JP6269552B2 - 車両走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明の種々の側面は、車両走行制御装置に関する。

特許文献１には、車両の前方を走行する特定の先行車両のレーダー又はカメラによって取得された情報を、車車間通信を介して取得し、取得した情報に基づいて車両の走行を制御する装置が記載されている。

特許第５３４２５５６号公報

従来の装置のように先行車両により取得された情報を車両が利用する場合において、車両の運転支援又は車両制御の信頼性を向上させるためには、より多くの情報を取得することが考えられる。このため、本技術分野では、より多くの先行車両から情報を取得することが望まれている。

本発明の一側面に係る車両走行制御装置は、先行車両と車車間通信する通信部を有する車両の走行を制御する車両走行制御装置であって、車両の周囲に存在する車車間通信可能な先行車両及び後続車両の位置情報を取得する位置情報取得部と、位置情報取得部により得られた位置情報及び通信部の通信可能範囲に基づいて、車車間通信可能な先行車両の台数を基準台数として算出するとともに、後続車両の後続となる走行位置で車両が走行するとした場合における車車間通信可能な先行車両の台数を推定台数として算出する台数算出部と、推定台数が基準台数よりも多い場合、車両を後続車両の後続となる走行位置で車両を走行させる走行制御部と、を備える。

この車両走行制御装置では、台数算出部は、位置情報取得部により得られた位置情報及び通信部の通信可能範囲に基づいて、車車間通信可能な先行車両の台数を基準台数として算出するとともに、後続車両の後続となる走行位置で車両が走行するとした場合における車車間通信可能な先行車両の台数を推定台数として算出し、走行制御部は、推定台数が基準台数よりも多い場合、車両を後続車両の後続となる走行位置で走行させる。このため、この車両走行制御装置は、車車間通信可能な先行車両の台数が当初の走行位置より多くなる走行位置で車両を走行させることができるので、より多くの先行車両から情報を取得することができる。

本発明の他の側面に係る車両走行制御装置は、先行車両と車車間通信する通信部を有する車両の走行を制御する車両走行制御装置であって、車両の周囲に存在する車車間通信可能な先行車両及び後続車両の位置情報を取得する位置情報取得部と、位置情報取得部により得られた位置情報及び通信部の通信可能範囲に基づいて、車車間通信可能な先行車両の台数を算出する台数算出部と、台数算出部の算出結果に基づいて車両を走行させる走行制御部と、を備え、台数算出部は、車車間通信可能な先行車両の台数である基準台数が所定閾値未満であり、かつ、車車間通信可能な後続車両が少なくとも１台存在する場合には、後続車両の後続となる走行位置ごとに、当該走行位置で車両が走行するとした場合における車車間通信可能な先行車両の台数を推定台数として算出し、走行制御部は、推定台数が最大かつ基準台数より多くなる走行位置、又は、推定台数が所定閾値以上となる走行位置で車両を走行させる。

この車両走行制御装置では、台数算出部は、車車間通信可能な先行車両の台数である基準台数が所定閾値未満であり、かつ、車車間通信可能な後続車両が少なくとも１台存在する場合には、後続車両の後続となる走行位置ごとに、当該走行位置で車両が走行するとした場合における車車間通信可能な先行車両の台数を推定台数として算出し、走行制御部は、推定台数が最大かつ基準台数より多くなる走行位置、又は、推定台数が所定閾値以上となる走行位置で車両を走行させる。このため、この車両走行制御装置は、車車間通信可能な先行車両の台数が当初の走行位置より多くなる走行位置で車両を走行させることができるので、より多くの先行車両から情報を取得することができる。

一実施形態においては、車両走行制御装置は、車両の周囲に存在する他車両の車種情報を取得する車種情報取得部をさらに備え、位置情報取得部は、車両の周囲に存在する他車両の位置情報をさらに取得し、台数算出部は、他車両の位置情報及び車種情報を用いて、通信可能範囲を変更してもよい。この車両走行制御装置は、他車両の位置情報及び車種情報を用いて走行位置ごとに通信可能範囲を変更するため、推定台数の精度を向上させることができる。

本発明の種々の側面及び実施形態によれば、より多くの先行車両から情報を取得することができる。

図１は、実施形態に係る車両走行制御装置を備える車両の構成を示すブロック図である。 図２は、実施形態に係る車両走行制御装置に関する機能を説明するブロック図である。 図３は、車両の走行位置及び通信可能範囲の一例を説明する図である。 図４は、図３に示す車両の走行位置を変更した場合の例を説明する図である。 図５は、第１実施形態に係る車両走行制御処理の一例を説明するフローチャートである。 図６は、車両の走行位置及び通信可能範囲の一例を説明する図である。 図７は、図６に示す車両の走行位置を変更した場合の例を説明する図である。 図８は、第２実施形態に係る車両走行制御処理の一例を説明するフローチャートである。 図９は、第３実施形態に係る車両走行制御処理の一例を説明するフローチャートである。 図１０は、先行車両の大きさの違いによる通信可能範囲の変化の一例を説明する図である。 図１１は、図１０に示す車両の走行位置を変更したと仮定した場合における通信可能範囲の一例を説明する図である。 図１２は、図１０に示す車両の走行位置を変更したと仮定した場合における通信可能範囲の他の例を説明する図である。 図１３は、車両システムの運転支援又は走行制御を説明する図である。 図１４は、車両システムの運転支援又は走行制御を説明する図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

［第１実施形態］
図１は、実施形態に係る車両走行制御装置を備える車両Ｖの構成を説明するブロック図である。図１に示すように、乗用車などの車両Ｖには、車両システム１００が搭載されている。車両システム１００は、車両Ｖの進行方向の前方を走行する先行車両によって取得された情報を車車間通信により取得し、運転支援又は走行制御に利用するシステムである。車両システム１００は、後述するように、車両Ｖの走行位置を制御する第１実施形態に係る車両走行制御装置２０を備えている。以下、車両システム１００の構成を説明する。

車両システム１００は、外部センサ１、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信部２、内部センサ３、地図データベース４、通信部５、ナビゲーションシステム６、アクチュエータ７、ＨＭＩ（Human Machine Interface）８、及び、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０を備えている。

外部センサ１は、車両Ｖの周辺情報である外部状況を検出する検出機器である。外部センサ１は、カメラ、レーダー（Radar）、及びライダー（LIDER：Laser Imaging Detection and Ranging）のうち少なくとも一つを含む。

カメラは、車両Ｖの外部状況を撮像する撮像機器である。カメラは、例えば、車両Ｖのフロントガラスの裏側に設けられている。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、例えば両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有している。ステレオカメラの撮像情報には、奥行き方向の情報も含まれている。カメラは、車両Ｖの外部状況に関する撮像情報をＥＣＵ１０へ出力する。

レーダーは、電波を利用して車両Ｖの外部の物体を検出する。電波は、例えばミリ波である。レーダーは、電波を車両Ｖの周囲に送信し、物体で反射された電波を受信して物体を検出する。レーダーは、例えば物体までの距離又は方向を物体情報として出力することができる。レーダーは、検出した物体情報をＥＣＵ１０へ出力する。なお、後段においてセンサーフュージョンを行う場合には、反射された電波の受信情報をＥＣＵ１０へ出力してもよい。

ライダーは、光を利用して車両Ｖの外部の物体を検出する。ライダーは、光を車両Ｖの周囲に送信し、物体で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、物体を検出する。ライダーは、例えば物体までの距離又は方向を物体情報として出力することができる。ライダーは、検出した物体情報をＥＣＵ１０へ出力する。なお、後段においてセンサーフュージョンを行う場合には、反射された光の受信情報をＥＣＵ１０へ出力してもよい。なお、カメラ、ライダー及びレーダーは、必ずしも重複して備える必要はない。

ＧＰＳ受信部２は、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信して、車両Ｖの位置を示す位置情報を取得する。位置情報には、例えば緯度及び経度が含まれる。ＧＰＳ受信部２は、測定した車両Ｖの位置情報をＥＣＵ１０へ出力する。なお、ＧＰＳ受信部２に代えて、車両Ｖが存在する緯度及び経度が特定できる他の手段を用いてもよい。

内部センサ３は、車両Ｖの走行状態に応じた情報、及び車両Ｖの運転者の運転操作に応じた情報（運転操作情報）を検出する検出器である。内部センサ３は、車両Ｖの走行状態に応じた情報を検出するために、車速センサ、加速度センサ、及びヨーレートセンサのうち少なくとも一つを含む。

車速センサは、車両Ｖの速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、車両Ｖの車輪又は車輪と一体に回転するドライブシャフトなどに対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサは、車両Ｖの速度を含む車速情報（車輪速情報）をＥＣＵ１０へ出力する。

加速度センサは、車両Ｖの加速度を検出する検出器である。加速度センサは、例えば、車両Ｖの前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両Ｖの横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。加速度センサは、車両Ｖの加速度を含む加速度情報をＥＣＵ１０へ出力する。

ヨーレートセンサは、車両Ｖの重心の鉛直軸周りのヨーレート（回転角速度）を検出する検出器である。ヨーレートセンサとしては、例えばジャイロセンサを用いることができる。ヨーレートセンサは、車両Ｖのヨーレートを含むヨーレート情報をＥＣＵ１０へ出力する。

地図データベース４は、地図情報を備えたデータベースである。地図データベース４は、例えば、車両Ｖに搭載されたＨＤＤ（Hard disk drive）内に形成されている。地図情報には、例えば、道路の位置情報、道路形状の情報、交差点及び分岐点の位置情報が含まれる。道路形状の情報には、例えばカーブ、直線部の種別、カーブの曲率などが含まれる。さらに、車両システム１００が建物又は壁などの遮蔽構造物の位置情報、又はＳＬＡＭ（Simultaneous Localization and Mapping）技術を使用する場合には、地図情報に外部センサ１の出力信号を含ませてもよい。なお、地図データベース４は、車両Ｖと通信可能な情報処理センターなどの施設のコンピュータに記憶されていてもよい。

通信部５は、車両Ｖの前方を走行する先行車両と車車間通信する。先行車両とは、車両Ｖの進行方向の前方の道路を走行する車両である。車車間通信とは、車両同士が情報を直接やり取りする通信である。通信部５は、例えば、車両Ｖの前方が通信可能範囲となるように車両Ｖに設けられている。通信可能範囲は、車車間でデータのやり取りが行うことができる範囲を意味し、通信部５のスペック（通信の周波数、出力、アンテナのゲインなど）を用いて算出される範囲である。通信可能範囲は、例えば、後述するＥＣＵ１０の記憶部１６に予め記憶されている。通信部５は、車々間通信により、例えば、車車間通信可能な先行車両の位置情報、当該先行車両が認識した外部状況（先行車両の外部センサなどにより取得された情報）、当該先行車両の車両情報などを受信する。外部状況には、上述した地図情報に相当する情報、道路上の工事区間の情報、道路上の事故情報、積雪などによる道路状況の情報などが含まれる。車両情報には、先行車両の内部センサにより取得された情報（例えば速度、加速度、ヨーレートなど）が含まれる。先行車両が認識した外部状況、及び先行車両の車両情報は、車両Ｖの運転支援又は車両制御に用いられる。

通信部５は、先行車両以外の車両とも通信する。例えば、通信部５は、車両Ｖの後方を走行する車車間通信可能な後続車両と車車間通信する。通信部５は、例えば、車両Ｖの後方が通信可能範囲となるように車両Ｖに設けられる。後続車両とは、車両Ｖの後方の道路を走行する車両である。通信部５は、車々間通信により、例えば、車車間通信可能な後続車両の位置情報、当該後続車両の車両情報などを受信する。後続車両が認識した外部状況、及び後続車両の車両情報は、車両Ｖの運転支援又は車両制御に用いられてもよい。なお、車両Ｖと並走する車両については所定の基準を適用して先行車両及び後続車両の何れかに該当するものとして取り扱えばよい。通信部５は、取得した情報をＥＣＵ１０へ送信する。

なお、上述した車両Ｖの周囲に存在する車車間通信可能な車両の位置情報については、車車間通信を行う通信部５以外の通信部が取得してもよい。例えば、車両Ｖは、路車間通信を行う通信部を備えてもよい。つまり、車両Ｖは、路車間通信により、上述した車両Ｖの周囲に存在する車車間通信可能な車両の位置情報を受信してもよい。このように、後述する車両走行制御装置２０が車両Ｖの走行位置を決定するために用いる情報については、車車間通信又は路車間通信の何れの手法で通信されてもよい。

ナビゲーションシステム６は、車両Ｖの運転者によって地図上に設定された目的地までの案内を車両Ｖの運転者に対して行う装置である。ナビゲーションシステム６は、ＧＰＳ受信部２によって測定された車両Ｖの位置情報と地図データベース４の地図情報とに基づいて、車両Ｖの走行するルートを算出する。ルートは、例えば複数車線の区間において車両Ｖが走行する走行車線を特定したルートでもよい。ナビゲーションシステム６は、例えば、車両Ｖの位置から目的地に至るまでの目標ルートを演算し、ディスプレイの表示及びスピーカの音声出力により目標ルートの報知を運転者に対して行う。ナビゲーションシステム６は、例えば車両Ｖの目標ルートの情報をＥＣＵ１０へ出力する。なお、ナビゲーションシステム６は、車両Ｖと通信可能な情報処理センターなどの施設のコンピュータに記憶された情報を用いてもよい。あるいは、ナビゲーションシステム６により行われる処理の一部が、施設のコンピュータによって行われてもよい。

アクチュエータ７は、車両Ｖの走行制御を実行する装置である。アクチュエータ７は、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、及びステアリングアクチュエータを少なくとも含む。スロットルアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、車両Ｖの駆動力を制御する。なお、車両Ｖがハイブリッド車又は電気自動車である場合には、スロットルアクチュエータを含まず、動力源としてのモータにＥＣＵ１０からの制御信号が入力されて当該駆動力が制御される。

ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、車両Ｖの車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。ステアリングアクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうちステアリングトルクを制御するアシストモータの駆動を、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて制御する。これにより、ステアリングアクチュエータは、車両Ｖのステアリングトルクを制御する。

ＨＭＩ８は、車両Ｖの乗員（運転者を含む）と車両システム１００との間で情報の出力及び入力をするためのインターフェイスである。ＨＭＩ８は、例えば、乗員に画像情報を表示するためのディスプレイパネル、音声出力のためのスピーカ、及び乗員が入力操作を行うための操作ボタン又はタッチパネルなどを備えている。ＨＭＩ８は、乗員の自動運転開始の要求操作を入力する入力部である自動運転ＯＮ／ＯＦＦスイッチを含んでもよい。自動運転ＯＮ／ＯＦＦスイッチは、乗員により自動運転終了に係る要求操作を入力できる構成であってもよい。自動運転ＯＮ／ＯＦＦスイッチは、乗員により自動運転開始又は終了に係る要求操作がなされると、自動運転開始又は自動運転終了を示す情報をＥＣＵ１０へ出力する。なお、入力部は、スイッチに限られるものではなく、自動運転開始又は終了の運転者の意図を判断可能な情報を入力できるものであれば何でもよい。例えば、入力部は、自動運転開始ボタン、自動運転終了ボタンなどであってもよいし、運転者が操作可能な画面に表示されたスイッチ又はボタンのオブジェクトであってもよい。ＨＭＩ８は、自動運転を終了する目的地に到達する場合、乗員に目的地到達を通知する。ＨＭＩ８は、無線で接続された携帯情報端末を利用して、乗員に対する情報の出力を行ってもよく、携帯情報端末を利用して乗員による入力操作を受け付けてもよい。

ＥＣＵ１０は、車両Ｖを制御する。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信回路などを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ１０は、例えばＣＡＮ通信回路を用いて通信するネットワークに接続され、上述した車両Ｖの構成要素と通信可能に接続されている。ＥＣＵ１０は、例えば、ＣＰＵが出力する信号に基づいて、ＣＡＮ通信回路を動作させてデータを入出力し、入力データをＲＡＭに記憶し、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムを実行することで、後述するＥＣＵ１０の構成要素の機能を実現する。なお、ＥＣＵ１０は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。

ＥＣＵ１０は、車両位置認識部１１、外部状況認識部１２（位置情報取得部の一例）、走行状態認識部１３、走行計画生成部１４（台数算出部の一例）、走行制御部１５（走行制御部の一例）、及び記憶部１６を備えている。図２は、第１実施形態に係る車両走行制御装置２０に関する機能を説明するブロック図である。車両走行制御装置２０は、前方を走行する先行車両と車車間通信する通信部５を有する車両Ｖの走行を制御する装置であり、車車間通信を介してより多くの先行車両から情報を取得するために走行位置を決定し、当該走行位置で車両Ｖを走行させる装置である。車両走行制御装置２０は、例えば、外部状況認識部１２、走行計画生成部１４及び走行制御部１５を備えて構成されていればよく、車両位置認識部１１及び走行状態認識部１３は備えていなくてもよい。

車両位置認識部１１は、ＧＰＳ受信部２で受信した車両Ｖの位置情報、及び地図データベース４の地図情報に基づいて、地図上における車両Ｖの位置（以下、「車両位置」という）を認識する。なお、車両位置認識部１１は、ナビゲーションシステム６で用いられる車両位置を該ナビゲーションシステム６から取得して認識してもよい。車両位置認識部１１は、道路などの外部に設置されたセンサで車両Ｖの車両位置が測定され得る場合、このセンサから通信によって車両位置を取得してもよい。

なお、車両位置認識部１１は、外部センサ１及び内部センサ３の検出結果（後述する外部状況認識部１２の認識結果、走行状態認識部１３の認識結果）と地図情報とを照合し、ＧＰＳ受信部２などで取得される車両Ｖの車両位置及び方向などを補正して精度を高めてもよい。

外部状況認識部１２は、外部センサ１の検出結果に基づいて、車両Ｖの外部状況を認識する。検出結果には、例えばカメラの撮像情報、レーダーの物体情報、又はライダーの物体情報などが含まれる。外部状況は、例えば、車両Ｖに対する走行車線の白線の位置もしくは車線中心の位置及び道路幅、道路の形状を含んでもよい。道路の形状は、例えば走行車線の曲率、外部センサ１の見通し推定に有効な路面の勾配変化、うねりなどであってもよい。また、外部状況は、車両Ｖの周辺の障害物などの物体の状況であってもよい。物体の状況は、例えば、固定障害物と移動障害物を区別する情報、車両Ｖに対する障害物の位置、車両Ｖに対する障害物の移動方向、車両Ｖに対する障害物の相対速度などを含んでもよい。

また、外部状況認識部１２は、車車間通信を行う通信部５を動作させて、車両Ｖの前方に存在する車車間通信可能な車両が取得した情報を取得する。後述する走行制御部１５は、先行車両により取得された情報を用いることで、運転支援又は車両制御の信頼性を向上させることができる。

さらに、外部状況認識部１２は、車両Ｖの周囲に存在する車車間通信可能な先行車両及び後続車両の位置情報を取得する。例えば、外部状況認識部１２は、車車間通信を行う通信部５を動作させて、車両Ｖの前方又は後方に存在する車車間通信可能な車両（先行車両及び後続車両）の位置情報を取得する。また、外部状況認識部１２は、路車車間通信を行う通信部を動作させて、車両Ｖの周囲に存在する車車間通信可能な車両の位置情報を取得してもよい。

走行状態認識部１３は、内部センサ３の検出結果に基づいて、車両Ｖの走行状態を認識する。内部センサ３の検出結果には、例えば車速センサの車速情報、加速度センサの加速度情報、ヨーレートセンサのヨーレート情報などが含まれる。車両Ｖの走行状態を示す情報には、例えば、車速、加速度、又はヨーレートが含まれる。

走行計画生成部１４は、車両Ｖの進路を生成する。進路は、目標ルートにおいて車両Ｖが進む軌跡である。走行計画生成部１４は、例えば、ナビゲーションシステム６で演算された目標ルート、車両位置認識部１１で認識された車両位置、及び、外部状況認識部１２で認識された車両Ｖの外部状況（車両位置、方位を含む）に基づいて、車両Ｖの進路を生成する。走行計画生成部１４は、例えば、目標ルート上において車両Ｖが安全、法令順守、走行効率などの基準を満たした走行をするように進路を生成する。さらに、走行計画生成部１４は、例えば、車両Ｖの周辺の物体の状況に基づき、物体との接触を回避するように車両Ｖの進路を生成する。

なお、本明細書で説明する目標ルートには、特許５３８２２１８号公報（ＷＯ２０１１／１５８３４７号公報）に記載された「運転支援装置」、又は、特開２０１１−１６２１３２号公報に記載された「自動運転装置」における道なり走行ルートように、目的地の設定が運転者から明示的に行われていない際に、外部状況や地図情報に基づき自動的に生成される走行ルートも含まれる。

走行計画生成部１４は、生成した進路に応じた走行計画を生成する。すなわち、走行計画生成部１４は、車両Ｖの周辺情報である外部状況と地図データベース４の地図情報とに少なくとも基づいて、地図上に予め設定された目標ルートに沿った走行計画を生成する。走行計画生成部１４は、車両Ｖの進路を車両Ｖに固定された座標系での目標位置ｐと、目標位置における目標速度ｖとの二つの要素からなる組、すなわち配位座標（ｐ、ｖ）を複数含む走行計画を生成する。複数の目標位置ｐのそれぞれは、車両Ｖに固定された座標系でのｘ座標もしくはｙ座標の位置、又はそれらと等価な情報を少なくとも有する。なお、走行計画は、車両Ｖの挙動を示す情報を含んでいればよく、配位座標を含む計画に限定されるものではない。例えば、走行計画は、車両Ｖの挙動を示す情報として、目標速度ｖのかわりに目標時刻ｔを含んでもよく、さらに、目標時刻ｔとその時点での車両Ｖの方位に関する情報を含んでもよい。

一般的には、走行計画は、概ね現在時刻から数秒先の将来までの計画を示すデータで充分である。しかし、交差点の右折、車両Ｖの追い越しなどの状況によっては、数十秒先の計画を示すデータが必要となる場合がある。このような場合を想定して、走行計画の配位座標の数を可変、且つ配位座標間の距離も可変としてもよい。さらに、隣接する配位座標を繋ぐ曲線を、スプライン関数などを用いて近似し、近似した曲線のパラメータを走行計画としてもよい。走行計画の生成方法は、車両Ｖの挙動を表すことができるものであればよく、任意の公知な方法を採用することができる。

走行計画には、例えば車両システム１００が車両制御をする際に目標とする制御値が含まれる。例えば、走行計画は、目標ルートに沿った進路を車両Ｖが走行する際における、車両Ｖの車速、加減速度及びステアリングの操舵トルクなどの推移を示すデータとしてもよい。つまり、走行計画は、車両Ｖの速度パターン、加減速度パターン及び操舵トルクパターンを含んでいてもよい。走行計画生成部１４は、旅行時間（車両Ｖが目的地に到着するまでに要される所要時間）が最も短くなるように、走行計画を生成してもよい。

速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔（例えば１ｍ）で設定された目標制御位置に対して、目標制御位置ごとに時間に関連付けられて設定された目標車速からなるデータである。加減速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔（例えば１ｍ）で設定された目標制御位置に対して、目標制御位置ごとに時間に関連付けられて設定された目標加減速度からなるデータである。

さらに、走行計画生成部１４は、所定タイミングにおける車両Ｖの走行位置を決定し、走行位置を含めた走行計画を生成する。走行位置とは、車両Ｖの走行中における位置であり、他車両の位置を基準に決定される相対的な位置である。例えば、走行位置は、特定の車両の前方、特定の車両の後方という相対的な関係で特定される。つまり、車両Ｖの周囲に存在する車両を一つの車群とした場合、車群内の車両Ｖの配置位置が走行位置である。

最初に、走行計画生成部１４は、外部状況認識部１２により得られた車両Ｖの周囲に存在する車車間通信可能な車両の位置情報、及び通信部５の通信可能範囲に基づいて、車車間通信可能な先行車両の台数を基準台数として算出する。位置情報は、現在（演算時）における車両の道路上の位置を示す。また、通信可能範囲に関する情報は、予めＥＣＵ１０の記憶部１６に格納されている。基準台数は、走行位置の変更を判断するにあたり基準となる台数であり、例えば現在の走行位置における車車間通信可能な先行車両の台数である。

図３は、車両Ｖの走行位置及び通信可能範囲の一例を説明する図である。図３では、片側３車線（車線Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３）の道路の走行位置Ｐ０を車両Ｖが走行している。車両Ｖの前方には、計２台の車車間通信可能な先行車両（車両ａ２，ａ１）が存在している。車両Ｖの後方には、計４台の車車間通信可能な後続車両（車両ｃ１〜ｃ４）が存在している。通信可能範囲Ｅは、車両Ｖの進行方向の前方に距離ｋ０延びているとする。

このような車両配列状態において、走行計画生成部１４は、外部状況認識部１２により得られた先行車両（車両ａ２，ａ１）の位置情報を用いて、車両Ｖから先行車両（車両ａ２，ａ１）までの距離をそれぞれ算出し、記憶部１６に格納された通信距離ｋ０と比較することで、車車間通信可能な先行車両の台数（基準台数）を算出する。図３に示す例では、走行計画生成部１４は、基準台数として２台を算出する。

次に、走行計画生成部１４は、車両Ｖの後方に車車間通信可能な後続車両が存在する場合、後続車両の後続となる走行位置で車両Ｖが走行するとした場合における車車間通信可能な先行車両の台数を推定台数として算出する。後続車両の後続となる走行位置とは、後続車両を基準として設定された走行位置であり、後続車両の後方の所定距離内に設定される。後続となる走行位置は、後続車両の真後だけでなく、後続車両の斜め後ろも含む。所定距離は、後続車両の車速、車間距離などを考慮して設定されてもよい。例えば、走行位置は、後続車両の車速が大きくなるほど長い所定距離を用いて設定されてもよいし、後続車両後方の車間の中間位置が走行位置として設定されてもよい。推定台数は、走行位置を変更したと仮定して算出された、車車間通信可能な先行車両の台数である。推定台数の算出は、上述した車両配列状態を前提として、つまり、基準台数の演算時における車両配列状態に基づいて算出される。

図３に示す例では、車両Ｖの後方に車車間通信可能な後続車両（車両ｃ１）が存在するため、走行計画生成部１４は、後続車両（車両ｃ１）の後続となる走行位置Ｐ１で車両Ｖが走行したと仮定した場合における、車車間通信可能な先行車両の台数（推定台数）を算出する。後続車両（車両ｃ１）の後続となる走行位置Ｐ１は、後続車両（車両ｃ１）を基準として例えば所定距離以内に設定されている。走行計画生成部１４は、外部状況認識部１２により得られた先行車両（車両ａ２，ａ１，ｃ１）の位置情報を用いて、走行位置Ｐ１から（車両ａ２，ａ１，ｃ１）までの距離をそれぞれ算出し、記憶部１６に格納された通信距離ｋ０と比較することで、車車間通信可能な先行車両の台数（推定台数）を算出する。これにより、走行計画生成部１４は、推定台数として３台を算出する。

そして、走行計画生成部１４は、算出結果に基づいて、推定台数が基準台数よりも多い場合、車両Ｖを後続車両の後続となる走行位置で走行させる走行計画を生成する。例えば、上記の例では、基準台数が２台であり、推定台数が３台であるため、推定台数が基準台数よりも多い。このため、走行計画生成部１４は、後続車両（車両ｃ１）の後続となる走行位置Ｐ１で車両Ｖを走行させることを走行計画に組み込む。このように、走行計画生成部１４は、所定タイミングにおける走行位置を適宜決定して、走行計画に組み込むことができる。

なお、上記例では、走行計画生成部１４は、後続車両（車両ｃ１）の後続となる走行位置Ｐ１のみを判定しているが、他の後続車両（車両ｃ２，ｃ３，ｃ４）の後続となる走行位置を判定対象としてもよい。

走行計画生成部１４は、例えば自動運転ＯＮ／ＯＦＦスイッチから自動運転開始を示す情報を取得した場合に、走行計画を生成する。また、走行計画生成部１４は、例えば自動運転ＯＮ／ＯＦＦスイッチから自動運転終了を示す情報を取得した場合、走行計画の生成を終了する。また、走行計画生成部１４は、生成した走行計画を、走行制御部１５へ出力する。

走行制御部１５は、走行計画生成部１４で生成した走行計画に基づいて、アクチュエータ７へ制御信号を出力し、車両Ｖの走行を制御する。図４は、図３に示す車両の走行位置Ｐ０を走行位置Ｐ１へ変更した場合の例を説明する図である。このように、走行制御部１５は、推定台数が基準台数よりも多い場合、車両Ｖを後続車両の後続となる走行位置で車両Ｖを走行させる。走行制御部１５は、車車間通信可能な先行車両がより多く存在する走行位置で走行するように車両を自動（自動運転状態）で走行させる。自動運転状態とは、例えば走行計画を用いて車両Ｖの走行を制御する状態である。つまり、自動運転状態は、例えば、運転者がステアリング操作を行うことなく、運転者の介入が行われない状態で車両システム１００の制御のみで車両Ｖの走行が実現している状態である。

なお、走行制御部１５は、走行計画生成部１４によって決定された走行位置で走行を開始した後は、自動運転状態を終了して、運転支援状態にしてもよい。運転支援状態とは、例えば走行計画及びステアリング操作の操作量に基づいてステアリング操作と協調して車両Ｖを走行させる運転状態である。つまり、運転支援状態は、運転者と車両システム１００との両方が車両Ｖの走行に関係可能な状態であり、システム介入が可能な状態で少なくとも運転者のステアリング操作の操作量に基づいて車両Ｖの走行が実現している状態である。

このように、先行車両により取得された情報が車両Ｖの自動運転のために用いられるのか、車両Ｖの運転支援のために用いられるのかについては、特に限定されない。また、運転支援は、車両Ｖの走行支援のみに限定されるものではなく、例えば、先行車両により取得された情報がＨＭＩ８によって車両Ｖの運転者に報知されるという形態であってもよい。何れの場合であっても、情報取得可能な先行車両の数を増やす走行位置へ移動したことにより、取得可能な情報量が増加するため、車両Ｖの制御又は車両Ｖにおける支援の信頼性はより一層向上することになる。

次に、車両走行制御装置２０が行う車両走行制御処理について説明する。図５は、第１実施形態に係る車両走行制御処理の一例を説明するフローチャートである。図５に示す車両走行制御処理は、例えば自動運転ＯＮ／ＯＦＦスイッチに自動運転開始の要求操作が入力されたときに実行される。

図５に示すように、最初に、走行計画生成部１４は、Ｓ１０の基準台数算出処理として、外部状況認識部１２により得られた車両Ｖの周囲に存在する車車間通信可能な車両の位置情報、及び記憶部１６に格納された通信部５の通信可能範囲に基づいて、車車間通信可能な先行車両の台数を基準台数ＦＶＮとして算出する。例えば、外部状況認識部１２は、通信部５を介して車両Ｖの前方に存在する車車間通信可能な車両の位置情報を取得する。そして、走行計画生成部１４は、車両Ｖから先行車両までの距離を算出し、車両Ｖの前方の通信可能範囲である通信距離ｋ０と比較して、基準台数ＦＶＮを算出する。図３に示す例では、基準台数ＦＶＮが車両ａ２，ａ１の２台として算出される。基準台数算出処理が終了した場合、後続車両判定処理（Ｓ１２）へ処理が移行される。

走行計画生成部１４は、Ｓ１２の後続車両判定処理として、車両Ｖの後方に後続車両が存在するか否かを判定する。例えば、走行計画生成部１４は、外部状況認識部１２により得られた車両Ｖの周囲に存在する車車間通信可能な車両の位置情報に基づいて、車両Ｖの後方に車車間通信可能な車両が存在するか否かを判定する。図３に示す例では、走行計画生成部１４は、後続車両ｃ１〜ｃ４が存在すると判定する。後続車両が存在すると判定された場合、推定台数算出処理（Ｓ１４）へ処理が移行される。

走行計画生成部１４は、Ｓ１４の推定台数算出処理として、推定台数ＶＮの算出を行う。走行計画生成部１４は、後続車両の後続となる走行位置で車両Ｖが走行するとした場合における車車間通信可能な先行車両の台数を推定台数ＶＮとして算出する。車車間通信可能な後続車両が複数ある場合には、所定の規則に従って１の後続車両が選択される。例えば、車両Ｖに最も近接する後続車両が選択されてもよいし、車両Ｖから最も離れた後続車両が選択されてもよい。以下では、車両Ｖに最も近接する後続車両が選択されるものとして説明する。走行計画生成部１４は、例えば図３の走行位置Ｐ１（後続車両ｃ１の後続となる走行位置）で車両Ｖが走行すると仮定する。この場合、走行計画生成部１４は、図３に示す車両配置状態で、走行位置Ｐ１から先行車両（車両ａ２，ａ１，ｃ１）までの距離を算出し、車両Ｖの前方の通信可能範囲である通信距離ｋ０（記憶部１６参照）と比較して、車車間通信可能な先行車両の推定台数ＶＮを算出する。走行計画生成部１４は、推定台数ＶＮを３台と算出する。推定台数算出処理が終了した場合、台数比較処理（Ｓ１６）へ処理が移行される。

走行計画生成部１４は、Ｓ１６の台数比較処理として、基準台数ＦＶＮと推定台数ＶＮとの比較を行う。例えば、走行計画生成部１４は、推定台数ＶＮが基準台数ＦＶＮよりも多いか否かを判定する。図３に示す例では、走行計画生成部１４は、推定台数ＶＮ（３台）が基準台数ＦＶＮ（２台）よりも多いと判定する。推定台数ＶＮが基準台数ＦＶＮよりも多いと判定された場合、走行計画生成部１４は、車両Ｖの走行位置が当該後続車両の後続となる走行位置（例えば図３の走行位置Ｐ１）であると判定する（Ｓ１８）。その後、車両走行制御処理（Ｓ２０）へ処理が移行される。

そして、走行制御部１５は、Ｓ２０の車両走行制御処理として、Ｓ１８の処理で決定された走行位置で車両Ｖが走行するように制御する。図３に示す例では、走行制御部１５は、走行位置Ｐ１で車両Ｖが走行するように制御する。例えば、走行計画生成部１４がＳ１８の処理で決定された走行位置を走行計画に組み込むことで、走行制御部１５は上記制御を実現する。車両走行制御処理により、図３，４に示すように、車両の走行位置が走行位置Ｐ０から走行位置Ｐ１へ変更される。車両走行制御処理が終了した場合、図５に示す車両走行制御処理が終了する。

一方、Ｓ１２の後続車両判定処理において、車車間通信可能な後続車両が存在しないと判定された場合、又は、Ｓ１６の台数比較処理において、推定台数ＶＮが基準台数ＦＶＮよりも多くないと判定された場合には、走行制御部１５は、現状の走行位置を維持する車両制御を行う。例えば、走行計画生成部１４が現在の走行位置を走行計画に組み込むことで、走行制御部１５は上記制御を実現する。Ｓ２２の処理が終了した場合、図５に示す車両走行制御処理が終了する。

以上で図５に示す車両走行制御処理が終了する。図５に示す処理が実行されることで、車車間通信可能な先行車両の数が車両Ｖの前方に多くなるように、走行位置が決定され、当該走行位置で車両Ｖが走行するように車両制御が行われる。よって、車両Ｖは、より多くの先行車両から情報を取得することができる。

以上、第１実施形態に係る車両走行制御装置２０では、走行計画生成部１４は、外部状況認識部１２により得られた位置情報及び通信部５の通信可能範囲（通信距離ｋ０）に基づいて、車車間通信可能な先行車両の台数を基準台数ＦＶＮとして算出するとともに、後続車両の後続となる走行位置で車両Ｖが走行するとした場合における車車間通信可能な先行車両の台数を推定台数ＶＮとして算出する。そして、走行制御部１５は、推定台数ＶＮが基準台数ＦＶＮよりも多い場合、車両を後続車両の後続となる走行位置で走行させる。このため、この車両走行制御装置２０は、車車間通信可能な先行車両の台数が当初の走行位置より多くなる走行位置で車両Ｖを走行させることができるので、より多くの先行車両から情報を取得することができる。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態に係る車両走行制御装置について説明する。本実施形態の説明では、第１実施形態と同一の構成及び処理については説明を省略し、第１実施形態と異なる点について説明する。

本実施形態に係る車両走行制御装置２０Ａは、第１実施形態に係る車両走行制御装置２０と比べて、ＥＣＵ１０の走行計画生成部１４及び走行制御部１５の機能のみが相違する。

走行計画生成部１４Ａは、車車間通信可能な先行車両の台数である基準台数が所定閾値未満であり、かつ、車両Ｖの後方に車車間通信可能な後続車両が少なくとも１台存在する場合には、推定台数を算出する。所定閾値は、情報を車両Ｖに提供する先行車両の台数が、車両Ｖの車両制御又は運転支援を行う上で不足しているか否か、つまり、走行位置を変更する必要があるか否かを判定するために予め定められた閾値である。所定閾値は適宜の台数が設定可能である。所定閾値は、例えば記憶部１６に予め格納されている。

図６は、車両の走行位置及び通信可能範囲の一例を説明する図である。図６では、図３と同様に、片側３車線（車線Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３）の道路の走行位置Ｐ０を車両Ｖが走行している。車両Ｖの前方には、計２台の車車間通信可能な先行車両（車両ａ２，ａ１）が存在している。車両Ｖの後方には、計４台の車車間通信可能な後続車両（車両ｃ１〜ｃ４）が存在している。通信可能範囲Ｅは、車両Ｖの進行方向の前方に距離ｋ０延びているとする。

このような車両配列状態において、走行計画生成部１４Ａは、外部状況認識部１２により得られた先行車両（車両ａ２，ａ１）の位置情報を用いて、車両Ｖから先行車両（車両ａ２，ａ１）までの距離をそれぞれ算出し、記憶部１６に格納された通信距離ｋ０と比較することで、車車間通信可能な先行車両の台数（基準台数）を算出する。図６に示す例では、走行計画生成部１４Ａは、基準台数として２台を算出する。ここで、所定閾値が４台に設定されていた場合、走行計画生成部１４Ａは、基準台数が所定閾値未満であると判定する。また、図６に示す例では、車両Ｖの後方には、計４台の車車間通信可能な後続車両（車両ｃ１〜ｃ４）が存在している。このため、走行計画生成部１４Ａは、車車間通信可能な先行車両の台数である基準台数が所定閾値未満であり、かつ、車両Ｖの後方に車車間通信可能な後続車両が少なくとも１台存在する場合という条件を満たすと判定し、推定台数を算出する。

走行計画生成部１４Ａは、車両Ｖの後方に存在する後続車両の後続となる走行位置ごとに、当該走行位置で車両Ｖが走行するとした場合における車車間通信可能な先行車両の台数を推定台数として算出する。走行計画生成部１４Ａは、例えば、図６に示すように、車両Ｖの後方に存在する後続車両（車両ｃ１〜ｃ４）の後続となる走行位置Ｐ１〜Ｐ４ごとに、推定台数を算出する。後続車両の後続となる走行位置Ｐ１〜Ｐ４は、第１実施形態と同様に、後続車両を基準として設定される。

図６に示す例では、車両Ｖの後方に車車間通信可能な後続車両（車両ｃ１）が存在するため、走行計画生成部１４Ａは、後続車両（車両ｃ１）の後続となる走行位置Ｐ１で車両Ｖが走行したと仮定した場合における、車車間通信可能な先行車両の台数（推定台数）を算出する。後続車両（車両ｃ１）の後続となる走行位置Ｐ１は、後続車両（車両ｃ１）を基準として例えば所定距離以内に設定される。

走行計画生成部１４Ａは、外部状況認識部１２により得られた先行車両（車両ａ２，ａ１，ｃ１）の位置情報を用いて、走行位置ｐ１から（車両ａ２，ａ１，ｃ１）までの距離をそれぞれ算出し、記憶部１６に格納された通信距離ｋ０と比較することで、車車間通信可能な先行車両の台数（推定台数）を算出する。図６に示す例では、走行計画生成部１４Ａは、推定台数として３台を算出する。そして、走行計画生成部１４Ａは、上述した処理を、走行位置Ｐ２〜Ｐ４それぞれに関して行い、走行位置ごとの推定台数を算出する。

そして、走行計画生成部１４Ａは、推定台数が最大かつ基準台数より多くなる走行位置を判定する。例えば、車両Ｖが走行位置Ｐ１で走行した場合における先行車両を３台、車両Ｖが走行位置Ｐ２で走行した場合における先行車両を４台、車両Ｖが走行位置Ｐ３で走行した場合における先行車両を５台、車両Ｖが走行位置Ｐ４で走行した場合における先行車両を４台と算出したとする。この場合、走行計画生成部１４Ａは、推定台数が最大値（５台）となった走行位置Ｐ３を候補として選択する。そして、走行計画生成部１４Ａは、推定台数の最大値が基準台数よりも多くなるか否かを判定する。図６で示す例では、基準台数は２台であるため、走行計画生成部１４Ａは、候補として選択した走行位置Ｐ３が、推定台数が最大かつ基準台数より多くなる走行位置であると判定する。

そして、走行計画生成部１４Ａは、推定台数が最大かつ基準台数より多くなる走行位置で車両Ｖを走行させる走行計画を生成する。走行制御部１５Ａは、走行計画生成部１４Ａで生成した走行計画に基づいて、アクチュエータ７へ制御信号を出力し、車両Ｖの走行を制御する。図６に示す例では、走行制御部１５Ａは、走行位置Ｐ３で車両Ｖが走行するように制御する。例えば、走行計画生成部１４Ａが走行位置Ｐ３を走行計画に組み込むことで、走行制御部１５Ａは上記制御を実現する。図７は、図６に示す車両の走行位置を変更した場合の例を説明する図である。車両走行制御処理により、図６，７に示すように、車両の走行位置が走行位置Ｐ０から走行位置Ｐ３へ変更される。これにより、走行制御部１５Ａは、推定台数が最大かつ基準台数より多くなる走行位置で車両Ｖを走行させる。このように、走行制御部１５Ａは、車車間通信可能な先行車両が最大となる走行位置であって、走行位置変更前よりも多い走行位置で車両Ｖを走行させることができる。

次に、車両走行制御装置２０Ａが行う車両走行制御処理について説明する。図８は、第２実施形態に係る車両走行制御処理の一例を説明するフローチャートである。図８に示す車両走行制御処理は、例えば自動運転ＯＮ／ＯＦＦスイッチに自動運転開始の要求操作が入力されたときに実行される。

図８に示すように、最初に、走行計画生成部１４Ａは、Ｓ３０の基準台数判定処理として、外部状況認識部１２により得られた車両Ｖの周囲に存在する車車間通信可能な車両の位置情報、及び記憶部１６に格納された通信部５の通信可能範囲に基づいて、車車間通信可能な先行車両の台数を基準台数ＦＶＮとして算出する。例えば、外部状況認識部１２は、通信部５を介して車両Ｖの前方に存在する車車間通信可能な車両の位置情報を取得する。そして、走行計画生成部１４Ａは、車両Ｖから先行車両までの距離を算出し、車両Ｖの前方の通信可能範囲である通信距離ｋ０と比較して、基準台数ＦＶＮを算出する。図６に示す例では、基準台数ＦＶＮは２台となる。次に、走行計画生成部１４Ａは、記憶部１６を参照して所定閾値Ｔｖｎを取得し、基準台数ＦＶＮが所定閾値Ｔｖｎ未満であるか否かを判定する。基準台数判定処理において基準台数ＦＶＮが所定閾値Ｔｖｎ未満であると判定された場合、初期設定処理（Ｓ３２）へ処理が移行される。

走行計画生成部１４Ａは、Ｓ３２の初期設定処理として、変数ｎ（整数）を「１」にセットする。変数ｎは、基準台数ＦＶＮを算出したときの車両配列状態における車両Ｖの後続車両に後続する走行位置ごとに、推定台数の算出処理を行うために用いられる数である。また、走行計画生成部１４Ａは、推定台数が最大となる走行位置の直前先行車両である後続車両を「Ｃ」とし、初期値として「ｃ０」を設定する。初期値ｃ０は、車両Ｖの現在の走行位置（基準台数ＦＶＮを算出した走行位置）における直前先行車両を示す。図６に示す例では、初期値ｃ０は、車両ａ１のことを意味する。つまり、演算終了時において後続車両Ｃが初期値ｃ０のままである場合には、車両Ｖの走行位置は変更されないことになる。そして、走行計画生成部１４Ａは、先行車両の最大台数ＣＶＮを初期値「０」に設定する。初期設定処理が終了した場合、後続車両台数算出処理（Ｓ３４）へ処理が移行される。

外部状況認識部１２は、Ｓ３４の後続車両台数算出処理として、車両Ｖの現在の走行位置（基準台数を算出した走行位置）における後続車両の台数ＢＶＮを算出する。外部状況認識部１２は、例えば通信部５を介して車両Ｖの後方に存在する車車間通信可能な車両の位置情報を取得し、後続車両の台数をカウントする。図６に示す例では、走行位置Ｐ０における後続車両の台数ＢＶＮは、車両ｃ１〜ｃ４の４台となる。後続車両台数算出処理が終了した場合、後続車両判定処理（Ｓ３６）へ処理が移行される。

走行計画生成部１４Ａは、Ｓ３６の後続車両判定処理として、後続車両台数算出処理で算出された後続車両の台数ＢＶＮが変数ｎよりも小さいか否かを判定する。最初の後続車両判定処理において、台数ＢＶＮが変数ｎの初期値「１」よりも小さい場合には、車車間通信可能な後続車両が１台も存在しないことを意味する。一方、最初の後続車両判定処理において、台数ＢＶＮが変数ｎの初期値「１」よりも小さくない場合には、車車間通信可能な後続車両が少なくとも１台存在することを意味する。後続車両判定処理において後続車両の台数ＢＶＮが変数ｎよりも小さいと判定された場合、推定台数算出処理（Ｓ３８）へ処理が移行される。

走行計画生成部１４Ａは、Ｓ３８の推定台数算出処理として、推定台数ＣｎＶＮの算出を行う。走行計画生成部１４Ａは、後続車両ｃｎの後続となる走行位置Ｐｎで車両Ｖが走行するとした場合における車車間通信可能な先行車両の台数を推定台数ＣｎＶＮとして算出する。走行計画生成部１４Ａは、ｎ＝１の場合、例えば図６の走行位置Ｐ１（後続車両ｃ１の後続となる走行位置）で車両Ｖが走行すると仮定する。この場合、走行計画生成部１４Ａは、走行位置Ｐ１から当該位置における先行車両（車両ａ２，ａ１，ｃ１）までの距離を算出し、車両Ｖの前方の通信可能範囲である通信距離ｋ０（記憶部１６参照）と比較して、車車間通信可能な先行車両の推定台数Ｃ１ＶＮを算出する。ｎ＝１の場合、図６に示す例では推定台数Ｃ１ＶＮは３台と算出される。推定台数算出処理が終了した場合、台数比較処理（Ｓ４０）へ処理が移行される。

走行計画生成部１４Ａは、Ｓ４０の台数比較処理として、推定台数ＣｎＶＮと最大台数ＣＶＮとの比較を行う。例えば、走行計画生成部１４Ａは、推定台数ＣｎＶＮが最大台数ＣＶＮよりも多いか否かを判定する。ｎ＝１の場合、例えば図６に示す例では、推定台数Ｃ１ＶＮは３台であり、最大台数ＣＶＮは初期値の０台であるので、推定台数ＣｎＶＮが最大台数ＣＶＮよりも多いと判定される。推定台数ＣｎＶＮが最大台数ＣＶＮよりも多いと判定された場合、更新処理（Ｓ４２）へ処理が移行される。

走行計画生成部１４Ａは、Ｓ４２の更新処理として、推定台数が最大となる走行位置の直前先行車両である後続車両Ｃ、及び、最大台数ＣＶＮを更新する。つまり、後続車両ｃｎの後続となる走行位置での走行を仮定したときに最大台数ＣＶＮよりも多い推定台数ＣｎＶＮとなっているため、推定台数が最大となる走行位置の直前先行車両である後続車両Ｃを後続車両ｃｎに置き換えるとともに、最大台数ＣＶＮを、推定台数ＣｎＶＮに置き換える。更新処理が終了した場合、インクリメント処理（Ｓ４４）へ処理が移行される。

また、Ｓ４０の台数比較処理において、推定台数ＣｎＶＮが最大台数ＣＶＮよりも多くないと判定された場合、更新処理（Ｓ４２）はスキップされ、インクリメント処理（Ｓ４４）へ処理が移行される。

走行計画生成部１４Ａは、Ｓ４４のインクリメント処理として、変数ｎに１を追加してインクリメントする。インクリメント処理が終了した場合、後続車両判定処理（Ｓ３６）へ処理が再度移行する。このように、Ｓ３６〜Ｓ４４に示す処理が後続車両ｃｎの後続となる走行位置Ｐｎごとに行われ、Ｓ４２の更新処理で説明したように、最大の推定台数ＣｎＶＮが最大台数ＣＶＮとして記憶され、推定台数が最大となる走行位置の直前先行車両である後続車両Ｃが、最大の推定台数ＣｎＶＮとなった走行位置Ｐｎの先行車両、つまり後続車両ｃｎとして記憶される。そして、Ｓ３６の後続車両判定処理において後続車両の台数ＢＶＮが変数ｎよりも小さくないと判定された場合、全ての走行位置Ｐｎでの推定台数ＣｎＶＮの算出が終了したと判定できるため、Ｓ３６〜Ｓ４４に示すループ処理を抜ける。図６に示す例では、例えば走行位置Ｐ３における先行車両５台（車両ａ２，ａ１，ｃ１，ｃ２，ｃ３）が最大台数ＣＶＮとして記憶され、後続車両Ｃとして車両ｃ３が記憶される。そして、Ｓ３６の後続車両判定処理において後続車両の台数ＢＶＮが変数ｎよりも小さくないと判定された場合、台数比較処理（Ｓ４６）へ処理が移行される。

走行計画生成部１４Ａは、Ｓ４６の台数比較処理として、基準台数ＦＶＮと最大台数ＣＶＮとの比較を行う。例えば、走行計画生成部１４Ａは、最大台数ＣＶＮが基準台数ＦＶＮよりも多いか否かを判定する。最大台数ＣＶＮが基準台数ＦＶＮよりも多いと判定された場合、走行計画生成部１４Ａは、車両Ｖの走行位置が、推定台数が最大となる走行位置Ｐｎ（後続車両Ｃの後続となる位置）であると決定する（Ｓ４８）。そして、車両走行制御処理（Ｓ５０）へ処理が移行される。

そして、走行制御部１５Ａは、Ｓ５０の車両走行制御処理として、Ｓ４８の処理で決定された走行位置で車両Ｖが走行するように制御する。図６に示す例では、走行制御部１５Ａは、走行位置Ｐ３で車両Ｖが走行するように制御する。例えば、走行計画生成部１４ＡがＳ４８の処理で決定された走行位置を走行計画に組み込むことで、走行制御部１５Ａは上記制御を実現する。車両走行制御処理により、図６，７に示すように、車両の走行位置が走行位置Ｐ０から走行位置Ｐ３へ変更される。車両走行制御処理が終了した場合、図８に示す車両走行制御処理が終了する。

一方、Ｓ５２の後続車両判定処理において、車車間通信可能な後続車両が存在しないと判定された場合、又は、Ｓ５６の台数比較処理において、最大台数ＣＶＮが基準台数ＦＶＮよりも多くないと判定された場合には、走行制御部１５Ａは、現状の走行位置を維持する車両制御を行う。例えば、走行計画生成部１４Ａが走行計画に現在の走行位置を組み込むことで、走行制御部１５Ａは上記制御を実現する。Ｓ５２の処理が終了した場合、図８に示す車両走行制御処理が終了する。

以上で図８に示す車両走行制御処理が終了する。図８に示す処理が実行されることで、車車間通信可能な先行車両の数が車両Ｖの前方に最も多くなるように、走行位置が決定され、当該走行位置で車両Ｖが走行するように車両制御が行われる。よって、車両Ｖは、より多くの先行車両から情報を取得することができる。

以上、第２実施形態に係る車両走行制御装置２０Ａでは、走行計画生成部１４Ａは、車車間通信可能な先行車両の台数である基準台数ＦＶＮが所定閾値Ｔｖｎ未満であり、かつ、車車間通信可能な後続車両が少なくとも１台存在する場合には、後続車両の後続となる走行位置ごとに、当該走行位置で車両Ｖが走行するとした場合における車車間通信可能な先行車両の台数を推定台数ＣｎＶＮとして算出し、走行制御部は、推定台数ＣｎＶＮが最大（ＣＶＮ）かつ基準台数より多くなる走行位置で車両Ｖを走行させる。このため、この車両走行制御装置２０Ａは、車車間通信可能な先行車両の台数が当初の走行位置より多くなり、且つ、最大となる走行位置で車両Ｖを走行させることができるので、より多くの先行車両から情報を取得することができる。

［第３実施形態］
次に、第３実施形態に係る車両走行制御装置について説明する。本実施形態の説明では、第１，２実施形態と同一の構成及び処理については説明を省略し、第１，２実施形態と異なる点について説明する。

本実施形態に係る車両走行制御装置２０Ｂは、第１実施形態に係る車両走行制御装置２０と比べて、ＥＣＵ１０の走行計画生成部１４及び走行制御部１５の機能のみが相違する。

走行計画生成部１４Ｂは、第２実施形態における走行計画生成部１４Ａと同様に、車車間通信可能な先行車両の台数である基準台数ＦＶＮが所定閾値Ｔｖｎ未満であり、かつ、車両Ｖの後方に車車間通信可能な後続車両が少なくとも１台存在する場合には、推定台数ＣｎＶＮを算出する。所定閾値は、第２実施形態のとおり、情報を車両Ｖに提供する先行車両の台数が、車両Ｖの車両制御又は運転支援を行う上で不足しているか否か、つまり、走行位置を変更する必要があるか否かを判定するために予め定められた閾値である。

また、走行計画生成部１４Ｂは、第２実施形態における走行計画生成部１４Ａと同様に、車両Ｖの後方に存在する後続車両の後続となる走行位置Ｐｎごとに、当該走行位置で車両Ｖが走行するとした場合における車車間通信可能な先行車両の台数を推定台数ＣｎＶＮとして算出する。

そして、走行計画生成部１４Ｂは、推定台数ＣｎＶＮが所定閾値Ｔｖｎ以上となる走行位置を判定する。例えば、図６で示す例において、車両Ｖが走行位置Ｐ１で走行した場合における先行車両を３台、車両Ｖが走行位置Ｐ２で走行した場合における先行車両を４台、車両Ｖが走行位置Ｐ３で走行した場合における先行車両を５台、車両Ｖが走行位置Ｐ４で走行した場合における先行車両を４台と算出したとする。所定閾値Ｔｖｎが５台であるとすると、走行計画生成部１４Ｂは、推定台数ＣｎＶＮが所定閾値Ｔｖｎ以上となる走行位置は、走行位置Ｐ３であると判定する。

なお、走行計画生成部１４Ｂは、推定台数ＣｎＶＮが所定閾値Ｔｖｎ以上となる走行位置が複数ある場合には、所定の規則に従って１の後続車両が選択される。例えば、車両Ｖに最も近接する走行位置が選択されてもよいし、車両Ｖから最も離れた走行位置が選択されてもよい。あるいは、走行計画生成部１４Ｂは、推定台数ＣｎＶＮの算出処理と、所定閾値Ｔｖｎとの比較処理を走行位置ごとに行ってもよい。つまり、ある走行位置で推定台数ＣｎＶＮを算出し、当該推定台数ＣｎＶＮと所定閾値Ｔｖｎとの比較を行うという一連の処理を、推定台数ＣｎＶＮが所定閾値Ｔｖｎ以上となる走行位置が見つかるまで実行してもよい。何れの場合であっても、走行計画生成部１４Ｂは、推定台数ＣｎＶＮが所定閾値Ｔｖｎ以上となる走行位置を確定させることができる。

そして、走行計画生成部１４Ｂは、推定台数ＣｎＶＮが所定閾値Ｔｖｎ以上となる走行位置で車両Ｖを走行させる走行計画を生成する。走行制御部１５Ｂは、走行計画生成部１４Ｂで生成した走行計画に基づいて、アクチュエータ７へ制御信号を出力し、車両Ｖの走行を制御する。図６に示す例では、走行制御部１５Ｂは、走行位置Ｐ３で車両Ｖが走行するように制御する。例えば、走行計画生成部１４Ｂが走行位置Ｐ３を走行計画に組み込むことで、走行制御部１５Ｂは上記制御を実現する。車両走行制御処理により、図６，７に示すように、車両の走行位置が走行位置Ｐ０から走行位置Ｐ３へ変更される。これにより、走行制御部１５Ｂは、推定台数ＣｎＶＮが所定閾値Ｔｖｎ以上となる走行位置で車両Ｖを走行させる。このように、走行制御部１５Ｂは、車車間通信可能な先行車両の台数が当初の走行位置より多くなる走行位置で車両Ｖを走行させ、且つ、車両Ｖの車両制御又は運転支援を行う上で車車間通信可能な先行車両から取得できる情報が必要最低限となるような走行位置で車両Ｖを走行させることができる。

次に、車両走行制御装置２０Ｂが行う車両走行制御処理について説明する。図９は、第３実施形態に係る車両走行制御処理の一例を説明するフローチャートである。図９に示す車両走行制御処理は、例えば自動運転ＯＮ／ＯＦＦスイッチに自動運転開始の要求操作が入力されたときに実行される。

図９に示すフローチャートは、図８に示すフローチャートと比較して、Ｓ４６の台数比較処理が存在せず、Ｓ７３の閾値判定処理が追加されている点が相違し、その他は同一である。つまり、Ｓ６０の基準台数判定処理は、Ｓ３０と同一である。Ｓ６２の初期設定処理は、Ｓ３２と同一である。Ｓ６４の後続車両台数算出処理は、Ｓ３４と同一である。Ｓ６６の後続車両判定処理は、Ｓ３６と同一の判定を行い、否定的である場合には、Ｓ６８の推定台数算出処理へ処理が移行され、肯定的である場合には、Ｓ８２へと処理が移行される。Ｓ８２の処理は、Ｓ５２と同一である。Ｓ６８の推定台数算出処理は、Ｓ３８と同一である。Ｓ７０の推定台数算出処理は、Ｓ４０と同一である。Ｓ７２の推定台数算出処理は、Ｓ４２と同一の算出を行い、算出が終了した場合、Ｓ７３の閾値判定処理へ処理が移行される。

Ｓ７３の閾値判定処理について説明する。走行計画生成部１４Ｂは、Ｓ７３の閾値判定処理として、最大台数ＣＶＮと所定閾値Ｔｖｎとの比較を行う。例えば、走行計画生成部１４Ｂは、最大台数ＣＶＮが所定閾値Ｔｖｎよりも多いか否かを判定する。最大台数ＣＶＮが所定閾値Ｔｖｎよりも多いと判定された場合、当該走行位置が移動先の走行位置（後続車両Ｃの後続となる位置）であると決定する（Ｓ７８）。そして、車両走行制御処理（Ｓ８０）へ処理が移行される。Ｓ８０の車両走行制御処理は、Ｓ５０と同一である。

最大台数ＣＶＮが所定閾値Ｔｖｎよりも多くないと判定された場合、インクリメント処理（Ｓ７４）へ処理が移行される。Ｓ７４のインクリメント処理は、Ｓ４４と同一である。

以上説明したように、図９に示すフローチャートでは、Ｓ６６〜Ｓ７４に示す処理が後続車両ｃｎの後続となる走行位置Ｐｎごとに行われる。Ｓ７２の更新処理において、最大の推定台数ＣｎＶＮが最大台数ＣＶＮとして記憶され、推定台数が最大となる走行位置の直前先行車両である後続車両Ｃとして、最大の推定台数ＣｎＶＮとなった走行位置Ｐｎの先行車両、つまり後続車両ｃｎが記憶される。そして、Ｓ７３の閾値判定処理において、最大台数ＣＶＮが所定閾値Ｔｖｎよりも多いと判定された場合、車車間通信可能な先行車両の台数が当初の走行位置より多くなる走行位置、且つ、車両Ｖの車両制御又は運転支援を行う上で車車間通信可能な先行車両から取得できる情報が必要最低限となるような走行位置が見つかったとして、Ｓ６６〜Ｓ７４に示すループ処理を抜ける。図９に示す処理が実行されることで、車車間通信可能な先行車両の数が車両Ｖの前方に当初の走行位置よりも多くなるように、且つ、車両Ｖの車両制御又は運転支援を行う上で車車間通信可能な先行車両から取得できる情報が必要最低限となるように、走行位置が決定され、当該走行位置で車両Ｖが走行するように車両制御が行われる。よって、車両Ｖは、より多くの先行車両から情報を取得することができる。

以上、第３実施形態に係る車両走行制御装置２０Ｂでは、走行計画生成部１４Ｂは、車車間通信可能な先行車両の台数である基準台数ＦＶＮが所定閾値Ｔｖｎ未満であり、かつ、車車間通信可能な後続車両が少なくとも１台存在する場合には、後続車両の後続となる走行位置ごとに、当該走行位置で車両Ｖが走行するとした場合における車車間通信可能な先行車両の台数を推定台数ＣｎＶＮとして算出し、走行制御部１５Ｂは、推定台数ＣｎＶＮが所定閾値Ｔｖｎ以上となる走行位置で車両Ｖを走行させる。このため、この車両走行制御装置２０Ｂは、車車間通信可能な先行車両の台数が当初の走行位置より多くなり、且つ、車両Ｖの車両制御又は運転支援を行う上で車車間通信可能な先行車両から取得できる情報が必要最低限となる走行位置で車両Ｖを走行させることができるので、より多くの先行車両から情報を取得することができる。

［第４実施形態］
次に、第４実施形態に係る車両走行制御装置について説明する。本実施形態の説明では、第１〜第３実施形態と同一の構成及び処理については説明を省略し、第１〜第３実施形態と異なる点について説明する。

本実施形態に係る車両走行制御装置２０Ｃは、第１〜第３実施形態に係る車両走行制御装置と比べて、外部状況認識部１２及び走行計画生成部１４の一部機能が相違し、その他は同一である。車両走行制御装置２０Ｃは、第１〜第３実施形態に係る車両走行制御装置の各機能に加えて、車両Ｖの周囲に存在する他車両の走行位置に応じて通信可能範囲を変更する機能を有する。

外部状況認識部１２Ｃ（位置情報取得部の一例、車種情報取得部の一例）は、車両Ｖの周囲に存在する他車両の位置情報をさらに取得する。他車両とは、車車間通信可能な車両に限定されず、車両Ｖの周囲に存在する全ての車両である。外部状況認識部１２Ｃは、例えば、外部センサ１の検出結果に基づいて、他車両の位置情報及び車種情報を取得する。車種情報とは、車両の種別又は大きさなどを示す情報である。例えば、車種情報は、トラック、ワゴン、乗用車などの種別に関する情報、又は、大型車、中型車、小型車などの大きさに関する情報である。なお、外部状況認識部１２Ｃは、車車間通信を行う通信部５を動作させて、車両Ｖの周囲に存在する車車間通信可能な車両が取得した外部センサ１の検出結果を取得し、該情報に基づいて、他車両の位置情報及び車種情報を取得してもよい。あるいは、外部状況認識部１２Ｃは、路車間通信を行う通信部を動作させて、車両Ｖの周囲に存在する他車両の位置情報及び車種情報を取得してもよい。

走行計画生成部１４Ｃは、第１〜第３実施形態の走行計画生成部と同様に、外部状況認識部１２Ｃにより得られた車両Ｖの周囲に存在する車車間通信可能な車両の位置情報、及び通信部５の通信可能範囲に基づいて、基準台数ＦＶＮ及び推定台数ＣｎＶＮを算出する。走行計画生成部１４Ｃは、他車両の位置情報及び車種情報を用いて、基準台数ＦＶＮ及び推定台数ＣｎＶＮの算出に用いる通信部５の通信可能範囲を、走行位置ごとに変更する。

図１０は、先行車両の車種（大きさ）の違いによる通信可能範囲の変化の一例を説明する図である。図１０では、片側３車線（車線Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３）の道路の走行位置Ｐ０を車両Ｖが走行している。車両Ｖの前方には、計２台の車車間通信可能な先行車両（車両ａ２，ａ１）が存在している。車両Ｖの後方には、計４台の車車間通信可能な後続車両（車両ｃ１〜ｃ４）が存在している。変更前の通信可能範囲Ｅ１は、ＥＣＵ１０の記憶部１６に予め記憶されている。図１０では、通信可能範囲Ｅ１を図示しており、車両Ｖの前方に距離ｋ０延びている様子を図示している。

走行計画生成部１４Ｃは、車両Ｖの前方に位置する車両ａ２，ａ１の位置情報及び車種情報に基づいて、走行位置Ｐ０における通信可能範囲Ｅ１を変更する。例えば、前方に位置する車両がトラックなどの大型車の場合、車車間通信に用いる電波が大型車に遮蔽されるため、通信可能範囲Ｅ１が短くなる。このため、走行計画生成部１４Ｃは、前方に位置する車両の大きさが大きいほど、通信可能範囲Ｅ１を短く変更する。さらに、走行計画生成部１４Ｃは、車両の台数を考慮して通信可能範囲Ｅ１を変更してもよい。例えば、走行計画生成部１４Ｃは、変更前の通信距離をｋ０、車両の大きさｍに依存した係数をＡｍ（０＜Ａｍ＜１を満たし、ｍが大きくなるほどＡｍが１に近づく係数）、車両の大きさｍの台数をＮｍとすると、以下の数式を用いて変更後の通信距離をｋ１を算出する。

このように、走行計画生成部１４Ｃは、通信可能範囲Ｅ１を短く変更する。図１０では、通信可能範囲Ｅ１が通信可能範囲Ｅ２へ変更され、通信距離ｋ０が通信距離ｋ１へ変更された例を示している。つまり、電波遮蔽を考慮しない場合、車両ａ２は車車間通信可能な先行車両であるが、電波遮蔽を考慮した場合、車両ａ２は車車間通信可能な先行車両ではなくなることになる。

図１１，図１２は、図１０に示す車両の走行位置を変更したと仮定した場合における通信可能範囲の一例を説明する図である。例えば、図１１に示すように、後続車両ｃ３の後続となる走行位置Ｐ３で車両Ｖを走行させたと仮定した場合、前方車両が小型車ｃ１〜ｃ３であるため、電波遮蔽を考慮してもしなくても、通信可能範囲Ｅ１は変更されない。このため、車車間通信可能な先行車両は３台である。一方、図１２に示すように、後続車両ｃ４の後続となる走行位置Ｐ４で車両Ｖを走行させたと仮定した場合、前方車両に大型車ｃ４が含まれている。電波遮蔽を考慮しない場合には、図１２に示す例では車車間通信可能な先行車両は４台である。このため、第１〜第３実施形態に係る車両走行制御装置によれば、走行位置Ｐ４が車両Ｖの走行位置として選択されることになる。一方、電波遮蔽を考慮した場合には、図１２に示す例では車車間通信可能な先行車両は２台である。このため、第４実施形態に係る車両走行制御装置２０Ｃによれば、走行位置Ｐ３が車両Ｖの走行位置として選択されることになる。

以上、第４実施形態に係る車両走行制御装置２０Ｃによれば、外部状況認識部１２Ｃは車両Ｖの周囲に存在する他車両の車種情報を取得し、車両Ｖの周囲に存在する他車両の位置情報をさらに取得し、走行計画生成部１４Ｃは、他車両の位置情報及び車種情報を用いて、走行位置Ｐｎごとに通信可能範囲Ｅ１を変更するため、基準台数ＦＶＮ及び推定台数ＣｎＶＮの精度を向上させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に限られない。本発明は、上述した実施形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した様々な形態で実施することができる。

［変形例１］
上述した各実施形態は、それぞれ組み合わせて実行されてもよい。

［変形例２］
上述した実施形態では、現時点での外部状況（車車間通信可能な他車両の走行位置）などに基づいて車両Ｖの走行計画を決定する例を説明したが、走行計画生成部１４は、目的地までのルートを選定する段階で、車車間通信可能な車両の台数が多いルート、電波遮蔽が起こりにくい地形（山間部よりも平野部）を走行するルートなどを優先的に選定するように構成してもよい。例えば、走行計画生成部１４は、目的地までの複数のルートが存在する場合に、車車間通信可能な車両の台数が多いほど大きくなる優先度をルート毎に算出し、最も優先度の高いルートを採用する。このように構成した場合には、上述した車両走行制御装置は、より一層多くの先行車両から情報を取得することができる。

［変形例３］
上述した各実施形態では、車両システム１００は、車両Ｖの進行方向の前方を走行する先行車両によって取得された情報を車車間通信により取得し、運転支援又は走行制御に利用するシステムである旨を説明した。以下では、車両システム１００の運転支援又は走行制御の一例を説明する。

図１３は、車両システム１００の運転支援又は走行制御を説明する図である。図１３の（Ａ）は、車両Ｖが交差点に進入するシーンである。図１３の（Ａ）に示すように、交差点では、右左折のみが法律上で可能であり、直進方向は進入禁止となっている。車両システム１００は、車車間通信の通信結果を用いて外部状況を認識する外部状況認識部及び地図データベース４に基づいて先行車両の走行経路を認識する。走行経路は、先行車両の操舵角、車速、ヨーレートなどから認識することができる。

図１３の（Ｂ）は、図１３の（Ａ）に示す四差路において行われた先行車両の挙動の頻度である。図１３の（Ｂ）に示すように、当該四差路では直進が進入禁止とされているため、一般的には右左折することが殆どである。しかしながら、先行車両ａ３のように、誤って直進する車両が存在する場合がある。このような場合、車両システム１００は、地図データベース４を参照し、当該四差路の直進方向が進入禁止であるか否かを判定することで、先行車両ａ３が進入禁止を見落として走行していることを検知することができる。

しかしながら、地図データベース４の更新遅れなどにより、地図データベース４上で当該四差路の直進方向が進入可能であると判定された場合には、先行車両ａ３が誤って直進していると判断することができず、車両Ｖを先行車両ａ３へ追従させる運転支援又は走行制御を行う可能性がある。このため、図１３の（Ｂ）に示すように、先行車両の挙動の頻度を所定閾値Ｔｐ１を用いて判定することで、当該四差路の経路を右左折に絞り込むことができる。そして、絞り込みの前後の結果を比較することで、先行車両ａ３が誤って走行していることや地図データベース４の間違いなどを認識することができる。なお、先行車両の台数が所定閾値Ｔｖ１以下のときは、情報の信頼性がないとして不一致の判定をしてもよい。

上記のように、絞り込みの前後の結果が一致しない場合には、先行車両ａ３の情報の信頼性が低いおそれ、地図データベース４の情報の信頼性が低いおそれがある。このため、車両システム１００は、絞り込みの前後の結果が一致しない場合には、例えば自動運転の制御レベルを下げたり、自動運転から手動運転へ切り換える処理を行ってもよい。一方、車両システム１００は、絞り込みの前後の結果が一致する場合には、例えば自動運転の制御レベルを維持する。

上述した内容は、四差路以外のシーンでも適用可能である。図１４は、車両システム１００の運転支援又は走行制御を説明する図である。図１４の（Ａ）は、車両Ｖが三差路に進入するシーンである。図１４の（Ａ）に示すように、三差路では、直進又は左折のみが可能であり、右折は駐車場ＰＡとなっている。図１４の（Ｂ）は、図１４の（Ａ）に示すＴ字路において行われた先行車両の挙動の頻度である。図１４の（Ｂ）に示すように、当該三差路では右折方向は道路ではないため、一般的には直進又は左折することが殆どである。しかしながら、先行車両ａ３のように、右折する車両が存在する場合がある。このような場合、車両システム１００は、地図データベース４を参照し、当該三差路の右折方向が道路であるか否かを判定することで、先行車両ａ３が道路から逸れて駐車するために右折したことを検知することができる。

しかしながら、地図データベース４の更新遅れなどにより、地図データベース４上で当該三差路の右折方向が道路であると判定された場合には、先行車両ａ３が駐車場ＰＡに駐車するために右折していると判断することができず、車両Ｖを先行車両ａ３へ追従させる運転支援又は走行制御を行う可能性がある。このため、図１４の（Ｂ）に示すように、先行車両の挙動の頻度を所定閾値Ｔｐ２を用いて判定することで、当該三差路の経路を直進又は左折に絞り込むことができる。そして、絞り込みの前後の結果を比較することで、先行車両ａ３が道路から外れたことや地図データベース４の間違いなどを認識することができる。

なお、四差路シーンの判定で利用した所定閾値Ｔｐ１及びＴｖ１と、三差路シーンの判定で利用した所定閾値Ｔｐ２及びＴｖ２とは異なる値が採用されてもよい。つまり、これらの閾値は、道路形状ごとに適宜設定することができる。例えば、直線区間の所定閾値Ｔｐｎを最大とし、三叉路、四差路と、交差する道路が増えるほど所定閾値Ｔｐｎを小さく設定してもよい。これに対して、直線区間の所定閾値Ｔｖｎは最小とし、三叉路、四差路と、交差する道路が増えるほど所定閾値Ｔｖｎを大きく設定してもよい。また、これらの閾値は、道路形状ごとではなく、場所ごとに定義されてもよい。

［変形例４］
上述した実施形態では、車両走行制御装置が自動運転を行う車両システム１００に組み込まれた例を説明したが、本発明においては一般的な自動運転機能は必須ではなく、外部状況を認識し、より多くの車車間通信可能な先行車両が存在する走行位置へ車両Ｖを走行させることができれば必要十分である。

［変形例５］
上述した実施形態において、車車間通信を行う通信部５だけでなく、路車間通信を行う通信部を備え、交通情報を管理する情報管理センターなどの施設のコンピュータとの通信により、先行車両の位置情報及び車両情報を取得してもよい。例えば、道路脇に設けられた路側送受信機（例えば光ビーコン、ＩＴＳ［Intelligent Transport Systems］スポットなど）との路車間通信により、情報が取得されてもよい。

１…外部センサ、２…ＧＰＳ受信部、３…内部センサ、４…地図データベース、５…通信部、６…ナビゲーションシステム、７…アクチュエータ、１１…車両位置認識部、１２…外部状況認識部（位置情報取得部の一例、車種情報取得部の一例）、１３…走行状態認識部、１４…走行計画生成部（台数算出部の一例）、１５…走行制御部、１６…記憶部、１００…車両システム。

Claims (3)

1. 先行車両と車車間通信する通信部を有する車両の走行を制御する車両走行制御装置であって、
   前記車両の周囲に存在する車車間通信可能な前記先行車両及び後続車両の位置情報を取得する位置情報取得部と、
   前記位置情報取得部により得られた前記位置情報及び前記通信部の通信可能範囲に基づいて、車車間通信可能な前記先行車両の台数を基準台数として算出するとともに、前記後続車両の後続となる走行位置で前記車両が走行するとした場合における車車間通信可能な前記先行車両の台数を推定台数として算出する台数算出部と、
   前記推定台数が前記基準台数よりも多い場合、前記車両を前記後続車両の後続となる前記走行位置で前記車両を走行させる走行制御部と、
   を備える車両走行制御装置。
2. 先行車両と車車間通信する通信部を有する車両の走行を制御する車両走行制御装置であって、
   前記車両の周囲に存在する車車間通信可能な前記先行車両及び後続車両の位置情報を取得する位置情報取得部と、
   前記位置情報取得部により得られた前記位置情報及び前記通信部の通信可能範囲に基づいて、車車間通信可能な前記先行車両の台数を算出する台数算出部と、
   前記台数算出部の算出結果に基づいて前記車両を走行させる走行制御部と、
   を備え、
   前記台数算出部は、車車間通信可能な前記先行車両の台数である基準台数が所定閾値未満であり、かつ、車車間通信可能な前記後続車両が少なくとも１台存在する場合には、前記後続車両の後続となる走行位置ごとに、当該走行位置で前記車両が走行するとした場合における車車間通信可能な前記先行車両の台数を推定台数として算出し、
   前記走行制御部は、前記推定台数が最大かつ前記基準台数より多くなる前記走行位置、又は、前記推定台数が前記所定閾値以上となる前記走行位置で前記車両を走行させる、
   車両走行制御装置。
3. 前記車両の周囲に存在する他車両の車種情報を取得する車種情報取得部をさらに備え、
   前記位置情報取得部は、前記車両の周囲に存在する前記他車両の位置情報をさらに取得し、
   前記台数算出部は、前記他車両の位置情報及び車種情報を用いて、前記通信可能範囲を変更する請求項１又は２に記載の車両走行制御装置。