲に存在する少なくとも１つの対向車両であって前記制御対象車両が走行している車線とは異なる車線を直進する対向車両を、周辺車両として選択し、
   前記制御対象車両の挙動と前記周辺車両の挙動との間において所定の挙動差が存在するときに成立する第１挙動条件が成立するか否かを判定し、
   前記第１挙動条件が成立する場合、前記実行条件を、前記第１挙動条件が成立しない場合に比べて遅いタイミングで成立する条件へと変更する
   ように構成された、
   車両制御装置において、
   前記制御ユニットは、前記制御対象車両と前記周辺車両との間において運動ベクトルに所定の差が存在する場合、又は、前記制御対象車両と前記周辺車両との間において前記運動ベクトルの単位時間当たりの変化量に所定の差が存在する場合、前記挙動差が存在すると判定するように構成された、
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記制御対象車両と前記周辺車両との間において進行方向に所定の進行方向差が存在する場合、或いは、前記制御対象車両と前記周辺車両との間において移動速度に所定の移動速度差が存在する場合、前記制御対象車両と前記周辺車両との間において運動ベクトルに所定の差が存在すると判定し、
   前記制御対象車両と前記周辺車両との間において進行方向の変化量に所定の進行方向変化量差が存在する場合、或いは、前記制御対象車両と前記周辺車両との間において移動速度の変化量に所定の移動速度変化量差が存在する場合、前記制御対象車両と前記周辺車両との間において運動ベクトルの単位時間当たりの変化量に所定の差が存在すると判定する
   ように構成された、
   車両制御装置。
3. 自車両の前方領域を少なくとも含む前記自車両の周辺領域に存在する物体に関する情報である物体情報を取得するセンサと、
   前記自車両が右折又は左折する状況において、前記物体情報に基いて、前記自車両に向かって移動しており且つ前記自車両と衝突する可能性がある対向車両を、制御対象車両として選択し、
   前記自車両が前記制御対象車両と衝突する可能性が高いときに成立する所定の実行条件が成立した場合、前記制御対象車両との衝突を回避するための衝突回避制御を実行するように構成された制御ユニットと、
   を備え、
   前記制御ユニットは、
   前記物体情報に基いて、前記自車両に向かって移動しており且つ前記制御対象車両の周囲に存在する少なくとも１つの対向車両であって前記制御対象車両が走行している車線とは異なる車線を直進する対向車両を、周辺車両として選択し、
   前記制御対象車両の挙動と前記周辺車両の挙動との間において所定の挙動差が存在するときに成立する第１挙動条件が成立するか否かを判定し、
   前記第１挙動条件が成立する場合、前記実行条件を、前記第１挙動条件が成立しない場合に比べて遅いタイミングで成立する条件へと変更する
   ように構成された、
   車両制御装置であって、
   前記制御ユニットは、
   前記制御対象車両の進行方向と前記周辺車両の進行方向との間の差に関する第１条件、
   前記制御対象車両の前記進行方向における加速度と前記周辺車両の前記進行方向における加速度との間の差に関する第２条件、及び、
   前記制御対象車両の前記進行方向における速度と前記周辺車両の前記進行方向における速度との間の差に関する第３条件、
   の少なくとも１つが成立したとき、前記第１挙動条件が成立したと判定する
   ように構成された、
   車両制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   基準軸と前記制御対象車両の前記進行方向とのなす角度と、前記基準軸と前記周辺車両の前記進行方向とのなす角度との間の差分の大きさが所定の角度差閾値以上であるとき、前記第１条件が成立したと判定し、
   前記制御対象車両の前記加速度が負の値であり、且つ、前記周辺車両の前記加速度がゼロ以上であるとき、前記第２条件が成立したと判定し、
   前記制御対象車両の前記速度が前記周辺車両の前記速度よりも小さく、且つ、前記周辺車両の前記速度と前記制御対象車両の前記速度との差が所定の速度差閾値以上であるとき、前記第３条件が成立したと判定する
   ように構成された、
   車両制御装置。
4. 請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両制御装置において、
   前記直進する対向車両は、横加速度がゼロである対向車両である、
   車両制御装置。
5. 請求項１又は請求項３に記載の車両制御装置において、
   前記実行条件は、前記自車両が前記制御対象車両が通過すると予測される軌跡に到達するまでに要する時間が、時間閾値以下になるときに成立する条件であり、
   前記制御ユニットは、前記第１挙動条件が成立する場合、前記時間閾値を、前記第１挙動条件が成立しない場合に比べて小さく設定するように構成された、
   車両制御装置。
6. 請求項５に記載の車両制御装置において、
   前記衝突回避制御は、前記自車両の車輪に制動力を付与する制動力制御を含み、
   前記制御ユニットは、前記第１挙動条件が成立する場合、
   前記衝突回避制御が開始された時点から前記自車両が停止する時点までの距離である制動距離を演算し、
   前記制動距離に基いて、前記時間閾値を、前記自車両が前記軌跡に到達する直前の位置で停止するような値に設定する
   ように構成された、
   車両制御装置。
7. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御ユニットは、前記制御対象車両の周囲に存在する複数の対向車両を前記周辺車両として選択した場合、
   前記複数の周辺車両の挙動の間において挙動差が小さいときに成立する第２挙動条件が成立するか否かを判定し、
   前記第２挙動条件が成立する場合に、前記第１挙動条件が成立するか否かを判定し、
   前記複数の周辺車両の進行方向それぞれと基準軸とがなす角度の差の大きさがそれぞれ所定の角度差閾値よりも小さく、且つ、前記複数の周辺車両の進行方向における加速度がそれぞれゼロ以上であって前記複数の周辺車両の進行方向における加速度の差の大きさがそれぞれ所定の加速度差閾値よりも小さく、且つ、前記複数の周辺車両の進行方向における速度の差の大きさがそれぞれ所定の速度差閾値よりも小さいとき、前記複数の周辺車両の挙動の間において挙動差が小さいと判定する
   ように構成された、
   車両制御装置。
8. 請求項３に記載の車両制御装置において、
   前記制御ユニットは、前記制御対象車両の周囲に存在する複数の対向車両を前記周辺車両として選択した場合、
   前記複数の周辺車両の挙動の間において挙動差が小さいときに成立する第２挙動条件が成立するか否かを判定し、
   前記第２挙動条件が成立する場合に、前記第１挙動条件が成立するか否かを判定し、
   前記複数の周辺車両の進行方向それぞれと前記基準軸とがなす角度の差の大きさがそれぞれ所定の第２角度差閾値よりも小さく、且つ、前記複数の周辺車両の進行方向における加速度がそれぞれゼロ以上であって前記複数の周辺車両の進行方向における加速度の差の大きさがそれぞれ所定の第２加速度差閾値よりも小さく、且つ、前記複数の周辺車両の進行方向における速度の差の大きさがそれぞれ所定の第２速度差閾値よりも小さいとき、前記複数の周辺車両の挙動の間において挙動差が小さいと判定する
   ように構成された、
   車両制御装置。
   

Images