JP2018165096A - 接近回避支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両における無駄なエネルギ消費を抑制することができ、自車両における乗り心地が低下するのを抑制することができる接近回避支援装置を提供する。【解決手段】自車両１０に発生する接近を回避する接近回避支援装置１００であって、自車両１０が走行する走行車線に隣接する隣接車線を自車両１０に先行して走行する先行車両の走行方向に対する左右方向の挙動を示す値と予め定められた閾値との比較結果に基づいて、先行車両が自車両１０の走行車線に移動するか否かを判断する判断部１０４と、先行車両が自車両１０の走行車線に移動してくることが判断された場合に、その移動に対して先行車両が自車両１０に接近してくることを回避するように接近回避制御を行う接近回避制御部１０５と、を有する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両に発生する接近を回避する接近回避支援装置に関する。

従来、車両には、ルームミラーやサイドミラー等のバックミラーに写らない死角領域が存在する。例えば、自車両の隣車線を走行する先行車両の運転手の死角領域に自車両が入ってしまった場合、先行車両の運転手は自車両の存在に気付かない場合がある。そのため、先行車両が自車両と同じ車線に車線変更するような場合、先行車両と自車両とが接近する可能性がある。

このような接近を回避するための方策として、先行車両の運転手の死角領域を想定し、その死角領域に自車両が入っていることが検出された場合、運転手に警報を出力する技術が知られている。一つには、自車両の運転手に警報を出力する車両用警報装置が開示されている（特許文献１参照）。もう一つには、先行車両の死角領域に自車両が入っている旨を通信手段により自車両から先行車両の運転手に通知する走行支援装置が開示されている（特許文献２参照）。

しかし、特許文献１、２に開示されている技術は、先行車両又は自車両の運転手に警報を出力するものに過ぎない。そのため、実際に接近を回避するには、運転手が積極的に何らかの接近回避動作を行う必要がある。そこで、特許文献１、２に開示されている技術をさらに改善した技術として、自車両の車速を制御によって積極的に接近を回避する車速制御装置が知られている（特許文献３参照）。この車速制御装置では、自車両の側方に継続的に物体が検出されると、その物体は自車両に並走する他車両と推定される。そして、他車両と自車両との相対速度の絶対値を大きくする方向に、自車両の車速が制御される。この制御により、自車両は他車両の運転手の死角領域から離脱される。

特公平7-100427号公報 特開2009-211309号公報 特開2003-237407号公報

しかし、特許文献３に開示された車速制御装置では、自車両の側方にある物体が自車両に接近する可能性がない場合や、その可能性が極めて低い場合でも、常に接近回避のための速度制御が行われる。このため、自車両において無駄なエネルギ消費が発生したり、自車両の乗員に対する乗り心地の悪さが発生したりしてしまうという問題があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、自車両における無駄なエネルギ消費を抑制することができ、自車両における乗り心地が低下するのを抑制することができる接近回避支援装置を提供することを目的とする。

本発明に係る接近回避支援装置は、自車両に搭載された、前記自車両に発生する接近を回避する接近回避支援装置であって、前記自車両が走行する走行車線に隣接する隣接車線を前記自車両に先行して走行する先行車両の走行方向に対する左右方向の挙動を示す値と予め定められた閾値との比較結果に基づいて、前記先行車両が前記自車両の前記走行車線に移動するか否かを判断する判断部と、前記判断部において前記先行車両が前記自車両の前記走行車線に移動してくることが判断された場合に、前記移動に対して前記先行車両が前記自車両に接近してくることを回避するように接近回避制御を行う接近回避制御部と、を有することを特徴とする。

本発明に係る接近回避支援装置は、自車両に搭載された、前記自車両に発生する接近を回避する接近回避支援装置であって、前記自車両が走行する走行車線に隣接する隣接車線を前記自車両に先行して走行する先行車両と、前記隣接車線を前記先行車両に先行して走行する先々行車両との車間距離が縮まる方向の変化を検知する検知部と、前記検知部の検知結果に基づいて、前記先行車両が前記自車両の前記走行車線に移動するか否かを判断する判断部と、前記判断部において前記先行車両が前記自車両の前記走行車線に移動してくることが判断された場合に、前記移動に対して前記先行車両が前記自車両に接近してくることを回避するように接近回避制御を行う接近回避制御部と、を有することを特徴とする。

このように構成された本発明に係る接近回避支援装置によれば、自車両における無駄なエネルギ消費を抑制することができ、自車両における乗り心地が低下するのを抑制することができる。

本発明の実施例１に係る接近回避支援装置が適用される道路状態について説明する図である（その１）。 本発明の実施例１に係る接近回避支援装置が適用される道路状態について説明する図である（その２）。 実施例１に係る接近回避支援装置を適用した接近回避支援システムの具体的な機器構成を示すハードウェアブロック図である。 実施例１に係る接近回避支援装置で行われる一連の処理の流れを示すフローチャートである（その１）。 実施例１に係る接近回避支援装置で行われる一連の処理の流れを示すフローチャートである（その２）。 実施例１に係る接近回避支援装置で行われる一連の処理の流れを示す説明図である（その１）。 実施例１に係る接近回避支援装置で行われる一連の処理の流れを示す説明図である（その２）。 実施例２に係る接近回避支援装置を適用した接近回避支援システムの具体的な機器構成を示すハードウェアブロック図である。 実施例２に係る接近回避支援装置で行われる一連の処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１に係る接近回避支援装置の変形例を示す説明図である。 実施例１に係る接近回避支援装置の変形例を示す説明図である。 実施例１に係る接近回避支援装置の変形例を示す説明図である。

以下、本発明に係る接近回避支援装置の具体的な実施形態について、図面を参照して説明する。

本実施例は、本発明を、自車両に先行して走行する先行車両が自車両に接近してくることを回避する接近回避支援装置に適用したものである。

（接近回避支援装置の適用場面の説明）
まず、図１及び図２を用いて、接近回避支援装置１００（図３参照）の概要と、接近回避支援装置１００が適用される道路状態について説明する。接近回避支援装置１００は、片側３車線の車線数を有する道路を自車両１０が走行中に動作する。

図１は、接近回避支援装置１００が適用される道路の一例を示す図である。道路３０は、左側領域ＬＺの車線数が３車線であり、右側領域ＲＺの車線数が３車線であり、全車線数が６車線からなる。左側領域ＬＺは、一番右側の追越車線２０（走行車線）と、追越車線２０の左側に隣接する走行車線２２（隣接車線）と、走行車線２２の左側に隣接する走行車線２４とからなる。

追越車線２０の右端及び左端は、それぞれ、レーンマーカＬＭ１、ＬＭ２で区画されている。走行車線２２の右端及び左端は、それぞれ、レーンマーカＬＭ２、ＬＭ３で区画されている。走行車線２４の右端及び左端は、それぞれ、レーンマーカＬＭ３、ＬＭ４で区画されている。なお、図１では、レーンマーカＬＭ１、ＬＭ４を実線で示し、レーンマーカＬＭ２、ＬＭ３を破線で示している。

自車両１０は、追越車線２０を図１の紙面上向き（矢印１０ｄの方向）に走行している。先行車両１２は、走行車線２２を自車両１０に先行して図１の紙面上向き（矢印１２ｄの方向）に走行している。先々行車両１４は、走行車線２２を先行車両１２に先行して図１の紙面上向き（矢印１４ｄの方向）に走行している。

自車両１０の前後には、自車両１０の前方領域を撮像する前方カメラ５０ｆ及び後方カメラ５０ｒが設置されている。前方カメラ５０ｆ及び後方カメラ５０ｒは、例えば、ナンバープレート付近の車体に取り付けられる。前方カメラ５０ｆは、自車両１０の前端を含む前方領域を撮像する。後方カメラ５０ｒは、自車両１０の後端を含む後方直近領域を撮像する。

接近回避支援装置１００は、前方カメラ５０ｆにより撮像された画像の中から、前方領域の内部に存在する先行車両１２を検出する。そして、自車両１０に接近してくる先行車両１２が検出されたとき、接近回避支援装置１００は、後述する接近回避動作を行う。

図１は、自車両１０に後続する後続車両が存在しない道路状態を図示したが、図２に示すような後続車両１６が存在する道路状態に対しても接近回避支援装置１００が適用される。

すなわち、図２に示すように、自車両１０に後続する後続車両１６が追越車線２０を走行しているときには、接近回避支援装置１００は、後方カメラ５０ｒにより撮像された画像の中から、後方直近領域の内部に存在する後続車両１６を検出する。そして、自車両１０に接近してくる先行車両１２が検出されたとき、接近回避支援装置１００は、後述する接近回避動作を行う。

（接近回避支援装置を適用したシステム構成の説明）
図３は、接近回避支援装置１００を適用した接近回避支援システム１を構成するハードウェア要素を示すハードウェアブロック図である。

接近回避支援システム１は、前輪が操舵輪である自車両１０に設置されている。接近回避支援システム１は、前方カメラ５０ｆと、後方カメラ５０ｒと、レーザレーダ６０と、ソナー７０と、表示装置８０と、車輪速センサ９０と、接近回避支援装置１００と、を有する。

接近回避支援システム１は、さらに、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）−ＥＣＵ１１０と、操舵角センサ１２０と、ＡＤＡＳ（Advanced Driving Assistant System）−ＥＣＵ１３０と、エンジンＥＣＵ１４０と、ブレーキＥＣＵ１５０と、ＥＰＳ（Electric Power Steering）−ＥＣＵ１６０と、を有する。

表示装置８０、車輪速センサ９０、ＣＶＴ−ＥＣＵ１１０、操舵角センサ１２０、ＡＤＡＳ−ＥＣＵ１３０、エンジンＥＣＵ１４０、ブレーキＥＣＵ１５０及びＥＰＳ−ＥＣＵ１６０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）バス１７０を介して接近回避支援装置１００に接続される。

レーザレーダ６０は、例えば、自車両１０の前方のバンパー位置に取り付けられる。レーザレーダ６０は、発振させたパルス状のレーザ光を自車両１０の前方領域に投光する。レーザレーダ６０は、例えば、前方領域の内部に存在する先行車両１２（図１参照）又は先々行車両１４（図１参照）から反射レーザ光を受光することにより、自車両１０から先行車両１２又は先々行車両１４までの方向や距離を測定する。

ソナー７０は、例えば、自車両１０の前方のバンパー位置に取り付けられる。ソナー７０は、自車両１０の前方領域に球面送信波を発射する。ソナー７０は、例えば、先行車両１２（図１参照）又は先々行車両１４（図１参照）から球面送信波の反射波を捕えることにより、自車両１０から先行車両１２又は先々行車両１４までの方向や距離を測定する。

表示装置８０は、自車両１０の運転手が視認できる位置に配置されて、運転手に対して接近車両の存在を視覚情報として提示する。表示装置８０は、接近回避支援装置１００の処理結果を受け取り、ディスプレイ等を用いてその処理結果を運転手に提示する。表示装置８０は、例えば、前方カメラ５０ｆの画像を表示したり、後方カメラ５０ｒの画像を表示したりする。勿論、表示装置８０は、接近回避支援装置１００の出力に従って表示内容を切り替えることもできる。

車輪速センサ９０は、自車両１０の左右の車輪の速度（車輪速）を検出する。車輪速センサ９０で検出された情報は、接近回避支援装置１００に出力され、接近回避支援装置１００における演算処理で利用される。

ＣＶＴ−ＥＣＵ１１０は、無段変速機（不図示）や、ロックアップクラッチ（不図示）等を制御する。ＣＶＴ−ＥＣＵ１１０は、例えば、接近回避支援装置１００から送られてくる変速比制御信号等を無段変速機に出力する。

操舵角センサ１２０は、自車両１０のステアリングＳＴの操舵角を計測する。操舵角センサ１２０で検出された情報は、接近回避支援装置１００に出力され、接近回避支援装置１００における演算処理で利用される。

ＡＤＡＳ−ＥＣＵ１３０は、自車両１０の運転者が容易に操作できる位置に設けられたシステム作動ＳＷ（不図示）と、自車両１０の運転者が容易に操作できる位置に設けられた制御停止ブザー（不図示）と、を有する。システム作動ＳＷは、接近回避支援装置１００に接近回避支援の開始を指示するために設けられる。制御停止ブザーは、予期しない障害が接近回避支援装置１００に発生する等によって接近回避支援機能が停止した際に、自車両１０の運転手にその旨を報知するために設けられる。

エンジンＥＣＵ１４０は、自車両１０のエンジン本体（不図示）が接続されており、エンジン回転数の制御を行う。

ブレーキＥＣＵ１５０は、自車両１０の各駆動輪に備えられたブレーキキャリパ（不図示）が接続されており、自車両１０の制動力の制御を行う。

ＥＰＳ−ＥＣＵ１６０は、パワーステアリングモータＭが接続されており、駐車動作を行う際に、パワーステアリングモータＭの回転方向と回転量を制御して、自車両１０のステアリングＳＴの操舵制御を行う。

（接近回避支援装置の構成の説明）
接近回避支援装置１００は、周囲環境検出部１０１と、通信部１０２と、車両制御部１０３と、を有する。

周囲環境検出部１０１の内部には、例えば、周辺デバイスを含めたマイクロプロセッサ及びプログラム、必要な処理を実行するＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、画像処理や信号処理を行う専用ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等のモジュールが実装されている。周囲環境検出部１０１は、前方カメラ５０ｆ、後方カメラ５０ｒ、レーザレーダ６０及びソナー７０から出力される情報を基に、所定の検出処理を行う。例えば、周囲環境検出部１０１は、公知の技術を用いて、自車両１０が先行車両１２の運転手の死角領域に存在するか否かを検出する。

周囲環境検出部１０１には、車両の全長及び高さに対応付けて車種及び死角範囲がＲＯＭの中に予め記憶されている。周囲環境検出部１０１は、前方カメラ５０ｆから送られてきた画像のエッジを検出し、そのエッジから輪郭を求め、先行車両１２（図１参照）の全長及び高さを検出する。周囲環境検出部１０１は、レーザレーダ６０から出力される情報を基に、自車両１０から先行車両１２までの方向や距離を取得する。周囲環境検出部１０１は、先行車両１２の全長及び高さに対応する車種及び死角範囲をＲＯＭの中から読み出す。周囲環境検出部１０１は、読み出した死角範囲と、自車両１０から先行車両１２までの方向や距離とを基に、自車両１０が先行車両１２の運転手の死角領域に存在するか否かを検出する。

通信部１０２は、例えばＣＡＮドライバで構成される。通信部１０２は、ＣＡＮバス１７０を介して、表示装置８０、車輪速センサ９０、ＣＶＴ−ＥＣＵ１１０、操舵角センサ１２０、ＡＤＡＳ−ＥＣＵ１３０、エンジンＥＣＵ１４０、ブレーキＥＣＵ１５０及びＥＰＳ−ＥＣＵ１６０との間で信号の送受信を行う。

車両制御部１０３は、ＲＥＶ信号や、ＡＣＣ／ＩＧＮ信号等の種々の信号が付与されて、種々の処理を行う中心的ユニットである。車両制御部１０３の内部には、例えば、周辺デバイスを含めたマイクロプロセッサ及びプログラム、必要な処理を実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ、ＲＯＭ等のモジュールが実装されている。

車両制御部１０３は、判断部１０４と、接近回避制御部１０５と、先々行車両存在判断部１０６と、閾値設定部１０７と、を有する。

判断部１０４は、先行車両１２（図１参照）が自車両１０（図１参照）の追越車線２０（図１参照）に移動するか否かを判断する。

接近回避制御部１０５は、先行車両１２が自車両１０に接近してくることを回避するように接近回避制御を行う。

先々行車両存在判断部１０６は、先々行車両１４（図１参照）が存在するか否かを判断する。

なお、判断部１０４、接近回避制御部１０５、先々行車両存在判断部１０６及び閾値設定部１０７の詳細は後述する。

（接近回避支援装置１００で行われる一連の処理の流れ）
次に、接近回避支援装置１００で行われる一連の処理の流れを、図４及び図５に示すフローチャートと、図６及び図７に示す説明図とを用いて説明する。

先行車両１２（図１参照）が自車両１０（図１参照）に接近してくることを回避することが必要な状況は、自車両１０が走行中に発生する。そのため、一連の処理は、車両制御部１０３において、車輪速センサ９０から出力された情報を基に、自車両１０の車速が例えば２０ｋｍ／ｈ以上であることが検出されたときに開始される。

（ステップＳ１）
先行車両１２が存在する場合、先行車両１２が自車両１０に接近してきた場合は、回避が必要となる。まず、車両制御部１０３は、先行車両１２及び先々行車両１４が存在するか否かを判断する。先行車両１２及び先々行車両１４のうち少なくとも一方が存在すると判断された場合（ステップＳ１におけるＹＥＳ）、ステップＳ２に進み、先行車両１２及び先々行車両１４のうち少なくとも一方が存在すると判断されない場合（ステップＳ１におけるＮＯ）、ステップＳ１を繰り返す。

なお、ステップＳ１の判断処理に必要な情報は、周囲環境検出部１０１で検出された情報が必要に応じて使用される。

（ステップＳ２）
ステップＳ１で先行車両１２のみが存在すると判断した場合、車両制御部１０３は、先行車両１２との接近度合いを「Ａ」としてＲＡＭに記憶する。一方、ステップＳ１で先行車両１２及び先々行車両１４の双方の存在が検出された場合、先行車両１２との接近度合いを「Ｂ」としてＲＡＭに記憶する。

ここで、先行車両１２との接近度合いとは、先行車両１２が自車両１０の走行する追越車線２０に移動することで、先行車両１２が自車両１０に接近してくる可能性の度合いのことをいう。一般に、先行車両１２及び先々行車両１４の双方が存在する「Ｂ」の方が、先行車両１２のみが存在する「Ａ」と比べて、先行車両１２が追越車線２０に移動してくる可能性が高い。このため、接近度合い「Ａ」、「Ｂ」の大小関係は、Ｂ＞Ａとなる。接近度合い「Ａ」、「Ｂ」は、閾値Ｔｈの設定に用いられる。なお、閾値Ｔｈの詳細は後述する。

（ステップＳ３）
次に、車両制御部１０３は、先行車両１２と自車両１０との車間距離Ｄ１（図２参照）が３ｍ以下であるか否かを判断する。車間距離Ｄ１は、図２に示すように、前後方向（紙面の上下方向）の車間距離であって、具体的には、直線Ｌ１と直線Ｌ２との間の距離である。直線Ｌ１は、先行車両１２の右後方に設定された測定点ＭＰ１を通過し且つ先行車両１２の進行方向１２ｄに垂直な直線を示す。直線Ｌ２は、自車両１０の前方カメラ５０ｆの位置Ｅを通過し且つ自車両１０の進行方向１０ｄに垂直な直線を示す。

車間距離Ｄ１が３ｍ以下であると判断された場合（ステップＳ３におけるＹＥＳ）、ステップＳ４に進み、車間距離Ｄ１が３ｍを超えると判断された場合（ステップＳ３におけるＮＯ）、ステップＳ３を繰り返す。

なお、ステップＳ３の判断処理に必要な情報は、周囲環境検出部１０１で検出された情報が必要に応じて使用される。

（ステップＳ４）
次に、車両制御部１０３は、自車両１０が先行車両１２の運転手の死角領域ＢＳ（図１参照）に存在するか否かを判断する。図１に示す死角領域ＢＳは、先行車両１２の右側のサイドミラーやルームミラーに写らない領域を示す。自車両１０が死角領域ＢＳに存在すると判断された場合（ステップＳ４におけるＹＥＳ）、先行車両１２の運転手が、自車両１０の存在に気付かずに先々行車両１４の追い越しを開始することが懸念される。そのため、処理は次のステップＳ５に進む。一方、自車両１０が死角領域ＢＳに存在しないと判断された場合（ステップＳ４におけるＮＯ）、ステップＳ４を繰り返す。

なお、ステップＳ４の判断処理に必要な情報は、周囲環境検出部１０１で検出された情報が必要に応じて使用される。

（ステップＳ５）
次に、判断部１０４は、先行車両１２からレーンマーカＬＭ２までの距離Ｘ１（図６参照）を取得する。この距離Ｘ１は、先行車両１２の走行方向１２ｄに対する左右方向の挙動を示す値となる。距離Ｘ１を示す情報は、周囲環境検出部１０１で検出された情報が使用される。距離Ｘ１は、図６に示す測定点ＭＰ１からレーンマーカＬＭ２の左端線までの距離であって、レーンマーカＬＭ２に対して垂直方向の距離である。図６中の軌跡ＴＲは、測定点ＭＰ１が描いた軌跡の一例を示している。

（ステップＳ６）
次に、ステップＳ２でＲＡＭに記憶された接近度合いが「Ａ」の場合、すなわち、先行車両１２のみが存在する場合、閾値設定部１０７は、先行車両１２が追越車線２０に移動するか否かの判断に用いる閾値Ｔｈを０．２ｍに設定する。一方、ステップＳ２でＲＡＭに記憶された接近度合いが「Ｂ」の場合、すなわち、先行車両１２及び先々行車両１４の双方が存在する場合、閾値設定部１０７は、上記閾値Ｔｈを０．３ｍに設定する。

（ステップＳ７）
次に、ステップＳ２でＲＡＭに記憶された接近度合いが「Ａ」の場合、すなわち、先行車両１２のみが存在する場合、判断部１０４は、距離Ｘ１が閾値Ｔｈである０．２ｍ以下であるか否かを判断する。距離Ｘ１が０．２ｍ以下であると判断された場合（ステップＳ７におけるＹＥＳ）、ステップＳ８に進み、距離Ｘ１が０．２ｍを超えると判断された場合（ステップＳ７におけるＮＯ）、ステップＳ７を繰り返す。

一方、ステップＳ２でＲＡＭに記憶された接近度合いが「Ｂ」の場合、すなわち、先行車両１２及び先々行車両１４の双方が存在する場合、判断部１０４は、距離Ｘ１が閾値Ｔｈである０．３ｍ以下であるか否かを判断する。距離Ｘ１が０．３ｍ以下であると判断された場合（ステップＳ７におけるＹＥＳ）、ステップＳ８に進み、距離Ｘ１が０．３ｍを超えると判断された場合（ステップＳ７におけるＮＯ）、ステップＳ７を繰り返す。

（ステップＳ８）
次に、車両制御部１０３は、自車両１０に後続する後続車両１６（図２参照）が自車両１０から５ｍ以内に存在するか否かを判断する。後続車両１６が５ｍ以内に存在しないと判断された場合（ステップＳ８におけるＮＯ）、図５に示すステップＳ９に進み、後続車両１６が５ｍ以内に存在すると判断された場合（ステップＳ８におけるＹＥＳ）、図５に示すステップＳ１０に進む。

なお、ステップＳ８の判断処理に必要な情報は、周囲環境検出部１０１で検出された情報が必要に応じて使用される。

（ステップＳ９）
ステップＳ８で後続車両１６が５ｍ以内に存在しないと判断された場合（ステップＳ８におけるＮＯ）、接近回避制御部１０５は、先行車両１２が自車両１０に接近してくることを回避するように、急ブレーキによる接近回避制御を行う。具体的に、接近回避制御部１０５は、通信部１０２を介してブレーキＥＣＵ１５０（図３参照）を制御して、ブレーキキャリパ（不図示）を動作させて、急ブレーキによる接近回避制御を行う。

（ステップＳ１０）
ステップＳ８で後続車両１６が５ｍ以内に存在すると判断された場合（ステップＳ８におけるＹＥＳ）、接近回避制御部１０５は、先行車両１２の自車両１０への接近を回避できる安全スペース４０Ｓ（図７参照）が自車両１０の右前方に存在するか否かを判断する。この安全スペース４０Ｓは、図７に示すように、非常用の退避スペースとして追越車線２０の右側の路側帯４０に予め設定されている。安全スペース４０Ｓが存在すると判断された場合（ステップＳ１０におけるＹＥＳ）、ステップＳ１１に進み、安全スペース４０Ｓが存在しないと判断された場合（ステップＳ１０におけるＮＯ）、ステップＳ１６に進む。

なお、ステップＳ１０の判断処理に必要な情報は、周囲環境検出部１０１で検出された情報が必要に応じて使用される。

（ステップＳ１１）
ステップＳ１０で安全スペース４０Ｓが存在すると判断された場合（ステップＳ１０におけるＹＥＳ）、接近回避制御部１０５は、後続車両１６と自車両１０との車間距離Ｄ２（図２参照）が２ｍ以下であるか否かを判断する。車間距離Ｄ２は、図２に示すように、前後方向（紙面の上下方向）の車間距離であって、具体的には、直線Ｌ３と直線Ｌ４との間の距離である。直線Ｌ３は、自車両１０の後方カメラ５０ｒの位置Ｆを通過し且つ自車両１０の進行方向１０ｄに垂直な直線を示す。直線Ｌ４は、後続車両１６の前方に設定された測定点ＭＰ２を通過し且つ自車両１０の進行方向１０ｄに垂直な直線を示す。

車間距離Ｄ２が２ｍを超えると判断された場合（ステップＳ１１におけるＮＯ）、ステップＳ１２に進み、車間距離Ｄ２が２ｍ以下であると判断された場合（ステップＳ１１におけるＹＥＳ）、ステップＳ１３に進む。

（ステップＳ１２）
ステップＳ１１で車間距離Ｄ２が２ｍを超えると判断された場合（ステップＳ１１におけるＮＯ）、接近回避制御部１０５は、先行車両１２が自車両１０に接近してくることを回避するように、急ブレーキによる接近回避制御を行う。具体的に、接近回避制御部１０５は、通信部１０２を介してブレーキＥＣＵ１５０（図３参照）を制御して、ブレーキキャリパ（不図示）を動作させて、急ブレーキによる接近回避制御を行う。

（ステップＳ１３）
ステップＳ１１で車間距離Ｄ２が２ｍ以下であると判断された場合（ステップＳ１１におけるＹＥＳ）、接近回避制御部１０５は、先行車両１２の自車両１０に対する相対速度Ｒｖ１が負か否か判断する。相対速度Ｒｖ１が正と判断された場合（ステップＳ１３におけるＮＯ）、ステップＳ１４に進み、相対速度Ｒｖ１が負と判断された場合（ステップＳ１３におけるＹＥＳ）、ステップＳ１５に進む。

なお、ステップＳ１３の判断処理に必要な情報は、周囲環境検出部１０１で検出された情報や、車輪速センサ９０で検出された情報が必要に応じて使用される。

（ステップＳ１４）
ステップＳ１３で相対速度Ｒｖ１が正と判断された場合（ステップＳ１３におけるＮＯ）、先行車両１２の走行速度よりも自車両１０の走行速度の方が小さいため、自車両１０は先行車両１２を追い抜き不可能である。そのため、接近回避制御部１０５は、先行車両１２が自車両１０に接近してくることを回避するように、自車両１０を安全スペース４０Ｓに待避させることによる接近回避制御を行う。

具体的に、接近回避制御部１０５は、通信部１０２を介してエンジンＥＣＵ１４０（図３参照）を制御して、エンジン回転数を低下させることによって自車両１０の走行速度を減速する。このとき、接近回避制御部１０５は、通信部１０２を介してＥＰＳ−ＥＣＵ１６０（図３参照）を制御して、パワーステアリングモータＭを動作させて、自車両１０の前輪を左向きに操舵する。この操舵により、ステアリングの方向が安全スペース４０Ｓに向かう方向に操作され、自車両１０が安全スペース４０Ｓに停車される。

（ステップＳ１５）
ステップＳ１３で相対速度Ｒｖ１が負と判断された場合（ステップＳ１３におけるＹＥＳ）、先行車両１２の走行速度よりも自車両１０の走行速度の方が大きいため、自車両１０は先行車両１２を追い抜き可能である。そのため、接近回避制御部１０５は、先行車両１２が自車両１０に接近してくることを回避するように、先行車両１２が自車両１０の追越車線２０に入ってくる前に、先行車両１２を追い抜くことによる接近回避制御を行う。具体的に、接近回避制御部１０５は、通信部１０２を介してエンジンＥＣＵ１４０（図３参照）を制御して、エンジン回転数を上昇させることによって、急加速での追い抜きによる接近回避制御を行う。

（ステップＳ１６）
ステップＳ１０で安全スペース４０Ｓが存在しないと判断された場合（ステップＳ１０におけるＮＯ）、接近回避制御部１０５は、後続車両１６と自車両１０との車間距離Ｄ２が２ｍ以下であるか否かを判断する。車間距離Ｄ２が２ｍを超えると判断された場合、接近回避制御部１０５は、先行車両１２が自車両１０に接近してくることを回避するように、急ブレーキによる接近回避制御を行う。具体的に、接近回避制御部１０５は、通信部１０２を介してブレーキＥＣＵ１５０（図３参照）を制御して、ブレーキキャリパ（不図示）を動作させて、急ブレーキによる接近回避制御を行う。

このように構成された実施例１の接近回避支援装置１００によれば、判断部１０４は、先行車両１２の走行方向に対する左右方向の挙動を示す値として、先行車両１２からレーンマーカＬＭ２までの距離Ｘ１を取得する（図４に示すステップＳ５）。判断部１０４は、距離Ｘ１が閾値Ｔｈ以下であるか否かを判断する（図４に示すステップＳ７）。そして、接近回避制御部１０５は、距離Ｘ１が閾値Ｔｈ以下であると判断された場合のみ、先行車両１２が自車両１０に接近してくることを回避する接近回避制御を行う（図５に示すステップＳ９、Ｓ１２、Ｓ１４、Ｓ１５、Ｓ１６）。

したがって、実施例１の接近回避支援装置１００では、特許文献３に開示された車速制御装置で懸念されるような速度制御が行われることは無い。すなわち、自車両１０の側方に存在する先行車両１２が自車両１０に接近する可能性がない場合や、その可能性が極めて低い場合でも、常に接近回避のための速度制御が行われることは無い。

このため、実施例１の接近回避支援装置１００によれば、自車両１０における無駄なエネルギ消費を抑制することができ、自車両１０における乗り心地が低下するのを抑制することができる。

実施例２は、先行車両１２と先々行車両１４との車間距離が縮まる方向の変化を検知する例である。

（接近回避支援装置を適用したシステム構成の説明）
まず、実施例２に係る接近回避支援装置を適用したシステム構成を説明する。なお、実施例１で説明した要素と同一の要素については、同じ符号を付し、詳細な説明を省略する。

図８は、実施例２に係る接近回避支援装置２００を適用した接近回避支援システム２を構成するハードウェア要素を示すハードウェアブロック図である。

接近回避支援システム２は、前方カメラ５０ｆと、後方カメラ５０ｒと、レーザレーダ６０と、ソナー７０と、表示装置８０と、車輪速センサ９０と、接近回避支援装置２００と、を有する。

接近回避支援システム２は、さらに、ＣＶＴ−ＥＣＵ１１０と、操舵角センサ１２０と、ＡＤＡＳ−ＥＣＵ１３０と、エンジンＥＣＵ１４０と、ブレーキＥＣＵ１５０と、ＥＰＳ−ＥＣＵ１６０と、を有する。

（接近回避支援装置の構成の説明）
接近回避支援装置２００は、周囲環境検出部１０１と、通信部１０２と、車両制御部２０３と、を有する。

車両制御部２０３は、検知部２０４と、判断部２０５と、接近回避制御部２０６と、を有する。

検知部２０４は、先行車両１２（図１参照）と先々行車両１４（図１参照）との車間距離Ｄ３（図２参照）が縮まる方向の変化を検知する。車間距離Ｄ３は、図２に示すように、前後方向（紙面の上下方向）の車間距離であって、具体的には、直線Ｌ５と直線Ｌ６との間の距離である。直線Ｌ５は、先行車両１２の前方に設定された測定点ＭＰ３を通過し且つ先々行車両１２の進行方向１２ｄに垂直な直線を示す。直線Ｌ６は、先々行車両１４の後方に設定された測定点ＭＰ４を通過し且つ先々行車両１４の進行方向１４ｄに垂直な直線を示す。

判断部２０５は、検知部２０４の検知結果に基づいて、先行車両１２が自車両１０（図１参照）の走行する追越車線２０（走行車線）に移動するか否かを判断する。

接近回避制御部２０６は、先行車両１２が自車両１０に接近してくることを回避するように接近回避制御を行う。

なお、検知部２０４、判断部２０５及び接近回避制御部２０６の詳細は後述する。

（接近回避支援装置２００で行われる一連の処理の流れ）
次に、接近回避支援装置２００で行われる一連の処理の流れを、図９に示すフローチャートを用いて説明する。

実施例１で述べたように、先行車両１２及び先々行車両１４の双方が走行車線２２に存在する場合の方が、先行車両１２のみが走行車線２２に存在する場合と比べて、先行車両１２が追越車線２０に移動してくる可能性が高い。そのため、一連の処理は、周囲環境検出部１０１において、先行車両１２及び先々行車両１４の双方が走行車線２２に存在することが検出されたときに開始される。

なお、実施例１に係る接近回避支援装置１００による一連の処理で行われるステップＳ９、Ｓ１０、Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ１３、Ｓ１４、Ｓ１５、Ｓ１６（図５参照）と、実施例２に係る接近回避支援装置２００による一連の処理で行われるステップＴ４、Ｔ５、Ｔ６、Ｔ７、Ｔ８、Ｔ９、Ｔ１０、Ｔ１１とは、順に同様のものであるので、ここでは、ステップＴ１、Ｔ２、Ｔ３についてのみ詳細な説明を行う。

（ステップＴ１）
まず、検知部２０４は、先々行車両１４の先行車両１２に対する相対速度Ｒｖ２に基づいて、車間距離Ｄ３（図２参照）が縮まる方向の変化を検出する。具体的に、検知部２０４は、相対速度Ｒｖ２が負か否かを検知する。

なお、ステップＴ１の検知処理に必要な情報は、周囲環境検出部１０１で検出された情報が必要に応じて使用される。

ステップＴ１で相対速度Ｒｖ２が正であることが検知された場合（ステップＴ１におけるＮＯ）、先々行車両１４の走行速度よりも先行車両１２の走行速度の方が小さい。したがって、先行車両１２は先々行車両１４を追い越し不可能である。このため、判断部２０５は、先行車両１２が追越車線２０に移動しないと判断し、処理はステップＴ１に戻る。

（ステップＴ２）
一方、ステップＴ１で相対速度Ｒｖ２が負であることが検知された場合（ステップＴ１におけるＹＥＳ）、先々行車両１４の走行速度よりも先行車両１２の走行速度の方が大きい。したがって、先行車両１２は先々行車両１４を追い越し可能である。このため、判断部２０５は、先行車両１２が追越車線２０に移動してくると判断し、処理はステップＴ３に移行する。

（ステップＴ３）
次に、車両制御部２０３は、自車両１０に後続する後続車両１６（図２参照）が自車両１０から５ｍ以内に存在するか否かを判断する。後続車両１６が５ｍ以内に存在しないと判断された場合（ステップＴ３におけるＮＯ）、ステップＴ４に進み、後続車両１６が５ｍ以内に存在すると判断された場合（ステップＴ３におけるＹＥＳ）、ステップＴ５に進む。

なお、ステップＴ３の判断処理に必要な情報は、周囲環境検出部１０１で検出された情報が必要に応じて使用される。

そして、接近回避制御部２０６は、ステップＴ４〜Ｔ１１を行い、接近回避支援装置２００で行われる一連の処理が終了する。

このように構成された実施例２の接近回避支援装置２００によれば、検知部２０４は、先々行車両１４の先行車両１２に対する相対速度Ｒｖ２に基づいて、車間距離Ｄ３が縮まる方向の変化を検出する（図９に示すステップＴ１）。ステップＴ１で相対速度Ｒｖ２が負であることが検知された場合（ステップＴ１におけるＹＥＳ）、判断部２０５は、先行車両１２が追越車線２０に移動してくると判断する（図９に示すステップＴ３）。この判断を受け、接近回避制御部２０６は、先行車両１２が自車両１０に接近してくることを回避するように接近回避制御を行う（図９に示すステップＴ４、Ｔ７、Ｔ９、Ｔ１０、Ｔ１１）。

したがって、実施例２の接近回避支援装置２００では、実施例１の接近回避支援装置１００と同様に、特許文献３に開示された車速制御装置で懸念されるような速度制御が行われることは無い。すなわち、自車両１０の側方に存在する先行車両１２が自車両１０に接近する可能性がない場合や、その可能性が極めて低い場合でも、常に接近回避のための速度制御が行われることは無い。

このため、実施例２の接近回避支援装置１００によれば、実施例１の接近回避支援装置１００と同様の効果を得ることができる。

なお、実施例１では、車両制御部１０３は、先行車両１２と自車両１０との前後方向（図２の紙面の上下方向）の車間距離Ｄ１が３ｍ以下であるか否かを判断する例を示した。しかし、これに限られない。例えば、車両制御部１０３は、先行車両１２と自車両１０との斜め方向（図２の紙面の上下方向に対して傾斜した方向）の車間距離Ｄ１が３ｍ以下であるか否かを判断しても良い。

なお、実施例１では、閾値設定部１０７は、先行車両１２が自車両１０に接近してくる可能性の度合いに応じて、閾値Ｔｈを設定する例を示した。しかし、これに限られない。例えば、閾値設定部１０７は、自車両１０の走行速度、先行車両１２の自車両１０に対する相対速度、先行車両１２と自車両１０との距離、走行中の天候、気温、湿度、風向・風速に応じて、閾値Ｔｈを設定しても良い。

また例えば、閾値設定部１０７は、タイヤの状態、路面の状態（凍結、乾燥等）、路面の傾斜、周囲の交通状況に応じて、閾値Ｔｈを設定しても良い。また例えば、閾値設定部１０７は、自車両１０・先行車両１２・先々行車両１４・後続車両１６の車種（乗用車、ミニバン、大型トラック、スポーツカー等）、運動性能（直進安定性、加速性能、最高速度等）、形状、乗員数、貨物積載数、交通状況などの条件に応じて、閾値Ｔｈを設定しても良い。

なお、実施例１では、接近回避制御部１０５は、周囲環境検出部１０１で検出された情報に基づいて、エンジン回転数を低下又は上昇させることによって自車両１０の走行速度を減速又は加速する例を示した。しかし、これに限られない。例えば、接近回避制御部１０５は、旧来のクルーズコントロール（Cruise Control）装置を用いて、自車両１０の走行速度を減速又は加速しても良い。

また例えば、接近回避制御部１０５は、カーナビゲーションのロケーション装置による位置情報、マップマッチング、地図データベースリンク情報による規制速度情報、リアルタイムで配信される交通情報による規制速度情報を用いて、自車両１０の走行速度を減速又は加速しても良い。実施例２の接近回避制御部２０６についても同様である。

なお、実施例１では、車両制御部１０３は、車輪速センサ９０から出力された情報を基に、自車両１０の車速を検出する例を示した。しかし、これに限られない。例えば、車両制御部１０３は、車速センサから出力された情報や、ＧＰＳ（Global Positioning System）等のロケーション装置から送られてくる情報を基に、自車両１０の車速を検出しても良い。実施例２の車両制御部２０３についても同様である。

なお、実施例１では、接近回避支援システム１は、前方カメラ５０ｆ、後方カメラ５０ｒ、レーザレーダ６０及びソナー７０を自車両１０の周囲環境検出手段として備える例を示した。しかし、これに限られない。例えば、接近回避支援システム１は、赤外線カメラ、ステレオカメラ等を自車両１０の周囲環境検出手段として備えていても良い。実施例２の接近回避支援システム２についても同様である。

なお、実施例１では、接近回避制御部１０５は、急ブレーキによる接近回避制御や、安全スペースに待避させることによる接近回避制御や、急加速での追い抜きによる接近回避制御を行う例を示した。しかし、これに限られない。例えば、接近回避制御部１０５は、クラクション又はハザードによって自車両１０の周囲に警告しながら接近回避制御を行っても良い。実施例２の接近回避制御部２０６についても同様である。

なお、実施例１及び実施例２では、左側領域ＬＺの車線数を３車線とする例を示した。しかし、これに限られない。左側領域ＬＺの車線数は２車線又は４車線以上であっても良い。右側領域ＲＺの車線数についても同様である。

なお、実施例１では、自車両１０が追越車線２０を走行し、先行車両１２が走行車線２２を走行する道路状態に、接近回避支援装置１００を適用する例を示した。しかし、これに限られない。例えば、図１０に示すように、自車両１０が走行車線２２を走行し、先行車両１２が走行車線２４（隣接車線）を走行する道路状態に接近回避支援装置１００を適用しても良い。

また例えば、図１１に示すように、自車両１０が走行車線２４を走行し、先行車両１２が走行車線２２（隣接車線）を走行する道路状態に接近回避支援装置１００を適用しても良い。実施例２の接近回避支援装置２００についても同様である。

なお、実施例２では、検知部２０４は、先々行車両１４の先行車両１２に対する相対速度Ｒｖ２に基づいて、車間距離Ｄ３が縮まる方向の変化を検出する例を示した。しかし、これに限られない。

例えば、検知部２０４は、先行車両１２及び先々行車両１４のうち少なくとも一方の速度変化に基づいて、車間距離Ｄ３が縮まる方向の変化を検出しても良い。ここで、「先行車両１２及び先々行車両１４のうち少なくとも一方の速度変化」には、先行車両１２及び先々行車両１４の車間距離Ｄ３が縮まるような加速や減速は全て含まれる。

具体的には、先行車両１のみが加速又は減速する場合、先々行車両１４のみが加速又は減速する場合、先行車両１２及び先々行車両１４の双方が加速又は減速する場合が含まれる。この他にも、先々行車両１４が一定速度で走行中に、先行車両１２が加速する場合や、先行車両１２が一定速度で走行中に、先々行車両１４が減速する場合も含まれる。

また例えば、検知部２０４は、先々行車両１４の先行車両１２に対する相対速度と、先行車両１２及び先々行車両１４のうち少なくとも一方の速度変化とに基づいて、車間距離Ｄ３が縮まる方向の変化を検出しても良い。

なお、実施例１では、閾値設定部１０７は、先行車両１２との接近度合い「Ａ」、「Ｂ」に応じて、接近回避制御を開始する際に距離Ｘ１との閾値判定に用いる閾値Ｔｈを０．２ｍ及び０．３ｍの何れかに設定する例を示した。しかし、これに限られない。

例えば、車両制御部１０３に後続車両存在判断部をさらに設けても良い。この後続車両存在判断部は、図１２に示すように、自車両１０の走行車線２２に隣接する追越車線２０を先行車両１２が走行中に、先行車両１２に後続する後続車両１６が存在するか否かを判断する。

閾値設定部１０７は、後続車両存在判断部の判断結果に応じて、距離Ｘ２との閾値判定に用いる閾値Ｔｈを設定しても良い。距離Ｘ２は、図１２に示すように、先行車両１２の走行方向１２ｄに対する左右方向の挙動を示す値となる。距離Ｘ２は、図１２に示す測定点ＭＰ５からレーンマーカＬＭ２の右端線までの距離であって、レーンマーカＬＭ２に対して垂直方向の距離である。

具体的に、閾値設定部１０７は、後続車両１６が先行車両１２に比べて加速性能に優れた車種の場合、先行車両１２が走行車線２２に移動してくる可能性が高いので、接近回避制御を開始する際に距離Ｘ２との閾値判定に用いる閾値Ｔｈを０．３ｍに設定する。

一方、閾値設定部１０７は、後続車両１６が先行車両１２に比べて加速性能に劣る車種の場合、先行車両１２が走行車線２２に移動してくる可能性が低いので、距離Ｘ２との閾値判定に用いる閾値Ｔｈを０．２ｍに設定する。

なお、後続車両存在判断部による判断処理に必要な情報や、閾値設定部１０７による設定処理に必要な情報は、周囲環境検出部１０１で検出された情報が必要に応じて使用される。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、実施例は本発明の例示にしか過ぎないものであるため、本発明は実施例の構成にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、本発明に含まれることは勿論である。

１、２・・・接近回避支援システム
１０・・・自車両
１０ｄ・・・自車両の走行方向
１２・・・先行車両
１２ｄ・・・先行車両の走行方向
１４・・・先々行車両
１４ｄ・・・先々行車両の走行方向
１６・・・後続車両
２０・・・追越車線（自車両が走行する走行車線）
２２・・・走行車線（隣接車線）
１００、２００・・・接近回避支援装置
１０４、２０５・・・判断部
１０５、２０６・・・接近回避制御部
１０６・・・先々行車両存在判断部
１０７・・・閾値設定部
２０４・・・検知部
Ｄ１・・・先行車両と自車両との車間距離
Ｄ２・・・後続車両と自車両との車間距離
Ｄ３・・・先行車両と先々行車両との車間距離
Ｒｖ１、Ｒｖ２・・・相対速度
Ｔｈ・・・閾値
Ｘ１、Ｘ２・・・先行車両からレーンマーカまでの距離（先行車両の走行方向に対する左右方向の挙動を示す値）

Claims (7)

1. 自車両に搭載された、前記自車両に発生する接近を回避する接近回避支援装置であって、
   前記自車両が走行する走行車線に隣接する隣接車線を前記自車両に先行して走行する先行車両の走行方向に対する左右方向の挙動を示す値と予め定められた閾値との比較結果に基づいて、前記先行車両が前記自車両の前記走行車線に移動するか否かを判断する判断部と、
   前記判断部において前記先行車両が前記自車両の前記走行車線に移動してくることが判断された場合に、前記移動に対して前記先行車両が前記自車両に接近してくることを回避するように接近回避制御を行う接近回避制御部と、
   を有することを特徴とする接近回避支援装置。
2. 請求項１に記載の接近回避支援装置において、
   前記隣接車線を前記先行車両に先行して走行する先々行車両が存在するか否かを判断する先々行車両存在判断部と、
   前記先々行車両存在判断部の判断結果に応じて前記閾値を設定する閾値設定部と、
   を有することを特徴とする接近回避支援装置。
3. 請求項１に記載の接近回避支援装置において、
   前記隣接車線を前記先行車両に後続して走行する後続車両が存在するか否かを判断する後続車両存在判断部と、
   前記後続車両存在判断部の判断結果に応じて前記閾値を設定する閾値設定部と、
   を有することを特徴とする接近回避支援装置。
4. 自車両に搭載された、前記自車両に発生する接近を回避する接近回避支援装置であって、
   前記自車両が走行する走行車線に隣接する隣接車線を前記自車両に先行して走行する先行車両と、前記隣接車線を前記先行車両に先行して走行する先々行車両との車間距離が縮まる方向の変化を検知する検知部と、
   前記検知部の検知結果に基づいて、前記先行車両が前記自車両の前記走行車線に移動するか否かを判断する判断部と、
   前記判断部において前記先行車両が前記自車両の前記走行車線に移動してくることが判断された場合に、前記移動に対して前記先行車両が前記自車両に接近してくることを回避するように接近回避制御を行う接近回避制御部と、
   を有することを特徴とする接近回避支援装置。
5. 請求項４に記載の接近回避支援装置において、
   前記検知部は、前記先々行車両の前記先行車両に対する相対速度に基づいて、前記車間距離が縮まる方向の変化を検知することを特徴とする接近回避支援装置。
6. 請求項４に記載の接近回避支援装置において、
   前記検知部は、前記先行車両及び前記先々行車両のうち少なくとも一方の速度変化に基づいて、前記車間距離が縮まる方向の変化を検知することを特徴とする接近回避支援装置。
7. 請求項４に記載の接近回避支援装置において、
   前記検知部は、前記先々行車両の前記先行車両に対する相対速度と、前記先行車両及び前記先々行車両のうち少なくとも一方の速度変化とに基づいて、前記車間距離が縮まる方向の変化を検知することを特徴とする接近回避支援装置。