JP6729326B2 - 自動運転装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動運転装置に関する。

車両の速度制御及び操舵制御を含む自動運転制御を行う自動運転装置がある。このような自動運転装置が、例えば、特許文献１に記載されている。特許文献１に記載された自動運転装置は、車両の運転者の操作に応じて、車両の運転状態を、自動運転状態と、手動運転状態と、速度制御及び操舵制御の一方の制御を運転者が行い且つ他方の制御を装置が実行する半自動運転状態とに切り替えている。

特開２０１６−３８８４６号公報

ここで、特許文献１に記載された自動運転装置では、運転者の操作に応じて半自動運転状態に切り替えられている。すなわち、自動運転装置は、半自動運転状態に切り替える際に、車両が走行している場所については考慮していない。

そこで、本発明は、車両が走行している場所を考慮して車両の運転状態を半自動運転状態に切り替え可能な自動運転装置を提供することを目的とする。

本発明は、車両の自動運転制御を実行する自動運転装置であって、車両の位置を認識する位置認識部と、車両の減速制御を要する減速要因が存在する減速エリアの情報、及び車両の操舵制御を要する操舵要因が存在する操舵エリアの情報を含む地図情報を記憶する地図記憶部と、位置認識部で認識された車両の位置及び地図情報に基づいて、車両の速度制御及び操舵制御を含む自動運転制御を実行するための走行計画を生成する走行計画生成部と、車両の運転者によって行われる車両のアクセルペダル及びブレーキペダルの少なくともいずれかのペダル操作を検出するペダル操作検出部と、車両の運転者によって行われる車両のステアリング操作を検出するステアリング操作検出部と、走行計画に基づいて速度制御及び操舵制御を実行する走行制御部と、を備え、走行制御部は、速度制御及び操舵制御を実行している状態でペダル操作が検出された場合、認識された車両の位置が操舵エリア内であり且つ実行している操舵制御が当該操舵エリアの操舵要因に対応するための操舵制御である状態のときには、速度制御の実行を解除し且つ操舵制御の実行を継続し、認識された車両の位置が操舵エリア内であり且つ実行している操舵制御が当該操舵エリアの操舵要因に対応するための操舵制御である状態ではないときには、速度制御及び操舵制御の実行を解除し、速度制御及び操舵制御を実行している状態でステアリング操作が検出された場合、認識された車両の位置が減速エリア内であり且つ実行している速度制御が当該減速エリアの減速要因に対応するための減速制御である状態のときには、操舵制御の実行を解除し且つ速度制御の実行を継続し、認識された車両の位置が減速エリア内であり且つ実行している速度制御が当該減速エリアの減速要因に対応するための減速制御である状態ではないときには、操舵制御及び速度制御の実行を解除する。

この自動運転装置では、走行制御部が速度制御及び操舵制御を実行している状態でペダル操作が検出された場合、車両の位置が操舵エリア内であり且つ操舵要因に対応するための操舵制御を実行しているか否かに応じて走行制御部による操舵制御の実行が継続される。また、走行制御部が速度制御及び操舵制御を実行している状態でステアリング操作が検出された場合、車両の位置が減速エリア内であり且つ減速要因に基づいた減速制御を実行しているか否かに応じて走行制御部による速度制御の実行が継続される。すなわち、速度制御及び操舵制御の一方の制御のみが走行制御部によって実行される半自動運転状態への切り替えが、車両が走行している場所を考慮して行われる。これにより、自動運転装置は、車両が走行している場所を考慮して車両の運転状態を半自動運転状態に切り替えることができる。

本発明によれば、車両が走行している場所を考慮して半自動運転状態に切り替えることができる。

実施形態に係る自動運転装置の概略構成を示す図である。 自動運転制御中にオーバーライドが発生した場合における走行制御部の制御状態の遷移について示す図である。 図３（ａ）は操舵要因がカーブ路である場合の例を示す図である。図３（ｂ）は操舵要因が障害物である場合の例を示す図である。図３（ｃ）は減速要因が一時停止の道路標識である場合の例を示す図である。 図４（ａ）はオーバーライド発生時の車両運動（向かおうとしていた方向）が途中で継続しなくなる様子を示す図である。図４（ｂ）はオーバーライド発生時の車両運動（減速制御）が継続する様子を示す図である。 自動運転制御中にオーバーライドが発生した場合に走行制御部で行われる制御状態の遷移処理の流れを示すフローチャートである。 半自動運転制御中に走行制御部で行われる制御状態の遷移処理の流れを示すフローチャートである。 図７（ａ）及び図７（ｂ）は、運転者による操舵量と走行計画に基づく操舵量とが一致する様子を示す図である。 図８（ａ）はオーバーライド要因がなくなった様子を示す図である。図８（ｂ）は運転者による加減速量と走行計画に基づく加減速量とが一致する様子を示す図である。 半自動運転制御状態から自動運転制御状態へ復帰する際の制御状態の遷移処理の流れを示すフローチャートである。 運転者によるオーバーライドが終了した場合における走行制御部の制御状態の遷移について示す図である。 運転者によるオーバーライドが終了した場合に走行制御部で行われる制御状態の遷移処理の流れを示すフローチャートである。 変形例に係る自動運転装置の概略構成を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１に示すように、本実施形態の自動運転装置１００は、乗用車等の車両Ｖに搭載され、車両Ｖの運転状態を自動運転状態、手動運転状態、及び半自動運転状態のいずれかに切り換える。手動運転状態とは、運転者による運転操作を車両Ｖの走行に反映させる運転状態である。自動運転状態とは、運転者が運転操作を行う必要なく、車両Ｖが自動で走行する運転状態である。自動運転状態とは、車両Ｖの速度制御及び操舵制御を含む自動運転制御が自動運転装置１００によって実行されている運転状態である。半自動運転状態とは、車両Ｖの速度制御及び操舵制御のうちいずれか一方の制御を自動運転装置１００が実行し、他方の制御を運転者が行う運転状態である。

図１に示すように、自動運転装置１００は、自動運転を実行するためのＥＣＵ１０を備えている。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]、ＣＡＮ［Controller Area Network］通信回路等を有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。ＥＣＵ１０は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。ＥＣＵ１０には、外部センサ１、ＧＰＳ受信部２、内部センサ３、地図データベース（地図記憶部）４、ナビゲーションシステム５、アクチュエータ６、及びＨＭＩ［Human Machine Interface］７が接続されている。

外部センサ１は、車両Ｖの周辺の障害物等を検出するための検出機器である。外部センサ１は、カメラ及びレーダセンサのうち少なくとも一つを含む。カメラは、車両Ｖの外部状況を撮像する撮像機器である。カメラは、車両Ｖのフロントガラスの裏側及び車両Ｖの背面に設けられている。カメラは、車両Ｖの左右側面に設けられていてもよい。カメラは、車両Ｖの前方及び後方を撮像した撮像情報をＥＣＵ１０へ送信する。レーダセンサは、レーダー［Radar］、及びライダー［LIDAR：Laser Imaging Detection and Ranging］のうち少なくとも一つを含む。レーダセンサは、電波（例えばミリ波）又は光を利用して車両Ｖの周辺の障害物を検出する。レーダセンサは、電波又は光を車両Ｖの周辺に送信し、障害物で反射された電波又は光を受信することで障害物を検出する。レーダセンサは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ送信する。障害物には、ガードレール、建物等の固定障害物の他、歩行者、自転車、他車両等の移動障害物が含まれる。

ＧＰＳ受信部２は、車両Ｖに搭載され、車両Ｖの位置を測定する位置測定部として機能する。ＧＰＳ受信部２は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信することにより、車両Ｖの位置（例えば車両Ｖの緯度及び経度）を測定する。ＧＰＳ受信部２は、測定した車両Ｖの位置の情報をＥＣＵ１０へ送信する。

内部センサ３は、車両Ｖの走行状態、及び車両Ｖの運転者の運転操作を検出する検出器である。内部センサ３は、車両Ｖの走行状態を検出するために、車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサを含む。また、内部センサ３は、運転者の運転操作を検出するために、アクセルペダルセンサ、ブレーキペダルセンサ及びステアリングセンサを含む。

車速センサは、車両Ｖの速度を検出する検出器である。車速センサとしては、車両Ｖの車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフト等に対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、検出した車速情報をＥＣＵ１０に送信する。加速度センサは、車両Ｖの加速度を検出する検出器である。加速度センサは、車両Ｖの前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両Ｖの横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。加速度センサは、車両Ｖの加速度情報をＥＣＵ１０に送信する。ヨーレートセンサは、車両Ｖの重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、ジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、検出した車両Ｖのヨーレート情報をＥＣＵ１０へ送信する。

アクセルペダルセンサは、運転者によるアクセルペダルの踏込操作を検出する検出器である。アクセルペダルセンサは、例えば、車両Ｖのアクセルペダルのシャフト部分に対して設けられる。アクセルペダルセンサは、検出したアクセルペダルの踏込操作情報をＥＣＵ１０へ出力する。ブレーキペダルセンサは、運転者によるブレーキペダルの踏込操作を検出する検出器である。ブレーキペダルセンサは、例えば、ブレーキペダルのシャフト部分に対して設けられる。ブレーキペダルセンサは、検出したブレーキペダルの踏込操作情報をＥＣＵ１０へ出力する。ステアリングセンサは、運転者によるステアリング操作を検出する検出器である。ステアリングセンサは、例えば、車両Ｖのステアリングシャフトに対して設けられ、運転者がステアリングホイールを回転させた操舵角を検出する。ステアリングセンサは、操舵角の他、操舵トルクを検出してもよい。ステアリングセンサは、検出したステアリング操作情報をＥＣＵ１０へ出力する。

地図データベース４は、地図情報を記憶するデータベースである。地図データベース４は、車両Ｖに搭載されたＨＤＤ［Hard Disk Drive］内に形成されている。地図情報には、例えば、道路の位置情報、道路形状の情報、交差点及び分岐点の位置情報、道路の制限速度が含まれる。道路形状の情報には、例えばカーブ、直線部の種別、カーブの曲率、路面の傾斜（上り坂、下り坂）等が含まれる。なお、地図データベース４は、車両Ｖと通信可能なサーバに記憶されていてもよい。

また、地図データベース４は、車両Ｖの減速制御を要する減速要因が存在する減速エリアの情報、並びに車両Ｖの操舵制御を要する操舵要因が存在する操舵エリアの情報を含む地図情報を記憶する。

減速要因としては、例えば、曲率が予め設定された曲率よりも大きく減速の必要があるカーブ路、一時停止の道路標識、信号、及び下り坂等がある。減速エリアとは、減速要因が例えばカーブ路である場合など減速要因が存在するエリア自体であってもよく、減速要因が例えば一時停止の道路標識である場合など減速要因を含む所定の広さのエリアであってもよい。また、減速要因には、道路ごとに定められた制限速度が含まれていてもよい。例えば、車両Ｖの速度が制限速度よりも早い場合には、制限速度まで減速させる必要があり、車両Ｖの速度によっては制限速度も減速要因となり得る。

操舵要因としては、例えば、曲率が予め設定された曲率よりも大きいカーブ路、工事区間（例えば工事中の車線）、及び交差点等がある。操舵エリアとは、操舵要因が例えばカーブ路である場合など操舵要因が存在するエリア自体であってもよく、操舵要因が例えば工事区間である場合など操舵要因を含む所定の広さのエリアであってもよい。

ナビゲーションシステム５は、車両Ｖに搭載され、自動運転によって車両Ｖが走行する目標ルートを設定する。ナビゲーションシステム５は、予め設定された目的地、ＧＰＳ受信部２によって測定された車両Ｖの位置、及び地図データベース４の地図情報に基づいて、車両Ｖの位置から目的地に至るまでの目標ルートを演算する。自動運転制御の目的地は、車両Ｖの乗員がナビゲーションシステム５に設けられた入力ボタン（又はタッチパネル）を操作することにより設定される。目標ルートは、道路を構成する車線を区別して設定され。ナビゲーションシステム５は、周知の手法により目標ルートを設定することができる。ナビゲーションシステム５は、ディスプレイの表示及びスピーカの音声出力により運転者に対して目標ルートの報知を行う。ナビゲーションシステム５は、車両Ｖの目標ルートの情報をＥＣＵ１０へ出力する。

アクチュエータ６は、車両Ｖの走行制御を実行する装置である。アクチュエータ６は、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及び操舵アクチュエータを少なくとも含む。スロットルアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、車両Ｖの駆動力を制御する。なお、車両Ｖがハイブリッド車である場合には、エンジンに対する空気の供給量の他に、動力源としてのモータにＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。車両Ｖが電気自動車である場合には、動力源としてのモータにＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。これらの場合における動力源としてのモータは、アクチュエータ６を構成する。

ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、車両Ｖの車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、液圧ブレーキシステムを用いることができる。操舵アクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて制御する。これにより、操舵アクチュエータは、車両Ｖの操舵トルクを制御する。

ＨＭＩ７は、運転者と自動運転装置１００との間で情報の出力及び入力をするためのインターフェイスである。ＨＭＩ７は、例えば、運転者等に画像情報を表示するディスプレイ、音声を出力するスピーカ、及び運転者が入力操作を行うための操作ボタン又はタッチパネル、音声入力装置等を備えている。ＨＭＩ７は、運転者が入力した情報をＥＣＵ１０へ送信する。また、ＨＭＩ７は、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて、画像情報をディスプレイに表示すると共に、音声をスピーカから出力する。

次に、ＥＣＵ１０の機能的構成について説明する。ＥＣＵ１０は、車両位置認識部（位置認識部）１１、外部状況認識部１２、走行状態認識部１３、走行計画生成部１４、ペダル操作検出部１５、ステアリング操作検出部１６、及び走行制御部１７を有している。なお、ＥＣＵ１０の機能の一部は、車両Ｖと通信可能なサーバで実行されてもよい。

車両位置認識部１１は、ＧＰＳ受信部２の位置情報及び地図データベース４の地図情報に基づいて、車両Ｖの地図上の位置を認識する。車両位置認識部１１は、地図データベース４の地図情報に含まれた電柱等の固定障害物の位置情報及び外部センサ１の検出結果を利用して、ＳＬＡＭ技術により車両Ｖの位置を認識してもよい。

外部状況認識部１２は、外部センサ１の検出結果に基づいて、車両Ｖの外部状況を認識する。外部状況認識部１２は、カメラの撮像画像及び／又はレーダセンサの障害物情報に基づいて、周知の手法により、車両Ｖの周囲の障害物の位置を含む車両Ｖの外部状況を認識する。

走行状態認識部１３は、内部センサ３の検出結果に基づいて、車両Ｖの車速及び向きを含む車両Ｖの走行状態を認識する。具体的に、走行状態認識部１３は、車速センサの車速情報に基づいて、車両Ｖの車速を認識する。走行状態認識部１３は、ヨーレートセンサのヨーレート情報に基づいて、車両Ｖの向きを認識する。

走行計画生成部１４は、ナビゲーションシステム５により設定された目標ルート及び地図データベース４の地図情報に基づいて、車両Ｖの走行計画を生成する。この走行計画は、車両Ｖの現在の位置から予め設定された目的地に車両Ｖが至るまでの走行計画となる。走行計画生成部１４は、周知の手法により走行計画を生成する。走行計画には、地図上の位置に関連付けられた車両Ｖの目標車速及び目標操舵角が含まれる。

ペダル操作検出部１５は、内部センサ３に設けられたアクセルペダルセンサから入力されたアクセルペダルの踏込操作情報及びブレーキペダルセンサから入力されたブレーキペダルの踏込操作情報に基づいて、車両Ｖの運転者によって行われる車両Ｖのアクセルペダル及びブレーキペダルの少なくともいずれかのペダル操作を検出する。

ステアリング操作検出部１６は、内部センサ３に設けられたステアリングセンサから入力されたステアリング操作情報に基づいて、車両Ｖの運転者によって行われるステアリング操作を検出する。

走行制御部１７は、車両Ｖの運転状態が自動運転状態に切り換えられた場合、車両位置認識部１１の認識した車両Ｖの地図上の位置と走行計画生成部１４で生成された走行計画とに基づいて、車両Ｖの速度制御及び操舵制御を含む自動運転制御を実行する。走行制御部１７は、アクチュエータ６に制御信号を送信することにより、自動運転制御を実行する。走行制御部１７が自動運転制御を実行することで、車両Ｖの運転状態が自動運転状態となる。

また、走行制御部１７は、車両Ｖを半自動運転状態にするための半自動運転制御を実行する。半自動運転制御とは、車両Ｖの地図上の位置と走行計画とに基づいて車両Ｖの速度制御及び操舵制御の一方の制御を実行し、他方の制御を運転者に実行させる制御である。走行制御部１７は、速度制御及び操舵制御の一方の制御を実行するための制御信号をアクチュエータ６に送信することで、半自動運転制御を実行する。

走行制御部１７は、車両Ｖの運転状態が手動運転状態である場合、車両Ｖの速度制御及び操舵制御のいずれも実行しない全制御ＯＦＦ状態となる。

走行制御部１７が自動運転制御を行っているときに、速度制御又は操舵制御に対して運転者が介入操作を行うことがある。以下、走行制御部１７が実行する速度制御又は操舵制御に対する運転者の介入操作を、オーバーライドという。運転者は、走行制御部１７の速度制御に対するオーバーライドを、アクセルペダル又はブレーキペダルを操作することによって行うことができる。走行制御部１７は、ペダル操作検出部１５によるペダル操作の検出結果に基づいて、速度制御に対するオーバーライドの有無を判定する。また、運転者は、走行制御部１７の操舵制御に対するオーバーライドを、ステアリングホイールを操作することによって行うことができる。走行制御部１７は、ステアリング操作検出部１６によるステアリング操作の検出結果に基づいて、操舵制御に対するオーバーライドの有無を判定する。

走行制御部１７は、自動運転制御を行っているときに速度制御又は操舵制御に対して運転者に対するオーバーライドが発生した場合、制御状態を自動運転制御状態から全制御ＯＦＦ状態に遷移させる。但し、オーバーライドが発生した際に半自動運転成立条件が成立する場合、走行制御部１７は、速度制御及び操舵制御のうちオーバーライドがされていない制御の実行を継続し且つオーバーライドされた制御の実行を解除して、半自動運転制御状態へ遷移する。このように、半自動運転成立条件とは、走行制御部１７の制御状態を半自動運転状態とするか否かを決定する条件となる。半自動運転成立条件の詳細については後述する。

図２を用いて、走行制御部１７が自動運転制御を行っているときに、速度制御又は操舵制御に対するオーバーライドが発生した場合における走行制御部１７の制御状態の遷移の詳細について説明する。図２に示すように、走行制御部１７の制御状態が自動運転制御状態Ｔ１のときに、速度制御又は操舵制御に対して運転者によるオーバーライドが発生したとする。走行制御部１７は、オーバーライドが発生したときに半自動運転成立条件が成立しているか否かを判定する。半自動運転成立条件が成立している場合、走行制御部１７は、自動運転制御状態Ｔ１から半自動運転制御状態Ｔ２へ制御状態を遷移させる。この半自動運転制御状態Ｔ２とは、速度制御及び操舵制御のうちオーバーライドがされていない制御の実行を継続し且つオーバーライドされた制御の実行を解除した制御状態である。オーバーライドが発生したときに半自動運転成立条件が成立していない合、走行制御部１７は、自動運転制御状態Ｔ１から全制御ＯＦＦ状態Ｔ３へ制御状態を遷移させる。

制御状態が半自動運転制御状態Ｔ２となった後、半自動運転成立条件が成立している間、走行制御部１７は、制御状態として半自動運転制御状態Ｔ２を継続する。また、制御状態が半自動運転制御状態Ｔ２のときに、半自動運転成立条件が成立しなくなった場合、走行制御部１７は、半自動運転制御状態Ｔ２から全制御ＯＦＦ状態Ｔ３へ制御状態を遷移させる。

また、制御状態が半自動運転制御状態Ｔ２のときに、走行制御部１７は、自動運転復帰条件が成立するか否かを判定する。自動運転復帰条件が成立する場合、走行制御部１７は、半自動運転制御状態Ｔ２から自動運転制御状態Ｔ１へ制御状態を遷移させる。自動運転復帰条件とは、走行制御部１７の制御状態を半自動運転制御状態Ｔ２から自動運転制御状態Ｔ１へ復帰させるか否かを決定する条件となる。自動運転復帰条件の詳細については後述する。

（半自動運転成立条件の詳細）
次に、半自動運転成立条件の具体例について説明する。以下では、速度制御に対するオーバーライド（ペダル操作）が検出された場合に用いる半自動運転成立条件の具体例と、操舵制御に対するオーバーライド（ステアリング操作）が検出された場合に用いる半自動運転成立条件の具体例とに分けて説明する。走行制御部１７は、オーバーライドがペダル操作であるかステアリング操作であるかに応じて、制御状態を遷移させるための判定に用いる半自動運転成立条件を選択する。

（速度制御オーバーライド発生時の半自動運転成立条件の詳細）
まず、速度制御に対するオーバーライド（ペダル操作）が検出された場合に用いる半自動運転成立条件の具体例について説明する。この半自動運転成立条件とは、ペダル操作が検出された場合に、走行制御部１７が操舵制御の実行を解除する又は継続する条件となる。

半自動運転成立条件として、例えば、車両Ｖの位置が操舵エリア内であり、且つ走行制御部１７が走行計画に基づいて実行している操舵制御が当該操舵エリアの操舵要因に対応するための操舵制御であるか否かを用いることができる。走行制御部１７は、車両Ｖの位置が操舵エリア内であるか否かを、車両位置認識部１１で認識された車両Ｖの位置と地図情報に含まれる操舵エリアの情報とに基づいて判定することができる。走行制御部１７は、操舵要因に対応するための操舵制御であるか否かを、地図情報に基づいて判定することができる。ここでは、例えば地図情報に含まれる道路形状に基づいて判定することができる。

具体的には、例えば、図３（ａ）に示すように、操舵要因が、予め設定された曲率よりも大きいカーブ路Ｃであるとする。操舵要因に対応する操舵制御であるか否かは、走行計画に基づいて実行している操舵制御が、カーブ路Ｃの形状（道路形状）に沿って走行するための操舵制御であるか否かに基づいて判定することができる。このため、走行制御部１７は、カーブ路が存在する操舵エリア内に車両Ｖが位置し、且つ走行計画に基づいて実行している操舵制御がカーブ路Ｃに沿って走行するための操舵制御である場合、半自動運転成立条件が成立と判定する。

他の例として、操舵要因が工事区間（工事中の車線）であるとする。工事区間を避けるためには、道路形状に沿った操舵とは異なる操舵制御を実行する必要がある。従って、操舵要因に対応する操舵制御であるか否かは、走行計画に基づいて実行している操舵制御が、道路形状に沿った操舵制御とは異なるか否かに基づいて判定することができる。このため、走行制御部１７は、工事区間が存在する操舵エリア内に車両Ｖが位置し、且つ走行計画に基づいて実行している操舵制御が道路形状に沿った操舵制御でない場合、半自動運転成立条件が成立と判定する。

他の例として、操舵要因が交差点であるとする。操舵要因に対応する操舵制御であるか否かは、走行計画に基づいて実行している操舵制御が、目標ルートに従って交差点の道路形状に沿って走行するため操舵制御であるか否かに基づいて判定することができる。走行制御部１７は、交差点が存在する操舵エリア内に車両Ｖが位置し、且つ走行計画に基づいて実行している操舵制御が、目標ルートに従って交差点の道路形状に沿って走行するための操舵制御である場合、半自動運転成立条件が成立と判定する。

操舵要因は地図情報内に含まれていることに限定されない。例えば、図３（ｂ）に示すように、操舵要因は、外部状況認識部１２によって認識された車両Ｖの前方の道路Ｒ上に存在する回避可能な障害物Ｘ１であってもよい。この場合、障害物Ｘ１を避けるためには、道路形状に沿った操舵とは異なる操舵制御を実行する必要がある。従って、操舵要因に対応する操舵制御であるか否かは、走行計画に基づいて実行している操舵制御が道路形状に沿った操舵制御とは異なることに基づいて判定することができる。このため、走行制御部１７は、障害物Ｘ１が存在し、且つ走行計画に基づいて実行している操舵制御が道路形状に沿った操舵制御でない場合、半自動運転成立条件が成立と判定する。

ここでは、半自動運転成立条件として、走行計画に基づいて実行している操舵制御が操舵要因に対応するための操舵制御であることを用いたが、実際に実行している操舵制御に限定されない。これに代えて、例えば、走行計画が、操舵要因に対応するための操舵制御を含むことを半自動運転成立条件として用いてもよい。すなわち、車両Ｖの位置が操舵エリア内であり、且つ走行計画生成部１４で生成された走行計画が当該操舵エリアの操舵要因に対応するための操舵制御を含んでいるか否かを半自動運転成立条件としてもよい。走行制御部１７は、車両Ｖの位置が操舵エリア内であり、且つ走行計画が当該操舵エリアの操舵要因に対応するための操舵制御を含んでいる場合、半自動運転成立条件が成立と判定する。

上記例では、半自動運転成立条件として、車両Ｖの位置が操舵エリア内であることを用いたが、これに代えて、操舵エリアが車両Ｖの前方の所定距離以内に存在することを用いてもよい。

また、半自動運転成立条件として、例えば、外部状況認識部１２で認識された車両Ｖの周囲の障害物との関係を用いることができる。具体的には、例えば、外部状況認識部１２で認識された車両Ｖの周囲の障害物と車両Ｖとの距離が予め定められた所定距離以上離れていることを半自動運転成立条件とすることができる。走行制御部１７は、車両Ｖの周囲の障害物と車両Ｖとが所定距離以上離れている場合に、半自動運転成立条件が成立と判定する。他の例として、認識された障害物の数が予め定められた数以下であることを半自動運転成立条件とすることができる。走行制御部１７は、車両Ｖの周囲の障害物の数が予め定められた数以下である場合に、半自動運転成立条件が成立と判定する。

また、半自動運転成立条件として、例えば、速度制御に対するオーバーライドが発生したときの車両Ｖの挙動の変化が、走行計画生成部１４で生成された走行計画に基づく車両Ｖの挙動に対して所定の変化範囲内であるか否かを用いることができる。走行制御部１７は、速度制御に対するオーバーライドが発生したときの車両Ｖの挙動の変化が、走行計画に基づく車両Ｖの挙動に対して所定の変化範囲内である場合に、半自動運転成立条件が成立と判定する。オーバーライドが発生したときの車両Ｖの挙動は、内部センサ３の検出結果等に基づいて把握することができる。

また、半自動運転成立条件として、例えば、速度制御に対するオーバーライドが発生したときの車両Ｖの挙動の変化によって、車両位置認識部１１における位置の認識精度が予め定められた精度以上低下したか否かを用いることができる。なお、位置の認識精度は、例えばＧＰＳ受信部２の精度を用いる等、周知の技術を用いて算出することができる。走行制御部１７は、速度制御に対するオーバーライドが発生したときの車両Ｖの挙動の変化によって、位置の認識精度が予め定められた精度以上低下しなかった場合に、半自動運転成立条件が成立と判定する。

また、半自動運転成立条件として、例えば、速度制御に対するオーバーライドが発生したときの車両Ｖの挙動の変化によって、外部状況認識部１２における外部状況の認識精度が予め定められた精度以上低下したか否かを用いることができる。なお、外部状況の認識精度は、例えば外部センサ１のカメラ及び／又はレーダセンサの精度を用いる等、周知の技術を用いて算出することができる。走行制御部１７は、速度制御に対するオーバーライドが発生したときの車両Ｖの挙動の変化によって、外部状況の認識精度が予め定められた精度以上低下しなかった場合に、半自動運転成立条件が成立と判定する。

また、半自動運転成立条件として、例えば、速度制御に対するオーバーライドが発生したために走行制御部１７が操舵制御のみを実行しているとき（半自動運転制御状態Ｔ２のとき）の車両Ｖの進行方向が、速度制御に対するオーバーライドが発生したときに車両Ｖが向かおうとしていた方向であるか否かを用いることができる。すなわち、速度制御に対するオーバーライドが発生したときに車両Ｖが向かおうとしていた方向への車両運動が継続していることを、半自動運転成立条件とすることができる。速度制御に対するオーバーライドが発生したときに車両Ｖが向かおうとしていた方向、及び走行制御部１７が操舵制御のみを実行しているときの車両Ｖの進行方向は、例えば、走行計画に基づいて判定することができる。走行制御部１７は、走行制御部１７が操舵制御のみを実行しているときの車両Ｖの進行方向が、速度制御に対するオーバーライドが発生したときに車両Ｖが向かおうとしていた方向である場合、半自動運転成立条件が成立と判定する。

具体例を、図４（ａ）を用いて説明する。図４（ａ）では、車両Ｖの進行方向を進行方向Ｋ１、及び進行方向Ｋ２で示している。車両Ｖは、進行方向Ｋ１に沿って走行した後、進行方向Ｋ２に沿って走行する。進行方向Ｋ１は、速度制御に対するオーバーライドが発生したときに車両Ｖが向かおうとしていた方向と一致している。進行方向Ｋ２は、速度制御に対するオーバーライドが発生したときに車両Ｖが向かおうとしていた方向とは異なっている。このため、ペダル操作が検出された後、進行方向Ｋ１に沿って走行するように走行制御部１７が操舵制御を実行している間は、半自動運転成立条件が成立している。このため、走行制御部１７による操舵制御が継続され、速度制御のみを運転者が実行する半自動運転制御状態Ｔ２が維持される。一方、進行方向が進行方向Ｋ１から進行方向Ｋ２に変わったときに、半自動運転成立条件が成立しなくなる。このため、走行制御部１７による速度制御及び操舵制御の実行が解除され、走行制御部１７の制御状態が半自動運転制御状態Ｔ２から全制御ＯＦＦ状態Ｔ３へ遷移する。

また、自動運転装置１００が先行車と車車間通信を行うことができる場合がある。この場合、半自動運転成立条件として、例えば、先行車との車車間通信が継続できているか否かを用いることができる。走行制御部１７は、先行車と車車間通信が継続している間、半自動運転成立条件が成立と判定する。ここで、走行制御部１７は、例えば、車車間通信を行うことによって先行車の速度の情報等を取得することができる。車車間通信を行うことで、走行制御部１７は、例えば、先行車が走行している場合には車両Ｖの前方の道路を走行可能と判定できるなど、車両Ｖの前方の状況を把握することができる。このため、車車間通信が継続している間、走行制御部１７による操舵制御を継続する。

また、自動運転装置１００が過去の走行経路を記憶している場合がある。この場合、半自動運転成立条件として、例えば、２回以上走行したことがある走行経路上を車両Ｖが走行しているか否かを用いることができる。走行制御部１７は、２回以上走行したことがある走行経路上を車両Ｖが走行している場合、半自動運転成立条件が成立と判定する。例えば、２回以上走行したことがある走行経路である場合、当該走行経路を今回も走行可能であるとして、走行制御部１７が操舵制御を実行することができる。

（操舵制御オーバーライド発生時の半自動運転成立条件の詳細）
次に、操舵制御に対するオーバーライド（ステアリング操作）が検出された場合に用いる半自動運転成立条件の具体例について説明する。この半自動運転成立条件とは、ステアリング操作が検出された場合に、走行制御部１７が速度制御の実行を解除する又は継続する条件となる。

半自動運転成立条件として、例えば、車両Ｖの位置が減速エリア内であり、且つ走行制御部１７が走行計画に基づいて実行している速度制御が当該減速エリアの減速要因に対応するための減速制御であるか否かを用いることができる。走行制御部１７は、車両Ｖの位置が減速エリア内であるか否かを、車両位置認識部１１で認識された車両Ｖの位置と地図情報に含まれる減速エリアの情報とに基づいて判定することができる。走行制御部１７は、減速要因に対応するための減速制御であるか否かを、地図情報に基づいて判定することができる。ここでは、例えば地図情報に含まれる道路形状（直線路、カーブ路、上り坂、下り坂等）、又は減速要因（一時停止の道路標識、信号等）に基づいて判定することができる。

具体的には、例えば、減速要因が、曲率が予め設定された曲率よりも大きいために減速の必要があるカーブ路であるとする。減速要因に対応する減速制御であるか否かは、走行計画に基づいて実行している速度制御が、カーブ路に沿って走行するための速度制御であるか否かに基づいて判定することができる。このため、走行制御部１７は、減速を要するカーブ路が存在する減速エリア内に車両Ｖが位置し、且つ走行計画に基づいて実行している操舵制御がカーブ路に沿って走行するための速度制御である場合、半自動運転成立条件が成立と判定する。

他の例として、例えば、図３（ｃ）に示すように、減速要因が、車両Ｖが走行する道路Ｒに一時停止の道路標識Ｘ２であるとする。なお、一時停止の道路標識Ｘ２に代えて、信号であってもよい。減速要因に基づく減速制御であるか否かは、走行計画に基づいて実行している速度制御が、一時停止の道路標識Ｘ２の位置で停止できる減速制御であるか否かに基づいて判定することができる。走行制御部１７は、一時停止の道路標識Ｘ２が存在する減速エリアに車両Ｖが位置し、且つ、走行計画に基づいて実行している速度制御が一時停止の道路標識Ｘ２の位置で停止できる減速制御である場合、半自動運転成立条件が成立と判定する。

他の例として、車両Ｖが走行する道路の制限速度が現在の車両Ｖの速度よりも低い状態であるとする。この場合、制限速度以下となるように車両Ｖの速度を遅くする必要がある。すなわち、車両Ｖの速度によっては、制限速度が減速要因となり、車両Ｖが走行する道路が減速エリアとなる。車両Ｖの速度が制限速度以下であるか否かは、例えば、車両Ｖの位置及び地図情報に基づいて得られる車両Ｖの走行する道路の制限速度、及び内部センサ３の速度センサで検出された速度に基づいて判定することができる。減速要因に基づく減速制御であるか否かは、走行計画に基づいて実行している速度制御が、制限速度以下となるように減速させるための減速制御であるか否かに基づいて判定することができる。走行制御部１７は、車両Ｖが走行する道路の制限速度が現在の車両Ｖの速度よりも低い道路を車両Ｖが走行し（減速エリアを走行し）、且つ走行計画に基づいて実行している速度制御が制限速度以下となるように減速させるための減速制御である場合、半自動運転成立条件が成立と判定する。

他の例として、減速要因が、下り坂であるとする。道路が下り坂である場合、速度が出過ぎないように車両Ｖの速度を遅くする必要がある。このため、下り坂も減速要因となる。車両Ｖの走行する道路が下り坂であるか否かは、例えば、車両Ｖの位置及び地図情報の道路形状に基づいて判定することができる。減速要因に基づく減速制御であるか否かは、走行計画に基づいて実行している速度制御が、速度が出過ぎないように下り坂の傾斜に応じた速度となるように減速させるための減速制御であるか否かに基づいて判定することができる。走行制御部１７は、車両Ｖの位置が下り坂（減速エリア）であり、且つ走行計画に基づいて実行している速度制御が下り坂の傾斜に応じた速度となるように減速させるための減速制御である場合、半自動運転成立条件が成立と判定する。

ここでは、半自動運転成立条件として、走行計画に基づいて実行している速度制御が減速要因に対応するための速度制御であることを用いたが、実際に実行している速度制御に限定されない。これに代えて、例えば、走行計画が、減速要因に対応するための速度制御を含むことを半自動運転成立条件として用いてもよい。すなわち、車両Ｖの位置が減速エリア内であり、且つ走行計画生成部１４で生成された走行計画が当該減速エリアの減速要因に対応するための速度制御を含んでいるか否かを半自動運転成立条件としてもよい。走行制御部１７は、車両Ｖの位置が減速エリア内であり、且つ走行計画が当該減速エリアの減速要因に対応するための速度制御を含んでいる場合、半自動運転成立条件が成立と判定する。

上記例では、半自動運転成立条件として、車両Ｖの位置が減速エリア内であることを用いたが、これに代えて、減速エリアが車両Ｖの前方の所定距離以内に存在することを用いてもよい。

また、半自動運転成立条件として、例えば、外部状況認識部１２で認識された車両Ｖの周囲の障害物との関係を用いることができる。具体的には、例えば、外部状況認識部１２で認識された車両Ｖの周囲の障害物と車両Ｖとの距離が予め定められた所定距離以下であるか否かを半自動運転成立条件とすることができる。走行制御部１７は、車両Ｖの周囲の障害物と車両Ｖとの距離が所定距離以下である場合に、半自動運転成立条件が成立と判定する。他の例として、認識された障害物の数が予め定められた数以上であるか否かを半自動運転成立条件とすることができる。走行制御部１７は、車両Ｖの周囲の障害物の数が予め定められた数以上である場合に、半自動運転成立条件が成立と判定する。他の例として、外部状況認識部１２で認識された先行車に対して車両Ｖを追従して走行させる制御が実行されているか否かを半自動運転成立条件とすることができる。走行制御部１７は、外部状況認識部１２で認識された先行車に対して車両Ｖを追従して走行させる制御が実行されている場合に、半自動運転成立条件が成立と判定する。例えば、先行車に追従して車両Ｖが走行する場合、先行車が走行可能であるならば車両Ｖも走行することができる道路状態であると考えられる。このため、先行車に追従して走行する制御が実行されている場合には、走行制御部１７によって速度制御を実行させるために、半自動運転成立条件が成立と判定する。また、先行車に対して車両Ｖを追従して走行させる場合、先行車に対して適切な距離を保ったまま追従する必要がある。すなわち、例えば、車両Ｖよりも遅い先行車に追従しようとしているときに走行制御部１７による速度制御がＯＦＦとなると、減速制御が実行されないために、予め設定した先行車追従のための車間距離が短くなることが考えられる。反対に、例えば、車両Ｖよりも速い先行車に追従しようとしているときに走行制御部１７による速度制御がＯＦＦとなると、加速制御が実行されないために、予め設定した先行車追従のための車間距離が長くなることが考えられる。このため、先行車に追従して走行する制御が実行されている場合には、走行制御部１７によって速度制御を実行させるために、半自動運転成立条件が成立と判定する。

また、半自動運転成立条件として、例えば、操舵制御に対するオーバーライドが発生したときの車両Ｖの挙動の変化が、走行計画生成部１４で生成された走行計画に基づく車両Ｖの挙動に対して所定の変化範囲内であるか否かを用いることができる。走行制御部１７は、操舵制御に対するオーバーライドが発生したときの車両Ｖの挙動の変化が、走行計画に基づく車両Ｖの挙動に対して所定の変化範囲内である場合に、半自動運転成立条件が成立と判定する。オーバーライドが発生したときの車両Ｖの挙動は、内部センサ３の検出結果等に基づいて把握することができる。

また、半自動運転成立条件として、例えば、操舵制御に対するオーバーライドが発生したときの車両Ｖの挙動の変化によって、車両位置認識部１１における位置の認識精度が予め定められた精度以上低下したか否かを用いることができる。なお、位置の認識精度は、例えばＧＰＳ受信部２の精度を用いる等、周知の技術を用いて算出することができる。走行制御部１７は、操舵制御に対するオーバーライドが発生したときの車両Ｖの挙動の変化によって、位置の認識精度が予め定められた精度以上低下しなかった場合に、半自動運転成立条件が成立と判定する。

また、半自動運転成立条件として、例えば、操舵制御に対するオーバーライドが発生したときの車両Ｖの挙動の変化によって、外部状況認識部１２における外部状況の認識精度が予め定められた精度以上低下したか否かを用いることができる。なお、外部状況の認識精度は、例えば外部センサ１のカメラ及び／又はレーダセンサの精度を用いる等、周知の技術を用いて算出することができる。走行制御部１７は、操舵制御に対するオーバーライドが発生したときの車両Ｖの挙動の変化によって、外部状況の認識精度が予め定められた精度以上低下しなかった場合に、半自動運転成立条件が成立と判定する。

また、半自動運転成立条件として、例えば、操舵制御に対するオーバーライドが発生したために走行制御部１７が速度制御のみを実行しているとき（半自動運転制御状態Ｔ２のとき）に、操舵制御に対するオーバーライドが発生したときの車両Ｖの目標車速に向けて車両Ｖの速度を制御しているか否かを用いることができる。すなわち、操舵制御に対するオーバーライドが発生したときの車両Ｖの目標車速に向けた車両運動が継続していることを、半自動運転成立条件とすることができる。操舵制御に対するオーバーライドが発生したときの車両Ｖの目標車速、及び走行制御部１７が操舵制御のみを実行しているときの車両Ｖの速度は、例えば、走行計画に基づいて判定することができる。走行制御部１７は、速度制御のみを実行しているときに、操舵制御に対するオーバーライドが発生したときの車両Ｖの目標車速に向けて車両Ｖの速度を制御している場合、半自動運転成立条件が成立と判定する。

具体例を、図４（ｂ）を用いて説明する。図４（ｂ）に示す例では、操舵制御に対するオーバーライドが発生した時の車両Ｖの速度をＶ_０とし、その時の目標車速をＶ_ｄｅｓとする。また、速度Ｖ_０は、目標車速Ｖ_ｄｅｓよりも遅いとする。このため、操舵制御に対するオーバーライドが発生した後、目標車速Ｖ_ｄｅｓとなるように走行制御部１７が走行計画に基づいて車両Ｖの速度制御を実行している間は、半自動運転成立条件が成立と判定される。このため、目標車速Ｖ_ｄｅｓとなるように走行制御部１７が車両Ｖの速度制御を実行している間は、走行制御部１７による速度制御が継続され、操舵制御のみを運転者が実行する半自動運転制御状態Ｔ２が維持される。一方、操舵制御に対するオーバーライドが発生したときの目標車速Ｖ_ｄｅｓとは異なる目標車速に基づく速度制御が走行制御部１７によって開始されたときに、半自動運転成立条件が成立しなくなる。このため、走行制御部１７による速度制御及び操舵制御の実行が解除され、走行制御部１７の制御状態が半自動運転制御状態Ｔ２から全制御ＯＦＦ状態Ｔ３へ遷移する。

また、自動運転装置１００が先行車と車車間通信を行うことができる場合がある。この場合、半自動運転成立条件として、例えば、先行車との車車間通信が継続できているか否かを用いることができる。走行制御部１７は、先行車と車車間通信が継続している間、半自動運転成立条件が成立と判定する。走行制御部１７は、車車間通信が継続している間、速度制御を継続する。

また、自動運転装置１００が過去の走行経路を記憶している場合がある。この場合、半自動運転成立条件として、例えば、２回以上走行したことがある走行経路上を車両Ｖが走行しているか否かを用いることができる。走行制御部１７は、先行車と車車間通信が継続している間、半自動運転成立条件が成立と判定する。走行制御部１７は、車車間通信が継続している間、速度制御を継続する。

また、半自動運転成立条件として、例えば、車両Ｖが上り坂を走行しているか否かを用いることができる。車両Ｖが上り坂を走行しているか否かは、例えば、車両位置認識部１１によって認識される車両Ｖの位置と地図情報の道路形状とに基づいて判定することができる。走行制御部１７は、車両Ｖが上り坂を走行している場合、半自動運転成立条件が成立と判定する。これにより、車両Ｖが上り坂を走行している間、走行制御部１７による速度制御の実行が継続される。ここで、車両Ｖが走行している道路が上り坂である場合、走行制御部１７による速度制御の実行を解除すると、車両Ｖの速度が急に遅くなる又は後退する等が考えられる。このため、走行制御部１７による速度制御を継続する。

次に、走行制御部１７の制御状態が図２に示す自動運転制御状態Ｔ１のときにオーバーライドが検出された場合に、走行制御部１７で行われる制御状態の遷移処理の流れについて図５を用いて説明する。図５に示す処理は、走行制御部１７の制御状態が自動運転制御状態Ｔ１のときに、所定時間毎に繰り返し実行される。

図５に示すように、走行制御部１７は、ペダル操作検出部１５又はステアリング操作検出部１６によってオーバーライド（ペダル操作又はステアリング操作）が検出されたか否かを判定する（Ｓ１０１）。オーバーライドが検出されていない場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、走行制御部１７は、走行計画に基づいて自動運転制御の実行を継続する（Ｓ１０２）。すなわち、図２の自動運転制御状態Ｔ１が継続される。

オーバーライドが検出された場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、走行制御部１７は、半自動運転成立条件が成立するか否かを判定する（Ｓ１０２）。半自動運転成立条件が成立する場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、走行制御部１７は、半自動運転制御を実行する（Ｓ１０３）。すなわち、走行制御部１７は、速度制御及び操舵制御のうちオーバーライドがされていない制御の実行を継続し、且つオーバーライドされた制御の実行を解除する。これにより、走行制御部１７の制御状態が、図２の自動運転制御状態Ｔ１から半自動運転制御状態Ｔ２へ遷移する。半自動運転成立条件が成立しない場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、走行制御部１７は、速度制御及び操舵制御の実行を解除する（Ｓ１０４）。これにより、走行制御部１７の制御状態が図２の自動運転制御状態Ｔ１から全制御ＯＦＦ状態Ｔ３へ遷移する。

次に、走行制御部１７の制御状態が図２に示す半自動運転制御状態Ｔ２のときに、走行制御部１７で行われる制御状態の遷移処理の流れについて図６を用いて説明する。図６に示す処理は、走行制御部１７の制御状態が半自動運転制御状態Ｔ２の間、所定時間毎に繰り返し実行される。

図６に示すように、走行制御部１７は、半自動運転成立条件が成立するか否かを判定する（Ｓ２０１）。半自動運転成立条件が成立している場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、走行制御部１７は、半自動運転制御を継続する（Ｓ２０２）。これにより、走行制御部１７の制御状態として、図２の半自動運転制御状態Ｔ２が継続される。

一方、半自動運転成立条件が成立しない場合（Ｓ２０１：ＮＯ）、走行制御部１７は、速度制御及び操舵制御の実行を解除する（Ｓ２０３）。これにより、走行制御部１７の制御状態が図２の半自動運転制御状態Ｔ２から全制御ＯＦＦ状態Ｔ３へ遷移する。

（自動運転復帰条件の詳細）
次に、走行制御部１７の制御状態を、図２の半自動運転制御状態Ｔ２から自動運転制御状態Ｔ１へ遷移させるときの条件である自動運転復帰条件の具体例について説明する。以下では、走行制御部１７が速度制御のみを実行する半自動運転制御中に操舵制御を復帰させるための自動運転復帰条件の具体例と、操舵制御のみを実行する半自動運転制御中に速度制御を復帰させるための自動運転復帰条件の具体例とに分けて説明する。走行制御部１７は、現在実行中の半自動運転制御が、速度制御のみを実行する半自動運転制御であるか又は操舵制御のみを実行する半自動運転制御であるかに応じて、制御状態を遷移させるための判定に用いる自動運転復帰条件を選択する。

（速度制御のみを実行する半自動運転制御中に用いる自動運転復帰条件の詳細）
まず、操舵制御のオーバーライドが検出されて速度制御のみを実行する半自動運転制御中に、操舵制御を復帰させるための自動運転復帰条件の具体例について説明する。

自動運転復帰条件として、例えば、全ての制御（速度制御及び操舵制御）を復帰させる必要性が高いか否かを用いることができる。具体的には、自動運転復帰条件として、例えば、車両Ｖの前方の信号が表示する色を用いることができる。信号が表示する色は、例えば、外部状況認識部１２のカメラ画像に基づいて把握される信号の表示する色を用いることができる。走行制御部１７は、信号が表示する色が黄色又は赤色である場合、自動運転復帰条件が成立と判定する。

全ての制御を復帰させる必要性が高いことの他の例として、車両Ｖの位置が操舵エリア内であり、且つ運転者が行っている操舵制御の操舵量が当該操舵エリアの操舵要因を回避できる操舵量であるか否かを用いることができる。走行制御部１７は、車両Ｖの位置が操舵エリア内であり、且つ運転者が行っている操舵制御の操舵量が当該操舵エリアの操舵要因を回避できる操舵量ではない場合、全ての制御を復帰させる必要性が高いと判定する。走行制御部１７は、車両Ｖの位置が操舵エリア内であるか否かを、車両位置認識部１１で認識された車両Ｖの位置と地図情報に含まれる操舵エリアの情報とに基づいて判定することができる。走行制御部１７は、運転者が行っている操舵制御の操舵量が当該操舵エリアの操舵要因を回避できる操舵量であるか否かを、地図情報、内部センサ３のステアリングセンサの検出結果、及び車両Ｖの速度などに基づいて判定することができる。

具体的には、例えば、操舵要因が、予め設定された曲率よりも大きいカーブ路であるとする。運転者が行っている操舵制御の操舵量が当該操舵エリアの操舵要因を回避できる操舵量であるか否かは、地図情報に含まれるカーブ路の形状（道路形状）に沿って走行可能な操舵量であるか否かに基づいて判定することができる。走行制御部１７は、カーブ路が存在する操舵エリア内に車両Ｖが位置し、且つ運転者の操舵制御の操舵量ではカーブ路に沿って走行できない場合、自動運転復帰条件が成立と判定する。

他の例として、操舵要因が工事区間であるとする。運転者が行っている操舵制御の操舵量が工事区間（工事中の車線）を回避できる操舵量であるか否かは、地図情報に含まれる工事区間の位置及びステアリングセンサの検出結果に基づいて判定することができる。走行制御部１７は、工事区間が存在する操舵エリア内に車両Ｖが位置し、且つ運転者の操舵制御の操舵量では工事区間を避けることができない場合、自動運転復帰条件が成立と判定する。

他の例として、操舵要因が交差点であるとする。操舵要因に対応する操舵制御であるか否かは、目標ルート及び交差点の道路形状に基づいて判定することができる。走行制御部１７は、交差点内に車両Ｖが位置し、且つ運転者の操舵制御の操舵量では目標ルートに沿って交差点内を走行することができない場合、自動運転復帰条件が成立と判定する。

操舵要因は地図情報内に含まれていることに限定されない。例えば、操舵要因は、外部状況認識部１２によって認識された車両Ｖの前方の道路上に存在する回避可能な障害物であってもよい。走行制御部１７は、障害物が存在し、且つ運転者の操舵制御の操舵量では障害物を回避できない場合、自動運転復帰条件が成立と判定する。

また、自動運転復帰条件として、運転者による操舵制御に対するオーバーライドの要因がなくなったか否かを用いることができる。走行制御部１７は、操舵制御に対するオーバーライドの要因がなくなった場合、自動運転復帰条件が成立と判定する。例えば、運転者が障害物を避けるために操舵制御に対するオーバーライドを行ったとする。この場合、走行制御部１７は、障害物を車両Ｖが通り過ぎた等、障害物を回避し終わった場合に、オーバーライドの要因がなくなったと判定することができる。なお、障害物を回避し終わったか否かは、車両Ｖの位置と地図情報に含まれる障害物の位置とに基づいて判定することができる。また、外部状況認識部１２によって認識された障害物の位置に基づいて、障害物を回避し終わったか否かを判定することができる。走行制御部１７は、車両Ｖの走行車線と車両Ｖの向きとが平行になった場合に、オーバーライドの要因がなくなったと判定してもよい。車両Ｖの向きが走行車線と平行になったか否かは、例えば、外部センサ１のカメラの撮像画像の白線、又はライダーで検出された白線などに基づいて判定することができる。また、走行制御部１７は、障害物を回避し終り、且つ走行車線と車両Ｖの向きとが平行になった場合に、オーバーライドの要因がなくなったと判定してもよい。

また、自動運転復帰条件として、運転者が操舵制御を行っているときの車両Ｖの挙動と、走行計画生成部１４が生成した走行計画に基づく車両Ｖの挙動とが一致したか否かを用いることができる。走行制御部１７は、運転者が操舵制御を行っているときの車両Ｖの挙動と、走行計画生成部１４が生成した走行計画に基づく車両Ｖの挙動とが一致した場合に、自動運転復帰条件が成立と判定する。

具体的には、走行制御部１７は、運転者による操舵量（操舵角又は操舵トルク）と、走行計画に基づく操舵量とが等しくなった場合、又は等しい状態が所定時間継続した場合に、自動運転復帰条件が成立と判定することができる。なお、運転者による操舵量（操舵角又は操舵トルク）は、内部センサ３のステアリングセンサの検出結果に基づいて把握することができる。

運転者による操舵量と走行計画に基づく操舵量とが等しくなった場合の具体例について、図７（ａ）及び図７（ｂ）を用いて説明する。図７（ａ）に示すように、車両Ｖが道路Ｒを走行しており、車両Ｖの前方に駐車車両Ｖ１が存在するとする。車両Ｖの運転者が操舵制御に対するオーバーライドを行った（図７（ｂ）の時刻ｔ１）ことにより、走行経路Ｋ１１に示すようにオーバーライド発生時の走行計画に基づく走行経路Ｋ１０から走行経路が逸れたとする。図７（ｂ）では、操舵制御に対するオーバーライド発生前の操舵角（すなわち走行計画に基づく操舵角）をＤ１０として示している。図７（ｂ）では、時刻ｔ１以降において、運転者の操舵制御に基づく操舵角をＤ１１で示している。

走行計画生成部１４は、操舵制御のオーバーライドが発生して走行制御部１７が半自動運転制御を行っている間も、走行計画の生成を続けている。図７（ａ）では、走行制御部１７が半自動運転制御を実行しているときに生成された走行計画に基づく走行経路を、走行経路Ｋ１２とする。図７（ｂ）では、半自動運転を行っている間に走行計画生成部１４が生成した走行計画に基づく操舵制御の操舵角をＤ１２で示している。運転者の操舵制御に基づく走行経路Ｋ１１と、半自動運転制御を実行中に生成された走行計画に基づく走行経路Ｋ１２とは、地点Ｐにおいて一致し、運転者の操舵制御における操舵量と走行計画に基づく操舵量とが一致する（図７（ｂ）における時刻ｔ２）。このため、走行制御部１７は、地点Ｐ（時刻ｔ２）において、運転者による操舵量と、走行計画に基づく操舵量とが等しくなったと判定する。

（操舵制御のみを実行する半自動運転制御中に用いる自動運転復帰条件の詳細）
次に、速度制御のオーバーライドが検出されて操舵制御のみを実行する半自動運転制御中に、速度制御を復帰させるための自動運転復帰条件の具体例について説明する。

自動運転復帰条件として、例えば、全ての制御（速度制御及び操舵制御）を復帰させる必要性が高いか否かを用いることができる。走行制御部１７は、全ての制御を復帰させる必要性が高い場合、自動運転復帰条件が成立と判定する。

具体的には、全ての制御を復帰させる必要性が高いことの例として、例えば、曲率が予め設定された曲率よりも大きいために減速の必要があるカーブ路を車両Ｖが走行中又は当該カーブ路に車両Ｖが進入しようとしているか否かを用いることができる。走行制御部１７は、車両Ｖの位置が減速を要するカーブ路を走行中又は進入しようとしているか否かを、車両位置認識部１１で認識された車両Ｖの位置と地図情報に含まれるカーブ路の情報とに基づいて判定することができる。走行制御部１７は、減速の必要があるカーブ路を車両Ｖが走行中又は当該カーブ路に車両Ｖが進入しようとしている場合、全ての制御を復帰させる必要性が高く、自動運転復帰条件が成立と判定する。

全ての制御を復帰させる必要性が高いことの他の例として、例えば、車両Ｖの前方に一時停止の道路標識又は信号が存在するか否かを用いることができる。走行制御部１７は、車両Ｖの前方に一時停止の道路標識又は信号が存在するか否かを、車両位置認識部１１で認識された車両Ｖの位置と地図情報に含まれる一時停止の道路標識又は信号の情報とに基づいて判定することができる。走行制御部１７は、車両Ｖの前方に一時停止の道路標識又は信号が存在する場合、全ての制御を復帰させる必要性が高く、自動運転復帰条件が成立と判定する。なお、信号が存在し、その信号が表示する色が黄色又は赤色である場合、走行制御部１７は、全ての制御を復帰させる必要性が高く、自動運転復帰条件が成立と判定することもできる。

全ての制御を復帰させる必要性が高いことの他の例として、車両Ｖが走行する道路の制限速度が現在の車両Ｖの速度よりも低いか否かを用いることができる。車両Ｖが走行する道路の制限速度が現在の車両Ｖの速度よりも低い場合、制限速度以下となるように車両Ｖの速度を遅くする必要がある。このため、走行制御部１７は、車両Ｖが走行する道路の制限速度が現在の車両Ｖの速度よりも低い場合、全ての制御を復帰させる必要性が高く、自動運転復帰条件が成立と判定する。なお、車両Ｖの速度が制限速度以下であるか否かは、例えば、車両Ｖの位置及び地図情報に基づいて得られる車両Ｖの走行する道路の制限速度、及び内部センサ３の速度センサで検出された速度に基づいて判定することができる。また、車両Ｖが走行する道路の制限速度が現在の車両Ｖの速度よりも速い否かを用いてもよい。車両Ｖが走行する道路の制限速度が現在の車両Ｖの速度よりも速い場合、制限速度となるように車両Ｖの速度を早くする必要がある。このため、走行制御部１７は、車両Ｖが走行する道路の制限速度が現在の車両Ｖの速度よりも速い場合、全ての制御を復帰させる必要性が高く、自動運転復帰条件が成立と判定する。

また、自動運転復帰条件として、運転者による速度制御に対するオーバーライドの要因がなくなったか否かを用いることができる。走行制御部１７は、速度制御に対するオーバーライドの要因がなくなった場合、自動運転復帰条件が成立と判定する。例えば、運転者が障害物を避けるために速度制御に対するオーバーライドを行ったとする。この場合、走行制御部１７は、障害物を車両Ｖが通り過ぎた等、障害物を回避し終わった場合に、オーバーライドの要因がなくなったと判定することができる。なお、障害物を回避し終わったか否かは、車両Ｖの位置と地図情報に含まれる障害物の位置とに基づいて判定することができる。また、外部状況認識部１２によって認識された障害物の位置に基づいて、障害物を回避し終わったか否かを判定することができる。例えば、図８（ａ）に示すように、走行制御部１７は、車両Ｖが駐車車両Ｖ１を通り過ぎて障害物の回避終了地点Ｌに車両Ｖが到達したときに、オーバーライドの要因がなくなったと判定することができる。走行制御部１７は、車両Ｖの走行車線と車両Ｖの向きとが平行になった場合に、オーバーライドの要因がなくなったと判定してもよい。車両Ｖの向きが走行車線と平行になったか否かは、例えば、外部センサ１のカメラの撮像画像の白線、又はライダーで検出された白線などに基づいて判定することができる。例えば、図８（ａ）に示すように、走行制御部１７は、車両Ｖが駐車車両Ｖ１を回避し終わり、車両Ｖの向きが走行車線Ｒ１と平行（図８（ａ）において破線で示す車両Ｖの状態）になった場合に、オーバーライドの要因がなくなったと判定する。また、走行制御部１７は、障害物を回避し終り、且つ走行車線と車両Ｖの向きとが平行になった場合に、オーバーライドの要因がなくなったと判定してもよい。

また、自動運転復帰条件として、運転者が速度制御を行っているときの車両Ｖの挙動と、走行計画生成部１４が生成した走行計画に基づく車両Ｖの挙動とが一致したか否かを用いることができる。走行制御部１７は、運転者が速度制御を行っているときの車両Ｖの挙動と、走行計画生成部１４が生成した走行計画に基づく車両Ｖの挙動とが一致した場合に、自動運転復帰条件が成立と判定する。

具体的には、走行制御部１７は、運転者による加減速量と、走行計画に基づく加減速量とが等しくなった場合、又は等しい状態が所定時間継続した場合に、自動運転復帰条件が成立と判定することができる。なお、運転者による加減速量は、内部センサ３の加速度センサ等の検出結果に基づいて把握することができる。

運転者による加減速量と走行計画に基づく加減速量とが等しくなった場合の具体例について、図８（ｂ）を用いて説明する。ここでは、時刻ｔ１においてブレーキペダルが操作されたことによって速度制御のオーバーライドが発生したとする。図８（ｂ）では、速度制御に対するオーバーライド発生前の速度（すなわち走行計画に基づく速度）をＳＰ１０として示している。図８（ｂ）では、時刻ｔ１以降において、運転者の減速制御に基づく速度をＳＰ１１で示している。

走行計画生成部１４は、操舵制御のオーバーライドが発生し走行制御部１７が半自動運転制御を行っている間も、走行計画の生成を続けている。図８（ｂ）では、半自動運転を行っている間に走行計画生成部１４が生成した走行計画に基づく速度をＳＰ１２で示している。運転者の減速制御に基づく速度ＳＰ１１と、半自動運転制御を実行中に生成された走行計画に基づく速度ＳＰ１２とは時刻ｔ２において一致する。すなわち、運転者の速度制御における加減速量と走行計画に基づく加減速量とが一致する。このため、走行制御部１７は、時刻ｔ２において、運転者による加減速量と、走行計画に基づく加減速量とが等しくなったと判定する。

次に、走行制御部１７の制御状態が図２に示す半自動運転制御状態Ｔ２のときに自動運転制御状態Ｔ１へ復帰する際の制御状態の遷移処理の流れについて図９を用いて説明する。図９に示す処理は、走行制御部１７の制御状態が半自動運転制御状態Ｔ２の間、所定時間毎に繰り返し実行される。また、図６に示す処理と、図９に示す処理とは走行制御部１７において並行して実行される。

図９に示すように、走行制御部１７は、自動運転復帰条件が成立するか否かを判定する（Ｓ３０１）。自動運転復帰条件が成立する場合（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、走行制御部１７は、自動運転制御に復帰する（Ｓ３０２）。これにより、走行制御部１７の制御状態が図２の半自動運転制御状態Ｔ２から自動運転制御状態Ｔ１に遷移する。

一方、自動運転復帰条件が成立しない場合（Ｓ３０１：ＮＯ）、走行制御部１７は、半自動運転制御を継続する（Ｓ３０３）。これにより、走行制御部１７の制御状態として、図２の半自動運転制御状態Ｔ２が継続される。

次に、運転者によるオーバーライドが発生したことによって半自動運転制御となった後、運転者によるオーバーライドが終了したときに、自動運転制御状態に復帰又は全制御ＯＦＦ状態に遷移する制御状態について図１０を用いて説明する。図１０に示すように、走行制御部１７の制御状態が自動運転制御状態Ｔ１１のときに、速度制御又は操舵制御に対して運転者によるオーバーライドが発生し、半自動運転制御状態Ｔ１２に遷移したとする。半自動運転制御状態Ｔ１２に遷移した後、運転者によるオーバーライドが終了した場合、走行制御部１７は、半自動運転制御状態Ｔ１２を終了する半自動運転制御終了状態Ｔ１３となる。このとき、走行制御部１７は、自動運転復帰条件が成立する場合、半自動運転制御状態Ｔ１２を終了（半自動運転制御終了状態Ｔ１３）して自動運転制御状態Ｔ１１に復帰する。一方、走行制御部１７は、自動運転復帰条件が成立しない場合、半自動運転制御状態Ｔ１２を終了（半自動運転制御終了状態Ｔ１３）して、全制御ＯＦＦ状態Ｔ１４に遷移する。このように、走行制御部１７は、半自動運転制御を実行中に運転者によるオーバーライドが終了した場合には、自動運転復帰条件が成立するか否かに応じて、制御状態を自動運転制御状態Ｔ１１又は全制御ＯＦＦ状態Ｔ１４に遷移させる。

（オーバーライド終了時の自動運転復帰条件の詳細）
次に、自動運転復帰条件の具体例について説明する。以下では、速度制御に対するオーバーライドに基づいて半自動運転制御を行っていた場合に当該オーバーライドが終了した際に用いる自動運転復帰条件の具体例と、操舵制御に対するオーバーライドに基づいて半自動運転制御を行っていた場合に当該オーバーライドが終了した際に用いる自動運転復帰条件の具体例とに分けて説明する。走行制御部１７は、半自動運転制御へ遷移する要因となったオーバーライドがペダル操作であるかステアリング操作であるかに応じて、制御状態を遷移させるための判定に用いる自動運転復帰条件を選択する。

（速度制御に対するオーバーライド終了時の自動運転復帰条件の詳細）
まず、速度制御に対するオーバーライドに基づいて半自動運転制御を行っていた場合に当該オーバーライドが終了した際に用いる自動運転復帰条件の具体例について説明する。速度制御のオーバーライドが終了した際に用いる自動運転復帰条件として、例えば、速度制御のオーバーライドが終了したときの先行車と車両Ｖとの距離が所定距離以上であるか否かを用いることができる。走行制御部１７は、先行車と車両Ｖとの距離が所定距離以上離れている場合、オーバーライドが終了した際に用いる自動運転復帰条件が成立と判定する。先行車と車両Ｖとの距離が所定距離以上離れているか否かは、外部状況認識部１２で検出された先行車の情報に基づいて判定することができる。車両Ｖと先行車との距離が所定距離以上離れている場合、車両Ｖが先行車に近づく可能性が低い。このため、走行制御部１７による自動運転制御状態に復帰し、車両Ｖの自動運転制御を行う。一方、走行制御部１７は、先行車と車両Ｖとの距離が所定距離以上離れていない場合、オーバーライドが終了した際に用いる自動運転復帰条件が成立しないと判定する。

また、速度制御のオーバーライドが終了した際に用いる自動運転復帰条件として、例えば、運転者のオーバーライドがアクセルペダルを踏み込んだことによるオーバーライドであったか、ブレーキペダルを踏み込んだことによるオーバーライドであったか否かを用いることができる。例えば、運転者がアクセルペダルを踏み込んだことによって速度制御のオーバーライドが発生した後、アクセルペダルから足を離した（アクセルペダルの踏み込みを解除した）場合、走行制御部１７は、自動運転復帰条件が成立と判定することができる。一方、例えば、運転者がブレーキペダルを踏み込んで速度制御のオーバーライドが発生した後、ブレーキペダルを離した（ブレーキペダルの踏み込みを解除した）場合、走行制御部１７は、自動運転復帰条件が成立しないと判定することができる。このように、半自動運転制御に遷移する要因となったペダル操作の種別に応じて自動運転復帰条件を変えることができる。

また、速度制御のオーバーライドが終了した際に用いる自動運転復帰条件として、例えば、運転者のオーバーライドが急ブレーキ操作であり、急ブレーキによって車両Ｖが停止状態となったか否かを用いることができる。速度制御のオーバーライドとして運転者が急ブレーキ操作を行ったことによって車両Ｖが停止状態となった後、運転者がブレーキペダルから足を離した（ブレーキペダルの踏み込みを解除した）場合、走行制御部１７は、自動運転復帰条件が成立と判定することができる。一方、速度制御のオーバーライドとして運転者が急ブレーキ操作を行ったが、車両Ｖが停止状態とならなる前に運転者がブレーキペダルから足を離した場合、走行制御部１７は、自動運転復帰条件が成立しないと判定することができる。運転者が急ブレーキ操作を行ったことによって車両Ｖが停止状態となったか否かは、内部センサ３の速度センサの検出結果等に基づいて把握することができる。

（操舵制御に対するオーバーライド終了時の自動運転復帰条件の詳細）
次に、操舵制御に対するオーバーライドに基づいて半自動運転制御を行っていた場合に当該オーバーライドが終了した際に用いる自動運転復帰条件の具体例について説明する。操舵制御のオーバーライドが終了した際に用いる自動運転復帰条件として、例えば、操舵制御のオーバーライドが終了したときの先行車と車両Ｖとの距離が所定距離以下であるか否かを用いることができる。走行制御部１７は、先行車と車両Ｖとの距離が所定距離以上離れている場合、オーバーライドが終了した際に用いる自動運転復帰条件が成立と判定する。先行車と車両Ｖとの距離が所定距離以上離れているか否かは、外部状況認識部１２で検出された先行車の情報に基づいて判定することができる。一方、先行車と車両Ｖとの距離が所定距離以上離れていない場合、オーバーライドが終了した際に用いる自動運転復帰条件が成立しないと判定する。車両Ｖと先行車との距離が所定距離以上離れていない場合（先行車と近い場合）、走行制御部１７による不要な制御介入を避けるため、自動運転復帰条件が成立しないと判定して全制御ＯＦＦ状態となる。

次に、走行制御部１７の制御状態が図１０に示す半自動運転制御状態Ｔ１２の状態で運転者によるオーバーライドが解除されたときの制御状態の遷移処理の流れについて図１１を用いて説明する。図１１に示す処理は、走行制御部１７の制御状態が半自動運転制御状態Ｔ２の状態で運転者によるオーバーライドが解除されたときに１回のみ実行される。

図１１に示すように、走行制御部１７は、運転者によるオーバーライドが解除されたときに、オーバーライドが終了した際に用いる自動運転復帰条件が成立するか否かを判定する（Ｓ４０１）。自動運転復帰条件が成立する場合（Ｓ４０１：ＹＥＳ）、走行制御部１７は、自動運転制御に復帰する（Ｓ４０２）。これにより、走行制御部１７の制御状態が図１０の半自動運転制御状態Ｔ１２から半自動運転制御状態Ｔ１２を終了（半自動運転制御終了状態Ｔ１３）して自動運転制御状態Ｔ１１に復帰する。

一方、自動運転復帰条件が成立しない場合（Ｓ４０１：ＮＯ）、走行制御部１７は、速度制御及び操舵制御のいずれも実行しない（Ｓ３０３）。これにより、走行制御部１７の制御状態が図１０の半自動運転制御状態Ｔ１２から半自動運転制御状態Ｔ１２を終了（半自動運転制御終了状態Ｔ１３）して、全制御ＯＦＦ状態Ｔ１４に遷移する。

本実施形態は以上のように構成され、この自動運転装置１００では、走行制御部１７が速度制御及び操舵制御を実行している状態でペダル操作が検出された場合、車両Ｖの位置が操舵エリア内であり且つ操舵要因に対応するための操舵制御を実行しているか否かに応じて走行制御部１７による操舵制御の実行が継続される。また、走行制御部１７が速度制御及び操舵制御を実行している状態でステアリング操作が検出された場合、車両Ｖの位置が減速エリア内であり且つ減速要因に基づいた減速制御を実行しているか否かに応じて走行制御部１７による速度制御の実行が継続される。すなわち、速度制御及び操舵制御の一方の制御のみが走行制御部１７によって実行される半自動運転状態への切り替えが、車両Ｖが走行している場所を考慮して行われる。これにより、自動運転装置１００は、車両Ｖが走行している場所を考慮して車両Ｖの運転状態を半自動運転状態に切り替えることができる。

次に、上記実施形態の変形例について説明する。なお、本変形例の説明において、実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付して詳細な説明を省略する。図１２に示すように、本変形例における自動運転装置１００Ａは、外部センサ１、ＧＰＳ受信部２、内部センサ３、地図データベース４、ナビゲーションシステム５、アクチュエータ６、ＨＭＩ７、及びＥＣＵ１０Ａを備えている。ＥＣＵ１０Ａは、実施形態における自動運転装置１００のＥＣＵ１０の各機能構成に加えて、データロギング部１８を更に有している。

データロギング部１８は、車両Ｖの走行データを蓄積する。データロギング部１８は、例えば車両Ｖのイグニッションがオンになってからイグニッションがオフとなるまでの間の走行データを蓄積する。データロギング部１８は、走行データとして、例えば、ＥＣＵ１０Ａを構成する各機能部の演算結果又は演算結果と内部値、及び運転者による車両Ｖの操作情報等を記憶する。これにより、車両Ｖの挙動が、運転者の操作に起因するものであるか又は走行制御部１７による制御に起因するものであるかを判定することができる。

また、走行制御部１７が制御状態を遷移させる判定条件として用いる半自動運転成立条件及び自動運転復帰条件に用いる閾値（カーブ路の曲率、障害物との距離又は数、車両Ｖの挙動の変化が走行計画に基づく車両Ｖの挙動に対して所定の変化範囲内であるか否かを判定する際の閾値等）として、データロギング部１８で蓄積した種々のデータを利用して閾値を設定してもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、走行制御部１７が制御状態を遷移させる判定条件として用いた半自動運転成立条件及び自動運転復帰条件については、上述した条件以外の条件を用いてもよい。

上記実施形態及び変形例では、半自動運転成立条件として、減速要因が存在する減速エリアの情報を用いたが、減速に限定されない。例えば、減速エリアの情報に代えて、加速要因が存在する加速エリアの情報を用いてもよい。この加速要因として、例えば、道路の制限速度が低速域から高速域に切り替わる場合（幹線道路へ合流する場合等）等が挙げられる。加速要因に基づく加速制御であるか否かは、走行計画に基づいて実行している速度制御が、制限速度となるように加速させるための加速制御であるか否かに基づいて判定することができる。また、減速エリアの情報に代えて、加速要因及び減速要因が存在する加減速エリアの情報を用いてもよい。加速エリアの情報、又は加減速エリアの情報を用いる場合も、減速エリアの情報を用いる場合と同様の判定処理を行うことができる。

また、地図データベース４が記憶する減速エリアの情報及び操舵エリアの情報を含む地図情報は、地図上に予め減速エリア及び操舵エリアが設定されているような地図情報に限られない。例えば、減速エリアの情報及び操舵エリアの情報を含む地図情報には、走行制御部１７の認識処理によって地図上の停止線、信号機、道路形状等から減速エリア及び操舵エリアを認識できる地図情報も含まれる。走行制御部１７は、周知の手法により、地図上の停止線、信号機、道路構造等から減速エリア及び操舵エリアを認識する。走行制御部１７は、例えば、地図上の停止線から所定距離の区間を減速エリアとして認識する。すなわち、減速エリアの情報には、地図上の停止線、信号機等の情報のみも含まれる。操舵エリアの情報には、地図上の道路形状の情報のみも含まれる。

４…地図データベース（地図記憶部）、１１…車両位置認識部（位置認識部）、１４…走行計画生成部、１５…ペダル操作検出部、１６…ステアリング操作検出部、１７…走行制御部、１００，１００Ａ…自動運転装置、Ｖ…車両。

Claims (1)

1. 車両の自動運転制御を実行する自動運転装置であって、
   前記車両の位置を認識する位置認識部と、
   前記車両の減速制御を要する減速要因が存在する減速エリアの情報、及び前記車両の操舵制御を要する操舵要因が存在する操舵エリアの情報を含む地図情報を記憶する地図記憶部と、
   前記位置認識部で認識された前記車両の位置及び前記地図情報に基づいて、前記車両の速度制御及び操舵制御を含む自動運転制御を実行するための走行計画を生成する走行計画生成部と、
   前記車両の運転者によって行われる前記車両のアクセルペダル及びブレーキペダルの少なくともいずれかのペダル操作を検出するペダル操作検出部と、
   前記車両の運転者によって行われる前記車両のステアリング操作を検出するステアリング操作検出部と、
   前記走行計画に基づいて前記速度制御及び前記操舵制御を実行する走行制御部と、
   を備え、
   前記走行制御部は、
   前記速度制御及び前記操舵制御を実行している状態で前記ペダル操作が検出された場合、認識された前記車両の位置が前記操舵エリア内であり且つ実行している前記操舵制御が当該操舵エリアの前記操舵要因に対応するための前記操舵制御である状態のときには、前記速度制御の実行を解除し且つ前記操舵制御の実行を継続し、認識された前記車両の位置が前記操舵エリア内であり且つ実行している前記操舵制御が当該操舵エリアの前記操舵要因に対応するための前記操舵制御である状態ではないときには、前記速度制御及び前記操舵制御の実行を解除し、
   前記速度制御及び前記操舵制御を実行している状態で前記ステアリング操作が検出された場合、認識された前記車両の位置が前記減速エリア内であり且つ実行している前記速度制御が当該減速エリアの前記減速要因に対応するための前記減速制御である状態のときには、前記操舵制御の実行を解除し且つ前記速度制御の実行を継続し、認識された前記車両の位置が前記減速エリア内であり且つ実行している前記速度制御が当該減速エリアの前記減速要因に対応するための前記減速制御である状態ではないときには、前記操舵制御及び前記速度制御の実行を解除する、自動運転装置。

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