JP2020142665A

JP2020142665A - 運転支援装置

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Publication number: JP2020142665A
Application number: JP2019041044A
Authority: JP
Inventors: 高橋　徹; Toru Takahashi; 徹高橋; 慶神谷; Kei Kamiya; 昇悟松永; Shogo Matsunaga
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2019-03-06
Filing date: 2019-03-06
Publication date: 2020-09-10
Anticipated expiration: 2039-03-06
Also published as: US20210394754A1; CN113544031A; WO2020179750A1; JP7255240B2

Abstract

【課題】対向車に対して、自車に対する運転支援処理を適正に実施することができる運転支援装置を提供することを目的とする。【解決手段】ＥＣＵ１０は、自車前方の所定領域で検出された物体に対して、自車との衝突を回避又は緩和する運転支援処理を実施する。ＥＣＵ１０は、自車及び対向車のうち、一方の進路に他方が進入する可能性が高いか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、自車及び対向車のうち一方の進路に他方が進入する可能性が低いと判定した場合に、運転支援処理の作動を制限し、自車及び対向車のうち一方の進路に他方が進入する可能性が高いと判定した場合に、運転支援処理の作動を制限しない。【選択図】図１

Description

自車と物体との衝突を回避又は緩和する運転支援処理を実施する運転支援装置に関する。

特許文献１には、自車周囲の物体が自車に衝突する可能性がある物体であると判定した場合に、この物体との衝突を回避又は緩和する運転支援処理を実施する運転支援装置が開示されている。運転支援装置は、自車と物体とが衝突する可能性があると判定した場合に、運転支援処理として、運転者に対する警報やブレーキの制動力を増加させる。

特開２０１７−１１４４２９号公報

例えば、運転支援処理では、自車に対する物体の相対速度に応じて各装置を作動させるタイミングを算出している。そのため、自車前方に存在する対向車が自車とすれ違う場面では、自車に対する対向車の相対速度が大きくなり、運転支援処理を過剰に作動させてしまうことが考えられる。しかし、対向車に対する運転支援処理の不要作動を懸念して、対向車に対して一律に運転支援処理を実施しないと、対向車の進路によっては、自車にとって危険な状態となることが懸念される。

本発明は、上記課題を鑑みたものであり、対向車に対して、自車に対する運転支援処理を適正に実施することができる運転支援装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために本発明では、自車前方の所定領域で検出された物体に対して、自車との衝突を回避又は緩和する運転支援処理を実施する運転支援装置であって、自車に対して対向走行する車両を対向車として判定する対向車判定部と、自車の進路と前記対向車の進路とに基づいて、自車及び前記対向車のうち一方の進路に他方が進入する可能性が高いか否かを判定する進入判定部と、自車及び前記対向車のうち一方の進路に他方が進入する可能性が低いと判定された場合に、前記運転支援処理の作動を制限し、自車及び前記対向車のうち一方の進路に他方が進入する可能性が高いと判定された場合に、前記運転支援処理の作動を制限しない作動制御部と、を備える。

上記構成では、自車の進路と対向車の進路とに基づいて、自車及び対向車のうち一方の進路に他方が進入する可能性が高いか否かが判定される。自車及び対向車のうち一方の進路に他方が進入する可能性が低い場面では、運転支援処理の作動が制限されることにより、不要作動の抑制が優先される。一方で、自車及び対向車のうち一方の進路に他方が進入する可能性が高い場面では、運転支援処理の作動が制限されない。これにより、対向車の進路の自車に対する危険度に応じて運転支援処理の作動に対する制限の有無が切り換えられることにより、自車前方に対向車が存在する場面での運転支援処理を適正に実施することができる。

運転支援装置の構成図。自車前方に設定される作動エリアを説明する図。自車線に進入する対向車を説明する図。ＰＣＳ制御の作動の制限を説明する図。ＰＣＳ制御の手順を説明するフローチャート。

（第１実施形態）
運転支援装置の実施形態を、図面を用いて説明する。本実施形態に係る運転支援装置は、車両に搭載されている。運転支援装置は、自車前方の所定領域に位置する物体と自車とが衝突する可能性が高いと判定した場合に、自車と物体との衝突を回避又は緩和すべく自車に対してＰＣＳ制御（プリクラッシュセイフティー制御）を実施する。本実施形態では、ＰＣＳ制御が、運転支援処理に相当する。

図１において、運転支援装置であるＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えたコンピュータである。このＥＣＵ１０は、ＣＰＵが、ＲＯＭにインストールされているプログラムを実行することにより各機能を実現する。

ＥＣＵ１０には、自車前方に位置する物体の位置を検出するセンサ装置として、ミリ波レーダ２１、及び画像センサ２２が接続されている。

ミリ波レーダ２１は、例えば、ミリ波帯の高周波信号を送信し、ミリ波が物体に反射することで生じた反射波を受信することにより、自車周囲の物体の位置を第１位置として検出する。ミリ波レーダ２１は、自車の前端部に設けられており、所定の検知角に入る領域を、物体を検出可能な検出領域とする。

画像センサ２２は、自車前方の撮像画像を取得する撮像部を備えており、取得した撮像画像内に含まれる物体の位置を第２位置として検出する。画像センサ２２は、自車の車幅（横方向）における中央の所定高さに取り付けられており、自車前方へ向けて所定角度範囲で広がる領域を撮像画像として取得する。例えば、画像センサ２２は、撮像画像における、物体の特徴点を抽出し、抽出した特徴点を用いて物体の位置や形状を検出する。撮像部は、例えば、単眼カメラや、複眼カメラである。

ＥＣＵ１０には、自車の運転状態を検出する各種センサ２３〜２７が接続されている。アクセルセンサ２３は、アクセルペダルに設けられており、運転者によるアクセルペダルの操作の有無、及びその操作量を検出する。ブレーキセンサ２４は、ブレーキペダルに設けられており、運転者によるブレーキペダルの操作の有無、及びその操作量を検出する。ステアセンサ２５は、運転者によるステアリングの操作に伴う操舵量θを検出する。車速センサ２６は、車輪の回転数に基づいて、自車速度Ｖｃを検出する。ヨーレートセンサ２７は、自車が旋回する際の向きの時間変化を示すヨーレートψを検出する。

ＥＣＵ１０には、警報装置３１、ブレーキ装置３２、及びシートベルト装置３３が接続されている。警報装置３１は、車室内に設置されたスピーカやディスプレイであり、ＥＣＵ１０からの制御指令により、警報音や警報メッセージ等を出力する。ブレーキ装置３２は、自車に制動力を付与する。シートベルト装置３３は、自車の各座席に設けられたシートベルトを引き込むプリテンショナである。

次に、ＥＣＵ１０の各機能を説明する。ＥＣＵ１０は、ミリ波レーダ２１及び画像センサ２２の検出結果に基づいて、自車周囲の物体の位置である物体位置Ｐ（ｉ）を取得する。本実施形態では、ＥＣＵ１０は、ミリ波レーダ２１により検出された物体の第１位置と、画像センサ２２により検出された物体の第２位置とについて、近傍に位置するものを、同じ物体に基づくものであるとして対応付ける。第１位置の近傍に、第２位置が存在する場合、その第１位置に実際に物体が存在する可能性が高い。ミリ波レーダ２１及び画像センサ２２により物体の位置が精度よく所得できている状態を、フュージョン状態と称す。ＥＣＵ１０は、フュージョン状態であると判定した物体に対して、第１位置に含まれる情報と第２位置に含まれる情報とのうち、精度の高い情報を融合することにより、物体に対して新たな物体位置Ｐ（ｉ）取得する。

ＥＣＵ１０は、物体位置Ｐ（ｉ）を取得した物体ごとに、自車に対する物体の相対位置、及び、自車に対する物体の相対速度を算出する。本実施形態では、自車に対する物体の相対速度が自車の進行方向と反対方向に変化する場合を正としている。本実施形態では、ＥＣＵ１０が相対速度算出部に相当する。

ＥＣＵ１０は、物体の進路と、自車の位置とに基づいて、自車と物体とが衝突する可能性が高いか否かを判定する。本実施形態では、ＥＣＵ１０は、物体位置Ｐ（ｉ）の変化に基づいて、物体の進路を算出する。算出した物体の進路が自車前方に仮想的に設定した作動エリアと交わる場合に、自車と物体とが衝突すると判定する。作動エリアは、例えば、ミリ波レーダ２１や画像センサ２２の検出領域よりも小さな領域である。なお、自車のヨーレートψや自車速度Ｖｃに基づいて自車の進路を算出し、算出した自車進路と物体の進路とが交わる場合に、自車と物体とが衝突する可能性が高いと判定してもよい。

ＥＣＵ１０は、自車と物体とが衝突する可能性が高いと判定した場合に、各装置３１〜３３を作動させるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１０は、図２に示すように、自車１００と衝突する可能性が高いと判定した物体の物体位置Ｐ（ｉ）が、自車前方に定められた作動エリアＢ内に位置しており、衝突予測時間（以下、ＴＴＣと称す）が各装置３１〜３３に対応付けられた作動タイミングに達している場合に、各装置３１〜３３を作動させる。

ＴＴＣは、自車１００と物体とが衝突するまでの予測時間であり、本実施形態では、自車１００から物体までの車間距離を、自車１００に対する物体の相対速度で割ることにより算出される。作動タイミングは、各装置３１〜３３の作動を開始するタイミングであり、作動タイミングが早い場合は、遅い場合よりも各装置３１〜３３の作動を開始するＴＴＣが大きくなる。

作動タイミングは、警報装置３１、ブレーキ装置３２、及びシートベルト装置３３について、それぞれ定められている。本実施形態では、各装置３１〜３３の作動タイミングのうち、警報装置３１の作動タイミングＴＴＣ１が最も早いタイミングに定められている。

自車１００と衝突すると判定された物体が、自車１００に接近することにより、ＴＴＣが警報装置３１の作動タイミングＴＴＣ１以下となった場合に、ＥＣＵ１０は、警報装置３１を作動させる。これにより、警報装置３１により運転者に衝突の危険が報知される。

その後、ＥＣＵ１０は、ＴＴＣがブレーキ装置３２の作動タイミングＴＴＣ２以下となった場合に、ブレーキ装置３２を作動させる。ＥＣＵ１０によるブレーキ装置３２の作動には、運転者がブレーキペダルを踏んでいない状態で、ブレーキ装置３２を作動させる自動ブレーキと、運転者がブレーキペダルを踏んでいる状態で、ブレーキ装置３２による制動力を増加させるブレーキアシストとを含んでいる。ブレーキ装置３２の作動タイミングＴＴＣ２は、ブレーキアシストと自動ブレーキとについて、別に設けられていてもよいし、同じタイミングであってもよい。

本実施形態では、シートベルト装置３３の作動タイミングは、ブレーキ装置３２の作動タイミングＴＴＣ２と同じ値に定められている。例えば、ブレーキ装置３２の作動開始に伴って、シートベルト装置３３によるシートベルトの引き込みの予備動作が実施される。

ところで、自車前方に存在する対向車が自車とすれ違う場面では、自車に対する対向車の相対速度が大きくなり、ＰＣＳ制御を過剰に作動させてしまうことが考えられる。また、自車から対向車までの距離が遠いことによりミリ波レーダ２１や画像センサ２２の検出誤差が大きくなる場合や、対向車を検出した後に、自車又は対向車の進路が変化する場合が懸念される。しかし、対向車に対するＰＣＳ制御の不要作動を懸念して対向車に対して一律にＰＣＳ制御を作動させないと、対向車の進路によっては、自車にとって危険な状態となることが懸念される。

そこで、ＥＣＵ１０は、自車前方に対向車が存在する場面において、対向車が自車の進路に進入する可能性が低い場面では、ＰＣＳ制御の作動に制限を設け、対向車が自車の進路に進入する可能性が高い場面では、ＰＣＳ制御の作動に制限を設けないこととしている。

ＥＣＵ１０は、自車前方の物体のうち、自車に対して対向走行している車両を対向車として判定する。本実施形態では、ＥＣＵ１０は、自車線と隣接する車線において、自車進行方向と反対方向に走行する車両を対向車両として判定する。具体的には、ＥＣＵ１０は、隣接対向車線内で検出された車両であって、自車に対する相対距離が、自車に近づく方向に変化しているものを対向車として検出する。本実施形態では、ＥＣＵ１０が対向車判定部に相当する。

ＥＣＵ１０は、自車の進路と対向車の位置変化とに基づいて、対向車が対向車線から自車線に進入する可能性が高いか否かを判定する。本実施形態では、図３では、自車前方の対向車２００が、時刻ｔ１からｔ３に進むに従い、対向車線から自車線に進入する場面を示している。図３に示すように、ＥＣＵ１０は、自車線と対向車線とを区画する区画線Ｃから、対向車２００までの横方向の距離を示す横方向距離Ｗが減少しており、かつ横方向距離Ｗの減少速度が所定の減少判定値ＴＨＷよりも大きい場合に、対向車２００が自車線に進入すると判定する。図３では、対向車２００が区画線Ｃに近づくように走行しており、時刻ｔ２での対向車２００の横方向距離Ｗ（ｔ２）が、時刻ｔ１での対向車２００の横方向距離Ｗ（ｔ１）よりも小さくなっている。そして、横方向距離Ｗの減少速度を示す傾きΔＷが減少判定値ＴＨＷよりも大きくなっており、対向車２００が自車線に進入する可能性が高いと判定できる。以下では、対向車が自車線に進入する可能性が高いか否かの判定を車線逸脱判定と称す。本実施形態では、ＥＣＵ１０が進入判定部に相当する。

ＥＣＵ１０は、車線逸脱判定により対向車が自車線に進入する可能性が高いと判定した場合は、ＰＣＳ制御の作動に制限を設けない。一方で、ＥＣＵ１０は、車線逸脱判定により対向車が自車線に進入する可能性が低いと判定した場合は、ＰＣＳ制御の作動に制限を設ける。具体的には、ＥＣＵ１０は、ＰＣＳ制御の作動制限として、各装置３１〜３３を作動させるための物体の位置条件である作動エリアＢの縮小と、各装置３１〜３３の作動タイミングの遅延とを実施する。本実施形態では、ＥＣＵ１０が作動制御部に相当する。

ＥＣＵ１０は、ＰＣＳ制御の作動に制限を設ける場合、図４（ａ）に示すように、作動エリアＢを自車１００における横方向の中心を基準として横方向に縮小する。作動エリアＢが縮小された場合、縮小されない場合よりも、自車前方の対向車のうち、各装置３１〜３３を作動する作動条件の対象となる対向車が制限されることにより、各装置３１〜３３が作動しにくくなる。

ＥＣＵ１０は、ＰＣＳ制御の作動に制限を設ける場合、図４（ｂ）に示すように、制限を設けない場合よりも各装置３１〜３３の作動タイミングを遅らせる。図４（ｂ）の例では、ブレーキ装置３２の作動タイミングがＴＴＣ２からＴＴＣ３まで遅延されている。各装置３１〜３３の作動タイミングが遅れることにより、各装置３１〜３３が作動しにくくなる。

なお、ＥＣＵ１０は、各装置３１〜３３の作動を開始した後は、各装置３１〜３３の作動タイミングの遅延を実施しないものとしてもよい。これは、各装置３１〜３３が作動した後に、作動タイミングが変更されて、各装置３１〜３３の作動が中断するのを防止するためである。

次に、ＰＣＳ制御の処理手順について、図５のフローチャートを用いて説明する。図５の処理は、ＥＣＵ１０により、所定の制御周期毎に繰り返し実施される。

ステップＳ１１では、ステアセンサ２５により取得された操舵量θと、車速センサ２６により検出された自車速度Ｖｃと、ヨーレートセンサ２７により検出されたヨーレートψとを取得する。

ステップＳ１２では、自車前方の物体の位置である物体位置Ｐ（ｉ）を検出する。ステップＳ１３では、ステップＳ１２で物体位置Ｐ（ｉ）を検出した物体のうち、対向車に該当するものを判定する。

ステップＳ１２の対向車判定において、対向車を判定できない場合、ステップＳ１４を否定判定し、ステップＳ１９に進む。ステップＳ１９では、物体の進路が自車前方に設定した作動エリアＢと交わることにより、自車と物体とが衝突する可能性が高いか否かを判定する。物体の進路と作動エリアＢとが交わらない場合、ステップＳ１９を否定判定して、図５の処理を一旦終了する。

一方、物体の進路と作動エリアＢとが交わることにより、ステップＳ１９を肯定判定すると、ステップＳ２０に進み、現在のＴＴＣが各装置３１〜３３の作動タイミングを経過しているか否かを判定する。現在のＴＴＣが各装置３１〜３３の作動タイミングを経過していないと判定すると、図５の処理を一旦終了する。

ステップＳ２０において、現在のＴＴＣがいずれかの装置３１〜３３の作動タイミングを経過していると判定すると、ステップＳ２１に進む。ステップＳ２１では、ＴＴＣが作動タイミングに達している装置３１〜３３を作動させることによりＰＣＳ制御を実施する。そして、図５の処理を一旦終了する。

ステップＳ１４において、自車前方の物体を対向車と判定した場合、ステップＳ１５に進み、対向車に対して車線逸脱判定を行う。ステップＳ１５の車線逸脱判定において、対向車が自車線に進入する可能性が低いと判定した場合、ステップＳ１６を否定判定して、ステップＳ１８に進む。ステップＳ１６を否定判定した場合、対向車が自車線に進入する可能性が低いため、ステップＳ１８ではＰＣＳ制御の作動条件を制限側に変更する。具体的には、図４で説明したように、作動エリアＢを横方向に縮小し、各装置３１〜３３の作動タイミングを遅延させる。

ステップＳ１５の車線逸脱判定において、対向車が自車線に進入する可能性が高いと判定した場合、ステップＳ１６を肯定判定し、ステップＳ１７に進む。自車に対する対向車の相対速度が低い場合、対向車が自車線に進入する場合でも、運転者が自車の衝突回避操作を行う余裕がある。また、対向車が交差点を右左折する場面では、自車の対する対向車の相対速度が低くなる。このような場合、運転者に自車の操作を委ねた方が、ＰＣＳ制御の不要作動を好適に抑制することができる。そこで、ステップＳ１７では、対向車の相対速度Ｖ１が速度判定値ＴＨＶよりも大きいか否かを判定する。

ステップＳ１７において、自車に対する対向車の相対速度Ｖ１が速度判定値ＴＨＶ以下であると判定すると、ステップＳ１８に進み、ＰＣＳ制御の作動に制限を設ける。例えば、速度判定値ＴＨＶは、対向車が自車線に進入する場合に、自車の運転者が衝突回避操作を行うことができる速度の上限値である。

ステップＳ１８を経由してステップＳ１９に進む場合、ステップＳ１９では、対向車が、ステップＳ１８で横方向に狭められた作動エリアＢに進入しているか否かを判定する。ステップＳ１９を肯定判定すると、ステップＳ２０では、現在のＴＴＣが、ステップＳ１８で遅延された作動タイミングを経過しているか否か判定する。ステップＳ２０を肯定判定する場合、ステップＳ２１に進み、作動タイミングに達している装置３１〜３３を作動させることによりＰＣＳ制御を実施する。そして、図５の処理を一旦終了する。

ステップＳ１７において対向車両の相対速度Ｖ１が速度判定値ＴＨＶよりも大きいと判定する場合、対向車が自車線に進入することにより、自車と対向車とが衝突する可能性が高くなるため、ＰＣＳ制御の作動に制限を設けることなく、ステップＳ１９に進む。

以上説明したように、本実施形態では以下の効果を奏することができる。

・ＥＣＵ１０は、自車の進路と対向車の進路とに基づいて、対向車が自車線に進入する可能性が高いか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、対向車が自車線に進入する可能性が低い場面では、ＰＣＳの作動を制限し、対向車が自車線に進入する可能性が高い場面では、ＰＣＳの作動を制限しない。これにより、対向車の進路の自車に対する危険度に応じてＰＣＳ制御の作動に対する制限の有無が切り換えられることにより、自車前方に対向車が存在する場面でのＰＣＳ制御を適正に実施することができる。

・自車線と対向車線とが区画されている場面では、自車又は対向車の速度が大きく成り易くなる。このような場面では、対向車が自車線に進入する可能性が高くなる。ＥＣＵ１０は、自車線に隣接する車線において、自車と対向走行する車両を対向車として判定する。これにより、対向車が車線を逸脱して自車線に進入する可能性が高い場面において、ＰＣＳの作動を制限しないことにより、ＰＣＳ制御を好適に作動させることができる。

・ＥＣＵ１０は、対向車から自車線と対向車線とを区画する区画線までの横方向距離Ｗが減少しており、かつ横方向距離Ｗの減少速度が所定の減少判定値ＴＨＷよりも大きい場合に、対向車が自車線に進入すると判定する。これにより、対向車が実際に自車線に進入する前に、対向車の車線逸脱を予測できるため、ＰＣＳ制御の作動に対する制限の有無を早めに切り換えることができる。

・ＥＣＵ１０は、自車に対する対向車の相対速度が、速度判定値ＴＨＶよりも大きく、かつ対向車が自車線に進入すると判定した場合に、ＰＣＳ制御の作動を制限する。これにより、ＰＣＳ制御の不要作動を好適に抑制することができる。

（第１実施形態の変形例）
ＥＣＵ１０は、自車の進路により、自車が自車線から隣接する対向車線に進入する可能性が高い場合に、ＰＣＳ制御の作動に制限を設けないこととしてもよい。この場合、ステップＳ１５の車線逸脱判定において、自車から、自車線と隣接する対向車線とを区画する区画線までの横方向距離Ｗが減少しており、かつ横方向距離Ｗの減少速度ΔＷが減少判定値ＴＨＷよりも大きい場合に、自車が自車線から対向車線に進入すると判定すればよい。以上説明した本実施形態においても第１実施形態と同様の効果を奏することができる。

（その他の実施形態）
・自車前方に対向者が存在する場面において、自車と対向車とが直進することにより、その後に両者が衝突すると想定される場合に、ＥＣＵ１０は、ＰＣＳ制御の作動を制限するものであってもよい。この場合、ステップＳ１５において、ＥＣＵ１０は、自車の車幅により規定される自車幅範囲と、対向車の車幅により規定される対向車幅範囲とが、車幅方向で交わるか否かを判定する。そして、ＥＣＵ１０は、自車幅範囲と対向車幅範囲とが車幅方向で交わると判定した後に、自車と対向車とがそのまま直進する可能性が高いと判定した場合に、ステップＳ１６を肯定判定すればよい。

・対向車は、自車線と隣接する車線を走行するものに限定されず、道幅が狭く区画線により自車線と対向車線とが区画されていない道路を走行するものであってもよい。この場合において、対向車が自車の進路に近づくように走行している場合に、対向車が自車の進路に進入する可能性が高いと判定すればよい。具体的には、ＥＣＵ１０は、自車のヨーレートψや自車速度Ｖｃに基づいて自車の進路を算出する。そして、算出した自車進路に対して、対向車の物体位置Ｐ（ｉ）が近づくように変化している場合に、対向車が自車の進路に進入する可能性が高いと判定すればよい。

・自車に対する対向車の相対速度に依らず、自車又は対向車のうち一方の進路に他方が進入する可能性が高い場合に、ＰＣＳ制御の作動を制限しないようにしてもよい。この場合、ステップＳ１７を抹消し、ステップＳ１６を肯定判定した場合は、ステップＳ１９に進めばよい。

・運転支援装置は、ミリ波レーダ２１及び画像センサ２２を備えるものに限定されず、ミリ波レーダ２１又は画像センサ２２のいずれかを備えるものであってもよい。この場合、ミリ波レーダ２１又は画像センサ２２により検出された物体の位置を物体位置Ｐ（ｉ）として用いればよい。また、運転支援装置は、ミリ波レーダ２１に代えて、レーザースキャナーを備えるものであってもよい。

・運転支援処理は、ＰＣＳ制御に限定されない。

・本開示に記載の制御装置及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

１０…ＥＣＵ、１００…自車

Claims

自車前方の所定領域で検出された物体に対して、自車との衝突を回避又は緩和する運転支援処理を実施する運転支援装置（１０）であって、
自車に対して対向走行する車両を対向車として判定する対向車判定部と、
自車の進路と前記対向車の進路とに基づいて、自車及び前記対向車のうち一方の進路に他方が進入する可能性が高いか否かを判定する進入判定部と、
自車及び前記対向車のうち一方の進路に他方が進入する可能性が低いと判定された場合に、前記運転支援処理の作動を制限し、自車及び前記対向車のうち一方の進路に他方が進入する可能性が高いと判定された場合に、前記運転支援処理の作動を制限しない作動制御部と、
を備える運転支援装置。
前記対向車判定部は、自車が走行する自車線に隣接する対向車線において、自車と対向走行する車両を前記対向車として判定する請求項１に記載の運転支援装置。
前記進入判定部は、自車及び前記対向車のうち一方から、自車線と前記対向車線とを区画する区画線までの横方向距離が減少しており、かつ前記横方向距離の減少速度が所定の減少判定値よりも大きい場合に、自車及び前記対向車のうち一方の進路に他方が進入する可能性が高いと判定する請求項２に記載の運転支援装置。
自車に対する前記対向車の相対速度を算出する相対速度算出部を備え、
前記作動制御部は、自車に対する前記対向車の相対速度が所定の判定値よりも大きく、かつ自車及び前記対向車のうち一方の進路に他方が進入すると判定された場合に、前記運転支援処理の作動を制限する請求項１〜３のいずれか一項に記載の運転支援装置。