JP7044000B2

JP7044000B2 - 車両制御装置および車両制御方法

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Publication number: JP7044000B2
Application number: JP2018136492A
Authority: JP
Inventors: 亮高木; 幸一枡田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2018-07-20
Filing date: 2018-07-20
Publication date: 2022-03-30
Anticipated expiration: 2038-07-20
Also published as: JP2020013437A; US20210162962A1; US11878670B2; WO2020017179A1

Description

本発明は、車両制御装置および車両制御方法に関する。

車車間通信等により車両周辺の通信機より取得した情報を用いて走行支援を行う車両制御装置が知られている。特許文献１に記載の走行支援システムでは、車車間通信と歩車間通信とで取得した情報に応じて車両の搭乗者を支援する搭乗者支援を行う。

特開２００５－９９３３号公報

しかし、従来は、車両周辺の通信機より取得した情報に応じて搭乗者支援の態様を決定しており、自車両の自律センサの検知精度について十分に考慮されていないのが実状であった。例えば、搭乗者支援が先行車両発信通知の場合、自律センサの検知精度が低い場合には先行車両が発進していないのに発進したと誤検出する恐れがあり、不必要に通知をする恐れがある。そのため、自律センサの検知精度に応じた搭乗者支援を実行できる技術が望まれていた。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。

本発明の一形態によれば、自律センサ（１２０）と通信部（２００）とを有する車両（１０）に搭載される車両制御装置（１００）が提供される。この車両制御装置は、前記自律センサの検知情報から前記車両周辺の移動体を検知する物体検知部（１１２）と、前記自律センサの検知状態が予め定めた検知精度条件を満たすか否か判定する検知精度判定部（１１４）と、前記車両の搭乗者に対する支援である搭乗者支援を実行する搭乗者支援部（１１６）と、を備え、前記物体検知部は、前記通信部を介して外部機器から受信した検知情報から検知される移動体と、前記自律センサの検知情報から検知される移動体とが同一であることを示す予め定められた移動体条件を満たすか否か判定し、前記搭乗者支援部は、前記検知精度条件を満たす場合に前記搭乗者支援の態様を第１搭乗者支援態様に決定し、前記検知精度条件を満たさない場合で、かつ、前記移動体条件を満たさない場合に、前記搭乗者支援の態様を前記第１搭乗者支援態様と異なる第２搭乗者支援態様に決定し、前記第２搭乗者支援態様は、前記第１搭乗者支援態様よりも弱い度合いで前記搭乗者支援を実行する態様である。

この形態の車両制御装置によれば、搭乗者支援部が、検知精度条件を満たさない場合で、かつ、移動体条件を満たさない場合に、搭乗者支援を第１搭乗者支援態様と異なる第２搭乗者支援態様に決定するため、自律センサの検知精度に応じた搭乗者支援を実行できる。

車両制御装置の構成の概要を示す説明図である。移動体検知時処理の一例を示したフローチャートである。搭乗者支援処理の一例を示したフローチャートである。自動ブレーキ機能の例を示す説明図である。

Ａ．第１実施形態：
図１に示す車両制御装置１００は、車両１０の搭乗者支援を実行する。搭乗者支援については後述する。本実施形態において、車両制御装置１００は、車両１０の自動運転を実行する。運転手が手動で運転してもよい。本実施形態において、車両制御装置１００は、制御部１１０と、自律センサ１２０と、自車位置センサ１２６と、通知部１４０と、通信部２００と、自動運転制御部２１０と、駆動力制御ＥＣＵ２２０（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）と、制動力制御ＥＣＵ２３０と、操舵制御ＥＣＵ２４０と、車載ネットワーク２５０と、を備える。制御部１１０と、通信部２００と、自動運転制御部２１０と、駆動力制御ＥＣＵ２２０と、制動力制御ＥＣＵ２３０と、操舵制御ＥＣＵ２４０とは、車載ネットワーク２５０を介して接続される。

制御部１１０は、物体検知部１１２と、検知精度判定部１１４と、搭乗者支援部１１６と、を備える。制御部１１０は、中央処理装置（ＣＰＵ）や、ＲＡＭ、ＲＯＭにより構成されたマイクロコンピュータ等からなり、予めインストールされたプログラムをマイクロコンピュータが実行することによって、これらの各部の機能を実現する。ただし、これらの各部の機能の一部又は全部をハードウェア回路で実現してもよい。

物体検知部１１２は、自律センサ１２０の検知情報を用いて車両１０の周辺の移動体を検知し、通信部２００を介して受信した外部機器の検知情報の移動体と同一か否か判定する。「移動体」とは、移動する予め定めた物体であり、例えば、歩行者や自転車、バイク、自動車等が挙げられる。検知精度判定部１１４は、自律センサ１２０の検知精度が高いか否か判定する。搭乗者支援部１１６は、検知情報や検知精度判定部１１４の判定内容に応じて、搭乗者支援を実行する。「搭乗者支援」とは、車両１０の搭乗者に対する支援であり、車両１０の運転の支援や車両１０の周囲の移動体に警告を実行する。

搭乗者支援として、本実施形態では、例えば、アダプティブクルーズコントロール（ＡｄａｐｔｉｖｅＣｒｕｉｓｅＣｏｎｔｒｏｌ）や自動ブレーキ機能、ブラインドスポットモニタ、レーンチェンジアシスト、先行車両発進通知、ドアオープニングアラート、後続車両追突アラート等が挙げられる。「自動ブレーキ機能」は、車両１０が移動体と衝突する危険がある場合に、自動運転制御部２１０が、車両１０の走行速度を自動で減速または車両１０の走行を自動で停止する制御や、警告音によって車両１０の搭乗者に警告を行う搭乗者支援である。「ブラインドスポットモニタ」は、車線変更を行う際にドアミラーでは確認しにくい車両１０後方の死角に移動体を検知した場合に、通知部１４０が、例えば、ドアミラー内のインジケーターを点灯し、車両１０の運転手に警告する搭乗者支援である。「ドアオープニングアラート」は、車両１０のドアを開ける際に車両１０に向かって移動する移動体を検知した場合に、通知部１４０が、例えば警告音によって搭乗者に警告する搭乗者支援である。「後続車両追突アラート」は、車両１０の後続車両を検知し、衝突の危険がある場合に、通知部１４０が、例えばハザードランプを点灯し、後続車両に警告する搭乗者支援である。また、後続車両と衝突する可能性が高い場合に、シートベルトの締め付けを強め、衝突に備えてシートを最適な位置に移動してもよい。搭乗者支援は運転支援ともいう。

自律センサ１２０は、車両１０の周囲の物体を検出するためのセンサであり、カメラ１２２と物体センサ１２４とを備える。カメラ１２２は、自車両の周囲を撮像して画像を取得する。カメラ１２２としては、例えば、単眼カメラやステレオカメラが挙げられる。物体センサ１２４は、自車両の周囲の状況を検出する。物体センサ１２４として、例えば、ライダー（ＬＩＤＡＲ：レーザレーダー）、ミリ波レーダー、超音波センサ等の反射波を利用した物体センサが挙げられる。カメラ１２２や物体センサ１２４を単に「センサ」ともいう。自律センサ１２０は、複数のセンサを備えていることが好ましい。

自車位置センサ１２６は、現在の車両１０の車両位置を検出する。自車位置センサ１２６として、例えば、汎地球航法衛星システム（ＧｌｏｂａｌＮａｖｉｇａｔｉｏｎＳａｔｅｌｌｉｔｅＳｙｓｔｅｍ（ｓ）（ＧＮＳＳ））やジャイロセンサ等が挙げられる。

通知部１４０は、搭乗者支援において、車両１０の搭乗者や車両１０の周囲の移動体に対して、通知や警告をする。通知部１４０は、例えば、ＬＥＤ等のランプ、カーナビ等文字や絵を映し出す表示装置や、スピーカ等の音声装置、ハザードランプ等を用いて実現することが可能である。

通信部２００は、車車間通信や歩車間通信、路車間通信等により、車両１０の外部の機器から検知情報の受信を行う。

自動運転制御部２１０は、駆動力制御ＥＣＵ２２０と制動力制御ＥＣＵ２３０と操舵制御ＥＣＵ２４０とを制御して自動運転機能を実現する。

駆動力制御ＥＣＵ２２０は、モータなど車両の駆動力を発生するアクチュエータを制御する電子制御装置である。運転者が手動で運転を行う場合、駆動力制御ＥＣＵ２２０は、アクセルペダルの操作量に応じてエンジンや電気モータである動力源を制御する。一方、自動運転を行う場合、駆動力制御ＥＣＵ２２０は、自動運転制御部２１０で演算された要求駆動力に応じて動力源を制御する。

制動力制御ＥＣＵ２３０は、車両の制動力を発生するブレーキアクチュエータを制御する電子制御装置である。運転者が手動で運転を行う場合、制動力制御ＥＣＵ２３０は、ブレーキペダルの操作量に応じてブレーキアクチュエータを制御する。一方、自動運転を行う場合、制動力制御ＥＣＵ２３０は、自動運転制御部２１０で演算された要求制動力に応じてブレーキアクチュエータを制御する。

操舵制御ＥＣＵ２４０は、車両の操舵トルクを発生するモータを制御する電子制御装置である。運転者が手動で運転を行う場合、操舵制御ＥＣＵ２４０は、ステアリングハンドルの操作に応じてモータを制御して、ステアリング操作に対するアシストトルクを発生させる。これにより、運転者が少量の力でステアリングを操作でき、車両の操舵を実現する。一方、自動運転を行う場合、操舵制御ＥＣＵ２４０は、自動運転制御部２１０で演算された要求操舵角に応じてモータを制御することで操舵を行う。

図２に示す移動体検知時処理は、自律センサ１２０の検知精度に応じて搭乗者支援の態様を決定する一連の処理である。この処理は車両制御装置１００の動作中、物体検知部１１２が自律センサ１２０の検知情報から移動体を検知した場合に、制御部１１０により繰り返し実行される処理である。

まず、検知精度判定部１１４は、ステップＳ１００において、自律センサ１２０の検知状態が検知精度条件を満たすか否か判定する。この条件を満たす場合、自律センサ１２０の検知精度が高いと判定できる。検知精度条件として、例えば、以下のような条件のいずれか１つ以上を採用することが可能である。

＜検知精度条件１＞
自律センサ１２０の複数のセンサのうちの２つ以上のセンサで移動体が検知できたこと
＜検知精度条件２＞
悪天候でないこと（具体的には、例えば、雨または雪が降っていないことや霧が出ていないこと）
＜検知精度条件３＞
夜間でないこと（具体的には、例えば、日出時刻以降で日没時刻以前であること）
＜検知精度条件４＞
逆光でないこと（具体的には、例えば、太陽が低い位置にある場合に車両１０の進行方向が太陽に向いていないこと）
＜検知精度条件５＞
移動体の全体が自律センサ１２０の空間的な検知範囲内にあること
＜検知精度条件６＞
自律センサ１２０の各センサの検知情報から検知される各移動体が同一であること

上記の検知精度条件１が成立していない場合、１つのセンサしか移動体を検知していないため、誤検出である可能性が高く、検知精度が低いと推定できる。従って、検知精度条件にはこの検知精度条件１を含むことが好ましい。

上記の検知精度条件２が成立していない場合、例えば、雨の場合、物体センサ１２４であるライダーの検知精度が低下する。天候は、例えば、通信部２００を介して外部サーバより取得したものを用いることができる。また、画像認識やレインセンサによって雨粒を検出し、天候を判定してもよい。

上記の検知精度条件３が成立していない場合、例えば、対向車のヘッドライトによる逆光や、照度の低下によるコントラストの低下でカメラ１２２の検知精度が低下する。日出時刻および日没時刻は、例えば、通信部２００を介して外部サーバより取得したものを用いることができる。また、日出時刻や日没時刻を用いる代わりに、車外の明るさを検出する照度センサで検出される照度が予め定めた閾値以上の場合に夜間でないと判定してもよい。

上記の検知精度条件４が成立していない場合、例えば、太陽が低い位置にある夕方に車両１０の進行方向が太陽に向いている場合、逆光によりカメラ１２２の検知精度が低下する。太陽の位置は、例えば、通信部２００を介して外部サーバより取得したものを用いることができる。

上記の検知精度条件５が成立していない場合、つまり、移動体の一部のみが自律センサ１２０の空間的な検知範囲内にある場合、検知精度が低いと推定できる。自律センサ１２０の検知範囲は、各センサの仕様にマージンを持たせた範囲としてもよく、天候や時間帯等の走行状況に応じて変わるようにしてもよい。例えば、夜間の場合には、夜間でない場合よりもカメラ１２２の検知範囲が短いものと見なしてもよい。また、雨や雪が降っている場合には、そうでない場合よりも物体センサ１２４の検知範囲が短いものと見なしてもよい。

上記の検知精度条件６が成立していない場合、誤検出である可能性が高く、検知精度が低いと推定できる。なお、検知された移動体が同一か否かの判定については後述する移動体条件を満たすか否かで判定する。

また、上記の検知精度条件１～６やその他の検知精度条件を適宜組み合わせて検知精度条件とすることもできる。本実施形態では、上述した検知精度条件１を使用する。

検知精度条件を満たす場合、つまり自律センサ１２０の検知精度が高いと判定できる場合、搭乗者支援部１１６はステップＳ１２５に進み、搭乗者支援の態様（モード）を第１搭乗者支援態様に決定する。一方、検知精度条件を満たさない場合、つまり、自律センサ１２０の検知精度が低いと判定できる場合、物体検知部１１２はステップＳ１１０に進み、移動体条件を満たすか否か判定する。移動体条件とは、自律センサの検知情報から検知される移動体（以下、「第１移動体」とも言う）と、車両１０の通信部２００を介して外部機器から受信した検知情報から検知される移動体（以下、「第２移動体」とも言う）と、が同一であることを示す予め定められた条件である。この条件を満たす場合、自律センサ１２０の検知情報が誤検出でないと判定できる。移動体条件として、例えば、以下のような条件のいずれか１つ以上を採用することが可能である。

＜移動体条件１＞
第１移動体と第２移動体との位置の差が予め定めた値より小さい
＜移動体条件２＞
第１移動体と第２移動体との速度の差が予め定めた値より小さい
＜移動体条件３＞
第１移動体と第２移動体との加速度の差が予め定めた値より小さい
＜移動体条件４＞
第１移動体と第２移動体との幅の差が予め定めた値より小さい
＜移動体条件５＞
第１移動体と第２移動体との高さの差が予め定めた値より小さい
＜移動体条件６＞
第１移動体と第２移動体との奥行きの差が予め定めた値より小さい
＜移動体条件７＞
第１移動体と第２移動体との種別が同一である

上記の移動体条件７は、例えば、移動体の種別をパターンマッチングにより推定することで、判定できる。本実施形態において「種別」とは、四輪車、二輪車、歩行者の区別を意味する。なお、自転車とバイクとを異なる種別として扱ってもよい。また、トラックと乗用車とを異なる種別として扱ってもよい。また、車両１０の前後方向に移動する自転車と歩行者とを同一区別として扱ってもよい。

また、上記の移動体条件１～７やその他の移動体条件を適宜組み合わせて移動体条件とすることもできる。例えば、移動体条件１～６を使用し、各差の値に重み付けを実施し、重み付け後の値が予め定めた閾値以下の場合に移動体条件を満たすと判定してもよい。本実施形態では、上述した移動体条件１～７を使用する。

移動体条件を満たす場合、つまり第１移動体と第２移動体とが同一の移動体であると判定できる場合、搭乗者支援部１１６はステップＳ１２５に進み、搭乗者支援の態様を第１搭乗者支援態様に決定する。一方、移動体条件を満たさない場合、つまり、第１移動体と第２移動体とが同一の移動体でないと判定できる場合、搭乗者支援部１１６はステップＳ１２０に進み、搭乗者支援の態様を第１搭乗者支援態様と異なる第２搭乗者支援態様に決定する。本実施形態において、第２搭乗者支援態様は、第１搭乗者支援態様よりも遅いタイミングで搭乗者支援を実行する態様である。最後に、搭乗者支援部１１６は、ステップＳ１３０において、搭乗者支援を実行する。本実施形態において、搭乗者支援処理を自動ブレーキを例として説明する。

図３に示す搭乗者支援処理（図２、ステップＳ１３０）は、まず、ステップＳ２００において、搭乗者支援部１１６が、搭乗者支援の態様が第１搭乗者支援態様か否か判定する。搭乗者支援の態様が第１搭乗者支援態様の場合、搭乗者支援部１１６は、ステップＳ２
１０に進み、衝突予測時間Ｔｃにおける閾値Ｔｈを第１の値Ｔｈ１に決定する。衝突予測時間Ｔｃについては後述する。搭乗者支援の態様が第１搭乗者支援態様でない場合、つまり、第２搭乗者支援態様の場合、搭乗者支援部１１６は、ステップＳ２１５に進み、衝突予測時間Ｔｃにおける閾値Ｔｈを第１の値Ｔｈ１よりも小さい第２の値Ｔｈ２に決定する。

続いて、搭乗者支援部１１６は、ステップＳ２２０において、衝突予測時間Ｔｃを算出する。衝突予測時間Ｔｃは次の式（１）で求めることができる。

Ｔｃ＝ ΔＬ／ ΔＶ …（１）
図４に示すように、ここでΔＬは自車両ＶＬ１と移動体ＶＬ２との距離であり、ΔＶは自車両ＶＬ１と移動体ＶＬ２との相対速度である。移動体ＶＬ２の位置や速度は、自律センサ１２０の検知情報のみを用いてもよく、通信部２００を介して受信した検知情報のみを用いてもよく、これらの単純平均やセンサの種類や検知位置に応じた重み付け平均等による統合や結合を行うフュージョン処理によって求めた情報を用いてもよい。

続いて、搭乗者支援部１１６は、ステップＳ２３０において、衝突予測時間Ｔｃが閾値Ｔｈ以下か否か判定する。衝突予測時間Ｔｃが閾値Ｔｈ以下の場合、搭乗者支援部１１６は、ステップＳ２４０に進み、ブレーキを作動させるよう制動力制御ＥＣＵ２３０に指令を通知する。衝突予測時間ＴｃがＴｈより大きい場合、搭乗者支援部１１６は、ステップＳ２２０の処理に戻る。つまり、衝突予測時間Ｔｃが閾値Ｔｈ以下になるまでステップＳ２２０、Ｓ２３０の処理を繰り返す。なお、予め定められた時間が経過した場合や自車両ＶＬ１と移動体ＶＬ２との距離が予め定めた距離より離れた場合は、搭乗者支援処理を終了してもよい。

以上で説明した本実施形態の車両制御装置１００によれば、搭乗者支援部１１６が、検知精度条件を満たさない場合で、かつ、自律センサ１２０で検知された移動体が通信部２００を介して外部機器から受信した検知情報より検知されない場合に、搭乗者支援の態様を第１搭乗者支援態様と異なる第２搭乗者支援態様に決定するため、自律センサ１２０の検知精度に応じた搭乗者支援を実行できる。また、車両１０の周辺に通信機が存在しない場合でも、自律センサ１２０の検知精度が高い場合、各種搭乗者支援を実施可能になる。

Ｂ．その他の実施形態：
上記実施形態において、搭乗者支援部１１６は、搭乗者支援処理において利用する移動体ＶＬ２の情報を、自律センサ１２０の検知精度に応じて決定してもよい。例えば、検知精度条件を満たす場合、自律センサ１２０の検知情報のみを用い、通信部２００を介して外部機器から受信した検知情報を用いなくてもよい。また、検知精度条件を満たさない場合で、かつ、移動体条件を満たす場合、自律センサ１２０の検知情報と通信部２００を介して受信した検知情報とをフュージョン処理して求めた情報を用いてもよい。また、検知精度条件を満たさない場合で、かつ、移動体条件を満たさない場合、通信部２００を介して受信した検知情報のみを用いてもよい。

また、上記実施形態において、第２搭乗者支援態様は、第１搭乗者支援態様よりも遅いタイミングで搭乗者支援を実行する態様としている。この代わりに、第２搭乗者支援態様は、第１搭乗者支援態様よりも弱い度合いで搭乗者支援を実行する態様としてもよい。例えば、搭乗者支援として警告音によって警告する場合、第２搭乗者支援態様では第１搭乗者支援態様よりも警告音を小さくしたり、警告音を鳴らす時間を短くしてもよい。また、搭乗者支援としてインジケーターを点灯する場合、第２搭乗者支援態様では第１搭乗者支援態様よりも低い照度で点灯してもよい。また、搭乗者支援としてアダプティブクルーズコントロールを実行する場合、第２搭乗者支援態様では第１搭乗者支援態様よりも加減速度を小さくしたり、第１搭乗者支援態様と第２搭乗者支援態様との車間距離の上限および下限や、車間時間の上限および下限を変更してもよい。「車間時間」とは、車間距離を自車両ＶＬ１の速度で割った値である。また、搭乗者支援の機能毎に、搭乗者支援態様を異なる態様にしてもよい。

また、上記実施形態において、搭乗者支援部１１６は、自律センサ１２０の検知精度に応じて、第２搭乗者支援態様を決定してもよい。例えば、複数のセンサの空間的な検知範囲内において１つのセンサでのみ移動体が検知された場合には、あるセンサの空間的な検知範囲内においてそのセンサでのみ移動体が検知された場合よりも移動体が誤検出である可能性が高く、検知精度が低いため、より弱い度合いで搭乗者支援を実行する態様としてもよい。

また、上記実施形態において、物体検知部１１２は、自律センサ１２０の検知情報から検知された移動体（第１移動体）と、車両１０の通信部２００を介して外部機器から受信した検知情報から検知される移動体（第２移動体）と、が同一であるか否か判定している。物体検知部１１２は、更に、通信部２００を介して複数の外部機器から受信した検知情報から検知される各移動体が同一であるか否か判定してもよい。物体検知部１１２は、第１移動体と第２移動体とが同一であるか否かの判定において、第２移動体を、例えば、最も多くの外部機器で検知された移動体とすることができる。

また、上記実施形態において、物体検知部１１２は、検知精度条件６を満たさない場合に、例えば、最も少ないセンサで検知された移動体を第１移動体とすることができる。また、この移動体が移動していない場合、移動体が移動している場合と比べて、誤検知である可能性が低いため、次に少ないセンサで検知された移動体を第１移動体としてもよい。

また、上記実施形態において、自動運転制御部２１０は、搭乗者支援と同様に、検知精度に応じて、運転制御の態様を決定してもよい。例えば、自動運転制御部２１０は、検知精度条件を満たさない場合で、かつ、移動体条件を満たさない場合に、検知精度条件を満たす場合に比べて、自動運転におけるブレーキを実施するタイミングが遅い態様に決定する。

本発明は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態中の技術的特徴は、上述した課題を解決するために、あるいは上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜削除することが可能である。

１０車両、１００車両制御装置、１１０制御部、１１２物体検知部、１１４検知精度判定部、１１６搭乗者支援部、１２０自律センサ、１２２カメラ、１２４物体センサ、１２６自車位置センサ、１４０通知部、２００通信部、２１０自動運転制御部、２２０駆動力制御ＥＣＵ、２３０制動力制御ＥＣＵ、２４０操舵制御ＥＣＵ、２５０車載ネットワーク

Claims

自律センサ（１２０）と通信部（２００）とを有する車両（１０）に搭載される車両制御装置（１００）であって、
前記自律センサの検知情報から前記車両周辺の移動体を検知する物体検知部（１１２）と、
前記自律センサの検知状態が予め定めた検知精度条件を満たすか否か判定する検知精度判定部（１１４）と、
前記車両の搭乗者に対する支援である搭乗者支援を実行する搭乗者支援部（１１６）と、を備え、
前記物体検知部は、前記通信部を介して外部機器から受信した検知情報から検知される移動体と、前記自律センサの検知情報から検知される移動体とが同一であることを示す予め定められた移動体条件を満たすか否か判定し、
前記搭乗者支援部は、
前記検知精度条件を満たす場合に前記搭乗者支援の態様を第１搭乗者支援態様に決定し、
前記検知精度条件を満たさない場合で、かつ、前記移動体条件を満たさない場合に、前記搭乗者支援の態様を前記第１搭乗者支援態様と異なる第２搭乗者支援態様に決定し、
前記第２搭乗者支援態様は、前記第１搭乗者支援態様よりも弱い度合いで前記搭乗者支援を実行する態様である、車両制御装置。
請求項１に記載の車両制御装置であって、
前記移動体条件は、前記自律センサの検知情報から検知される移動体と前記外部機器の検知情報から検知される移動体との、位置の差と、速度の差と、加速度の差と、幅の差と、高さの差と、奥行きの差と、のうち少なくとも１つが予め定めた値より小さいこと、及び、前記自律センサの検知情報から検知される移動体の種別と前記外部機器の検知情報から検知される移動体の種別とが同一であること、の少なくとも一方を含む、車両制御装置。
請求項１または請求項２に記載の車両制御装置であって、
前記第２搭乗者支援態様は、前記第１搭乗者支援態様よりも遅いタイミングで前記搭乗者支援を実行する態様である、車両制御装置。
請求項１から請求項３のうちいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
前記搭乗者支援は、前記車両の走行を自動で減速または停止する自動ブレーキ機能を含む、車両制御装置。
請求項１から請求項４のうちいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
前記自律センサは、複数のセンサを含み、
前記検知精度条件は、前記複数のセンサのうちの２つ以上のセンサで前記移動体が検知されたことを含む、車両制御装置。
自律センサ（１２０）と通信部（２００）とを有する車両（１０）に搭載される車両制御装置（１００）により実行する車両制御方法であって、
前記自律センサの検知状態が予め定めた検知精度条件を満たすか否か判定し、
前記通信部を介して外部機器から受信した検知情報から検知される移動体と、前記自律センサの検知情報から検知される移動体とが同一であることを示す予め定められた移動体条件を満たすか否か判定し、
前記検知精度条件を満たす場合に前記車両の搭乗者に対する支援である搭乗者支援の態様を第１搭乗者支援態様に決定し、
前記検知精度条件を満たさない場合で、かつ、前記移動体条件を満たさない場合に、前
記搭乗者支援の態様を前記第１搭乗者支援態様と異なる第２搭乗者支援態様に決定し、
前記第２搭乗者支援態様は、前記第１搭乗者支援態様よりも弱い度合いで前記搭乗者支援を実行する態様である、車両制御方法。