JP2020050108A - 車両制御装置、車両制御方法、及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】より適切な場面において車両を移動させることができる車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムを提供する。【解決手段】車両制御装置（１００）は、車載センサの出力に基づいて、道路幅方向に関して、車両制御に影響を与える走路境界位置を設定する走路境界位置設定部（１３１）と、前記車載センサの出力に基づいて、少なくとも操舵を制御する運転制御部（１４０、１６０）と、を備え、前記運転制御部は、前記走路境界位置設定部により設定された走路境界位置の時間的なばらつき、又は車両からの進行方向に関する距離に対する道路幅方向の位置のばらつきを示す指標値を算出し、算出された前記指標値が閾値未満である場合、前記指標値が閾値以上である場合に比して、前記道路幅方向の制御範囲を大きく設定する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムに関する。

近年、車両を自動的に制御することについて研究が進められている。これに関連して、道路幅方向に車両を移動させ、停止させる技術が知られている（特許文献１参照）。

特開２００７−３３１６５２号公報

ここで、車両は、移動方向に障害物がある場合、当該方向への移動が制限されることが好ましい。しかしながら、従来の技術では、あるタイミングに取得された画像、及びセンサの検出結果に基づいて障害物の有無を判定しているため、画像の撮像条件や、センサの検出タイミングによっては適切に障害物を検出できず、当該方向への移動を制限することが困難である場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、より適切な場面において車両を移動させることができる車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムを提供することを目的の一つとする。

この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムは、以下の構成を採用した。

（１）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、車載センサの出力に基づいて、道路幅方向に関して、車両制御に影響を与える走路境界位置を設定する走路境界位置設定部と、前記車載センサの出力に基づいて、少なくとも操舵を制御する運転制御部と、を備え、前記運転制御部は、前記走路境界位置設定部により設定された走路境界位置の時間的なばらつき、又は車両からの進行方向に関する距離に対する道路幅方向の位置のばらつきを示す指標値を算出し、算出された前記指標値が閾値未満である場合、前記指標値が閾値以上である場合に比して、前記道路幅方向の制御範囲を大きく設定するものである。

（２）：上記（１）の態様において、前記走路境界位置設定部は、前記走路境界位置を、道路の延在方向に沿って設定し、前記運転制御部は、前記延在方向に沿って設定される走路境界位置の中で、車両の進行方向における所定距離に相当する位置のばらつきに基づいて指標値を導出するものである。

（３）：上記（１）〜（２）の態様において、前記車載センサは、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）と、撮像装置とのうち、少なくとも一方を含むものである。

（４）：上記（１）〜（３）の態様において、前記走路境界位置設定部は、前記車両の進行方向に対して、道路幅方向の一方と他方とにそれぞれ前記走路境界位置を設定し、前記運転制御部は、前記走路境界位置設定部により前記車両の左側に設定された左側走路境界位置から求められる前記指標値に基づいて、前記車両の左側に関する前記道路幅方向の制御範囲を決定し、前記走路境界位置設定部により前記車両の右側に設定された左側走路境界位置から求められる前記指標値に基づいて、前記車両の右側に関する前記道路幅方向の制御範囲を決定するものである。

（５）：上記（１）〜（４）の態様において、前記運転制御部は、車線中央または前記車両の中心と、前記走路境界位置との距離が所定距離以上である場合、前記指標値が前記閾値以上であっても、前記指標値が閾値未満である場合に比して前記制御範囲を小さくしないものである。

（６）：上記（１）〜（５）の態様において、車両制御装置は、前記車両の周辺環境を認識する周辺認識部を更に備え、前記運転制御部は、前記周辺認識部の認識結果に基づいて、車線、又は前記車両の先行車の軌跡によって示される走路を走行するように前記車両を制御する第１運転状態と、前記周辺認識部によって認識される物標に基づいて設定される走行限界に前記車両を進行させ、且つ前記車両を減速又は停車させる第２運転状態とを実行し、前記道路幅方向の制御範囲を、前記第２運転状態に適用するものである。

（７）：上記（６）の態様において、車両制御装置は、前記車両の運転者の状態を推定する推定部を更に備え、前記運転制御部は、所定の状態である場合、前記第２運転状態を実行するものである。

（８）：上記（６）〜（７）の態様において、前記運転制御部は、前記車両の呼びかけに対する運転者の反応がない場合、前記第２運転状態を実行するものである。

（９）：上記（１）〜（８）の態様において、前記運転制御部は、更に、地図情報に基づいて、前記道路幅方向の制御範囲を決定するものである。

（１０）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、車載センサの出力に基づいて、道路幅方向に関して、車両制御に影響を与える走路境界位置を設定する走路境界位置設定部と、前記走路境界位置設定部により設定された走路境界位置の時間的なばらつき、又は車両からの進行方向に関する距離に対する道路幅方向の位置のばらつきを示す指標値を算出する算出部とを備え、前記走路境界位置設定部は、特定の車両制御が行われる際に、前記算出部によって算出された前記指標値が閾値未満である場合、前記指標値が閾値以上である場合に比して、前記道路幅方向の内側に、前記走路境界位置を補正するものである。

（１１）：この発明の一態様に係る車両制御方法は、コンピュータが、車載センサの出力に基づいて、道路幅方向に関して、車両制御に影響を与える走路境界位置を設定し、前記車載センサの出力に基づいて、少なくとも操舵を制御し、設定された走路境界位置の時間的なばらつき、又は車両からの進行方向に関する距離に対する道路幅方向の位置のばらつきを示す指標値を算出し、算出された前記指標値が閾値未満である場合、前記指標値が閾値以上である場合に比して、前記道路幅方向の制御範囲を大きく設定する。

（１２）：この発明の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、車載センサの出力に基づいて、道路幅方向に関して車両が走行可能な走路境界位置を設定させ、前記車載センサの出力に基づいて、少なくとも操舵を制御させ、設定された走路境界位置の時間的なばらつき、又は車両からの進行方向に関する距離に対する道路幅方向の位置のばらつきを示す指標値を算出させ、算出された前記指標値が閾値未満である場合、前記指標値が閾値以上である場合に比して、前記道路幅方向の制御範囲を大きく設定させる。

（１）〜（１２）によれば、より適切な場面において車両を移動させることができることができる。

本実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 自車両Ｍのカメラ１０によって撮像された撮像画像ＩＭの一例を示す図である。 本実施形態に係る制御範囲の制限処理の流れの一例を示すフローチャートである。 図３の場面における物標位置ＯＰと、走路境界位置ＬＰとの関係の一例を示す図である。 図３及び図５の場面における補正前の左走路境界線の一例を示す図である。 図６の場面における補正後の左走路境界線の一例を示す図である。 指標値算出部１４１による指標値ｓｖの算出結果を示すグラフである。 指標値算出部１４１の指標値ｓｖの算出処理の他の例を模式的に示す図である。 制御範囲の制限処理の他の例を模式的に示す図である。 変形例１に係る制御範囲の制限処理の流れの一例を示すフローチャートである。 補正された走路境界位置ＬＰの一例を示す図である。 自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムの実施形態について説明する。以下では、左側通行の法規が適用される国または地域を前提として説明するが、右側通行の法規が適用される場合、左右を逆に読み替えればよい。

＜実施形態＞
［全体構成］
図１は、本実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、スピーカ７０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。後方を撮像する場合、カメラ１０は、リアウィンドシールド上部等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。本実施形態において、ファインダ１４は、アクチュエータ（不図示）によって光を照射する方向が所定時間毎に変更され、自車両Ｍの周囲を水平方向に走査するように光を照射し、受光する。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。
推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティック、ウインカレバー、マイク、各種スイッチなどを含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、記憶部１８０を備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め記憶部１８０のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体がドライブ装置に装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体には、他車両が含まれる。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの代表点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの代表点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

認識部１３０は、更に、走路境界位置設定部１３１を備える。走路境界位置設定部１３１は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、車両制御に影響を与える走路の境界位置（以下、走路境界位置ＬＰ）を設定する。走路境界位置は、例えば、自車両Ｍの走行車線の道路幅方向に関して車両が走行可能な限界の位置である。以降の説明において、道路幅方向の左側の走路境界位置ＬＰを左走路境界位置ＬＰＬと記載し、道路幅方向の右側の走路境界位置ＬＰを右走路境界位置ＬＰＲと記載し、左走路境界位置ＬＰＬと右走路境界位置ＬＰＲとを互いに区別しない場合には、単に走路境界位置ＬＰと記載する。また、以降の説明において、走路境界位置設定部１３１は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報のうち、特にファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報を使用する場合について説明する。走路境界位置設定部１３１の処理の詳細については、後述する。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、所定車速（例えば、６０［ｋｍ］）以下で前走車両に追従して走行する低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。

行動計画生成部１４０は、更に、指標値算出部１４１と、制御状態変更部１４２とを備える。

指標値算出部１４１は、走路境界位置設定部１３１により設定された走路境界位置ＬＰの時間的なばらつきを示す指標値ｓｖを算出する。指標値算出部１４１は、例えば、左走路境界位置ＬＰＬに基づいて、左指標値ｓｖＬを算出し、右走路境界位置ＬＰＲに基づいて、右指標値ｓｖＲを算出する。以降の説明において、左指標値ｓｖＬと右指標値ｓｖＲとを互いに区別しない場合には、単に指標値ｓｖと記載する。指標値算出部１４１の処理の詳細については、後述する。

制御状態変更部１４２は、指標値算出部１４１によって算出された指標値ｓｖに基づいて、道路幅方向の制御範囲を制限する。具体的には、制御状態変更部１４２は、指標値算出部１４１によって算出された左指標値ｓｖＬに基づいて、左方向への制御範囲を制限し、右指標値ｓｖＲに基づいて、右方向への制御範囲を制限する。制御範囲は、自動運転制御装置１００が自車両Ｍを制御することによって自車両Ｍが進行可能な範囲である。制御状態変更部１４２の処理の詳細については、後述する。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。また、行動計画生成部１４０と、第２制御部１６０とを合わせたものが、「運転制御部」の一例である。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。
電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［自車両Ｍの進行、及び停止に適した位置について］
図３は、自車両Ｍのカメラ１０によって撮像された撮像画像ＩＭの一例を示す図である。図３に示される通り、撮像画像ＩＭには、第１車線Ｌ１と、第２車線Ｌ２と、第１車線Ｌ１から分岐する分岐車線ＬＣとが示される。分岐車線ＬＣは、道路区画線ＬＬと道路区画線ＣＬ１とによって区画される車線であり、第１車線Ｌ１は、道路区画線ＣＬ１と道路区画線ＣＬ２とによって区画される車線であり、第２車線Ｌ２は、道路区画線ＣＬ２と道路区画線ＬＲとによって区画される車線である。

図３において、自車両Ｍの走行車線は、第１車線Ｌ１であり、自車両Ｍの目標軌道は、第１車線Ｌ１を直進する軌道である。分岐車線ＬＣの左側には、分岐車線ＬＣの延在方向に沿ってガードレールＧＬ１が設置され、第２車線Ｌ２の右側には、第２車線Ｌ２の延在方向に沿ってガードレールＧＬ２が設置される。また、第１車線Ｌ１と分岐車線ＬＣとの間には、分岐地点以降に第１車線Ｌ１から分岐車線ＬＣへの進入を抑制する複数の物標（図示するロードコーンＲＣ）が設置されている。

ここで、車両システム１は、乗員の指示や自車両Ｍの周辺状況によっては、目標軌道を変更したり、自車両Ｍを第１車線Ｌ１の外側（例えば、第１車線Ｌ１の左端や路肩（図示する位置Ｐ１））に寄せたり、停止させたりする場合がある。ただし、図３に示す場面において、分岐車線ＬＣへの分岐が存在し、ロードコーンＲＣが道路中に突然出現するなどの状況から、車両制御が複雑化する可能性がある。このため、特定の制御が行われる際において指標値ｓｖがある条件を満たす場合には、車両システム１は、道路幅方向の制御範囲を制限する。特定の制御は、例えば、ＭＲＭ（Minimal Risk Maneuver）である。ＭＲＭは、例えば、自車両Ｍの走行に伴うリスクを最小限にすることを目的とした運転状態である。

この結果、特定の制御が行われ、且つ制御範囲が制限されている場合の制御範囲は、特定の制御が行われている場合に比して小さく設定される。換言すると、特定の制御が行われていない場合の制御範囲は、特定の制御が行われ、且つ制御範囲が制限されている場合に比して大きく設定される。

自動運転制御装置１００は、少なくとも、第１運転状態と、第２運転状態のいずれかで自車両Ｍを制御する。第１運転状態は、追従走行制御機能や運転支援機能によって自車両Ｍの走行が制御される運転状態である。第１運転状態において、自車両Ｍは、道路区画線によって区画される車線（この一例では、第１車線Ｌ１）を走行する。第２運転状態は、特定の制御が行われている運転状態である。なお、自動運転制御装置１００は、第１運転状態において、車線の他、自車両Ｍの先行車の軌跡によって示される走路を走行するように自車両Ｍを制御してもよい。

自動運転制御装置１００は、例えば、自車両Ｍを走路境界位置ＬＰの近傍に進行させ、且つ減速、又は停止させることを、ＭＲＭとして実行する。ＭＲＭが実行される場合の所定の条件は、例えば、自車両Ｍの運転者が、車両システム１かの運転交代の呼びかけに反応しなかった場合（条件１）、自車両Ｍの運転者が、運転不能な状態にあることが推定される場合（条件２）、又は車両システム１の機能のうち、少なくとも一部が失陥した場合（条件３）である。

制御状態変更部１４２は、例えば、ステアリングに設けられる把持センサによって、自車両Ｍの運転者が、車両システム１の運転交代の呼びかけに反応しなかったか否か（条件１）を判定する。制御状態変更部１４２は、例えば、自車両Ｍの車内に備えられる車内カメラが撮像した撮像画像に基づいて、自車両Ｍの運転者が運転不能な状態であると推定されるか否か（条件２）を判定する。制御状態変更部１４２は、例えば、常時、又は所定の時間毎に自己検査プログラムを実行し、車両システム１の機能のうち、少なくとも一部が失陥しているか否か（条件３）を判定する。制御状態変更部１４２は、（条件１）〜（条件３）のうちいずれかを満たすことに伴い、ＭＲＭを実行する。但し、指標値算出部１４１によって算出された指標値ｓｖが、所定の条件を満たす場合には、制御範囲を制限する（自車両Ｍを走路境界位置ＬＰの近傍に進行させることを抑制する）。

［道路幅方向の制御範囲の制限について］
以下、制御範囲の制限について説明する。図４は、本実施形態に係る制御範囲の制限処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、走路境界位置設定部１３１は、ファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された物標位置ＯＰを示す情報を取得する（ステップＳ１００）。物標位置ＯＰは、ファインダ１４から照射された光を反射した物標が存在すると推定される位置である。次に、走路境界位置設定部１３１は、取得した物標位置ＯＰに基づいて、走路境界位置ＬＰを設定する（ステップＳ１０２）。

以下、図４で説明した処理の流れについて、より具体的に説明する。図５は、図３の場面における物標位置ＯＰと、走路境界位置ＬＰとの関係の一例を示す図である。以降の説明において、Ｘは道路の延在方向を示し、ＹはＸ方向に直交する道路幅方向を示すものとする。＋Ｘ方向は、自車両Ｍの進行方向を示し、−Ｘ方向は、自車両Ｍの後方を示し、−Ｙ方向は、自車両Ｍの進行方向に対して左方向を示し、＋Ｙ方向は、自車両Ｍが道路の延在方向に進行する場合、進行方向に対して右方向を示す。以降の説明において、Ｙ方向のうち、自車両Ｍの走行車線（この場合、第１車線Ｌ１）の車線中心ＦＰに向かう方向を内側方向、又は内側と記載し、車線中心ＦＰから離れる方向を外側方向、又は外側と記載する場合がある。

また、図５に付されている横方向の目盛りは、説明のために、道路幅方向に関して、自車両Ｍの位置を中心に左方向がプラスの値をとり、右方向がマイナスの値をとるように、自車両Ｍからの距離を示すものである。図５に示す左物標位置ＯＰＬは、物標位置ＯＰのうち、自車両Ｍから見て左側にあると走路境界位置設定部１３１により分類された物標である。図５に示す右物標位置ＯＰＲは、物標位置ＯＰのうち、自車両Ｍから見て右側にあると走路境界位置設定部１３１により分類された物標である。走路境界位置設定部１３１は、左物標位置ＯＰＬを左走路境界位置ＬＰＬの設定に用い、右物標位置ＯＰＲを右走路境界位置ＬＰＲの設定に用いる。以降の説明において、左走路境界位置ＬＰＬを連ねた線を左走路境界線と記載し、右走路境界位置ＬＰＲを連ねた線を右走路境界線と記載し、左走路境界線と右走路境界線とを互いに区別しない場合には、単に限界線と記載する。

走路境界位置設定部１３１は、原則的には、左右それぞれについて、各物標位置ＯＰの中で最も内側の物標位置ＯＰを、Ｘ方向に係る所定の距離（例えば、数〜数十［ｃｍ］）毎に抽出し、抽出された物標位置ＯＰから基準距離（例えば、数〜数十［ｃｍ］）だけ内側に離れた（オフセットした）位置を走路境界位置ＬＰとして設定する。なお、走路境界位置設定部１３１は、設定された走路境界位置ＬＰによって表される限界線を平滑化し、平滑化した限界線上の位置であり、Ｘ方向に係る所定の距離（例えば、数〜数十［ｃｍ］）毎の位置を走路境界位置ＬＰとして設定してもよい。

図５に示される右走路境界線は、この原則に則って設定されたものである。一方、図５に示される左走路境界線は、更に以下に説明する補正が行われた後の左走路境界線である。走路境界位置設定部１３１は、走路境界位置ＬＰをなぞるように自車両Ｍが走行することが、自車両Ｍの旋回性能では不可能な場合、走路境界位置ＬＰのうち外側に張り出している点または線の一部を内側方向に補正する。以下、図６〜図７を用いて走路境界位置設定部１３１が、左走路境界位置ＬＰＬを補正する場合について説明する。なお、右走路境界位置ＬＰＲを補正する場合についても、左走路境界位置ＬＰＬを補正する処理と同様の処理であるため、以降の記載の左右を逆に読み替えればよい。

図６は、図３及び図５の場面における補正前の左走路境界線の一例を示す図である。図６に示される左走路境界線は、走路境界位置設定部１３１によって原則に則って設定された左走路境界位置ＬＰＬを連ねた線である。上述したように、自車両Ｍは、第１車線Ｌ１を直進するため、分岐車線ＬＣに進行しない。したがって、図６に示される左走路境界線は、第１車線Ｌ１に沿いつつ、且つ分岐車線ＬＣの入り口部分に張り出した形状となる。

自車両Ｍが、図６に示される左走路境界線に沿って走行し、分岐車線ＬＣの入り口部分に張り出した形状の位置まで進行すると、旋回によって目標軌道（つまり、第１車線Ｌ１）に復帰することが困難である。このため、走路境界位置設定部１３１は、左走路境界線に含まれる各左走路境界位置ＬＰＬについて、旋回によって目標軌道に復帰可能か否かを判定し、復帰不可能である場合は、当該左走路境界位置ＬＰＬを内側に補正する。図７は、図６の場面における補正後の左走路境界線の一例を示す図である。図７に示すように、補正後の左走路境界線に含まれる左走路境界位置ＬＰＬは、補正前の左走路境界線と比して、内側に設定される。

図４に戻り、指標値算出部１４１は、走路境界位置設定部１３１によって取得された走路境界位置ＬＰに基づいて、指標値ｓｖを算出する（ステップＳ１０４）。

以下、図４で説明した処理の流れについて、より具体的に説明する。図８は、指標値算出部１４１による指標値ｓｖの算出結果を示すグラフである。図８の縦軸は、図５に付されている横方向の目盛りと対応し、道路幅方向に関して、自車両Ｍの位置を中心に左方向がプラスの値をとり、右方向がマイナスの値をとる軸であり、自車両Ｍの位置を０［ｍ］として走路境界位置ＬＰまでの距離を示す軸である。横軸は、時間を示す。

図８に示される波形Ｗ１は、走路境界位置設定部１３１によって設定された左走路境界位置ＬＰＬのうち、自車両Ｍから所定距離ｄ１（例えば、３０［ｍ］）だけ離れた位置（以下、対象位置（図５参照））の左走路境界位置ＬＰＬの経時変化を示す波形である。また、波形Ｗ２は、走路境界位置設定部１３１によって設定された右走路境界位置ＬＰＲのうち、対象位置（図５参照）の右走路境界位置ＬＰＲの経時変化を示す波形である。図３に示される通り、自車両Ｍの右側には、物標としてガードレールＧＬ２が存在するのみであるが、自車両Ｍの左側には、物標として、ガードレールＧＬ１の他、複数のロードコーンＲＣが設置される。したがって、図８の波形Ｗ１によって示される左走路境界位置ＬＰＬの経時変化と、波形Ｗ２によって示される右走路境界位置ＬＰＲとでは、波形Ｗ１の方が値の変化（つまり、道路幅方向のばらつきが）大きい。

指標値算出部１４１は、所定の時間間隔毎に対象位置の走路境界位置ＬＰを取得し、取得した時刻の所定時間Ｔ前から取得した時刻までの観測期間に取得した複数の走路境界位置ＬＰの標準偏差を指標値ｓｖとして算出する。この指標値ｓｖは、「走路境界位置ＬＰの時間的なばらつきを示す値」の一例である。図８に示される波形Ｗ３は、指標値算出部１４１によって算出された左指標値ｓｖＬの経時変化を示す波形であり、波形Ｗ４は、指標値算出部１４１によって算出された右指標値ｓｖＲの経時変化を示す波形である。波形Ｗ３に示される通り左指標値ｓｖＬは、波形Ｗ１において値の変化が生じ始めた時刻（図示する時刻ｔ１）から値が徐々に上昇し、波形Ｗ１において値の変化が最大となる時刻（図示する時刻ｔ２）まで上昇した後、時刻ｔ２以降は値が下がり、徐々に収束する。ただし、波形Ｗ１は、波形Ｗ２と比較して時刻ｔ２以降も値の変化が大きいため、時刻ｔ２以降に値が収束した後も、波形Ｗ３は、波形Ｗ４よりも大きい値をとる。

図４に戻り、制御状態変更部１４２は、指標値算出部１４１によって算出された指標値ｓｖが第１閾値ＴＨ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。制御状態変更部１４２は、指標値ｓｖが第１閾値ＴＨ１以上であると判定した場合、指標値ｓｖが第１閾値ＴＨ１未満である場合に比して、特定の制御（例えば、ＭＲＭ）が行われている際の道路幅方向の制御範囲を制限する（ステップＳ１０８）。また、制御状態変更部１４２は、指標値ｓｖが第１閾値ＴＨ１未満であると判定した場合、特定の制御が行われている際の道路幅方向の制御範囲を制限しない。この結果、制御範囲は、指標値ｓｖが第１閾値ＴＨ１以上である場合に比して、道路幅方向の制御範囲が制限されない。

指標値ｓｖが第１閾値ＴＨ１未満である状態は、例えば、走路境界位置ＬＰの時間的なばらつきが小さく、走路境界位置ＬＰの外側が安定した状態ある。走路境界位置ＬＰの外側が安定した状態は、例えば、路肩に障害物がない状態である。したがって、この場合、制御状態変更部１４２は、制御範囲を制限せず、自動運転制御装置１００は、自車両Ｍを走路境界位置ＬＰの近傍まで進行させてもよい。一方、指標値ｓｖが第１閾値ＴＨ１以上である状態は、例えば、走路境界位置ＬＰの時間的なばらつきが大きく、走路境界位置ＬＰの外側が安定していない状態である。走路境界位置ＬＰの外側が安定していない状態は、例えば、路肩に障害物がある状態や、走行車線の外側に隣接する車線が分岐車線ＬＣである状態である。したがって、この場合、制御状態変更部１４２は、制御範囲を制限し、自動運転制御装置１００は、自車両Ｍを走路境界位置ＬＰの近傍まで進行させない。

具体的には、制御状態変更部１４２は、左指標値ｓｖＬが第１閾値ＴＨ１以上である場合、左方向の制御範囲（以下、左側制御範囲）を、左指標値ｓｖＬが第１閾値ＴＨ１未満である場合に比して制限する。左側制御範囲を制限するとは、例えば、自車両Ｍを左走路境界位置ＬＰＬの近傍まで進行させない、又は自車両Ｍを左方向に移動させないことである。また、制御状態変更部１４２は、例えば、右指標値ｓｖＲが第１閾値ＴＨ１以上である場合、右方向の制御範囲（以下、右側制御範囲）を、右指標値ｓｖＲが第１閾値ＴＨ１未満である場合に比して制限する。右側制御範囲を制限するとは、例えば、自車両Ｍを右走路境界位置ＬＰＲの近傍まで進行させない、又は自車両Ｍを右方向に移動させないことである。

なお、制御範囲の制限は、例えば、走行駆動力出力装置２００に与える制御量を通常状態より小さくすることにより実現されてもよい。また、制御範囲は、制限の有無によって範囲が規定されてもよく、指標値ｓｖの値に応じて、段階的、或いは線形的に規定されてもよい。

図８に示す一例において、波形Ｗ５は、左側制御範囲の設定状態を示す波形であり、波形Ｗ６は、右側制御範の設定状態を示す波形である。ここで、波形Ｗ３が示す左指標値ｓｖＬは、時刻ｔ３において、第１閾値ＴＨ１を超える。したがって、制御状態変更部１４２は、時刻ｔ３において、左側制御範囲を制限する。これにより、本実施形態の自動運転制御装置１００において制御状態変更部１４２は、自車両Ｍの前方に存在する安定していない状態の走路境界位置ＬＰ（この一例では、分岐地点）に自車両Ｍが進行、或いは停止することを抑制することができ、自車両Ｍが、他の車両の進行の妨げになることを抑制することができる。

また、図８において波形Ｗ４が示す通り、右指標値ｓｖＲは、いずれの時刻においても第１閾値ＴＨ１を超えない。したがって、制御状態変更部１４２は、右側制御範囲が制限しない。これにより、本実施形態の自動運転制御装置１００において制御状態変更部１４２は、自車両Ｍの前方に存在する安定した状態の走路境界位置ＬＰ（つまり、自車両Ｍの進行、或いは停止に適した位置）に自車両Ｍを進行、或いは停止させることができる。

［限界位置の他の例］
なお、上述では、走路境界位置設定部１３１は、原則的には、左右それぞれについて、各物標位置ＯＰの中で最も内側の物標位置ＯＰを、Ｘ方向に係る所定の距離毎に抽出し、抽出された物標位置ＯＰから基準距離だけ内側にオフセットした位置を走路境界位置ＬＰとして設定する場合について説明したが、これに限られない。走路境界位置設定部１３１は、物標位置ＯＰを走路境界位置ＬＰとして設定してもよい。この場合、限界線は、物標位置ＯＰを連ねた線によって示される表される線である。

［対象位置の他の例について］
また、上述では、指標値算出部１４１は、自車両Ｍの位置よりも所定距離ｄ１だけ前方に離れた対象位置の走路境界位置ＬＰに基づいて、指標値ｓｖを算出する場合について説明したが、これに限られない。図９は、指標値算出部１４１の指標値ｓｖの算出処理の他の例を模式的に示す図である。指標値算出部１４１は、対象位置から＋Ｘ方向に所定距離ｄ２（例えば、数〜数十［ｃｍ］）だけ離れた位置から、対象位置から−Ｘ方向に所定距離ｄ３（例えば、数〜数十［ｃｍ］）だけ離れた位置までの範囲（図示する対象範囲）に存在する走路境界位置ＬＰに基づいて、指標値ｓｖを算出してもよい。この場合、指標値算出部１４１は、対象範囲に存在する走路境界位置ＬＰの統計値（例えば、平均値、中央値、最頻値等）を算出し、現在から所定時間Ｔ前までに取得した複数の走路境界位置ＬＰの統計値の標準偏差を指標値ｓｖとして算出する。

また、指標値算出部１４１は、例えば、あるタイミングにおいて取得した走路境界位置ＬＰであり、対象範囲に存在する走路境界位置ＬＰの標準偏差を、指標値ｓｖとして算出してもよい。なお、この場合、所定距離ｄ２と、所定距離ｄ３との長さは、対象範囲に２以上の走路境界位置ＬＰが含まれる長さであれば、いずれの長さであってもよい。この場合の指標値ｓｖは、「車両からの進行方向に関する距離に対する道路幅方向の位置のばらつきを示す指標値」の一例である。

また、指標値算出部１４１は、例えば、自車両Ｍの進行方向にある絶対位置を定め、当該絶対位置の道路幅方向上に設定された複数の走路境界位置ＬＰに基づいて、指標値ｓｖを算出してもよい。絶対位置とは、例えば、あるタイミングにおいて、自車両Ｍから進行方向に所定距離ｄ１だけ離れた位置である。この場合、走路境界位置設定部１３１は、所定の時間間隔毎に走路境界位置ＬＰを設定し、指標値算出部１４１は、ある絶対位置から所定の距離の位置まで自車両Ｍが接近したタイミングにおいて、絶対位置を更新する。

＜変形例１：制御範囲の制限の例外について＞
以下、本発明の実施形態に係る変形例１について説明する。実施形態では、指標値ｓｖが第１閾値ＴＨ１以上である場合、制御状態変更部１４２が、制御範囲を制限する場合について説明した。変形例１では、指標値ｓｖが第１閾値ＴＨ１以上であっても、所定の条件を満たす場合には、制御状態変更部１４２が、制御範囲を制限しない場合について説明する。なお、上述した実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

変形例１において、制御状態変更部１４２は、例えば、所定の条件として、自車両Ｍが走路境界位置ＬＰの近傍に進行、又は停止しても、他の車両の走行の妨げにならない条件を満たす場合、指標値ｓｖが第１閾値ＴＨ１以上であっても制御範囲を制限しない。この所定の条件を満たす状態とは、例えば、自車両Ｍが走路境界位置ＬＰの近傍に進行、又は停止しても、他の車両が自車両Ｍの左側、又は右側を進行することが可能な状態である。

図１０は、制御範囲の制限処理の他の例を模式的に示す図である。図１０に示される場面において、所定の条件を満たす状態とは、例えば、車線中心ＦＰから限界線までの距離（以下、判定対象距離ｊｄ２）が、第２閾値ＴＨ２（例えば、数［ｍ］）以上であることである。図１０に示される分岐車線ＬＣは、図６〜図７に示される分岐車線ＬＣよりも広い幅員（例えば、判定対象距離ｊｄ２≧第２閾値ＴＨ２）の車線である。この場合、自車両Ｍが分岐車線ＬＣの分岐地点（図示する位置Ｐ２）や、道路区画線ＬＬの近傍（図示する位置Ｐ３）に進行したり、停止したりしたとしても、分岐車線ＬＣを進行する他の車両は、自車両Ｍの左側、又は右側を進行することが可能である。

図１１は、変形例１に係る制御範囲の制限処理の流れの一例を示すフローチャートである。図１１に示されるステップＳ１００〜Ｓ１０６の処理と、ステップＳ１０８の処理とは、図４に示されるステップ番号が一致する処理と同様の処理であるため、説明を省略する。

制御状態変更部１４２は、指標値ｓｖが第１閾値ＴＨ１以上であると判定する場合、判定対象距離ｊｄ２が第２閾値ＴＨ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０７）。制御状態変更部１４２は、判定対象距離ｊｄ２が第２閾値ＴＨ２以上ではないと判定する場合、処理をステップＳ１０８に進める。制御状態変更部１４２は、判定対象距離ｊｄ２が第２閾値ＴＨ２以上であると判定する場合、道路幅方向の制御範囲を制限しない。これにより、変形例１の自動運転制御装置１００において制御状態変更部１４２は、自車両Ｍの移動が不用意に制限されることを抑制することができる。

＜変形例２：制御範囲を制限する他の実現方法＞
以下、本発明の実施形態に係る変形例２について説明する。実施形態では、指標値ｓｖが第１閾値ＴＨ１以上である場合、制御状態変更部１４２が、制御範囲を制限することにより、自車両Ｍの道路幅方向への移動を制限する場合について説明した。変形例２では、指標値ｓｖが第１閾値ＴＨ１以上である場合、走路境界位置設定部１３１が走路境界位置ＬＰを内側に補正することにより、自車両Ｍの道路幅方向への移動を制限する場合について説明する。上述した実施形態、及びと同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

図１２は、補正された走路境界位置ＬＰの一例を示す図である。変形例２の走路境界位置設定部１３１は、例えば、制御状態変更部１４２によって、指標値ｓｖが第１閾値ＴＨ１以上であると判定された場合、当該指標値ｓｖが第１閾値ＴＨ１未満であると判定される位置まで、走路境界位置ＬＰを内側に補正する。図１２に示される通り、この処理によって、補正前の左走路境界位置ＬＰＬは、内側に補正される。これにより、変形例２の自動運転制御装置１００において走路境界位置設定部１３１は、自車両Ｍの前方に存在する安定していない状態の走路境界位置ＬＰに自車両Ｍが進行、或いは停止することを抑制することができ、自車両Ｍが、他の車両の進行の妨げになることを抑制することができる。

＜ＭＲＭ実行時の以外の制御範囲の制限について＞
なお、上述では、制御状態変更部１４２が、特定の制御（例えば、ＭＲＭ）が行われている際に、指標値ｓｖに基づく制御範囲を制限する場合について説明した。これに代えて、制御状態変更部１４２は、自車両Ｍが常時、指標値ｓｖに基づいて制御範囲の制限を実行してもよい。

＜制御範囲の制限に係る他の判定方法について＞
また、上述では、制御状態変更部１４２が指標値ｓｖに基づいて、制御範囲を制限する場合について説明したが、これに限られない。制御状態変更部１４２は、例えば、第２地図情報６２に更に基づいて、制御範囲を制限してもよい。具体的には、制御状態変更部１４２は、指標値ｓｖが第１閾値ＴＨ１未満である場合であっても、左走路境界位置ＬＰＬの外側に隣接車線や路肩が存在しないことを第２地図情報６２が示す場合には、制御範囲を制限する。これにより、本実施形態及び変形例の自動運転制御装置１００において制御状態変更部１４２は、自車両Ｍが走行不可能な位置に進行することを抑制することができる。

［ハードウェア構成］
図１３は、自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ（Random Access Memory）１００−３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）などの記憶装置１００−５、ドライブ装置１００−６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００−１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００−５には、ＣＰＵ１００−２が実行するプログラム１００−５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開されて、ＣＰＵ１００−２によって実行される。これによって、認識部１３０、行動計画生成部１４０、および第２制御部１６０のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサは、前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
車載センサの出力に基づいて、道路幅方向に関して、車両制御に影響を与える走路境界位置を設定し、
前記車載センサの出力に基づいて、操舵を制御し、
設定された走路境界位置の時間的なばらつき、又は車両からの進行方向に関する距離に対する道路幅方向の位置のばらつきを示す指標値を算出し、
算出された前記指標値が閾値未満である場合、前記指標値が閾値以上である場合に比して、前記道路幅方向の制御範囲を大きく設定する、
ように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、５１…ＧＮＳＳ受信機、５２…ナビＨＭＩ、５３…経路決定部、５４…第１地図情報、６１…推奨車線決定部、６２…第２地図情報、７０…スピーカ、８０…運転操作子、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１３１…走路境界位置設定部、１４０…運転制御部、１４０…行動計画生成部、１４１…指標値算出部、１４２…制御状態変更部、１６０…運転制御部、１６０…第２制御部、１６２…取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、１８０…記憶部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置、ＦＰ…車線中心、ＬＰ…走路境界位置、ＬＰＬ…左走路境界位置、ＬＰＲ…右走路境界位置、Ｍ…自車両、ＯＰ…物標位置、ＯＰＬ…左物標位置、ＯＰＲ…右物標位置、ｓｖ…指標値、ｓｖＬ…左指標値、ｓｖＲ…右指標値

Claims (12)

1. 車載センサの出力に基づいて、道路幅方向に関して、車両制御に影響を与える走路境界位置を設定する走路境界位置設定部と、
   前記車載センサの出力に基づいて、少なくとも操舵を制御する運転制御部と、を備え、
   前記運転制御部は、前記走路境界位置設定部により設定された走路境界位置の、時間的なばらつき、又は車両からの進行方向に関する距離に対するばらつきを示す指標値を算出し、算出された前記指標値が閾値未満である場合、前記指標値が閾値以上である場合に比して、前記道路幅方向の制御範囲を大きく設定する、
   車両制御装置。
2. 前記走路境界位置設定部は、前記走路境界位置を、道路の延在方向に沿って設定し、
   前記運転制御部は、前記延在方向に沿って設定される走路境界位置の中で、車両の進行方向における所定距離に相当する位置のばらつきに基づいて指標値を導出する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記車載センサは、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）と、撮像装置とのうち、少なくとも一方を含む、
   請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記走路境界位置設定部は、前記車両の進行方向に対して、道路幅方向の一方と他方とにそれぞれ前記走路境界位置を設定し、
   前記運転制御部は、
   前記走路境界位置設定部により前記車両の左側に設定された左側走路境界位置から求められる前記指標値に基づいて、前記車両の左側に関する前記道路幅方向の制御範囲を決定し、
   前記走路境界位置設定部により前記車両の右側に設定された左側走路境界位置から求められる前記指標値に基づいて、前記車両の右側に関する前記道路幅方向の制御範囲を決定する、
   請求項１から請求項３のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記運転制御部は、車線中央または前記車両の中心軸と、前記走路境界位置との道路幅方向の距離が所定距離以上である場合、前記指標値が前記閾値以上であっても、前記指標値が閾値未満である場合に比して前記制御範囲を小さくしない、
   請求項１から請求項４のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
6. 前記車両の周辺環境を認識する周辺認識部を更に備え、
   前記運転制御部は、
   前記周辺認識部の認識結果に基づいて、車線、又は前記車両の先行車の軌跡によって示される走路を走行するように前記車両を制御する第１運転状態と、
   前記周辺認識部によって認識される物標に基づいて設定される走行限界に前記車両を進行させ、且つ前記車両を減速又は停車させる第２運転状態とを実行し、
   前記道路幅方向の制御範囲を、前記第２運転状態に適用する、
   請求項１から請求項５のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
7. 前記車両の運転者の状態を推定する推定部を更に備え、
   前記運転制御部は、所定の状態である場合、前記第２運転状態を実行する、
   請求項６に記載の車両制御装置。
8. 前記運転制御部は、
   前記車両の呼びかけに対する運転者の反応がない場合、前記第２運転状態を実行する、
   請求項６又は請求項７に記載の車両制御装置。
9. 前記運転制御部は、更に、地図情報に基づいて、前記道路幅方向の制御範囲を決定する、
   請求項１から請求項８のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
10. 車載センサの出力に基づいて、道路幅方向に関して、車両制御に影響を与える走路境界位置を設定する走路境界位置設定部と、
    前記走路境界位置設定部により設定された走路境界位置の時間的なばらつき、又は車両からの進行方向に関する距離に対する道路幅方向の位置のばらつきを示す指標値を算出する算出部とを備え、
    前記走路境界位置設定部は、特定の車両制御が行われる際に、前記算出部によって算出された前記指標値が閾値未満である場合、前記指標値が閾値以上である場合に比して、前記道路幅方向の内側に、前記走路境界位置を補正する、
    車両制御装置。
11. コンピュータが、
    車載センサの出力に基づいて、道路幅方向に関して、車両制御に影響を与える走路境界位置を設定し、
    前記車載センサの出力に基づいて、少なくとも操舵を制御し、
    設定された走路境界位置の時間的なばらつき、又は車両からの進行方向に関する距離に対する道路幅方向の位置のばらつきを示す指標値を算出し、
    算出された前記指標値が閾値未満である場合、前記指標値が閾値以上である場合に比して、前記道路幅方向の制御範囲を大きく設定する、
    車両制御方法。
12. コンピュータに、
    車載センサの出力に基づいて、道路幅方向に関して車両が走行可能な走路境界位置を設定させ、
    前記車載センサの出力に基づいて、少なくとも操舵を制御させ、
    設定された走路境界位置の時間的なばらつき、又は車両からの進行方向に関する距離に対する道路幅方向の位置のばらつきを示す指標値を算出させ、
    算出された前記指標値が閾値未満である場合、前記指標値が閾値以上である場合に比して、前記道路幅方向の制御範囲を大きく設定させる、
    プログラム。

Images