WO2020003697A1 - 評価装置、評価方法 - Google Patents

Abstract

車両運行上の安全性を高める。　本技術に係る評価装置は、車両との通信が可能とされた通信部と、脳波センサにより検出されたユーザの脳波に基づいてユーザの危険察知に係る状態評価を行い、評価結果情報を通信部により車両に送信させる制御部とを備える。すなわち、例えば車両の運転者等とされるユーザの脳波に基づいて、ユーザが危険を察知しているか否か等の危険察知に係る状態評価を行い、評価結果情報が車両側に送信されるようにする。

Description

評価装置、評価方法

　本技術は、例えば車両の運転者等とされたユーザの危険察知に係る状態評価を行う評価装置とその方法に関する。

　例えば下記特許文献１乃至３に開示されるように、車両の運転者の心理状態や健康状態を例えば脈拍や心拍等といった生体情報を通じて監視し、安全制御に役立てるということが考えられている。
　運転者の状態に異常が認められた場合には、車両の乗員や周囲の車両に注意喚起を行ったり、自動的な減速を行ったりすることが考えられる。

特開２００６－２８０５１３号公報 特開２０１４－８９５５７号公報 国際公開第２０１４－２４６０６号

　本技術は、車両運行上の安全性を高めることを目的とするものである。

　本技術に係る評価装置は、車両との通信が可能とされた通信部と、脳波センサにより検出されたユーザの脳波に基づいて前記ユーザの危険察知に係る状態評価を行い、評価結果情報を前記通信部により前記車両に送信させる制御部と、を備えるものである。

　すなわち、例えば車両の運転者等とされるユーザの脳波に基づいて、ユーザが危険を察知しているか否か等の危険察知に係る状態評価を行い、評価結果情報が車両側に送信されるようにする。

　上記した本技術に係る評価装置においては、前記制御部は、脳波におけるβ波の振幅の大きさ、β波のパワーの強さ、β波の位相の少なくとも何れかに基づいて前記危険察知に係る状態評価を行うことが望ましい。

　危険が迫り緊張度が高まるとβ波の振幅やパワーに変化が生じる。また、脳の複数位置で検出されるβ波に位相ずれが生じていると危険察知に係る状態評価の精度が低下する虞がある。そのため、β波の振幅の大きさ、パワーの強さ、位相を考慮した状態評価を行う。

　上記した本技術に係る評価装置においては、前記制御部は、脳波におけるβ波とβ波以外の成分との相対比較に基づいて前記危険察知に係る状態評価を行うことが望ましい。

　すなわち、β波単体に基づく評価とするのではなく、α波やθ波といったβ波以外の成分との相対的な比較に基づいて危険察知に係る状態評価を行う。

　上記した本技術に係る評価装置においては、前記制御部は、現在位置が、過去に回避行動がとられ該回避行動直前の脳波が記録された位置である場合において、前記脳波センサにより検出された脳波と前記回避行動直前の脳波とに基づくマッチングを行った結果に基づき前記危険察知に係る状態評価を行うことが望ましい。

　これにより、ユーザが危険察知に応じて急ブレーキや急操舵等の回避行動をとる可能性についての評価を、過去の記録に基づいて適切に行うことが可能とされる。

　上記した本技術に係る評価装置においては、前記制御部は、現在位置情報、前記脳波センサにより検出された脳波の情報、及び動きセンサにより検出された動き情報を外部装置に送信させる送信処理を実行することが望ましい。

　これにより、評価装置の外部において、ユーザが危険察知した場所や危険察知時の脳波、危険察知に応じとられた回避行動の内容、及び事故の有無（衝突の有無）等の情報を管理するためのデータベース（テーブル情報）を構築することが可能とされる。

　上記した本技術に係る評価装置においては、前記制御部は、前記送信処理を前記危険察知に係る状態評価の結果に応じて実行することが望ましい。

　これにより、脳波等の危険分析用の情報の外部装置に対する送信処理は、ユーザが危険察知したと評価された場合に実行し、危険察知していないと評価される場合は実行しないものとすることが可能とされる。

　上記した本技術に係る評価装置においては、前記制御部は、前記脳波センサにより検出された脳波の特徴量を抽出し、抽出した特徴量の情報を前記送信処理により送信させることが望ましい。

　これにより、脳波センサにより検出された脳波信号そのものを送信する場合よりもデータ量削減が図られる。

　上記した本技術に係る評価装置においては、前記制御部は、前記通信部を介し前記車両から取得した車両情報を前記送信処理により送信させることが望ましい。

　これにより、ユーザが危険察知したり回避行動をとったり事故が発生したりした場所を表す情報に加えて、危険察知時に対応した車両状態を表す情報を管理するためのデータベースを評価装置の外部において構築することが可能とされる。

　上記した本技術に係る評価装置においては、前記制御部は、前記危険察知に係る状態評価の結果に基づき、現在位置に対応して記録された回避行動の情報を前記通信部により前記車両に送信させることが望ましい。

　これにより、ユーザが危険察知していると評価される場合に、現在位置に対応して記録された回避行動の情報が車両に送信されるようにすることが可能とされる。

　また、本技術に係る評価方法は、脳波センサにより検出されたユーザの脳波に基づいて前記ユーザの危険察知に係る状態評価を行い、評価結果情報を車両との通信が可能とされた通信部により前記車両に送信させる評価方法である。

　このような評価方法によっても、上記した本技術に係る評価装置と同様の作用が得られる。

　本技術によれば、車両運行上の安全性を高めることができる。
　なお、ここに記載された効果は必ずしも限定されるものではなく、本開示中に記載されたいずれかの効果であってもよい。

本技術に係る実施形態としての評価装置を含んで構成される運転支援システムの構成例を示した図である。 実施形態としての評価装置と車両の外観構成例を示した図である。 実施形態としての評価装置の内部構成例を示した図である。 実施形態としての車両の内部構成例を示した図である。 実施形態としてのサーバ装置の内部構成例を示した図である。 実施形態としての評価装置が有する機能を説明するための機能ブロック図である。 実施形態としてのサーバ装置が有する機能を説明するための機能ブロック図である。 実施形態における分析用テーブルのデータ構造例を示した図である。 実施形態における評価用テーブルのデータ構造例を示した図である。 実施形態としての運転支援手法を実現するために評価装置が実行すべき処理手順を示したフローチャートである。 実施形態としての評価装置が実行するサーバ装置への情報送信処理のフローチャートである。 第一変形例における評価用テーブルのデータ構造例を示した図である。 第一変形例としての運転支援手法を実現するために評価装置が実行すべき処理手順を示したフローチャートである。

　以下、添付図面を参照し、本技術に係る実施形態を次の順序で説明する。

＜１．運転支援システムの概要＞
［1-1．システムの概要］
［1-2．評価装置の構成］
［1-3．車両の構成］
［1-4．サーバ装置の構成］
＜２．実施形態としての運転支援手法＞
＜３．処理手順＞
＜４．実施形態の変形例＞
［4-1．第一変形例］
［4-2．第二変形例］
［4-3．その他変形例］
＜５．実施形態のまとめ＞
＜６．本技術＞

＜１．運転支援システムの概要＞
［1-1．システムの概要］

　図１は、本技術に係る実施形態としての評価装置１を備えた運転支援システム５の構成例を示している。
　運転支援システム５は、複数の評価装置１と、複数の車両２と、各評価装置１との間でネットワーク３を介して通信可能に構成されたサーバ装置４とを備えている。ネットワーク３は、例えばインターネット等とされる。
　本例において、評価装置１は、車両２の運転者としてのユーザに装着される装置とされ、車両２との間でデータ通信を行うことが可能に構成されている。
　車両２は、自動ブレーキや自動操舵等、運転支援に係る制御を実行可能に構成されている。

　図２は、評価装置１と車両２の外観構成例を示しているが、本例では、車両２は自動二輪車とされ、評価装置１は例えばヘルメット型の形状を有するものとされる。

　後述するように、評価装置１は、ユーザの脳波を検出する機能を有する。また評価装置１は、現在位置検出機能、加速度センサ等により動きを検出する機能、及び車両２から車速等の車両情報を取得する機能も有している。
　なお、評価装置１はユーザに装着される形態に限らず、車両２に装着される形態も採り得る。その場合、後述する脳波センサ１１は、評価装置１に外付けされる。

　運転支援システム５において、評価装置１は、車両２を運転するユーザの脳波を検出した結果に基づき、ユーザの危険察知に係る状態評価を行う。そして評価装置１は、該危険察知に係る状態評価の結果を表す情報を対応する車両２（つまり評価装置１を装着したユーザが運転する車両２）に送信する。これにより車両２は、ユーザの危険察知に係る状態評価結果を運転支援制御に反映させることができる。

　また、本例の運転支援システム５において、評価装置１は、検出した脳波に基づき、ユーザが危険を察知しているか否かについての評価を行い、危険を察知していると評価した場合は、危険察知された際の状況を表す情報をネットワーク３を介してサーバ装置４に送信する。
　この際に送信する情報の詳細については後述するが、少なくとも検出した脳波の情報、検出された動きを表す情報、及び車両２から取得した車両情報を、危険察知時に取得された現在位置情報と共にサーバ装置４に送信する。
　これによりサーバ装置４においては、ユーザが危険を感じた場所や、危険を感じた際の動き（車両２の挙動と換言することもできる）や車両情報を各評価装置１から収集することが可能とされる。
　このように収集された情報は、車両２を運転するユーザがどのような場所で危険を感じ、また、危険を感じた際にユーザがどのような回避行動をとったか等の分析に用いることができる。

［1-2．評価装置の構成］

　図３は、評価装置１の内部構成例を示した図である。
　図示のように評価装置１は、脳波を検出する脳波センサ１１と、位置を検出する位置センサ１２と、動きを検出する動きセンサ１３と、これら各センサによる検出信号が入力される制御部１４と、各種情報を記憶する記憶部１５と、外部装置との間でデータ通信を行うための第一通信部１６及び第二通信部１７とを備えている。

　脳波センサ１１は、ユーザの頭皮に接する複数の電極を有し、該電極によりユーザの脳波を検出する。
　位置センサ１２は、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）センサ等のＧＮＳＳ(Global Navigation Satellite System)センサとされ、位置検出を行う。
　動きセンサ１３は、例えばＧセンサ（加速度センサ）やジャイロセンサ（角速度センサ）等、動きを検出するセンサを包括的に表している。本例において、動きセンサ１３としてはＧセンサとジャイロセンサが設けられ、従って動きセンサ１３により検出される動き情報は加速度と角速度の情報とされる。

　制御部１４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従った処理を実行することで評価装置１の全体制御を行う。
　例えば、制御部１４は、第一通信部１６を介し車両２との間でデータ通信を行う。
　第一通信部１６は、例えばＢｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等の所定通信方式による近距離無線通信を行う。
　なお、評価装置１と車両２との間の通信は無線に限定されるものではなく有線であってもよい。

　また、制御部１４は、第二通信部１７を介し外部装置との間でデータ通信を行う。
　第二通信部１７は、ネットワーク３を介したデータ通信を行うことが可能に構成されており、制御部１４は、第二通信部１４を介し、ネットワーク３に接続された外部装置（特に本例ではサーバ装置４）との間でデータ通信を行う。

　制御部１４は、脳波センサ１１により検出されたユーザの脳波に基づいて、ユーザの危険察知に係る状態評価や、評価結果に応じた車両２やサーバ装置４に対する情報送信処理を行うが、これについては後述する。

　記憶部１５は、例えばＨＤＤ（Hard Disk Drive）やＳＳＤ（Solid State Drive）等の記憶デバイスを包括的に表したものであり、評価装置１において各種のデータ記憶に用いられる。記憶部１５には、制御部１４による制御に必要な各種データが記憶される。特に、本例の記憶部１５には、制御部１４が上記した危険察知に係る状態評価を行うために用いる評価用テーブル１５ａが記憶されるが、これについては後述する。

［1-3．車両の構成］

　図４は、車両２の内部構成例を示した図である。
　なお、図４では、車両２の内部構成のうち主として本技術に係る要部の構成のみを抽出して示している。
　車両２は、車外を撮像する撮像部２と、撮像部２による撮像画像を処理する画像処理部２２と、運転支援に係る制御を行う運転支援制御部２３を備えると共に、表示制御部２４、表示部２５、エンジン制御部２６、エンジン関連アクチュエータ２７、操舵制御部２８、操舵関連アクチュエータ２９、ブレーキ制御部３０、ブレーキ関連アクチュエータ３１、センサ・操作子類３２、バス３３、及び通信部３４を備えている。

　撮像部２１は、車外を撮像する少なくとも二つのカメラ部を有する。各カメラ部は、それぞれカメラ光学系とＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）などの撮像素子とを有して構成され、カメラ光学系により撮像素子の撮像面に被写体像が結像されて受光光量に応じた電気信号が画素単位で得られる。
　撮像部２１では、二つのカメラ部が車両進行方向に向けられている。これら二つのカメラ部は、いわゆるステレオ撮像法による測距が可能となるように設置されている。各カメラ部で得られた電気信号はＡ／Ｄ変換や所定の補正処理が施され、画素単位で所定階調による輝度値を表すデジタル画像信号（撮像画像データ）として画像処理部２２に供給される。

　画像処理部２２は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、撮像部２１が車外を撮像して得られた撮像画像データに基づき、車外環境の認識に係る所定の画像処理を実行する。
　特に、画像処理部２２は、ステレオ撮像により得られた各撮像画像データに基づく各種の画像処理を実行し、自車前方の立体物データや白線データ等の前方情報を認識し、これら認識情報等に基づいて自車走行路を推定する。さらに、画像処理部２２は、認識した立体物データ等に基づいて自車走行路上の先行車両の検出を行う。
　具体的に、画像処理部２２は、ステレオ撮像された各撮像画像データに基づく処理として、例えば以下のような処理を行う。先ず、各撮像画像データとしての撮像画像対に対し、対応する位置のずれ量（視差）から三角測量の原理に基づき距離情報を生成する。そして、距離情報に対して周知のグルーピング処理を行い、グルーピング処理した距離情報を予め記憶しておいた三次元的な道路形状データや立体物データ等と比較することにより、白線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、車両等の立体物データ等を抽出する。さらに、画像処理部２２は、白線データや側壁データ等に基づいて自車走行路を推定し、自車走行路（片側複数走行車線の場合は自車走行車線とその隣接走行車線を含む）上に存在する立体物であって、自車両と略同じ方向に所定の速度（例えば、０Ｋｍ／ｈ以上）で移動するものを同方向他車両として抽出（検出）する。そして、同方向他車両を検出した場合には、その車両情報として、相対距離（＝自車両との離間距離）、相対速度（＝相対距離の変化割合）、他車両車速（相対速度＋自車速）、及び他車両加速度（＝他車両車速の微分値）を算出する。なお、自車速は、後述する車速センサ３２ａが検出する自車両の走行速度である。画像処理部２２は、同方向他車両のうち自車走行車線上に存在する他車両を先行車両として認識する。また、画像処理部２２は、同方向他車両の中で、特に他車両車速が所定値以下（例えば、４Ｋｍ／ｈ以下）で且つ加速していないものは、略停止状態の他車両として認識する。
　また、画像処理部２２は、上記した立体物データとして、他車両以外の物体、例えば歩行者や障害物等を認識する処理も行う。

　運転支援制御部２３は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、画像処理部２２による画像処理の結果や、センサ・操作子類３２で得られる検出情報、操作入力情報等に基づき、運転支援に関する各種の制御処理を実行する。運転支援制御部２３は、同じくマイクロコンピュータを有して構成された表示制御部２４、エンジン制御部２６、操舵制御部２８、ブレーキ制御部３０の各制御部とバス３３を介して接続されており、これら各制御部との間で相互にデータ通信を行うことが可能とされる。運転支援制御部２３は、上記の各制御部のうち必要な制御部に対して指示を行って運転支援に係る動作を実行させる。

　センサ・操作子類３２は、車両２に設けられた各種のセンサや操作子を包括的に表している。センサ・操作子類３２が有するセンサとしては、自車両の速度を自車速として検出する車速センサ３２ａ、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ３２ｂ、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ３２ｃ、緯度・経度・高度による位置を検出（測位）する位置センサ３２ｄ、ヨーレート（Yaw Rate）を検出するヨーレートセンサ３２ｅ、加速度を検出するＧセンサ３２ｆ、及びブレーキの操作／非操作に応じてＯＮ／ＯＦＦされるブレーキスイッチ３２ｇがある。
　また、図示は省略したが、センサ・操作子類３２は、他のセンサとして、例えばエンジンへの吸入空気量を検出する吸入空気量センサ、吸気通路に介装されてエンジンの各気筒に供給する吸入空気量を調整するスロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ、エンジン温度を示す冷却水温を検出する水温センサ等も有する。
　なお、図示は省略したが、センサ・操作子類３２が備える操作子としては、車両２に対する各種動作指示を行うための操作子が設けられ、例えばエンジンの始動／停止を指示するためのイグニッションスイッチや、方向指示器の点灯／非点灯を指示するためのウィンカースイッチ等がある。

　表示部２５は、運転者により視認可能な位置に設置された表示デバイスを包括的に表している。表示制御部２４は、例えば運転支援制御部２３等、バス３３に接続された制御部からの指示に基づいて表示部２５による表示動作を制御する。

　エンジン制御部２６は、センサ・操作子類３２における所定のセンサからの検出信号や操作子による操作入力情報等に基づき、エンジン関連アクチュエータ２７として設けられた各種アクチュエータを制御する。エンジン関連アクチュエータ２７としては、例えばスロットル弁を駆動するスロットルアクチュエータや燃料噴射を行うインジェクタ等のエンジン駆動に係る各種のアクチュエータが設けられる。
　例えば、エンジン制御部２６は、前述したイグニッションスイッチの操作に応じてエンジンの始動／停止制御を行う。また、エンジン制御部２６は、エンジン回転数センサ３２ｂやアクセル開度センサ３２ｃ等の所定のセンサからの検出信号に基づき、燃料噴射タイミング、燃料噴射パルス幅、スロットル開度等の制御も行う。
　またエンジン制御部２６は、運転支援制御部２３からの指示に基づき、目標とするスロットル開度を例えばマップ等から求め、求めたスロットル開度に基づきスロットルアクチュエータの制御（エンジンの出力制御）を行うことも可能とされる。

　操舵制御部２８は、運転支援制御部２３から指示される操舵角の情報に基づいて、操舵関連アクチュエータ２９として設けられたアクチュエータを制御する。操舵関連アクチュエータ２９としては、例えばステアリングシャフトに操舵トルクを与えるステアリングモータ等が挙げられる。
　これにより、運転者の操舵によらず操舵角を変更可能とされている。

　ブレーキ制御部３０は、センサ・操作子類３２における所定のセンサからの検出信号等に基づき、ブレーキ関連アクチュエータ３１として設けられた各種のアクチュエータを制御する。ブレーキ関連アクチュエータ３１としては、例えば、ブレーキブースターからマスターシリンダへの出力液圧やブレーキ液配管内の液圧をコントロールするための液圧制御アクチュエータ等、ブレーキ関連の各種のアクチュエータが設けられる。例えば、ブレーキ制御部３０は、所定のセンサ（例えば車軸の回転速度センサや車速センサ３２ａ）の検出情報から車輪のスリップ率を計算し、スリップ率に応じて上記の液圧制御アクチュエータにより液圧を加減圧させることで、所謂ＡＢＳ（Antilock Brake System）制御を実現する。
　また、ブレーキ制御部３０は、運転支援制御部２３から出力された液圧の指示情報に基づき、上記の液圧制御アクチュエータを制御して車両２を制動させる。これにより、運転者のブレーキ操作によらず車両２を制動させるいわゆる自動ブレーキが実現される。

　通信部３４は、運転支援制御部２３に接続されている。通信部３４は、例えばＢｌｕｅｔｏｏｔｈ等、評価装置１における第一通信部１６と同様の通信方式による近距離無線通信を行う。これにより運転支援制御部２３は、評価装置１における制御部１４との間でデータ通信を行うことが可能とされる。

［1-4．サーバ装置の構成］

　図５は、サーバ装置４の内部構成例を示している。
　サーバ装置４は、制御部４１、記憶部４２、入力部４３、出力部４４、通信部４５、及びバス４６を備えている。図示のように制御部４１、記憶部４２、入力部４３、出力部４４、及び通信部４５はバス４６を介して接続されている。

　制御部４１は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、ＲＯＭに記憶されたプログラム、または記憶部４２からＲＡＭにロードされたプログラムに従って各種の処理を実行する。

　記憶部４２は、例えばＨＤＤやＳＳＤ等の記憶デバイスを包括的に表したものであり、サーバ装置４において各種のデータ記憶に用いられる。例えば、記憶部４２には、制御部４１による制御に必要な各種データが記憶される。また、特に、本例の記憶部４２には、各評価装置１からの取得情報に基づいて作成される分析用テーブル４２ａが記憶されるが、これについては後述する。

　入力部４３は、キーボード、マウス、タッチパネルなどの入力デバイスからの入力信号を処理し、入力デバイスによる入力情報を制御部４１に伝達する。
　出力部４４は、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）、有機ＥＬ（Electroluminescence）パネルなどよりなるディスプレイ、並びにスピーカなどにより構成される。

　通信部４５は、ネットワーク３を介した外部装置との間でのデータ通信が可能に構成される。制御部４１は、通信部４５を介して、ネットワーク３経由で外部装置、特に本例では評価装置１との間でデータ通信を行う。

＜２．実施形態としての運転支援手法＞

　図６は、評価装置１が有する機能を説明するための機能ブロック図である。
　図示のように評価装置１は、通信部Ｆ１及び制御部Ｆ２としての機能を有する。
　通信部Ｆ１は、車両２との通信が可能とされる。この通信部Ｆ１としての機能は、本例では第一通信部１６により実現される。

　制御部Ｆ２は、脳波センサ１１により検出されたユーザの脳波に基づいて、ユーザの危険察知に係る状態評価を行い、評価結果情報を通信部Ｆ１により車両２に送信させる。この制御部Ｆ２としての機能は、本例では制御部１４により実現される。

　具体的に、制御部Ｆ２は、脳波におけるβ波に基づいて危険察知に係る状態評価を行う。
　ここで、脳波には、δ波、θ波、α波、β波などの複数の成分が含まれている。これら成分は、それぞれ周波数帯域が異なるものとされ、例えばα波は８Ｈｚ～１２Ｈｚ程度の帯域成分とされ、β波は１３Ｈｚ～２０Ｈｚ程度の帯域成分とされている。δ波は、δ波、θ波、α波、β波のうち最も低帯域の成分とされ、θ波はδ波とα波との間の周波数帯域の成分とされる。

　脳波を構成する成分のうち、α波はリラックス状態にあるときに出現し易い傾向とされるのに対し、β波は緊張状態にあるときに出現し易い傾向とされる。このため本例では、β波に基づき、ユーザが危険察知しているか否かについての評価、換言すればユーザによる危険察知有無の判定を行う。
　具体的に、β波に基づく危険察知有無の判定手法としては、β波の振幅の大きさ、β波のパワーの強さ、β波の位相の少なくとも何れかに基づく手法が挙げられるが、以下の説明では一例として、β波の振幅の大きさに基づく判定手法を採用する場合を例示する。

　ユーザの危険察知有無の判定は、β波単体に基づき行うことも可能であるが、本例では危険察知有無の評価精度向上を図るべく、脳波の他成分との相対比較に基づいて危険察知有無の判定を行う。具体的に本例では、α波とβ波との振幅差Δが所定の閾値ＴＨΔを超えるか否かの判定を、ユーザの危険察知有無の判定として行う。すなわち、振幅差Δが閾値ＴＨΔを超えた場合は危険察知有り、振幅差Δが閾値ＴＨΔ以下である場合は危険察知無しとの判定結果を得る。
　なお、危険察知有無の判定は、上記例のようにβ波とそれ以外の単一の成分との相対比較に基づき行うことに限らず、β波とそれ以外の複数成分との相対比較に基づき行うこともできる。

　ここで、ユーザの危険察知有無の判定について、上述したβ波のパワーの強さに基づく判定手法としても、上記と同様に所定閾値との比較結果に基づき行うものとすればよい。
　また、β波の位相に基づく判定手法としては、複数の電極により脳の複数位置で脳波を検出する場合に対応した手法となる。複数位置のβ波に基づき危険察知有無の評価を行う手法としては、複数位置のβ波の加算平均を危険察知有無の評価指標として用いる手法が挙げられるが、このとき、位置によってβ波の位相に差が生じていると、上記の評価指標を計算するため各位置のβ波を加算したときに、少なくとも一部のβ波間で波形が打ち消し合って正確な評価指標を計算できなくなる虞がある。このため、各位置のβ波についてフーリエ変換により位相成分を抽出し、位相成分が特定の時間範囲内でどのように変化しているかを解析し、評価指標の計算に反映させる。これにより、危険察知有無の評価精度の向上を図ることができる。

　本例の制御部Ｆ２は、上記のような危険察知有無の判定の結果、危険察知有りと判定した場合には、危険察知に係る状態評価結果を表す情報、すなわち評価結果情報を通信部Ｆ１により車両２（運転支援制御部２３）に送信させる。
　これにより車両２側では、ユーザが危険察知に応じて急ブレーキや急操舵等の危険を回避するための回避行動をとる前に、危険回避のための運転支援制御を開始する、例えば車両２の制動や操舵のための制御を開始することが可能とされる。
　人が危険を察知してから回避行動をとるまでの間には、脳内における運動野への指令伝達、及び運動野から必要な筋肉への指令伝達を要することから、相応のタイムラグが生じる。一方で、脳波検出結果から危険察知有無に係る評価を行って評価結果情報を送信するまでに要する時間、及び評価結果情報に基づき車両２側が運転支援制御を開始するまでに要する時間はごく僅かである。このため、ユーザが危険察知して実際に行動を起こすよりも前に、危険回避のための運転支援制御を開始することが可能となる。

　なお、本例の制御部Ｆ２は、ユーザの危険察知に係る状態評価としては、上記のような検出脳波に基づく危険察知有無の判定以外に、前述した評価用テーブル１５ａ（図３参照）を用いた評価も行うが、これについては後述する。

　ここで、脳波センサ１１により脳波を検出する場合において、ユーザの体が動いていると脳波のノイズとなるので、動きセンサ１３で検出した動き情報に基づいて脳波検出信号についてのノイズ抑圧処理を行ってもよい。

　また、本例の制御部Ｆ２は、上記のような危険察知有無の判定の結果、危険察知有りと判定した場合には、脳波センサ１１により検出された脳波の情報を含む所定情報をサーバ装置４に対して送信させる処理を行う。
　ここでのサーバ装置４に対する送信情報としては、前述した分析用テーブル４２ａに供される情報とされ、具体的には、脳波センサ１１により検出された脳波の情報と共に、位置センサ１２が検出した位置情報、動きセンサ１３が検出した動き情報（本例では加速度及び角速度の情報）、及び車両２から取得した車両情報を送信させる。
　この際、脳波の情報については、危険察知有りと判定したタイミングから過去一定期間の波形情報を送信させる。
　またこの際、脳波情報としては、脳波センサ１１による検出信号（脳波信号）そのものを送信させるのではなく、脳波信号から特徴量を抽出し、抽出した特徴量の情報を送信させる。具体的には、脳波信号から抽出したβ波の情報を送信させる。
　これにより、サーバ装置４への送信データ量の削減を図ることができる。

　また、位置情報については、危険察知有りと判定したタイミングにおいて位置センサ１２により検出された位置情報を送信させる。

　動き情報については、危険察知有りと判定したタイミング以降一定期間の情報を送信させる。これによりサーバ装置４側では、危険察知後にとられた回避行動の分析や、車両２の衝突有無についての分析を行うことが可能とされる。

　さらに、車両情報については、車両２（運転支援制御部２３）から取得した車速の情報や、歩行者及び他車の認識情報（歩行者、他車それぞれの認識数や車両２との位置関係等を表す情報）を送信させる。

　図７は、サーバ装置４の制御部４１が有する機能を説明するための機能ブロック図である。
　図示のようにサーバ装置４の制御部４１は、分析用テーブル作成部４１ａ、評価用テーブル情報生成部４１ｂ、及び情報送信部４１ｃとしての機能を有する。
　分析用テーブル作成部４１ａは、評価装置１より送信される脳波情報、位置情報、動き情報、及び車両情報に基づき、分析用テーブル４２ａを作成する。

　図８は、分析用テーブル４２ａのデータ構造例を示している。
　図示のように分析用テーブル４２ａにおいては、日時ごとに、位置、脳波データ、回避行動、車両状態、及び衝突有無の情報が対応づけられている。
　日時は、評価装置１より脳波情報、位置情報、動き情報、及び車両情報を受信した日時である。本例では、これら脳波情報、位置情報、動き情報、及び車両情報は、上述のようにユーザが危険察知したと判定されたことに応じて評価装置１より送信されるため、該日時の情報はユーザが危険察知した日時を表す情報と換言できる。

　位置は、評価装置１より受信した位置情報であり、脳波データは評価装置１より受信した脳波情報のデータである。

　回避行動は、ユーザが危険察知に応じてとった回避行動を意味するものであり、例えば制御部４１が評価装置１より受信した動き情報に基づいて解析する。本例では、回避行動については急ブレーキと急操舵の解析を行う。具体的には、「急ブレーキ」「急操舵」「急ブレーキ及び急操舵」の何れの回避行動がとられたかを動き情報に基づいて解析する。
　なお、解析では、これら何れの回避行動もとられなかったとの結果が得られることもある。図中において「回避行動」が空欄となっている部分は、何れの回避行動もとられなかったことを意味している。

　車両状態は、評価装置１より受信した車両情報に基づく情報が格納される。具体的に本例では、車速、歩行者の有無、及び他車の有無を表す情報が格納される。

　衝突有無は、危険察知後における車両２の衝突有無を表す情報であり、例えば制御部４１が評価装置１より受信した動き情報に基づいて解析する。

　このような分析用テーブル４２ａを作成することで、各車両２のユーザが危険察知したり回避行動をとったり事故が発生したりした場所を容易に管理することが可能となり、危険分析に役立てることができる。
　また、本例では、分析用テーブル４２ａには危険察知時における車両情報（車両状態を表す情報）も格納されるが、これにより、例えば同じ回避行動がとられた場合であっても車両状態の違いに応じたより細かな場合分けを行うことができる等、より詳細な危険分析を行うことができる。

　図７に説明を戻す。
　評価用テーブル情報生成部４１ｂは、分析用テーブル４２ａの情報に基づき、評価装置１における評価テーブル１５ａに格納されるべき情報である評価用テーブル情報を生成する。

　図９は、評価用テーブル１５ａのデータ構造例を示している。
　図示のように評価用テーブル１５ａにおいては、位置ごとに脳波代表データが対応づけられている。
　ここでの位置は、分析用テーブル４２ａにおける位置、すなわち本例ではユーザが危険察知した位置である。脳波代表データは、位置ごとの脳波データの代表データを意味する。代表データとしては、本例では位置ごとの脳波（β波）の平均波形として計算した脳波データを用いる。
　なお、脳波代表データとしては、平均波形を計算することに限定されず、例えば位置ごとの脳波データのうちから平均的な波形を有する一つの脳波データを用いる等、その位置について取得された脳波データの代表的なデータが用いられるようにすればよい。

　図７に示す評価用テーブル情報生成部４１ｂは、分析用テーブル４２ａに格納された脳波データのうち、位置が一致する脳波データの脳波代表データを求める。
　なお、分析用テーブル４２ａにおける位置のうち脳波データが一つのみ取得されている位置については、該取得された一つの脳波データを脳波代表データとして用いる。
　そして、評価用テーブル情報生成部４１ｂは、位置と脳波代表データとを対応づけた情報を評価用テーブル情報として生成する。

　情報送信部４１ｃは、評価用テーブル情報生成部４１ｂが生成した評価用テーブル情報を評価装置１に対して送信するための処理を行う。例えば、情報送信部４１ｃは、評価装置１からの要求に応じて評価用テーブル情報の送信処理を行う。

　評価用テーブル情報を要求した評価装置１は、受信した評価用テーブル情報に基づいて図９に示したような評価用テーブル１５ａを生成する。或いは、既に過去に受信した評価用テーブル情報に基づいて評価用テーブル１５ａを生成済みの場合には、受信した評価用テーブル情報に基づいて評価用テーブル１５ａの情報内容を更新する。これにより、評価用テーブル１５ａの情報内容を最新内容に更新することができる。

　ここで、本例の評価装置１において、制御部Ｆ２は、ユーザの危険察知に係る状態評価として、上述したようなβ波の振幅の大きさに基づく危険察知有無の評価のみでなく、評価用テーブル１５ａに基づく評価も行う。
　具体的に制御部Ｆ２は、β波の振幅の大きさに基づきユーザが危険察知していると判定したことに応じて、評価用テーブル１５ａより、位置センサ１２が検出する現在位置に対応した脳波代表データを取得する。この際、現在位置に対応した脳波代表データとしては、評価用テーブル１５ａにおける位置のうち、現在位置と一致する位置に対応づけられた脳波代表データのみでなく、現在位置に対する誤差が例えば数メートル～十数メートル程度の所定誤差内となる位置に対応づけられた脳波代表データを含んでもよい。
　そして、制御部Ｆ２は、取得した脳波代表データと、脳波センサ１１より取得した脳波データ（危険察知有無の評価に用いた脳波データ）とが一致するか否かを判定し、両者が一致すると判定した場合は、車両２に対するアラート情報として、高レベルアラート情報を生成し、第一通信部１６により車両２側に送信させる。
　これにより、β波の振幅の大きさに基づきユーザが危険察知していると評価され、且つその際の脳波が過去に現在位置での危険察知時に検出された脳波と一致するとされた場合、すなわち、ユーザが危険察知している確証性がより高いと評価される場合には、車両２に対するアラート情報として、高レベルアラート情報が送信される。

　一方、制御部Ｆ２は、評価用テーブル１５ａより取得した脳波代表データと、脳波センサ１１より取得した脳波データとが一致しないと判定した場合や、評価用テーブル１５ａに現在位置に対応した脳波代表データが存在しない場合には、車両２に対するアラート情報として低レベルアラート情報を生成し、第一通信部１６により車両２側に送信させる。すなわち、ユーザが危険察知している確証性が比較的低いと評価される場合には、低レベルアラート情報が送信される。

　ここで、本例の車両２において、運転支援制御部２３は、運転支援制御のレベル、例えば急ブレーキや急操舵の許容レベル（どの程度「急」なブレーキ、操舵までを許容するか）を段階的に切り替えられるように構成されている。そして、運転支援制御部２３は、評価装置１より受信したアラート情報が低レベルアラート情報であれば、急ブレーキや急操舵の許容レベルを「通常」とした運転支援制御を行う。一方、評価装置１より受信したアラート情報が高レベルアラート情報であれば、急ブレーキや急操舵の許容レベルを「通常」よりも引き上げたレベルとした運転支援制御を行う（つまりより危険回避能力を高めた運転支援制御を可能な状態とする）。

　上記のように評価装置１がβ波の振幅の大きさのみでなく、評価用テーブル１５ａにおける脳波代表データとの一致／不一致も含めてユーザの危険察知に係る状態評価を行い、その評価レベルに応じたアラート情報を車両２側に送信することで、車両２側では、ユーザの危険察知に係る状態評価レベルに応じて運転支援制御のレベルを切り替えることができる。
　これにより、ユーザが危険察知している確証性が低い場合に過剰な制御レベルによる運転支援制御が行われてしまうことの防止を図ることができる等、適切な制御レベルでの運転支援制御が実行されるようにすることができる。

＜３．処理手順＞

　図１０のフローチャートを参照して、上記により説明した実施形態としての運転支援手法を実現するために評価装置１が実行すべき処理手順を説明する。
　なお、これら図１０に示す処理は評価装置１における制御部１４がＲＯＭに格納されたプログラムに従って実行する。

　図１０において、制御部１４は、先ずステップＳ１０１の位置取得処理として、位置センサ１２により検出される位置情報（現在位置情報）を取得する処理を行う。
　次いで、ステップＳ１０２で制御部１４は、脳波取得処理として脳波センサ１１により検出される脳波を取得し、ステップＳ１０３の特徴量抽出処理により、該取得した脳波からβ波及びα波の成分を抽出する処理を行う。

　ステップＳ１０３に続くステップＳ１０４で制御部１４は、β波の振幅が大きいか否かを判定する。つまり本例では、ステップＳ１０３で得たβ波とα波の振幅差Δを計算し、振幅差Δが閾値ＴＨΔを超えているか否かの判定を行う。
　振幅差Δが閾値ＴＨΔを超えておらず、β波の振幅が大きくないとの否定結果が得られた場合、制御部１４はステップＳ１１２に進み、処理終了か否か、すなわち、例えば評価装置１が電源オフとされる等の所定の処理終了条件が成立したか否かを判定し、処理終了でなければステップＳ１０１に戻る。すなわち、β波の振幅が大きくないと判定される場合には、サーバ装置４に対する情報送信（Ｓ１０５）や車両２に対するアラート情報の送信（Ｓ１１１）は行われない。

　一方、振幅差Δが閾値ＴＨΔを超えており、β波の振幅が大きいとの肯定結果が得られた場合、制御部１４はステップＳ１０５に進み、送信処理実行制御として、サーバ装置４への情報送信処理の実行制御を行う。

　ここで、図１１のフローチャートによりサーバ装置４への情報送信処理について説明する。本例において、制御部１４は、図１１に示す送信処理を図１０に示す処理と並行して実行可能とされる。制御部１４は、ステップＳ１０５の実行制御に応じて図１１に示す送信処理を開始する。

　図１１において、制御部１４はステップＳ２０１で、動き情報取得処理を実行する。すなわち、動きセンサ１３により検出される動き情報を取得する。先の説明から理解されるように、ここでの動き情報としては、危険察知有りと判定したタイミング（つまりステップＳ１０４で肯定結果が得られたタイミング）以降一定期間の情報を取得する。

　次いで、ステップＳ２０２で制御部１４は、車両情報取得処理として、車両２から車両情報を取得する処理を実行する。先の説明から理解されるように、車両情報については、運転支援制御部２３より車速の情報、歩行者及び他車の認識情報を取得する。

　そして、制御部１４は続くステップＳ２０３で、位置、脳波特徴量、動き情報、及び車両情報をサーバ装置４に送信するための処理を実行する。すなわち、ステップＳ１０１で取得した現在位置情報、ステップＳ１０３で抽出したβ波としての特徴量、ステップＳ２０１、Ｓ２０２でそれぞれ取得した動き情報、車両情報を第二通信部１７によりサーバ装置４に送信させる。

　説明を図１０に戻す。
　制御部１４は、ステップＳ１０５の送信処理実行制御を実行したことに応じ、ステップＳ１０６でテーブルに現在位置の対応データがあるか否かを判定する。すなわち、評価テーブル１５ａに現在位置に対応した脳波代表データが存在するか否かを判定する。
　テーブルに現在位置の対応データがあれば、制御部１４はステップＳ１０７に進み、特徴量比較処理を実行する。すなわち、ステップＳ１０３で抽出したβ波のデータと、ステップＳ１０６で評価テーブル１５ａにおける存在が確認された現在位置に対応する脳波代表データ（本例ではβ波）とのマッチングを行う。
　そして、続くステップＳ１０７で制御部１４は、当該マッチングの結果、両データが一致するか否かを判定する。
　両データが一致すると判定した場合、制御部１４はステップＳ１０９に進み、高レベルアラート情報を生成した上で、ステップＳ１１１でアラート情報を車両２に送信するための処理を実行する。すなわち、生成したアラート情報を第一通信部１６を介して車両２側に送信させる。

　また、制御部１４は、ステップＳ１０６でテーブルに現在位置の対応データがないと判定した場合、及びステップＳ１０８でデータが一致しないと判定した場合のそれぞれにおいて、処理をステップＳ１１０に進めて低レベルアラート情報を生成する。そして、該ステップＳ１１０の処理を実行したことに応じ、制御部１４はステップＳ１１１のアラート情報送信処理を実行する。
　これにより、検出された脳波が過去に同位置について取得された脳波と一致しない場合や、そもそも評価用テーブル１５ａに対応する脳波データがなく過去の脳波との一致判定が不能とされた場合には、車両２に対して低レベルアラート情報が送信される。

　制御部１４は、ステップＳ１１１の送信処理を実行したことに応じ、先に説明したステップＳ１１２の終了判定処理を実行する。
　制御部１４は、ステップＳ１１２で処理終了と判定した場合は、図１０に示す一連の処理を終える。

＜４．実施形態の変形例＞
［4-1．第一変形例］

　ここで、サーバ装置４においては、図８に示したような分析用テーブル４２ａに基づき、事故回避にあたっての推奨回避行動を位置ごとに分析することが可能である。推奨回避行動としては、例えば、分析用テーブル４２ａにおける「衝突有無」が「無」となる率が所定値以上となる回避行動を位置ごとに分析することで求めることができる。

　本変形例では、推奨回避行動としては、車両状態ごとの分析も行う。すなわち、例えば車両２が低速走行状態であった場合には回避行動＝急ブレーキのときに事故率が比較的顕著に低く、また高速走行状態であった場合には回避行動＝急ブレーキ及び急操舵のときに事故率が比較的顕著に低いといったように、推奨回避行動が車両状態に応じて異なるケースがあり得る。そのため、位置ごとの推奨回避行動の分析においては、車両状態ごとに回避行動と事故率との関係性を分析し、車両状態によって低い事故率を示す回避行動が比較的顕著に異なっている場合には、それら異なる回避行動を該位置の車両状態ごとの推奨回避行動として割り当てる。一方、車両状態によらず、低い事故率を示す回避行動が単一の回避行動に絞られる位置については、該単一の回避行動を該位置の推奨回避行動として割り当てる。また、位置よっては、何れの回避行動をとっても事故率に顕著な差が生じない場合もあり得る。そのような場合、該位置についての推奨回避行動の割り当ては行わない。

　本変形例におけるサーバ装置４において、制御部４１は、分析用テーブル４２ａに基づき、前述した位置ごとの脳波代表データを求める処理を行う共に、上記のような位置ごとの推奨回避行動の分析処理を行い、それら処理の結果に基づいて評価用テーブル情報を生成する。具体的に、この場合の評価用テーブル情報としては、位置と、脳波代表データと、該位置の推奨回避行動がある場合には推奨回避行動とを対応づけた情報を生成する。

　図１２は、本変形例における評価用テーブル１５ａのデータ構造例を示している。ここでは、推奨回避行動の車両状態ごとの分析として、低速時、高速時ごとの分析が行われた例を示している。
　サーバ装置４における制御部４１は、低速時（例えば４０ｋｍ／ｈ未満）と高速時（例えば４０ｋｍ／ｈ以上）とで低い事故率を示す回避行動が比較的顕著に異なっている位置については、それら低速時の回避行動及び高速時の回避行動をそれぞれ推奨回避行動として割り当てた評価用テーブル情報を生成する。
　また、制御部４１は、低速時、高速時に関わらず、低い事故率を示す回避行動が単一の回避行動に絞られる位置については、該単一の回避行動を推奨回避行動として割り当てた評価用テーブル情報を生成し、また、低速時、高速時に関わらず、何れの回避行動をとっても事故率に顕著な差が生じない位置については、脳波代表データのみを対応づけた評価用テーブル情報を生成する。

　この場合の評価装置１における制御部１４としても、サーバ装置４に対する評価用テーブル情報の送信要求を行う。そして、該要求に応じて受信した評価用テーブル情報に基づき、評価用テーブル１５ａの生成、更新を行う。これにより、この場合の記憶部１５には図１２に示すような評価用テーブル１５ａが構築される。

　本変形例における制御部１４は、図１２に示す評価用テーブル１５ａに基づき、推奨回避行動の情報をアラート情報と共に車両２に対して送信させる。
　これにより車両２は、推奨回避行動、すなわち現在位置で生じる危険に対して過去事故率が低かった回避行動を表す情報に基づいて運転支援制御を行うことができ、安全性を高めることができる。特に、本変形例では、車両状態に応じた推奨回避行動の情報を車両２側に通知できる、すなわち車両２側では車両状態に応じた適切な推奨回避行動を表す情報に基づいて運転支援制御を行うことができるため、より安全性を高めることができる。

　図１３は、上記した第一変形例としての運転支援手法を実現するために評価装置１の制御部１４が実行すべき処理手順を示したフローチャートである。
　なお図１３において、既に図１０で説明済みとなった処理と同様の処理については同一ステップ番号を付して説明を省略する。

　この場合の制御部１４は、ステップＳ１１１の処理に代えて、ステップＳ３０１～Ｓ３０３の処理を実行する。
　具体的に、この場合の制御部１４は、ステップＳ１０９で高レベルアラート情報を生成した場合、及びステップＳ１１０で低レベルアラート情報を生成した場合のそれぞれにおいて、処理をステップＳ３０１に進める。
　ステップＳ３０１で制御部１４は、評価用テーブル１５ａにおいて、現在位置に対応する推奨回避行動が存在するか否かを判定し、推奨回避行動が存在すると判定した場合はステップＳ３０２でアラート情報及び推奨回避行動の情報を車両２に送信するための処理を実行し、ステップＳ１１２に進む。
　一方、推奨回避行動が存在しないと判定した場合、制御部１４はステップＳ３０３でアラート情報を車両２に送信するための処理を実行し、ステップＳ１１２に進む。

［4-2．第二変形例］

　ここで、実施形態では、β波に基づきユーザが危険察知していると判定した場合には、現在位置に対応する脳波代表データとのマッチングを行った結果に基づいて危険察知に係る状態評価を行うものとしたが、この際の脳波代表データは、回避行動がとられた際の脳波代表データとすることもできる。
　この場合、評価用テーブル１５ａには、脳波代表データとして、ユーザが危険察知しその後に回避行動がとられた場合についての脳波の代表データが格納される。つまり、この場合の制御部１４は、ステップＳ１０６～Ｓ１０８の処理のように、評価用テーブル１５ａにおける現在位置に対応した脳波代表データと、脳波センサ１１からの脳波データとのマッチングを行うことで、現在位置で過去にとられた回避行動直前の脳波とのマッチングを行うことができる。すなわち、漠然と危険察知の有無を評価するのではなく、回避行動がとられる程度の危険が察知されているか否かについての評価を行うことができる。

　ここで、上記のような第二変形例としての制御部１４による評価動作は、次のように換言することができる。すなわち、制御部１４は、現在位置が、過去に回避行動がとられ該回避行動直前の脳波が記録された位置である場合において、脳波センサ１１により検出された脳波と、上記回避行動直前の脳波とに基づくマッチングを行った結果に基づき、ユーザの危険察知に係る状態評価を行うものである。
　これにより、ユーザが危険察知に応じて急ブレーキや急操舵等の回避行動をとる可能性についての評価を、過去の記録に基づいて適切に行うことが可能とされる。
　従って、ユーザが回避行動をとる可能性が高い場合に対応して車両２側に回避行動のための運転支援制御を開始させることができ、安全性を高めることができる。

［4-3．その他変形例］

　これまでの説明では、サーバ装置４における分析用テーブル４２ａについて、各評価装置１から送信された脳波の情報を蓄積するものとしたが、脳波のみでなく、例えば発汗量や心拍数、脈拍数等、脳波以外の生体情報を各評価装置１から収集して蓄積することもできる。
　その際、評価装置１には、対応する生体センサを設け、該生体センサが検出した生体情報をサーバ装置４に対して送信する。

　また、事故が生じる際、ユーザは必ずしも事前に危険察知しているとは限らない。例えば、脇見運転による事故や、後方から他車両が追突する事故等を挙げることができる。
　サーバ装置４側の解析でこのような事故の特定を可能とするために、β波に基づく危険察知有無判定において危険察知なしと判定される場合であっても、評価装置１側から動き情報を送信することが考えられる。具体的には、評価装置１側でも加速度等の動き情報に基づいて衝突の有無を判定し、衝突があったと判定したことに応じ衝突直前の脳波の情報をサーバ装置４に送信するといったことが考えられる。或いは、脳波の情報をサーバ装置４に常時送信するといったことも考えられる。

　また、これまでの説明では、評価装置１からの送信情報に基づく分析用テーブル４２ａ生成のための解析や、分析用テーブル４２ａに基づいた評価用テーブル情報生成のための分析をサーバ装置４（制御部４１）が実行する例を挙げたが、これら解析や分析はサーバ装置４の外部において実行することもできる。

　なお、上記では、本技術が自動二輪車としての車両に適用される例を挙げたが、本技術は二輪車に限定されず、三輪以上の車両にも適用可能である。また、自動車に限定されず、駆動源が人力による車両にも本技術は適用できる（例えば、操舵支援機能を有する自転車等）。

　また、上記では、位置センサ１２や動きセンサ１３が評価装置１に一体に設けられる例を挙げたが、これらセンサの少なくとも何れかが評価装置１に外付けされる構成を採ることもできる。

＜５．実施形態のまとめ＞

　上記のように実施形態としての評価装置（同１）は、車両との通信が可能とされた通信部（同Ｆ１、第一通信部１６）と、脳波センサにより検出されたユーザの脳波に基づいてユーザの危険察知に係る状態評価を行い、評価結果情報を通信部により車両に送信させる制御部（同Ｆ２、１４）とを備えるものである。

　すなわち、例えば車両の運転者等とされるユーザの脳波に基づいて、ユーザが危険を察知しているか否か等の危険察知に係る状態評価を行い、評価結果情報が車両側に送信されるようにする。
　人が危険を察知してから回避行動をとるまでの間には、脳内における運動野への指令伝達、及び運動野から必要な筋肉への指令伝達を要することから、相応のタイムラグが生じる。一方で、危険を察知した時点で脳は反応を示し、脳波の変化として表れるため、上記のように脳波に基づき危険察知に係る評価結果情報を得、車両側に送信することで、危険察知に応じてユーザが回避行動をとる前の段階で車両に危険回避のための制御を開始させることが可能とされる。
　従って、車両運行上の安全性を高めることができる。

　また、実施形態としての評価装置においては、制御部は、脳波におけるβ波の振幅の大きさ、β波のパワーの強さ、β波の位相の少なくとも何れかに基づいて危険察知に係る状態評価を行っている。

　危険が迫り緊張度が高まるとβ波の振幅やパワーに変化が生じる。また、脳の複数位置で検出されるβ波に位相ずれが生じていると危険察知に係る状態評価の精度が低下する虞がある。そのため、β波の振幅の大きさ、パワーの強さ、位相を考慮した状態評価を行う。
　従って、ユーザの危険察知に係る状態評価を適切に行うことができる。
　また、危険察知の評価にあたり過去に検出された脳波とのマッチングを行うことを不要とすることができる。従って、過去に脳波の記録がない位置においても危険察知の評価を適切に行うことができ、安全性を高めることができる。

　さらに、実施形態としての評価装置においては、制御部は、脳波におけるβ波とβ波以外の成分との相対比較に基づいて危険察知に係る状態評価を行っている。

　すなわち、β波単体に基づく評価とするのではなく、α波やθ波といったβ波以外の成分との相対的な比較に基づいて危険察知に係る状態評価を行う。
　従って、危険察知に係る状態評価の精度向上を図ることができる。

　さらにまた、実施形態としての評価装置においては、制御部は、現在位置が、過去に回避行動がとられ該回避行動直前の脳波が記録された位置である場合において、脳波センサにより検出された脳波と回避行動直前の脳波とに基づくマッチングを行った結果に基づき危険察知に係る状態評価を行っている（第二変形例参照）。

　これにより、ユーザが危険察知に応じて急ブレーキや急操舵等の回避行動をとる可能性についての評価を、過去の記録に基づいて適切に行うことが可能とされる。
　従って、ユーザが回避行動をとる可能性が高い場合に対応して車両側に回避行動のための運転支援制御を開始させることができ、安全性を高めることができる。

　また、実施形態としての評価装置においては、制御部は、現在位置情報、脳波センサにより検出された脳波の情報、及び動きセンサにより検出された動き情報を外部装置に送信させる送信処理を実行している。

　これにより、評価装置の外部において、ユーザが危険察知した場所や危険察知時の脳波、危険察知に応じとられた回避行動の内容、及び事故の有無（衝突の有無）等の情報を管理するためのデータベース（テーブル情報）を構築することが可能とされる。
　従って、危険箇所の分析を容易化することができる。

　さらに、実施形態としての評価装置においては、制御部は、送信処理を危険察知に係る状態評価の結果に応じて実行している。

　これにより、脳波等の危険分析用の情報の外部装置に対する送信処理は、ユーザが危険察知したと評価された場合に実行し、危険察知していないと評価される場合は実行しないものとすることが可能とされる。
　従って、危険分析用の情報を常時送信する必要がなくなるため、通信データ量の削減、及び処理負担の軽減を図ることができる。

　さらにまた、実施形態としての評価装置においては、制御部は、脳波センサにより検出された脳波の特徴量を抽出し、抽出した特徴量の情報を送信処理により送信させている。

　これにより、脳波センサにより検出された脳波信号そのものを送信する場合よりもデータ量削減が図られる。
　従って、通信データ量の削減を図ることができる。

　また、実施形態としての評価装置においては、制御部は、通信部を介し車両から取得した車両情報を送信処理により送信させている。

　これにより、ユーザが危険察知したり回避行動をとったり事故が発生したりした場所を表す情報に加えて、危険察知時に対応した車両状態を表す情報を管理するためのデータベースを評価装置の外部において構築することが可能とされる。
　従って、より詳細な危険分析を行うことができる。

　さらに、実施形態としての評価装置においては、制御部は、危険察知に係る状態評価の結果に基づき、現在位置に対応して記録された回避行動の情報を通信部により車両に送信させている。

　これにより、ユーザが危険察知していると評価される場合に、現在位置に対応して記録された回避行動の情報が車両に送信されるようにすることが可能とされる。
　従って、現在位置で生じる危険に対して過去事故率が低かった回避行動を車両に通知することができる等、より安全性の高まる運転支援制御が車両において実行されるようにすることができる。

　また、実施形態としての評価方法は、脳波センサにより検出されたユーザの脳波に基づいてユーザの危険察知に係る状態評価を行い、評価結果情報を車両との通信が可能とされた通信部により車両に送信させる評価方法である。

　このような実施形態としての評価方法によっても、上記した実施形態としての評価装置と同様の作用及び効果を得ることができる。

　なお、本明細書に記載された効果はあくまでも例示であって限定されるものではなく、また他の効果があってもよい。

＜６．本技術＞

　なお本技術は以下のような構成も採ることができる。
（１）
　車両との通信が可能とされた通信部と、
　脳波センサにより検出されたユーザの脳波に基づいて前記ユーザの危険察知に係る状態評価を行い、評価結果情報を前記通信部により前記車両に送信させる制御部と、を備える
　評価装置。
（２）
　前記制御部は、
　脳波におけるβ波の振幅の大きさ、β波のパワーの強さ、β波の位相の少なくとも何れかに基づいて前記危険察知に係る状態評価を行う
　前記（１）に記載の評価装置。
（３）
　前記制御部は、
　脳波におけるβ波とβ波以外の成分との相対比較に基づいて前記危険察知に係る状態評価を行う
　前記（１）又は（２）に記載の評価装置。
（４）
　前記制御部は、
　現在位置が、過去に回避行動がとられ該回避行動直前の脳波が記録された位置である場合において、前記脳波センサにより検出された脳波と前記回避行動直前の脳波とに基づくマッチングを行った結果に基づき前記危険察知に係る状態評価を行う
　前記（１）乃至（３）の何れかに記載の評価装置。
（５）
　前記制御部は、
　現在位置情報、前記脳波センサにより検出された脳波の情報、及び動きセンサにより検出された動き情報を外部装置に送信させる送信処理を実行する
　前記（１）乃至（４）の何れかに記載の評価装置。
（６）
　前記制御部は、
　前記送信処理を前記危険察知に係る状態評価の結果に応じて実行する
　前記（５）に記載の評価装置。
（７）
　前記制御部は、
　前記脳波センサにより検出された脳波の特徴量を抽出し、抽出した特徴量の情報を前記送信処理により送信させる
　前記（５）又は（６）に記載の評価装置。
（８）
　前記制御部は、
　前記通信部を介し前記車両から取得した車両情報を前記送信処理により送信させる
　前記（５）乃至（７）の何れかに記載の評価装置。
（９）
　前記制御部は、
　前記危険察知に係る状態評価の結果に基づき、現在位置に対応して記録された回避行動の情報を前記通信部により前記車両に送信させる
　前記（１）乃至（８）の何れかに記載の評価装置。

　１　評価装置、２　車両、４　サーバ装置、５　運転支援システム、１１　脳波センサ、１２　位置センサ、１３　動きセンサ、１４　制御部、１６　第一通信部、２３　運転支援制御部、４１　制御部、４１ａ　分析用テーブル作成部、４１ｂ　評価用テーブル情報生成部、４１ｃ　情報送信部、４２ａ　分析用テーブル、Ｆ１　通信部、Ｆ２　制御部

Claims (10)

1. 　車両との通信が可能とされた通信部と、
   　脳波センサにより検出されたユーザの脳波に基づいて前記ユーザの危険察知に係る状態評価を行い、評価結果情報を前記通信部により前記車両に送信させる制御部と、を備える
   　評価装置。
2. 　前記制御部は、
   　脳波におけるβ波の振幅の大きさ、β波のパワーの強さ、β波の位相の少なくとも何れかに基づいて前記危険察知に係る状態評価を行う
   　請求項１に記載の評価装置。
3. 　前記制御部は、
   　脳波におけるβ波とβ波以外の成分との相対比較に基づいて前記危険察知に係る状態評価を行う
   　請求項１に記載の評価装置。
4. 　前記制御部は、
   　現在位置が、過去に回避行動がとられ該回避行動直前の脳波が記録された位置である場合において、前記脳波センサにより検出された脳波と前記回避行動直前の脳波とに基づくマッチングを行った結果に基づき前記危険察知に係る状態評価を行う
   　請求項１に記載の評価装置。
5. 　前記制御部は、
   　現在位置情報、前記脳波センサにより検出された脳波の情報、及び動きセンサにより検出された動き情報を外部装置に送信させる送信処理を実行する
   　請求項１に記載の評価装置。
6. 　前記制御部は、
   　前記送信処理を前記危険察知に係る状態評価の結果に応じて実行する
   　請求項５に記載の評価装置。
7. 　前記制御部は、
   　前記脳波センサにより検出された脳波の特徴量を抽出し、抽出した特徴量の情報を前記送信処理により送信させる
   　請求項５に記載の評価装置。
8. 　前記制御部は、
   　前記通信部を介し前記車両から取得した車両情報を前記送信処理により送信させる
   　請求項５に記載の評価装置。
9. 　前記制御部は、
   　前記危険察知に係る状態評価の結果に基づき、現在位置に対応して記録された回避行動の情報を前記通信部により前記車両に送信させる
   　請求項１に記載の評価装置。
10. 　脳波センサにより検出されたユーザの脳波に基づいて前記ユーザの危険察知に係る状態評価を行い、評価結果情報を車両との通信が可能とされた通信部により前記車両に送信させる
    　評価方法。

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