JP3154749B2

JP3154749B2 - 車両の自動制動装置

Info

Publication number: JP3154749B2
Application number: JP18732091A
Authority: JP
Inventors: 透吉岡; 憲一奥田; 裕樹上村; 康典山本; 智彦足立; 歩土井; 一郎北山; 秀樹西竹
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-07-26
Filing date: 1991-07-26
Publication date: 2001-04-09
Anticipated expiration: 2016-04-09
Also published as: JPH0524524A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自車と障害物との距離
及び相対速度を検出し、その検出結果から接触の可能性
を判断して自動的に各車輪のブレーキをかける車両の自
動制動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種車両の自動制動装置と
して、例えば特公昭３９−２５６５号公報及び特公昭３
９−５６６８号公報等に開示されるように、光学的方法
または超音波周波数等を用いて自車と前方の障害物との
距離及び相対速度を連続的に検出するとともに、その検
出された自車と前方障害物との距離及び相対速度から衝
突の危険性があるか否かを判断し、衝突の危険性がある
と判断された場合アクチュエータを作動させて各車輪の
ブレーキを自動的にかけ衝突を防止するようにしたもの
は知られている。

【０００３】そして、このような自動制動装置において
は、車両の走行中常に自動制動がかかる状態にして置く
ものではなく、安全性の面からハンドル入力があったと
き、または自車の車速が所定値以下にさがったときなど
に自動制動がかからないようにすることが一般的である
（実開平１−６２９６１号公報及び特開平２−１９３７
４１号公報等参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
自動制動装置では、衝突の危険性は自車と前方障害物と
の相対速度から一義的に判断されているが、この危険性
の度合いは車速または道路状況によって異なる。例え
ば、市街地道路では、高速道路に比べて車速が低く、衝
突時の衝撃も小さく、危険性は少ない反面、車間距離を
充分に確保することができないという事情がある。ま
た、渋滞道路と非渋滞道路との間でも同様な事情があ
る。さらに、交差点や踏切等の特定場所では、自動制動
がかかって停車すると却って不都合が生じることがあ
る。

【０００５】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、自車の道路状況に応じ
て自動制動のかかり易さを変更して、安全性の向上を図
り得る車両の自動制動装置を提供せんとするものであ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車両の自動制動装置とし
て、自車と障害物との距離及び相対速度を検出する検出
手段と、該検出手段で検出された自車と障害物との距離
及び相対速度から接触の可能性があるか否かを判断する
接触可能性判断手段と、該判断手段で接触の可能性があ
ると判断された場合に自動的に各車輪のブレーキをかけ
るアクチュエータとを備えることを前提とする。そし
て、さらに、外部情報を受信して該外部情報から自車の
走行する道路が高速道路又は市街地道路のいずれである
かを識別する道路状況検出手段と、該道路状況検出手段
で検出された道路状況に応じて、自車の走行道路が市街
地道路であるときには、上記接触可能性判断手段におけ
る判断態様を高速道路よりも接触の可能性があるとの判
断がされにくくなるように変更する判断変更手段とを備
える構成とするものである。尚、接触の可能性とは、自
車前方の障害物との衝突の可能性（危険性）のみなら
ず、自車後方の障害物との接触の可能性をも含む意であ
る。

【０００７】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の発明と同じ車両の自動制動装置を前提とし、これと
異なる点は、上記道路状況検出手段を、自車の走行する
道路の状況を検出して渋滞道路と非渋滞道路とを識別す
るものとなし、かつ上記判断変更手段を、渋滞道路では
非渋滞道路よりも接触の可能性があるとの判断がされに
くくなるように判断態様を変更するものとなす構成とす
る。

【０００８】さらに、請求項３記載の発明は、請求項１
記載の発明と同じ車両の自動制動装置を前提とし、これ
と異なる点は、上記道路状況検出手段を、自車の走行す
る道路の状況を検出して交差点や踏切等の特定場所とそ
れ以外の場所とを識別するものとなし、かつ上記判断変
更手段を、上記特定場所では上記特定場所以外の場所よ
りも接触の可能性があるとの判断がされにくくなるよう
に判断態様を変更するものとなす構成とする。

【０００９】

【作用】上記の構成により、請求項１〜３記載の発明で
は、自車と障害物との距離及び相対速度の検出とは別
に、自車の走行する道路状況が検出され、この道路状況
に応じて、接触の可能性の判断態様が変更されて、自動
制動のかかり易さが適宜変更される。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例及び参考例を図面に基
づいて説明する。

【００１１】図１〜図３は本発明の参考例に係わる車両
の自動制動装置を示し、図１及び図２は自動制動装置の
油圧回路構成を示し、図３は自動制動装置のブロック構
成を示す。

【００１２】図１及び図２において、１は運転者による
ブレーキペダル２の踏込力を増大させるマスタバック、
３は該マスタバック１により増大された踏込力に応じた
制動圧を発生するマスタシリンダであって、該マスタシ
リンダ３で発生した制動圧は、最初自動制動バルブユニ
ット４に送給され後、ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキ
装置）バルブユニット５を通して各車輪のブレーキ装置
６に供給されるようになっている。

【００１３】上記自動制動バルブユニット４は、上記マ
スタシリンダ３とブレーキ装置６側との連通を遮断する
シャッターバルブ１１と、増圧バルブ１２と、減圧バル
ブ１３とを有しており、これら三つのバルブ１１〜１３
はいずれも電磁式の２ポート２位置切換バルブからな
る。上記増圧バルブ１２とマスタシリンダ３との間に
は、モータ駆動式の油ポンプ１４と、該油ポンプ１４か
ら吐出される圧油を貯溜して一定圧に保持するためのア
キュムレータ１５とが介設されている。そして、上記シ
ャッターバルブ１１が開位置にあるときには、ブレーキ
ペダル２の踏込力に応じて各車輪のブレーキ装置６で制
動がかかる。一方、シャッターバルブ１１が閉位置にあ
るとき、増圧バルブ１２を開位置に、減圧バルブ１３を
閉位置にそれぞれ切換えると、上記アキュムレータ１５
からの圧油が各車輪のブレーキ装置６に供給されて制動
がかかり、増圧バルブ１２を閉位置に、減圧バルブ１３
を開位置にそれぞれ切換えると、上記ブレーキ装置６か
ら圧油が戻されて制動が弱められるようになっている。
上記三つのバルブ１１〜１３の切換えは、それらに対し
各々電圧を印加する電圧源等からなるアクチュエータ１
６によって行われ、また、該アクチュエータ１６はコン
トロールボックス１７からの信号を受けて制御される。

【００１４】また、上記ＡＢＳバルブユニット５は、各
車輪毎に設けられた３ポート２位置切換バルブ２１を有
しており、制動時には該バルブ２１の切換えにより各ブ
レーキ装置６に印加される制動圧を制御して各車輪がロ
ックしないようになっている。ＡＢＳの構成は詳述しな
いが、上記切換バルブ２１の他にモータ駆動式の油ポン
プ２２及びアキュムレータ２３，２４等を備えている。
各車輪のブレーキ装置６は、車輪と一体的に回転するデ
ィスク２６と、マスタシリンダ３側から制動圧を受けて
上記ディスク２６を挟持するキャリパ２７とからなる。

【００１５】一方、図３において、３１は車体前部に設
けられる超音波レーダユニットであって、該超音波レー
ダユニット３１は、図に詳示していないが、周知の如く
レーザレーダ波を発信部から自車の前方の車両等の障害
物に向けて送信するとともに、上記前方障害物に当たっ
て反射してくる反射波を受信部で受信する構成になって
おり、このレーダユニット３１からの信号を受ける演算
ユニット３２は、レーダ受信波の送信時点からの遅れ時
間（ドップラーシフト）によって前方障害物との距離及
び相対速度を演算するようになっている。３３及び３４
は車体前部の左右に各々設けられる一対のレーダヘッド
ユニットであって、該各レーダヘッドユニット３３，３
４は、パルスレーザ光を発信部から自車の前方の障害物
に向けて送信するとともに、上記前方障害物に当たって
反射してくる反射光を受信部で受信する構成になってお
り、上記演算ユニット３２は、これらのレーダヘッドユ
ニット３３，３４からの信号を信号処理ユニット３５を
通して受け、レーザ受信光の送信時点からの遅れ時間に
よって前方障害物との距離及び相対速度を演算するよう
になっている。そして、演算ユニット３２は、上記レー
ダヘッドユニット３３，３４の系統による距離及び相対
速度の演算結果を優先し、超音波レーダユニット３１の
系統による距離及び相対速度の演算結果を補助的に用い
るようになっており、また、これらにより、自車と前方
の障害物との距離及び相対速度を検出する距離・相対速
度検出手段３６が構成されている。

【００１６】上記両レーダヘッドユニット３３，３４に
よるパルスレーザ光の送受信方向は、モータ３７により
水平方向に変更可能に設けられており、上記モータ３７
の作動は演算ユニット３２により制御される。３８は上
記モータ３７の回転角からパルスレーザ光の送受信方向
を検出する角度センサであって、該角度センサ３８の検
出信号は上記演算ユニット３２に入力され、該演算ユニ
ット３２におけるレーダヘッドユニット３３，３４の系
統による距離及び相対速度の演算にパルスレーザ光の送
受信方向が加味されるようになっている。

【００１７】また、４１は舵角を検出する舵角センサ、
４２は車速を検出する車速センサ、４３は車両の前後加
速度（前後Ｇ）を検出する前後Ｇセンサ、４４は路面の
摩擦係数（μ）を検出する路面μセンサであり、これら
各種センサ４１〜４４の検出信号は、上記アクチュエー
タ１６を制御する制御ユニット４５に入力される。該制
御ユニット４５には、上記演算ユニット３２で求められ
た自車と前方障害物との距離及び相対速度の信号も入力
されており、この両ユニット４５，３２は、上記コント
ロールボックス１７（図２参照）内に収納されている。
４６は車室内のインストルメントパネルに設けられる警
報表示ユニットであって、該警報表示ユニット４６に
は、上記制御ユニット４５から各々信号を受ける警報ブ
ザー４７及び距離表示部４８と、運転者により選択的に
自動制動を規制するための設定スイッチ４９とが設けら
れ、該設定スイッチ４９の信号は上記制御ユニット４５
に出力される。

【００１８】図４は上記制御ユニット４５による衝突防
止のための自動制動の制御フローを示す。この制御フロ
ーにおいては、先ず、スタートした後、ステップＳ1 で
各種信号を読込み、ステップＳ2 で各種のしきい値Ｌ0
，Ｌ2 ，Ｌ3 を算出する。しきい値Ｌ0 は、自車と前
方障害物との衝突の危険性があり衝突防止のために自動
制動を開始する、自車と前方障害物との距離であり、こ
の衝突の危険性のしきい値（または自動制動開始のしき
い値）Ｌ0 は、図５に示すサブルーチンに従って算出さ
れるが、その算出方法は後述する。しきい値Ｌ2 は自動
制動の開始に先立って警報を発する、自車と前方障害物
との距離であり、この警報発生のしきい値Ｌ2 は、上記
衝突の危険性のしきい値Ｌ0 よりも所定量大きく設定さ
れる。また、しきい値Ｌ3 は、自動制動開始後衝突の危
険性がなくなり自動制動を解除する、自車と前方障害物
との距離であり、この自動制動解除のしきい値Ｌ3 は、
上記衝突の危険性のしきい値Ｌ0 よりも所定量大きく設
定される。

【００１９】上記各種しきい値Ｌ0 ，Ｌ2 ，Ｌ3 の算出
後、ステップＳ3 で自車と前方障害物との相対速度Ｖ1
が零以上、つまり両者が近付きつつあるか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのときには、更にステップＳ4 で
自車と前方障害物との距離（以下、車間距離という）Ｌ
1 が上記警報発生のしきい値Ｌ2 よりも小さいか否かを
判定し、この判定がＹＥＳのときは、ステップＳ5 で警
報ブザー４７を鳴らす。続いて、ステップＳ6 で車間距
離Ｌ1 が衝突危険性のしきい値Ｌ0 よりも小さいか否か
を判定し、この判定がＹＥＳのときは、ステップＳ7 で
設定スイッチ４９がＯＮでないことを確認した後、ステ
ップＳ8 でフル制動でもって自動制動をかけるようアク
チュエータ１６を作動させ、しかる後リターンする。上
記ステップＳ4 またはＳ6 の判定がＮＯのときは直ちに
リターンする。

【００２０】一方、上記ステップＳ3 での判定がＮＯの
とき、つまり自車と前方障害物（前方車両）とが遠ざか
りつつあるときには、ステップＳ9 で車間距離Ｌ1 が自
動制動解除のしきい値Ｌ3 よりも小さいか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのときはステップＳ10で設定スイ
ッチ４９がＯＮでないことを確認した後、ステップＳ11
で自動制動をかけた状態のままリターンする一方、判定
がＮＯのときはステップＳ12で自動制動を解除した後リ
ターンする。

【００２１】以上の制御フローによって、自車と前方障
害物との車間距離及び相対速度から衝突の危険性（接触
の可能性）があるか否かを判断し、かつ衝突の危険性が
あると判断された場合に自動制動をかけるようアクチュ
エータ１６の作動を制御する衝突危険性判断手段（接触
可能性判断手段）５１が構成されており、この衝突危険
性判断手段５１は、制御ユニット４５内に収納されてい
る。

【００２２】次に、図５に示すサブルーチンに従って衝
突の危険性のしきい値Ｌ0 の算出方法を説明するに先立
って、図６に示すしきい値マップについて説明する。こ
のしきい値マップは、しきい値Ｌ0 の算出のために予め
制御ユニット４５内の記憶部５２に記憶されている。こ
のマップにおいて、しきい値線Ａは、前方車両がその前
方障害物と衝突して停車したときこの車両との衝突を防
止するために必要な車間距離を示するものであり、相対
速度Ｖ1 の大きさに拘らず常に、前方障害物が停止物で
あるとき（つまり相対速度Ｖ1 が自車速ｖ0 と同一のと
き）と同じ値（数値式ｖ0 ²／２μｇ）をとる。しきい
値線Ｂは前方車両がフル制動をかけたときこの車両との
衝突を防止するために必要な車間距離（数値式Ｖ1 ・
（２ｖ0 −Ｖ1 ）／２μｇ）を示し、しきい値線Ｃは前
方車両が減速度μ／２ｇの緩制動をかけたときこの車両
との衝突を防止するために必要な車間距離を示し、しき
い値線Ｄは前方車両が一定車速を保ったときこの車両と
の衝突を防止するために必要な車間距離（数値式Ｖ1 ²
／２μｇ）を示す。さらに、しきい値線Ｅは、自車が自
動制動をかけても前方車両との衝突を防止できないが、
衝突時の衝撃力を緩和できる車間距離を示す。尚、しき
い値線を横軸線上にとるとき（つまりしきい値Ｌ0 を常
に零とするとき）は、自動制動はかからず、これをキャ
ンセルしたことになる。

【００２３】そして、図５に示すサブルーチンにおいて
は、先ず、ステップＳ21で自車速ｖ0 が８０ｋｍ／ｈ以
上の高車速であるか否かを判定し、その判定がＹＥＳの
高車速のときには、ステップＳ22でしきい値線Ｂを選択
し、このしきい値線Ｂから現時点の相対速度に対応する
しきい値Ｌ0 を算出する。一方、ステップＳ21での判定
がＮＯのときには、ステップＳ23で自車速ｖ0 が２０ｋ
ｍ／ｈ未満の低車速であるか否かを判定し、その判定が
ＹＥＳの低車速のときには、ステップＳ24でしきい値線
Ｅを選択し、このしきい値線Ｅから現時点の相対速度に
対応するしきい値Ｌ0 を算出する。また、ステップＳ23
での判定がＮＯのとき（つまり中車速のとき）には、ス
テップＳ25でしきい値線Ｄを選択し、このしきい値線Ｄ
から現時点の相対速度に対応するしきい値Ｌ0 を算出す
る。以上のフローによって、車速が高い程上記衝突危険
性判断手段５１における衝突の危険性のしきい値Ｌ0 を
大きい値に変更するしきい値変更手段５３（判断変更手
段）が構成されており、このしきい値変更手段５３は、
制御ユニット４５内に収納されている。

【００２４】次に、上記参考例の作動、特にコントロー
ルボックス１７内の制御ユニット４５による衝突防止の
ための自動制動の制御について説明するに、自車が前方
車両に近付いて車間距離Ｌ1 が衝突危険性のしきい値Ｌ
0 よりも小さくなると、制御ユニット４５はアクチュエ
ータ１６を作動させ、該アクチュエータ１６で発生する
電圧を介して自動制動バルブユニット４内のバルブの開
閉を切換える。つまり、シャッターバルブ１１を閉じる
とともに、増圧バルブ１２を開位置に、減圧バルブ１３
を閉位置にそれぞれ切換える。これにより、アキュムレ
ータ１５からの圧油が各車輪のブレーキ装置６（キャリ
パ２７）にそれぞれ供給され、該ブレーキ装置６の作動
により各車輪にフル制動力が作用する。

【００２５】この場合、上記衝突危険性のしきい値Ｌ0
は、単に相対速度Ｖ1 により一義的に設定されるもので
はなく、しきい値変更手段５３により相対速度Ｖ1 が同
じでも自車速の大きさに応じて変更設定される。つま
り、自車速が高車速のときは、前方車両がフル制動をか
けたときでも衝突を防止できるしきい値線Ｂが選択さ
れ、このしきい値線Ｂから現時点の相対速度に対応する
大きなしきい値Ｌ0 が選択されるので、高車速時での衝
突防止をより確実に図ることができる。また、自車速が
中車速のときはしきい値線Ｄが選択され、前方車両が一
定車速を保つときに衝突を防止できる一方、衝突時の衝
撃が少ない低車速のときはしきい値線Ｅが選択され、前
方車両との車間距離を短くすることができ、他車の割込
み等を防止できる。

【００２６】尚、上記参考例では、しきい値変更手段５
３で自車速が高い程衝突の危険性のしきい値Ｌ0 を大き
い値に変更するに当たって、自車速を低車速、中車速及
び高車速の３段階に分け、各々の段階でしきい値線Ｂ，
Ｄ，Ｅを選択し、この選択したしきい値線から現時点の
相対速度に対応するしきい値Ｌ0 を選択するようにした
が、本発明は、自車速に応じて３段以外の複数段毎に、
または無段連続的にしきい値線を選択し、この選択した
しきい値線から現時点の相対速度に対応するしきい値Ｌ
0 を選択するように構成してもよい。この場合、しきい
値線は、図６に示すしきい値線Ａ〜Ｅをとる以外に、し
きい値線Ａと横軸線との間の領域に設けられる任意の曲
線をとるようにすればよい。

【００２７】図７は本発明の第１実施例に係わる自動制
動装置のブロック構成を示す。この第１実施例の場合、
参考例の場合において自車と前方障害物との距離及び相
対速度を検出する超音波レーダユニット３１（図３参
照）の代りに、映写装置６１及び画像処理ユニット６２
を備えている。上記画像処理ユニット６２は、映写装置
６１により写された自車前方の画像から自車と前方障害
物との距離及び相対速度、並びに自車が走行する道路の
混雑状況ないし渋滞状態を検出するようになっており、
よって、上記映写装置６１及び画像処理ユニット６２に
より道路状況を検出する道路状況検出手段６３が構成さ
れている。上記画像処理ユニット６２の信号は、演算ユ
ニット３２を通して制御ユニット４５に入力される。ま
た、他の道路状況検出手段として外部情報を受信する外
部情報受信部６４を備えており、該受信部６４の受信す
る外部情報は、高速道路の出入部に設けられた送信器か
ら送られる、高速道路に入ること、または高速道路から
出ることの情報であって、この情報は受信部６４から制
御ユニット４５に入力される。尚、その他の構成は参考
例の場合と同じであり、同一部材には同一符号を付して
その説明は省略する。

【００２８】上記制御ユニット４５による衝突防止のた
めの自動制動の制御は、基本的には参考例の場合のそれ
と同じであって、図４に示すフローに従って行われる。
異なる点は衝突の危険性のしきい値Ｌ0 の算出方法であ
り、この算出方法は図８に示すサブルーチンに従って行
われる。

【００２９】すなわち、先ず、スタートした後、ステッ
プＳ31で受信部６４で受信される外部情報から自車の走
行する道路が高速道路か、あるいは市街地道路かを判定
し、高速道路のときには、ステップＳ32でしきい値線Ｂ
を選択し、このしきい値線Ｂから現時点の相対速度に対
応するしきい値Ｌ0 を算出する。一方、市街地道路のと
きには、ステップＳ33で更に画像処理ユニット６２から
の信号に基づいて自車の走行する道路が渋滞道路か、あ
るいは非渋滞道路かを判定する。そして、渋滞道路のと
きは、ステップＳ34でしきい値線Ｅを選択し、このしき
い値線Ｅから現時点の相対速度に対応するしきい値Ｌ0
を算出し、また、非渋滞道路のときは、ステップＳ35で
しきい値線Ｄを選択し、このしきい値線Ｄから現時点の
相対速度に対応するしきい値Ｌ0 を算出する。以上のフ
ローによって、自車の走行する道路状況に応じて衝突の
危険性のしきい値Ｌ0 を変更するしきい値変更手段６５
（判断変更手段）が構成されている。

【００３０】したがって、上記第１実施例においては、
衝突危険性のしきい値Ｌ0 が、しきい値変更手段６５に
より自車の走行する道路状況に応じて変更設定されて、
自動制動のかかり易さが適宜変更される。つまり、高速
道路では、前方車両がフル制動をかけたときでも衝突を
防止できるしきい値線Ｂが選択され、このしきい値線Ｂ
から現時点の相対速度に対応する大きな値のしきい値Ｌ
0 が選択されるので、高速道路での衝突防止をより確実
に図ることができる。また、市街地道路でかつ非渋滞道
路の場合はしきい値線Ｄが選択され、前方車両が一定車
速を保つときに衝突を防止できる一方、市街地道路でか
つ渋滞道路の場合はしきい値線Ｅが選択され、前方車両
との車間距離を短くすることができ、他車の割込み防止
等を図ることができる。

【００３１】尚、上記第１実施例では、外部情報を受信
する外部情報受信部６４を備え、該受信部６４で受信さ
れる外部情報から自車の走行する道路が高速道路か、市
街地道路かを判定するようにしたが、本発明は、このよ
うな外部情報受信部６４を備える代りに、車速センサ４
２で検出された車速が高速（８０ｋｍ／ｈ以上）である
ときに高速道路であると判断するよう構成してもよいの
は勿論である。

【００３２】図９は本発明の第２実施例に係わる自動制
動装置のブロック構成を示す。この第２実施例の場合、
道路状況検出手段としての外部情報受信部７１は、高速
道路情報の他に、踏切や交叉点等の道路の特定場所に設
けられた送信器から送られる電波を受けて、道路の特定
場所とそれ以外の場所とを識別するようになっている。
尚、その他の構成は第１実施例の場合と同じであり、同
一部材には同一符号を付してその説明は省略する。

【００３３】そして、上記外部情報受信部７１からの信
号を受ける制御ユニット４５において、衝突の危険性の
しきい値Ｌ0 の算出方法は図１０に示すサブルーチンに
従って行われる。すなわち、先ず、スタートした後、ス
テップＳ41で受信部７１で受信される外部情報から自車
の走行する道路が高速道路か、あるいは市街地道路かを
判定し、高速道路のときには、ステップＳ42でしきい値
線Ｂを選択し、このしきい値線Ｂから現時点の相対速度
に対応するしきい値Ｌ0 を算出する。一方、市街地道路
のときには、ステップＳ43で更に受信部７１で受信され
る情報から道路の特定場所か否かを判定する。そして、
特定場所のときは、ステップＳ44でしきい値線Ｅを選択
し、このしきい値線Ｅから現時点の相対速度に対応する
しきい値Ｌ0 を算出し、また、特定場所以外のときは、
ステップＳ45でしきい値線Ｄを選択し、このしきい値線
Ｄから現時点の相対速度に対応するしきい値Ｌ0 を算出
する。以上のフローによって、自車の走行する道路状況
に応じて衝突の危険性のしきい値Ｌ0 を変更するしきい
値変更手段７２（判断変更手段）が構成されている。

【００３４】このようなフローに従って衝突の危険性の
しきい値Ｌ0 が設定変更されると、踏切や交差点等車両
が停車すると困るような特定場所ではしきい値線Ｅが選
択され、しきい値Ｌ0 が小さな値になるので、自動制動
がかかり難くなり、車両の停車を防止することができ
る。

【００３５】

【発明の効果】以上の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、市街地道路では高速道路よりも接触の可能性がある
との判断がされにくくなるので、市街地道路で自動制動
が頻繁にかかるのを防止することができる。

【００３６】また、請求項２記載の発明では、渋滞道路
では非渋滞道路よりも接触の可能性があるとの判断がさ
れにくくなるので、渋滞道路で車間距離を短くして他車
の割込みを防止することができる。

【００３７】さらに、請求項３記載の発明では、交差点
や踏切等の特定場所ではそれ以外の場所よりも接触の可
能性があるとの判断がされにくくなるので、上記特定場
所で自動制動がかかって停車するのを防止することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の参考例に係わる車両の自動制動装置の
油圧回路図である。

【図２】同自動制動装置の油圧回路の構成部品配置図で
ある。

【図３】同自動制動装置のブロック構成図である。

【図４】制御ユニットによる衝突防止のための自動制動
の制御フローを示すフローチャート図である。

【図５】衝突の危険性のしきい値の算出用サブルーチン
を示すフローチャート図である。

【図６】同じくしきい値算出用のマップを示す図であ
る。

【図７】本発明の第１実施例を示す図３相当図である。

【図８】同じく図５相当図である。

【図９】本発明の第２実施例を示す図３相当図である。

【図１０】同じく図５相当図である。

【符号の説明】

６ブレーキ装置１６アクチュエータ３６距離・相対速度検出手段４２車速センサ（車速検出手段）５１衝突危険性判断手段（接触可能性判断手段）５３しきい値変更手段（判断変更手段）６３道路状況検出手段６４，７１外部情報受信部（道路状況検出手段）６５，７２しきい値変更手段（判断変更手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者山本康典広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者足立智彦広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者土井歩広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者北山一郎広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者西竹秀樹広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開平３−118700（ＪＰ，Ａ) 特開平２−179550（ＪＰ，Ａ) 実開昭58−188251（ＪＰ，Ｕ) 実開昭63−1300（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/32 B60R 21/00 620 B60T 7/12

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】自車と障害物との距離及び相対速度を検
出する検出手段と、上記検出手段で検出された自車と障害物との距離及び相
対速度から接触の可能性があるか否かを判断する接触可
能性判断手段と、上記判断手段で接触の可能性があると判断された場合に
自動的に各車輪のブレーキをかけるアクチュエータとを
備えた車両の自動制動装置において、外部情報を受信して該外部情報から自車の走行する道路
が高速道路又は市街地道路のいずれであるかを識別する
道路状況検出手段と、上記道路状況検出手段で検出された道路状況に応じて、
自車の走行道路が市街地道路であるときには、上記接触
可能性判断手段における判断態様を高速道路よりも接触
の可能性があるとの判断がされにくくなるように変更す
る判断変更手段とを備えたことを特徴とする車両の自動
制動装置。
【請求項２】自車と障害物との距離及び相対速度を検
出する検出手段と、上記検出手段で検出された自車と障害物との距離及び相
対速度から接触の可能性があるか否かを判断する接触可
能性判断手段と、上記判断手段で接触の可能性があると判断された場合に
自動的に各車輪のブレーキをかけるアクチュエータとを
備えた車両の自動制動装置において、自車の走行する道路の状況を検出して渋滞道路と非渋滞
道路とを識別する道路状況検出手段と、上記道路状況検出手段で検出された道路状況に応じて上
記接触可能性判断手段における判断態様を、渋滞道路で
は非渋滞道路よりも接触の可能性があるとの判断がされ
にくくなるように変更する判断変更手段とを備えたこと
を特徴とする車両の自動制動装置。
【請求項３】自車と障害物との距離及び相対速度を検
出する検出手段と、上記検出手段で検出された自車と障害物との距離及び相
対速度から接触の可能性があるか否かを判断する接触可
能性判断手段と、上記判断手段で接触の可能性があると判断された場合に
自動的に各車輪のブレーキをかけるアクチュエータとを
備えた車両の自動制動装置において、自車の走行する道路の状況を検出して交差点や踏切等の
特定場所とそれ以外の場所とを識別する道路状況検出手
段と、上記道路状況検出手段で検出された道路状況に応じて上
記接触可能性判断手段における判断態様を、上記特定場
所では上記特定場所以外の場所よりも接触の可能性があ
るとの判断がされにくくなるように変更する判断変更手
段とを備えたことを特徴とする車両の自動制動装置。