JP2018156253A - 衝突回避装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 不要な衝突回避制御の実行を抑制することができる衝突回避装置を提供する。【解決手段】右左折する自車両の進路と障害物の位置とに基づいて自車両と障害物との衝突可能性があると判定された場合に、自車両と障害物との衝突を回避するための衝突回避制御を行う衝突回避装置であって、自車両が方向指示器を点灯状態に切り換えたときの自車両の向きを基準として、点灯状態の方向指示器の方向に旋回する自車両の向きの変化角度である偏向角を演算する偏向角演算部と、自車両と障害物との衝突可能性があると判定された場合に衝突回避制御を行う衝突回避制御部と、を備え、衝突回避制御部は、偏向角が偏向角閾値以上であるときには、衝突回避制御を行わない。【選択図】図４

Description

本発明は、衝突回避装置に関する。

従来、自車両の右折時における衝突回避に関する技術文献として、特開２００４-２８０４５３号公報が知られている。この公報には、自車両の右前方に自車両の予測右折軌跡（右折時の予測軌跡）を設定し、予め設定された必要右折時間内に対向車が予測右折軌跡に到達する場合、対向車と自車両との衝突可能性があると判定する右折時安全確認システムが示されている。この右折時安全確認システムでは、対向車と自車両との衝突可能性があると判定した場合、衝突回避のため運転者に警告を行う。

特開２００４-２８０４５３号公報

しかしながら、自車両の右折に必要な時間は、自車両の車速、交差点の道路の交差角度や交通状況によって変化するため、上述した従来のシステムのように予め設定された必要右折時間を用いた衝突可能性の判定には改善の余地がある。例えば、通常より高い車速で自車両が右折を行うと、必要右折時間が終了する前に自車両は右折がほぼ完了して右折先の道路へ向かうことになる。このとき、自車両の右前方に設定された自車両の予測右折軌跡が右折先の道路の中央線を越えて対向車線に入り込むと、右折先の対向車線を走行する車両と自車両との衝突可能性の判定が行われ、不要な衝突回避の制御（警報等）が実行される虞があった。

そこで、本技術分野では、不要な衝突回避制御の実行を抑制することができる衝突回避装置を提供することが望まれている。

上記課題を解決するため、本発明の一態様は、右左折する自車両の進路と障害物の位置とに基づいて自車両と障害物との衝突可能性があると判定された場合に、自車両と障害物との衝突を回避するための衝突回避制御を行う衝突回避装置であって、自車両が方向指示器を点灯状態に切り換えたときの自車両の向きを基準として、点灯状態の方向指示器の方向に旋回する自車両の向きの変化角度である偏向角を演算する偏向角演算部と、自車両と障害物との衝突可能性があると判定された場合に衝突回避制御を行う衝突回避制御部と、を備え、衝突回避制御部は、偏向角が偏向角閾値以上であるときには、衝突回避制御を行わない。

本発明の一態様に係る衝突回避装置によれば、右左折する自車両が方向指示器を点灯状態に切り換えたときの自車両の向きを基準とした自車両の偏向角が偏向角閾値以上であるときには衝突回避制御を行わない。従って、この衝突回避装置によれば、自車両の偏向角が偏向角閾値以上であるときには自車両の右左折が完了直前であり、誤って右左折先の道路の対向車線上の障害物と自車両の衝突可能性を判定している可能性が高いことから、衝突回避制御を行わないことで不要な衝突回避制御の実行を抑制することができる。

本発明の一態様に係る衝突回避装置において、右左折する自車両が走行していた第１の車線と自車両が進入する第２の車線とがなす交差角を認識する交差角認識部を更に備え、偏向角演算部は、交差角に基づいて偏向角閾値を設定してもよい。
この衝突回避装置によれば、右左折する自車両が走行していた第１の車線と自車両が進入する第２の車線とがなす交差角によって、自車両が右左折を完了するために必要な旋回角度（偏向角）が変わることから、交差角に基づいて偏向角閾値を変更することで、衝突回避制御の実行の抑制を適切に行うことができる。

以上説明したように、本発明の一態様に係る衝突回避装置によれば、不要な衝突回避制御の実行を抑制することができる。

本実施形態に係る衝突回避装置を示すブロック図である。 自車両と障害物の衝突可能性の判定を説明するための平面図である。 右左折する自車両の進入する交差点における交差角を説明するための平面図である。 （ａ）自車両の偏向角を説明するための平面図である。（ｂ）不要な衝突回避制御を抑制する一例を説明するための平面図である。 不要な衝突回避制御を抑制する他の例を説明するための平面図である。 衝突回避制御を示すフローチャートである。 （ａ）偏向角の演算開始処理を示すフローチャートである。（ｂ）衝突回避制御の不許可処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

図１は、本実施形態に係る衝突回避装置を示すブロック図である。図１に示す衝突回避装置１００は、乗用車等の車両（自車両）に搭載され、自車両と障害物と衝突可能性を判定する。衝突回避装置１００は、自車両と障害物と衝突可能性があると判定した場合、自車両と障害物との衝突を回避するための衝突回避制御を実行する。本実施形態における衝突回避制御は、一例として、右側通行の国又は地域において、自車両の右折時に対向車と自車両の衝突を回避するための制御（右直対向車ＰＣＳ［PRE CRASH SAFETY SYSTEM］制御）である。

［衝突回避装置の構成］
図１に示すように、本実施形態に係る衝突回避装置１００は、装置を統括的に管理するＥＣＵ[Electronic Control Unit]１０を備えている。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ[CentralProcessing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]、ＣＡＮ［Controller Area Network］通信回路などを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１０では、例えば、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。ＥＣＵ１０は、複数の電子ユニットから構成されていてもよい。

ＥＣＵ１０は、外部センサ１、内部センサ２、ＨＭＩ［Human Machine Interface］３及びアクチュエータ４と接続されている。

外部センサ１は、車両の周辺の状況を検出する検出機器である。外部センサ１は、カメラ、レーダセンサのうち少なくとも一つを含む。

カメラは、車両の外部状況を撮像する撮像機器である。カメラは、車両のフロントガラスの裏側に設けられている。カメラは、車両の外部状況に関する撮像情報をＥＣＵ１０へ送信する。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有している。ステレオカメラの撮像情報には、奥行き方向の情報も含まれている。

レーダセンサは、電波（例えばミリ波）又は光を利用して車両の周辺の障害物を検出する検出機器である。レーダセンサには、例えば、ミリ波レーダ又はライダー［LＩDAR：LightDetection and Ranging］が含まれる。レーダセンサは、電波又は光を車両の周辺に送信し、障害物で反射された電波又は光を受信することで障害物を検出する。レーダセンサは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ送信する。障害物には、ガードレール、建物などの固定障害物の他、歩行者、自転車、他車両などの移動障害物が含まれる。

内部センサ２は、自車両の走行状態及び車両状態を検出する検出機器である。内部センサ２は、車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサを含む。車速センサは、自車両の速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、自車両の車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフトなどに対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、検出した車速情報（車輪速情報）をＥＣＵ１０に送信する。

加速度センサは、自車両の加速度を検出する検出器である。加速度センサは、例えば、自車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、自車両の横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。加速度センサは、例えば、自車両の加速度情報をＥＣＵ１０に送信する。ヨーレートセンサは、自車両の重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出した自車両のヨーレート情報をＥＣＵ１０へ送信する。

内部センサ２は、車両状態として自車両の方向指示器の点灯状態を検出する。すなわち、内部センサ２は、方向指示器センサを含む。方向指示器センサは、例えば、自車両の方向指示器レバーに対して設けられ、運転者による方向指示器レバーの操作から方向指示器の点灯状態を検出する。方向指示器センサは、検出した方向指示器情報をＥＣＵ１０へ送信する。

ＨＭＩ３は、衝突回避装置１００と乗員との間で情報の入出力を行うためのインターフェイスである。ＨＭＩ３は、例えば、ディスプレイ、スピーカなどを備えている。ＨＭＩ３は、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて、ディスプレイの画像出力及びスピーカからの音声出力を行う。ディスプレイは、ヘッドアップディスプレイであってもよい。ＨＭＩ３は、例えば、乗員からの入力を受け付けるための入力機器（ボタン、タッチパネル、音声入力器など）を備えている。

アクチュエータ４は、自車両の制御に用いられる機器である。アクチュエータ４は、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及び操舵アクチュエータを少なくとも含む。スロットルアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、自車両の駆動力を制御する。なお、自車両がハイブリッド車である場合には、エンジンに対する空気の供給量の他に、動力源としてのモータにＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。自車両が電気自動車である場合には、動力源としてのモータ（エンジンとして機能するモータ）にＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。これらの場合における動力源としてのモータは、アクチュエータ４を構成する。

ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、自車両の車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて制御する。これにより、操舵アクチュエータは、自車両の操舵トルクを制御する。

次に、ＥＣＵ１０の機能的構成について説明する。ＥＣＵ１０は、障害物認識部１１、衝突可能性判定部１２、方向指示器状態認識部１３、交差角認識部１４、偏向角演算部１５及び衝突回避制御部１６を有している。

障害物認識部１１は、外部センサ１の検出結果に基づいて、自車両の周囲の障害物を認識する。障害物認識部１１は、自車両に対する障害物の位置を認識する。障害物認識部１１は、自車両に対する障害物の相対的な移動方向及び自車両に対する障害物の相対的な移動方向を認識してもよい。また、障害物認識部１１は、周知の手法により、障害物の種類（他車両、歩行者、自転車など）を認識してもよい。

衝突可能性判定部１２は、自車両の進路と障害物の位置とに基づいて、自車両と障害物との衝突可能性があるか否かを判定する。衝突可能性判定部１２は、内部センサ２の検出結果に基づいて、自車両の進路（予測軌跡）を推定する。衝突可能性判定部１２は、例えば、ヨーレートセンサの検出した自車両のヨーレート及び車速センサの検出した自車両の車速に基づいて、自車両の進路を推定する。衝突可能性判定部１２は、右左折する自車両において、ヨーレート及び車速から右左折する自車両の旋回円として進路の推定を行う。なお、衝突可能性判定部１２は、その他の周知の手法により自車両の進路を推定してもよい。

衝突可能性判定部１２は、障害物認識部１１の認識結果に基づいて、障害物の位置の時間変化（例えば過去３００ミリ秒の間の障害物の位置の変化）を認識する。衝突可能性判定部１２は、推定した自車両の進路と障害物の位置の時間変化とに基づいて、障害物の位置の時間変化に自車両の進路の推定結果に対応する補正を行うことで、自車両を基準とした平面座標系における相対位置に座標変換する。

ここで、図２は、自車両と障害物との衝突可能性の判定を説明するための平面図である。図２を利用して自車両と障害物との衝突可能性の判定を説明する。図２では、自車両Ｍを基準とした平面座標系において時刻ｔ１〜ｔ３における障害物の相対位置Ｎｔ１〜Ｎｔ３を示している。自車両Ｍを基準とした平面座標系は、自車両Ｍの前端中央を原点Ｇ、自車両Ｍの前方に延びる座標軸をＦ、自車両Ｍの右方向に延びる座標軸をＲ、自車両Ｍの左方向に延びる座標軸をＬとして設定される。座標軸Ｒ及び座標軸Ｌを合わせて横方向座標軸ＬＲと呼ぶ。

衝突可能性判定部１２は、障害物認識部１１の認識した障害物の位置を、自車両Ｍの車速が維持されると仮定して自車両Ｍの進路の推定結果の補正を行い、自車両Ｍを基準とした平面座標系に座標変換して障害物の相対位置Ｎｔ１〜Ｎｔ３を求める。障害物の相対位置Ｎｔ１〜Ｎｔ３は、周知の手法により求めることができる。

続いて、衝突可能性判定部１２は、障害物の相対位置Ｎｔ１〜Ｎｔ３に基づいて、ＲＡＮＳＡＣ［Random sample consensus］等の周知の手法により直線近似を行うことで、自車両Ｍを基準とした平面座標系における障害物の相対進路推定直線Ｃｎを求める。衝突可能性判定部１２は、障害物の相対進路推定直線Ｃｎと平面座標の横方向座標軸ＬＲとの交点Ｐを求める。

衝突可能性判定部１２は、交点Ｐと座標原点Ｇとの距離Ｌｐに基づいて、自車両Ｍと障害物との衝突可能性があるか否かを判定する。衝突可能性判定部１２は、交点Ｐと座標原点Ｇとの距離Ｌｐが距離閾値以上である場合、自車両Ｍと障害物との衝突可能性がないと判定する。衝突可能性判定部１２は、交点Ｐと座標原点Ｇとの距離Ｌｐが距離閾値未満である場合、自車両Ｍと障害物との衝突可能性があると判定する。距離閾値は予め設定された値である。なお、自車両Ｍと障害物との衝突可能性の判定方法は上述の方法に限定されない。

方向指示器状態認識部１３は、内部センサ２の検出結果（方向指示器センサの検出結果）に基づいて、自車両Ｍの方向指示器の点灯状態を認識する。方向指示器状態認識部１３は、左の方向指示器と右の方向指示器の何れか点灯しているか、何れの方向指示器も点灯していないか認識する。

交差角認識部１４は、方向指示器状態認識部１３により自車両Ｍの左右何れかの方向指示器が点灯状態であると認識された場合に、右左折する自車両Ｍが走行していた第１の車線と自車両Ｍが進入する第２の車線とがなす交差角を認識する。交差角認識部１４は、周知の手法により、第２の車線を特定する。

ここで、図３は、右左折する自車両Ｍの進入する交差点における交差角を説明するための平面図である。図３に、交差点Ｔ、自車両Ｍが走行していた第１の車線Ｒ１、第１の車線に対向する第１の対向車線Ｒ２、右折する自車両Ｍが進入する第２の車線Ｒ３、第１の車線に対向する第２の対向車線Ｒ４を示す。また、第１の車線Ｒ１の車線中心線ＣＲ１、第２の車線Ｒ３の車線中心線ＣＲ３、車線中心線ＣＲ１と車線中心線ＣＲ３のなす交差角θを示す。

交差角認識部１４は、例えば、外部センサ１の検出結果（カメラの撮像情報等）に基づいて、第１の車線Ｒ１及び第２の車線Ｒ３の白線を認識することで交差角θを求める。交差角認識部１４は、周知の手法により自車両Ｍの自己位置推定を行い、自己位置と地図情報とから交差角θを求めてもよい。その他、交差角認識部１４は、周知の手法により交差角θを求めてもよい。

偏向角演算部１５は、方向指示器状態認識部１３により自車両Ｍの左右何れかの方向指示器が点灯状態であると認識された場合に、自車両Ｍの偏向角を演算する。偏向角とは、自車両Ｍが方向指示器を点灯状態に切り換えたときの自車両Ｍの向きを基準として、点灯状態の方向指示器の方向に旋回する自車両Ｍの向きの変化角度である。

ここで、図４（ａ）は、自車両Ｍの偏向角を説明するための平面図である。図４（ａ）に、方向指示器を点灯状態に切り換えたときの自車両Ｍの位置Ｍ_０、位置Ｍ_０における自車両Ｍの向きに対応する基準線Ａ、右折中の自車両Ｍの向きに対応する自車両Ｍの前後中心線Ｂ、基準線Ａと前後中心線Ｂのなす偏向角α、右折中の自車両Ｍの進路Ｋ、及び第１の対向車線Ｒ２を走行する対向車Ｎ１を示す。図４（ａ）では、自車両Ｍが右折を開始した初期の状況（右折の前半状況）を示している。なお、図４（ａ）に示す基準線Ａは、図３に示す第１の車線Ｒ１の車線中心線ＣＲ１と一致しているが、必ずしも一致する必要はない。

図４（ａ）に示す状況において、偏向角演算部１５は、方向指示器状態認識部１３により自車両Ｍの左右何れかの方向指示器が点灯状態であると認識された場合に、自車両Ｍが方向指示器を点灯状態に切り換えたときの自車両Ｍの向きに対応する基準線Ａを認識する。その後、偏向角演算部１５は、内部センサ２の検出結果（ヨーレートセンサの検出した自車両Ｍのヨーレート等）に基づいて、右折中の自車両Ｍの向きに対応する自車両Ｍの前後中心線Ｂを認識する。偏向角演算部１５は、基準線Ａと前後中心線Ｂのなす偏向角αを求める。なお、偏向角の演算方法は上述した方法に限定されない。

偏向角演算部１５は、交差角認識部１４により交差角θが認識された場合、交差角θに基づいて偏向角閾値を設定する。偏向角演算部１５は、例えば、交差角θが交差角閾値未満である場合、交差角θが交差角閾値以上である場合と比べて、偏向角閾値を小さい値に設定する。偏向角演算部１５は、交差角θが小さいほど偏向角閾値を小さい値に設定してもよい。

なお、偏向角演算部１５は、交差角θが同じ値であっても、自車両Ｍが右折する場合の偏向角閾値と自車両Ｍが左折する場合の偏向角閾値とを異なる値として設定してもよい。偏向角演算部１５は、交差角θを認識できなかった場合には、偏向角閾値として予め設定された値を用いてもよい。

衝突回避制御部１６は、衝突可能性判定部１２により自車両Ｍと障害物との衝突可能性があると判定された場合、自車両Ｍと障害物との衝突を回避するための衝突回避制御を行う。衝突回避制御には、自車両Ｍの運転者に対する警報、自車両Ｍの運転者に対する注意喚起の画像表示（ディスプレイ表示）、自車両Ｍの制動制御、自車両Ｍの操舵制御のうち少なくとも一つが含まれる。衝突回避制御部１６は、ＨＭＩ３又はアクチュエータ４に制御信号を送信することで、自車両Ｍの衝突回避制御を行う。

図４（ａ）に示す状況において、衝突回避制御部１６は、衝突可能性判定部１２により自車両Ｍと対向車Ｎ１との衝突可能性があると判定された場合、自車両Ｍと対向車Ｎ１との衝突を回避するため、自車両Ｍの制動制御等の衝突回避制御を実行する。

また、衝突回避制御部１６は、衝突可能性判定部１２により自車両Ｍと障害物との衝突可能性があると判定された場合であっても、偏向角演算部１５の演算した自車両Ｍの偏向角αが偏向角閾値以上であるとき、自車両Ｍの衝突回避制御を行わない（衝突回避制御を不許可とする）。

ここで、図４（ｂ）は、不要な衝突回避制御を抑制する一例を説明するための平面図である。図４（ｂ）では、自車両Ｍが右折をほぼ完了して第２の車線Ｒ３に進入する状況（右折の後半状況）を示している。

図４（ｂ）においては、自車両Ｍは右折をほぼ完了しているが自車両Ｍの旋回は終わっていないため、自車両Ｍのヨーレート等に基づいて推定された自車両Ｍの進路Ｋは曲線（旋回円）となり、第２の対向車線Ｒ４にまで入り込んでいる。このため、従来の衝突回避装置では、右折をほぼ完了している自車両Ｍの進路Ｋと第２の対向車線Ｒ４を走行する対向車Ｎ２との衝突可能性があると判定され、不要な衝突回避制御が実行される虞があった。本実施形態に係る衝突回避装置１００では、自車両Ｍが十分に旋回して偏向角αが偏向角閾値以上となったときには衝突回避制御を実行しないので、図４（ｂ）に示す状況において対向車Ｎ２に起因する不要な衝突回避制御の実行を抑制することができる。

図５は、不要な衝突回避制御を抑制する他の例を説明するための平面図である。図５では、自車両Ｍが交差点で交差する片側二車線の道路へ左折する状況を示している。図５に、交差点Ｗ、左折する自車両Ｍが進入する第２の車線Ｒ３１、第２の車線Ｒ３１に隣接する隣接車線Ｒ３２、隣接車線Ｒ３２を走行する二輪車Ｎ３を示す。第２の車線Ｒ３１は、交差点Ｗで交差する片側二車線のうち、自車両Ｍから見て奥側に位置する車線である。隣接車線Ｒ３２は、交差点Ｗで交差する片側二車線のうち自車両Ｍから見て手前側に位置する車線である。

図５に示す状況においても、自車両Ｍは左折をほぼ完了しているが自車両Ｍの旋回は終わっていないため、自車両Ｍのヨーレート等に基づいて推定された自車両Ｍの進路Ｋは曲線（旋回円）となり、隣接車線Ｒ３２にまで入り込んでいる。このため、従来の衝突回避装置では、隣接車線Ｒ３２を走行する二輪車Ｎ３等の障害物に対する不要な衝突回避制御が実行される虞があった。本実施形態に係る衝突回避装置１００では、左折する自車両Ｍが十分に旋回して偏向角αが偏向角閾値以上となったときには衝突回避制御を実行しないので、図５に示す状況において二輪車Ｎ３に起因する不要な衝突回避制御の実行を抑制することができる。

衝突回避制御部１６は、自車両Ｍが点灯状態の方向指示器と逆方向に旋回している間は、右左折前の予備動作又はレーンチェンジ等の今回の衝突回避制御（右直対向車ＰＣＳ）が想定するシーンではないため、衝突回避制御を行わない（衝突回避制御を不許可とする）態様としてもよい。

［衝突回避装置の制御］
次に、本実施形態に係る衝突回避装置１００の制御について説明する。

〈衝突回避制御〉
図６は、衝突回避制御を示すフローチャートである。図６に示すフローチャートは、自車両Ｍが障害物を検出した場合に実行される。図６に示すフローチャートの処理は、右直対向車ＰＣＳ用の処理として自車両Ｍの方向指示器の点灯時であって自車両Ｍの車速が一定値（例えば２０ｋｍ／ｈ）以下である場合に実行される。

図６に示すように、衝突回避装置１００のＥＣＵ１０は、Ｓ１０として、衝突可能性判定部１２により自車両Ｍと障害物との衝突可能性があるか否かを判定する。衝突可能性判定部１２は、自車両Ｍの進路と障害物の位置とに基づいて、自車両Ｍと障害物との衝突可能性があるか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、自車両Ｍと障害物との衝突可能性があると判定しなかった場合（Ｓ１０：ＮＯ）、今回の処理を終了する。その後、ＥＣＵ１０は、一定時間の経過後に再びＳ１０から処理を繰り返す。ＥＣＵ１０は、自車両Ｍと障害物との衝突可能性があると判定した場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、Ｓ１２に移行する。

Ｓ１２において、ＥＣＵ１０は、衝突回避制御が許可されているか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、後述する衝突回避制御の不許可処理で衝突回避制御が不許可とされていない場合、衝突回避制御が許可されていると判定する。ＥＣＵ１０は、衝突回避制御が許可されていると判定しなかった場合（Ｓ１２：ＮＯ）、今回の処理を終了する。その後、ＥＣＵ１０は、異なる障害物が検出された場合に再びＳ１０から処理を繰り返す。ＥＣＵ１０は、衝突回避制御が許可されていると判定した場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、Ｓ１４に移行する。

Ｓ１４において、ＥＣＵ１０は、衝突回避制御部１６により自車両Ｍと障害物との衝突を回避するための衝突回避制御を行う。衝突回避制御部１６は、ＨＭＩ３又はアクチュエータ４に制御信号を送信することで、自車両Ｍの衝突回避制御を行う。その後、ＥＣＵ１０は、今回の処理を終了する。

〈偏向角の演算開始処理〉
図７（ａ）は、偏向角の演算開始処理を示すフローチャートである。図７（ａ）に示すフローチャートの処理は、自車両Ｍの走行中に実行される。

図７（ａ）に示すように、ＥＣＵ１０は、Ｓ２０として、方向指示器状態認識部１３により自車両Ｍの方向指示器が点灯状態になったか否かを判定する。方向指示器状態認識部１３は、内部センサ２の検出結果（方向指示器センサの検出結果）に基づいて、自車両Ｍの方向指示器の点灯状態を認識する。ＥＣＵ１０は、自車両Ｍの方向指示器が点灯状態になったと判定されなかった場合（Ｓ２０：ＮＯ）、今回の処理を終了する。その後、ＥＣＵ１０は、一定時間の経過後に再びＳ２０から処理を繰り返す。ＥＣＵ１０は、自車両Ｍの方向指示器が点灯状態になったと判定された場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、Ｓ２２に移行する。

Ｓ２２において、ＥＣＵ１０は、偏向角演算部１５により自車両Ｍの方向指示器の点灯後の偏向角αの演算を開始する。偏向角演算部１５は、内部センサ２の検出結果（ヨーレートセンサの検出した自車両Ｍのヨーレート等）に基づいて、自車両Ｍが方向指示器を点灯状態に切り換えたときの自車両Ｍの向きを基準として、点灯状態の方向指示器の方向に旋回する自車両Ｍの向きの変化角度である偏向角αを演算する。

Ｓ２４において、ＥＣＵ１０は、交差角認識部１４により交差角θを認識する。交差角認識部１４は、外部センサ１の検出結果（カメラの撮像情報等）に基づいて、右左折する自車両Ｍが走行していた第１の車線と自車両Ｍが進入する第２の車線とがなす交差角θを認識する。

Ｓ２６において、ＥＣＵ１０は、偏向角演算部１５により偏向角閾値を演算する。偏向角演算部１５は、交差角θに基づいて偏向角閾値を設定する。偏向角演算部１５は、交差角θが交差角閾値以上である場合、交差角θが交差角閾値未満である場合と比べて、偏向角閾値を小さい値に設定する。その後、ＥＣＵ１０は、今回の処理を終了する。ＥＣＵ１０は、走行中の自車両Ｍの全ての方向指示器が消灯状態になった場合、再びＳ２０から処理を繰り返す。

なお、ＥＣＵ１０は、Ｓ２２より先にＳ２４の処理を行ってもよく、Ｓ２２より先にＳ２４及びＳ２６の処理を行ってもよい。ＥＣＵ１０は、Ｓ２２及びＳ２４を同時に実行してもよい。また、交差角θを認識できない（ｂ）には、Ｓ２４及びＳ２６を行わなくてもよい。この場合、偏向角閾値として予め設定された値を用いてもよい。

〈衝突回避制御の不許可処理〉
図７（ｂ）は、衝突回避制御の不許可処理を示すフローチャートである。図７（ｂ）に示すフローチャートの処理は、図７（ａ）のＳ２２の処理が行われた場合に実行される。

図７（ｂ）に示すように、ＥＣＵ１０は、Ｓ３０として、衝突回避制御部１６により自車両Ｍの偏向角αが偏向角閾値以上であるか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、自車両Ｍの偏向角αが偏向角閾値以上であると判定された場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、Ｓ３２に移行する。ＥＣＵ１０は、自車両Ｍの偏向角αが偏向角閾値以上であると判定されなかった場合（Ｓ３０：ＮＯ）、Ｓ３４に移行する。

Ｓ３２において、ＥＣＵ１０は、衝突回避制御部１６により衝突回避制御を不許可とする。その後、ＥＣＵ１０は、今回の処理を終了する。その他、図７（ｂ）に示すフローチャートの処理は、方向指示器が消灯状態に切り換えられた場合にも終了する。

Ｓ３４において、ＥＣＵ１０は、衝突回避制御部１６により衝突回避制御を許可とする。その後、ＥＣＵ１０は、今回の処理を終了して一定時間の経過後に再びＳ３０から処理を繰り返す。この間、偏向角演算部１５は右左折中の自車両Ｍの偏向角αの演算を繰り返している。なお、ＥＣＵ１０はＳ３４の処理を省略してもよい。

［衝突回避装置の作用効果］
以上説明した本実施形態に係る衝突回避装置１００によれば、右左折する自車両Ｍの進路と障害物の位置から自車両Ｍと障害物との衝突可能性があると判定された場合であっても、右左折する自車両Ｍが方向指示器を点灯状態に切り換えたときの自車両Ｍの向きを基準とした自車両Ｍの偏向角αが偏向角閾値以上であるときには衝突回避制御を行わない。従って、衝突回避装置１００によれば、自車両Ｍの偏向角αが偏向角閾値以上であるときには自車両Ｍの右左折が完了直前であり、誤って右左折先の道路の対向車線上の障害物と自車両Ｍの衝突可能性を判定している可能性が高いことから、衝突回避制御を行わないことで不要な衝突回避制御の実行を抑制することができる。

また、衝突回避装置１００によれば、右左折する自車両Ｍが走行していた第１の車線と自車両Ｍが進入する第２の車線とがなす交差角θによって、自車両Ｍが右左折を完了するために必要な旋回角度（偏向角）が変わることから、交差角θに基づいて偏向角閾値を変更することで、衝突回避制御の実行の抑制を適切に行うことができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではない。本発明は、上述した実施形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。

例えば、本実施形態では、右側通行の国及び地域における例を説明したが、左側通行の国及び地域においても本発明は適切に実施可能である。なお、衝突回避装置１００は、右側通行の国又は地域において、自車両Ｍの右折時（右側の方向指示器の点灯時）にのみ、上述した右直対向車ＰＣＳとしての衝突可能性の判定及び衝突回避制御の実行を行なってもよい。同様に、衝突回避装置１００は、左側通行の国又は地域において、自車両Ｍの左折時（左側の方向指示器の点灯時）にのみ、上述した衝突可能性の判定及び衝突回避制御の実行を行なってもよい。

衝突可能性判定部１２は、障害物の位置から地図上の障害物の進路を推定してもよい。衝突可能性判定部１２は、自車両Ｍの進路と障害物の進路とが交差し、且つ、自車両Ｍと障害物との距離が閾値以下である場合に、衝突可能性があると判定してもよい。

衝突回避装置１００は、必ずしも交差角認識部１４を備える必要はない。この場合、偏向角演算部１５は、地図上の交差点と偏向角閾値とを関連付けたテーブルデータを利用して、自車両Ｍの地図上の位置から偏向角閾値を設定してもよい。また、偏向角演算部１５は、自車両Ｍの車速に基づいて偏向角閾値を変更してもよい。偏向角演算部１５は、自車両Ｍの車速が車速閾値以上である場合、車速が車速閾値未満である場合と比べて、偏向角閾値を小さい値としてもよい。偏向角演算部１５は、自車両Ｍの車速が高いほど偏向角閾値を小さい値としてもよい。なお、偏向角演算部１５は必ずしも偏向角閾値を設定する必要はなく、偏向角閾値を固定値としてもよい。

偏向角演算部１５は、自車両Ｍのヨーレート以外を用いて偏向角αを演算してもよい。偏向角演算部１５は、内部センサ２の検出結果のうち、自車両Ｍの横加速度及び車速に基づいて、偏向角αを演算してもよい。自車両Ｍの横加速度及び車速から計算でヨーレートが得られる。偏向角演算部１５は、ステアリングホイールの角度（操舵角）と自車両Ｍの車速に基づいて、偏向角αを演算してもよい。操舵角と車速から横加速度が求められるので、車速と横加速度よりヨーレートが得られる。偏向角演算部１５は、ＧＰＳ［Global Positioning System］の検出結果又は方位磁石の検出結果に基づいて偏向角αを演算してもよい。偏向角演算部１５は、左右車輪速を用いたオドメトリと車両の諸元から、自車両Ｍのタイヤのトレッド半径を用いた円運動よりヨーレートを求めて、偏向角αを演算してもよい。偏向角演算部１５は、外部センサ１の検出結果と地図情報を利用して、スキャンマッチングにより、地図上の座標が明確なランドマーク（信号機、電柱等）と自車両Ｍの相対的な位置変化（角度変化）から偏向角αを演算してもよい。なお、偏向角αは、方向指示器が点灯状態から消灯状態に切り換えられた場合、値がリセットされる。

衝突回避装置１００は、衝突可能性判定部１２により自車両Ｍと障害物との衝突可能性があると判定された場合であって、衝突回避制御が不許可でないときに、必ずしも衝突回避制御を実行する必要はない。衝突回避装置１００は、衝突可能性判定部１２により自車両Ｍと障害物との衝突可能性があると判定された場合であって、衝突回避制御が不許可でないときであっても、その他の様々な条件を考慮して衝突回避制御の実行の要否を判断してもよい。

衝突回避装置１００は、自車両Ｍの偏向角αが偏向角閾値以上であるとき、衝突可能性の判定を行なわない態様であってもよい。すなわち、衝突可能性判定部１２は、衝突回避制御部１６により自車両Ｍの偏向角αが偏向角閾値以上であると判定されたとき、自車両Ｍと障害物との衝突可能性があるか否かの判定を行なわない。この態様においては、衝突可能性判定部１２が自車両Ｍの偏向角αが偏向角閾値以上であるか否かを判定してもよい。

具体的に、図７（ｂ）の衝突回避制御の不許可処理を示すフローチャートにおいて、Ｓ３２で衝突回避制御を不許可とした場合、図６の衝突回避制御を示すフローチャートの処理を行なわなくてもよい。これにより、衝突回避装置１００は、自車両Ｍの偏向角αが偏向角閾値以上であるとき、自車両Ｍと障害物との衝突可能性の判定を行なわないので衝突回避制御を行なわない。従って、衝突回避装置１００は、自車両Ｍの偏向角αが偏向角閾値以上であるときに衝突回避制御を行わないことで不要な衝突回避制御の実行を抑制することができる。

１…外部センサ、２…内部センサ、３…ＨＭＩ、４…アクチュエータ、１０…ＥＣＵ、１１…障害物認識部、１２…衝突可能性判定部、１３…方向指示器状態認識部、１４…交差角認識部、１５…偏向角演算部、１６…衝突回避制御部、１００…衝突回避装置。

Claims (2)

1. 右左折する自車両の進路と障害物の位置とに基づいて前記自車両と前記障害物との衝突可能性があると判定された場合に、前記自車両と前記障害物との衝突を回避するための衝突回避制御を行う衝突回避装置であって、
   前記自車両が方向指示器を点灯状態に切り換えたときの前記自車両の向きを基準として、点灯状態の方向指示器の方向に旋回する前記自車両の向きの変化角度である偏向角を演算する偏向角演算部と、
   前記自車両と前記障害物との衝突可能性があると判定された場合に前記衝突回避制御を行う衝突回避制御部と、
   を備え、
   前記衝突回避制御部は、前記偏向角が偏向角閾値以上であるときには、前記衝突回避制御を行わない、衝突回避装置。
2. 右左折する前記自車両が走行していた第１の車線と前記自車両が進入する第２の車線とがなす交差角を認識する交差角認識部を更に備え、
   前記偏向角演算部は、前記交差角に基づいて前記偏向角閾値を設定する、請求項１に記載の衝突回避装置。

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