JP2999324B2 - 車両の自動制動装置 - Google Patents
車両の自動制動装置Info
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- JP2999324B2 JP2999324B2 JP4078354A JP7835492A JP2999324B2 JP 2999324 B2 JP2999324 B2 JP 2999324B2 JP 4078354 A JP4078354 A JP 4078354A JP 7835492 A JP7835492 A JP 7835492A JP 2999324 B2 JP2999324 B2 JP 2999324B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自車の障害物との間
の距離及び相対速度を検出し、その検出結果から、接触
の可能性を判断して、自動的に制動力を発生させる様に
なされた車両の自動制動装置に関する。
の距離及び相対速度を検出し、その検出結果から、接触
の可能性を判断して、自動的に制動力を発生させる様に
なされた車両の自動制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、この種の車両の自動制動装置
として、例えば、特公昭３９−２５６５号公報及び特公
昭３９−５６６８号公報に開示される様に、光学的方法
または超音波等を用いて、自車と前方の障害物との間の
距離及び相対速度を連続的に検出すると共に、その検出
された自車と前方障害物との間の距離及び相対速度から
接触の可能性があるか否かを判断し、接触の可能性があ
ると判断された場合には、アクチュエータを作動させて
各車輪のブレーキを自動的にかけ、接触を防止する様に
構成されたものは知られている。
として、例えば、特公昭３９−２５６５号公報及び特公
昭３９−５６６８号公報に開示される様に、光学的方法
または超音波等を用いて、自車と前方の障害物との間の
距離及び相対速度を連続的に検出すると共に、その検出
された自車と前方障害物との間の距離及び相対速度から
接触の可能性があるか否かを判断し、接触の可能性があ
ると判断された場合には、アクチュエータを作動させて
各車輪のブレーキを自動的にかけ、接触を防止する様に
構成されたものは知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】所で、上述した従来の
自動制動装置においては、自車と前方障害物との接触の
可能性があると判断されると、アクチュエータを作動さ
せて各車輪のブレーキを自動的にかける様に構成されて
いる。この為、例えば、自車と前方障害物との間に急に
他の車両または人間が飛び出してきた場合には、この急
に飛び出してきた車両または人間が新たな前方障害物と
して認識される事となるが、このような場合、この新た
な前方障害物と自車との間の距離は極めて短いものであ
り、通常の自動危険回避動作では賄い切れずに、前方障
害物と接触する蓋然性が高まる虞がある。
自動制動装置においては、自車と前方障害物との接触の
可能性があると判断されると、アクチュエータを作動さ
せて各車輪のブレーキを自動的にかける様に構成されて
いる。この為、例えば、自車と前方障害物との間に急に
他の車両または人間が飛び出してきた場合には、この急
に飛び出してきた車両または人間が新たな前方障害物と
して認識される事となるが、このような場合、この新た
な前方障害物と自車との間の距離は極めて短いものであ
り、通常の自動危険回避動作では賄い切れずに、前方障
害物と接触する蓋然性が高まる虞がある。
【０００４】一方、このような場合を想定して、自動危
険回避動作において、急ブレーキが発動する様に構成し
ておくと、前方障害物との間の関係が通常の危険状態と
判断される場合においても、自動的に急ブレーキが発動
される事となる。この為、運転者は自身がブレーキペダ
ルを踏み込んでいないにも拘らず、減速感を強く感じ
て、多大な違和感を感じることになる。更に、場合によ
っては、運転者は減速ショックを感じることとなり、改
善が要望されている。
険回避動作において、急ブレーキが発動する様に構成し
ておくと、前方障害物との間の関係が通常の危険状態と
判断される場合においても、自動的に急ブレーキが発動
される事となる。この為、運転者は自身がブレーキペダ
ルを踏み込んでいないにも拘らず、減速感を強く感じ
て、多大な違和感を感じることになる。更に、場合によ
っては、運転者は減速ショックを感じることとなり、改
善が要望されている。
【０００５】この発明は、上述した事情に鑑みなされた
もので、この発明の目的は、自車が前方障害物と接触す
る可能性があると判断された場合でも、その危険度を判
断して、危険度が小さい場合には緩やかな減速動作を実
行して、危険度が大きい場合には急激な減速動作を実行
して、運転者に違和感を与えない様になされた車両の自
動制動装置を提供する事である。
もので、この発明の目的は、自車が前方障害物と接触す
る可能性があると判断された場合でも、その危険度を判
断して、危険度が小さい場合には緩やかな減速動作を実
行して、危険度が大きい場合には急激な減速動作を実行
して、運転者に違和感を与えない様になされた車両の自
動制動装置を提供する事である。
【０００６】
【課題を解決する為の手段】上述した課題を解決し、目
的を達成する為、請求項１に記載のこの発明に係わる車
両の自動制動装置は、自車と障害物との間の距離及び相
対速度を検出する検出手段と、この検出手段で検出され
た自車と障害物との間の距離及び相対速度から、自車が
障害物に接触する可能性の有無を判断する接触可能性判
断手段と、この判断手段において接触の可能性があるが
その危険度が低いと判断された場合に、先ず自動的にエ
ンジンを制御してエンジンブレーキを発生させ、その
後、必要に応じてブレーキ油圧系を制御してブレーキ力
を発揮させる第１の危険回避手段と、前記判断手段にお
いて接触の可能性があるその危険度が高いと判断された
場合に、自動的にエンジンを制御してエンジンブレーキ
を発生させると共に、ブレーキ油圧系を制御してブレー
キ力を発揮させる第２の危険回避手段とを具備し、前記
第１の危険回避手段は、第１のエンジン制御内容でエン
ジンを制御し、前記第２の危険回避手段は、前記第１の
エンジン制御内容とは異なる第２のエンジン制御内容で
エンジンを制御する事を特徴としている。
的を達成する為、請求項１に記載のこの発明に係わる車
両の自動制動装置は、自車と障害物との間の距離及び相
対速度を検出する検出手段と、この検出手段で検出され
た自車と障害物との間の距離及び相対速度から、自車が
障害物に接触する可能性の有無を判断する接触可能性判
断手段と、この判断手段において接触の可能性があるが
その危険度が低いと判断された場合に、先ず自動的にエ
ンジンを制御してエンジンブレーキを発生させ、その
後、必要に応じてブレーキ油圧系を制御してブレーキ力
を発揮させる第１の危険回避手段と、前記判断手段にお
いて接触の可能性があるその危険度が高いと判断された
場合に、自動的にエンジンを制御してエンジンブレーキ
を発生させると共に、ブレーキ油圧系を制御してブレー
キ力を発揮させる第２の危険回避手段とを具備し、前記
第１の危険回避手段は、第１のエンジン制御内容でエン
ジンを制御し、前記第２の危険回避手段は、前記第１の
エンジン制御内容とは異なる第２のエンジン制御内容で
エンジンを制御する事を特徴としている。
【０００７】また、請求項２に記載のこの発明に係わる
車両の自動制動装置は、前記第１のエンジン制御内容
は、先ず、吸気通路を閉塞駆動し、この吸気通路が全閉
した後、燃料の供給をカットする様に設定され、前記第
２のエンジン制御内容は、吸気通路を閉塞駆動すると共
に、燃料の供給をカットする様に設定されている事を特
徴としている。
車両の自動制動装置は、前記第１のエンジン制御内容
は、先ず、吸気通路を閉塞駆動し、この吸気通路が全閉
した後、燃料の供給をカットする様に設定され、前記第
２のエンジン制御内容は、吸気通路を閉塞駆動すると共
に、燃料の供給をカットする様に設定されている事を特
徴としている。
【０００８】また、請求項３に記載のこの発明に係わる
車両の自動制動装置は、前記自車は、自動変速機を備
え、前記第１の危険回避手段は、第１の自動変速制御内
容で前記自動変速機を制御し、前記第２の危険回避手段
は、前記第１の自動変速制御内容とは異なる第２の自動
変速制御内容で前記自動変速機を制御する事を特徴とし
ている。
車両の自動制動装置は、前記自車は、自動変速機を備
え、前記第１の危険回避手段は、第１の自動変速制御内
容で前記自動変速機を制御し、前記第２の危険回避手段
は、前記第１の自動変速制御内容とは異なる第２の自動
変速制御内容で前記自動変速機を制御する事を特徴とし
ている。
【０００９】また、請求項４に記載のこの発明に係わる
車両の自動制動装置は、前記自動変速機はロックアップ
クラッチを備え、前記第１の自動変速制御内容は、前記
ロックアップクラッチを緩やかに締結動作させる様に設
定され、前記第２の自動変速制御内容は、前記ロックア
ップクラッチを即座に締結される様に設定される事を特
徴としている。
車両の自動制動装置は、前記自動変速機はロックアップ
クラッチを備え、前記第１の自動変速制御内容は、前記
ロックアップクラッチを緩やかに締結動作させる様に設
定され、前記第２の自動変速制御内容は、前記ロックア
ップクラッチを即座に締結される様に設定される事を特
徴としている。
【００１０】また、請求項５に記載のこの発明に係わる
車両の自動制動装置は、前記自動変速機は、変速ギヤ位
置を固定可能に構成され、前記第１の自動変速制御内容
は、前記変速ギヤ位置を緩やかに固定する様に設定さ
れ、前記第２の自動変速制御内容は、前記変速ギヤ位置
を即座に固定する様に設定されている事を特徴としてい
る。
車両の自動制動装置は、前記自動変速機は、変速ギヤ位
置を固定可能に構成され、前記第１の自動変速制御内容
は、前記変速ギヤ位置を緩やかに固定する様に設定さ
れ、前記第２の自動変速制御内容は、前記変速ギヤ位置
を即座に固定する様に設定されている事を特徴としてい
る。
【００１１】また、請求項６に記載のこの発明に係わる
車両の自動制動装置は、前記判断手段は、前記自車と前
方障害物との間の距離が連続的に短くなる方向に変化し
ていると判断される場合に、危険度が低いと判断し、前
記自車と前方障害物との間の距離が非連続的に短くなる
方向に変化していると判断される場合に、危険動が高い
と判断する様構成されている事を特徴としている。
車両の自動制動装置は、前記判断手段は、前記自車と前
方障害物との間の距離が連続的に短くなる方向に変化し
ていると判断される場合に、危険度が低いと判断し、前
記自車と前方障害物との間の距離が非連続的に短くなる
方向に変化していると判断される場合に、危険動が高い
と判断する様構成されている事を特徴としている。
【００１２】
【作用】以上の様に構成する事により、請求項１に記載
の発明によれば、前方障害物と自車との間に発生した危
険度に夫々応じて、エンジン制御内容を異なる様に設定
された危険回避動作が実行される事となり、危険回避に
伴う減速動作が運転者へ与える違和感を、効果的に抑制
させることができる事となる。また、請求項２に記載の
発明によれば、危険度の低いと判断される場合の第１の
エンジン制御内容は、先ず吸気通路を閉塞駆動し、この
吸気通路が全閉した後、燃料の供給カットをするので、
エンジンブレーキは徐々に発動する事となり、運転者は
緩やかな減速感を感じるに留まり、一方、危険度の高い
と判断される場合の第２のエンジン制御内容は、吸気通
路の閉塞駆動と燃料供給カットとを実質的に同時に行う
様にしているので、エンジンブレーキは即座に、且つ、
強力に発動する事となる。
の発明によれば、前方障害物と自車との間に発生した危
険度に夫々応じて、エンジン制御内容を異なる様に設定
された危険回避動作が実行される事となり、危険回避に
伴う減速動作が運転者へ与える違和感を、効果的に抑制
させることができる事となる。また、請求項２に記載の
発明によれば、危険度の低いと判断される場合の第１の
エンジン制御内容は、先ず吸気通路を閉塞駆動し、この
吸気通路が全閉した後、燃料の供給カットをするので、
エンジンブレーキは徐々に発動する事となり、運転者は
緩やかな減速感を感じるに留まり、一方、危険度の高い
と判断される場合の第２のエンジン制御内容は、吸気通
路の閉塞駆動と燃料供給カットとを実質的に同時に行う
様にしているので、エンジンブレーキは即座に、且つ、
強力に発動する事となる。
【００１３】また、請求項３に記載の発明によれば、自
動変速機を備える自車と前方障害物との間に発生した危
険度に夫々応じて、自動変速内容を異なる様に設定され
た危険回避動作が実行される事となり、危険回避に伴う
減速動作が運転者に与える違和感を、更に効果的に抑制
させることができる事となる。また、請求項４に記載の
発明によれば、危険度が低いと判断される場合の第１の
自動変速制御内容は、ロックアップクラッチの締結が緩
やかに実行される様に設定され、運転者への減速ショッ
クが和らげられ、一方、危険度が高いと判断される場合
の第２の自動変速制御内容は、ロックアップクラッチの
締結を即座に実行される様に設定され、急激な減速状態
を達成することができる事となる。
動変速機を備える自車と前方障害物との間に発生した危
険度に夫々応じて、自動変速内容を異なる様に設定され
た危険回避動作が実行される事となり、危険回避に伴う
減速動作が運転者に与える違和感を、更に効果的に抑制
させることができる事となる。また、請求項４に記載の
発明によれば、危険度が低いと判断される場合の第１の
自動変速制御内容は、ロックアップクラッチの締結が緩
やかに実行される様に設定され、運転者への減速ショッ
クが和らげられ、一方、危険度が高いと判断される場合
の第２の自動変速制御内容は、ロックアップクラッチの
締結を即座に実行される様に設定され、急激な減速状態
を達成することができる事となる。
【００１４】また、請求項５に記載の発明によれば、自
車と前方障害物との間の距離が連続的に短くなる方向に
変化していると判断される場合には、前方障害物と認識
される対象が同一のままで接近しており、危険度が低い
と判定し、非連続的に短くなる方向に変化している場合
には、今までの前方障害物との間に、新たに前方障害物
として認識されるものが急に入り込んできおりて、危険
度が高いと判定する。
車と前方障害物との間の距離が連続的に短くなる方向に
変化していると判断される場合には、前方障害物と認識
される対象が同一のままで接近しており、危険度が低い
と判定し、非連続的に短くなる方向に変化している場合
には、今までの前方障害物との間に、新たに前方障害物
として認識されるものが急に入り込んできおりて、危険
度が高いと判定する。
【００１５】
【実施例】以下に、この発明に係わる車両の自動制動装
置の一実施例の構成を、添付図面を参照して、詳細に説
明する。尚、この一実施例においては、車両は、自動変
速機を備えるものとする。図１に示す様に、この一実施
例の自動制動装置１０が備えられた車両Ａは、左右の前
輪１２ＦＬ、１２ＦＲが従動輪とされ、左右の後輪１２
ＲＬ、１２ＲＲが駆動輪とされている。即ち、車体前部
に搭載されたエンジン１４で発生した駆動トルクが、自
動変速機１６、プロペラシャフト１８、デファレンシャ
ルギヤ２０を順次経た後、左右の駆動軸２２Ｌ、２２Ｒ
を夫々介して、左右の後輪１２ＲＬ、１２ＲＲに夫々伝
達される様に構成されている。
置の一実施例の構成を、添付図面を参照して、詳細に説
明する。尚、この一実施例においては、車両は、自動変
速機を備えるものとする。図１に示す様に、この一実施
例の自動制動装置１０が備えられた車両Ａは、左右の前
輪１２ＦＬ、１２ＦＲが従動輪とされ、左右の後輪１２
ＲＬ、１２ＲＲが駆動輪とされている。即ち、車体前部
に搭載されたエンジン１４で発生した駆動トルクが、自
動変速機１６、プロペラシャフト１８、デファレンシャ
ルギヤ２０を順次経た後、左右の駆動軸２２Ｌ、２２Ｒ
を夫々介して、左右の後輪１２ＲＬ、１２ＲＲに夫々伝
達される様に構成されている。
【００１６】上述した自動変速機１６は、トルクコンバ
ータ２４と多段式の変速歯車機構２６とから構成されて
いる。この自動変速機１６における変速動作は、変速歯
車機構２６の油圧回路に組み込まれた複数のソレノイド
２８の励磁と消磁との組み合わせを変更する事により実
行される。また、トルクコンバータ２４は、油圧作動式
のロックアップクラッチ３０を備えており、このロック
アップクラッチ３０の油圧回路に組み込まれたソレノイ
ド３２の励磁と消磁とを切り換える事により、ロックア
ップクラッチ３０の締結と締結解除とが夫々実行され
る。
ータ２４と多段式の変速歯車機構２６とから構成されて
いる。この自動変速機１６における変速動作は、変速歯
車機構２６の油圧回路に組み込まれた複数のソレノイド
２８の励磁と消磁との組み合わせを変更する事により実
行される。また、トルクコンバータ２４は、油圧作動式
のロックアップクラッチ３０を備えており、このロック
アップクラッチ３０の油圧回路に組み込まれたソレノイ
ド３２の励磁と消磁とを切り換える事により、ロックア
ップクラッチ３０の締結と締結解除とが夫々実行され
る。
【００１７】一方、上述したソレノイド２８，３２は、
自動変速機１６を制御する為の自動変速機制御ユニット
（ＣＡＴ）３３に接続され、これにより制御されるよう
になされている。この自動変速機制御ユニット（ＣＡ
Ｔ）３３は、既知の様に変速特性とロックアップ特性と
を予め記憶した状態で有しており、これら特性に基づい
て、変速制御とロックアップ制御とを自動変速機１６に
おいて実行させる様に制御する。この制御の為に、この
自動変速機制御ユニット（ＣＡＴ）３３には、図２に示
す様に、メインスロット弁３４のスロットル開度を検出
するメインスロットル開度センサ３６と、サブスロット
ル弁３８の開度を検出するサブスロットル開度センサ４
０と、車速を検出する車速センサ４２とが接続され、こ
れらからメインスロットル開度信号、サブスロットル開
度信号、及び、車速信号とが夫々入力される様に構成さ
れている。尚、この一実施例においては、車速センサ４
２は、プロペラシャフト１８の回転数に基づき、現在車
速を演算する様に構成されている。
自動変速機１６を制御する為の自動変速機制御ユニット
（ＣＡＴ）３３に接続され、これにより制御されるよう
になされている。この自動変速機制御ユニット（ＣＡ
Ｔ）３３は、既知の様に変速特性とロックアップ特性と
を予め記憶した状態で有しており、これら特性に基づい
て、変速制御とロックアップ制御とを自動変速機１６に
おいて実行させる様に制御する。この制御の為に、この
自動変速機制御ユニット（ＣＡＴ）３３には、図２に示
す様に、メインスロット弁３４のスロットル開度を検出
するメインスロットル開度センサ３６と、サブスロット
ル弁３８の開度を検出するサブスロットル開度センサ４
０と、車速を検出する車速センサ４２とが接続され、こ
れらからメインスロットル開度信号、サブスロットル開
度信号、及び、車速信号とが夫々入力される様に構成さ
れている。尚、この一実施例においては、車速センサ４
２は、プロペラシャフト１８の回転数に基づき、現在車
速を演算する様に構成されている。
【００１８】ここで、図１に示す様に、上述したサブス
ロットル弁３８及びメインスロットル弁３４は、吸気通
路４４内に、吸入空気の流通方向に沿って順次介設され
ており、即ち、サブスロットル弁３８は図示しないエア
ークリーナ側に、また、メインスロットル弁３４はエン
ジン１４側に夫々配設されている。そして、メインスロ
ットル弁３４は、アクセルペダル４６に機械的に接続さ
れており、運転者のアクセルペダル４６の踏み込み量に
応じて、メインスロットル弁３４が開放駆動され、吸気
通路４４が開放される様に、換言すれば、メインスロッ
トル開度が大きくなる様に設定されている。一方、サブ
スロットル弁３８は、サブスロットル弁コントローラ４
８に接続され、これにより駆動制御される様になされて
いる。そして、このサブスロットル弁コントローラ４８
は、この一実施例の自動制動装置１０の制御系を司る自
動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９に接続され、これに
より駆動制御される様に構成されている。即ち、サブス
ロットル弁３８は、メインスロットル弁３４と独立した
状態で、サブスロットル弁コントローラ４８を介して自
動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９の制御の下で電気的
に駆動制御される様になされている。
ロットル弁３８及びメインスロットル弁３４は、吸気通
路４４内に、吸入空気の流通方向に沿って順次介設され
ており、即ち、サブスロットル弁３８は図示しないエア
ークリーナ側に、また、メインスロットル弁３４はエン
ジン１４側に夫々配設されている。そして、メインスロ
ットル弁３４は、アクセルペダル４６に機械的に接続さ
れており、運転者のアクセルペダル４６の踏み込み量に
応じて、メインスロットル弁３４が開放駆動され、吸気
通路４４が開放される様に、換言すれば、メインスロッ
トル開度が大きくなる様に設定されている。一方、サブ
スロットル弁３８は、サブスロットル弁コントローラ４
８に接続され、これにより駆動制御される様になされて
いる。そして、このサブスロットル弁コントローラ４８
は、この一実施例の自動制動装置１０の制御系を司る自
動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９に接続され、これに
より駆動制御される様に構成されている。即ち、サブス
ロットル弁３８は、メインスロットル弁３４と独立した
状態で、サブスロットル弁コントローラ４８を介して自
動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９の制御の下で電気的
に駆動制御される様になされている。
【００１９】即ち、この自動制動制御ユニット（ＣＡ
Ｂ）４９は、その制御手順を後に詳細に説明するが、基
本的には、運転者によるブレーキペダル５０の踏み込み
動作とは無関係に、ブレーキ油圧系５２に介設されたブ
レーキ圧調整機構５４を駆動制御するものであり、その
基本自動制動制御に加えて、運転状態に基づく燃料噴射
制御とは無関係に、燃料噴射弁５６を駆動する噴射弁コ
ントローラ５８を駆動制御し、また、サブスロットル弁
コントローラ４８を介して、サブスロットル弁３８のス
ロットル開度を変更制御し、更に、上述した自動変速機
制御ユニット（ＣＡＴ）３３を介して、自動変速機１６
の変速動作を制御する様に構成されている。
Ｂ）４９は、その制御手順を後に詳細に説明するが、基
本的には、運転者によるブレーキペダル５０の踏み込み
動作とは無関係に、ブレーキ油圧系５２に介設されたブ
レーキ圧調整機構５４を駆動制御するものであり、その
基本自動制動制御に加えて、運転状態に基づく燃料噴射
制御とは無関係に、燃料噴射弁５６を駆動する噴射弁コ
ントローラ５８を駆動制御し、また、サブスロットル弁
コントローラ４８を介して、サブスロットル弁３８のス
ロットル開度を変更制御し、更に、上述した自動変速機
制御ユニット（ＣＡＴ）３３を介して、自動変速機１６
の変速動作を制御する様に構成されている。
【００２０】尚、自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９
による自動制動制御動作時における自動変速機制御ユニ
ット（ＣＡＴ）３３の制御に際しては、変速ギヤ位置に
応じた制御動作を実行する為に、一旦、自動変速機制御
ユニット（ＣＡＴ）３３から現在出されている走行レン
ジ位置情報及び変速ギヤ位置情報を読み取った上で、こ
の読み取った走行レンジ位置情報に及び変速ギヤ位置情
報に応じて、エンジン自動制動制御動作を実行する様に
構成されている。尚、このエンジン自動制動制御動作
は、後に詳細に説明する。
による自動制動制御動作時における自動変速機制御ユニ
ット（ＣＡＴ）３３の制御に際しては、変速ギヤ位置に
応じた制御動作を実行する為に、一旦、自動変速機制御
ユニット（ＣＡＴ）３３から現在出されている走行レン
ジ位置情報及び変速ギヤ位置情報を読み取った上で、こ
の読み取った走行レンジ位置情報に及び変速ギヤ位置情
報に応じて、エンジン自動制動制御動作を実行する様に
構成されている。尚、このエンジン自動制動制御動作
は、後に詳細に説明する。
【００２１】次に、上述したブレーキ油圧系５２の構成
と、このブレーキ油圧系に接続されたブレーキ圧調整機
構５４の構成とを、図１と図２とを夫々参照して説明す
る。先ず、図１に示す様に、各車輪１２ＦＬ，１２Ｆ
Ｒ，１２ＲＬ，１２ＲＲには、ブレーキ装置６０ＦＬ，
６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲが夫々設けられている。
各ブレーキ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０Ｒ
Ｒは、対応する車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１
２ＲＲと一体回転する様に取り付けられたブレーキディ
スク６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲを夫々挟
持して、油圧により制動力を発揮するキャリパ（ブレー
キシリンダ）６４ＦＬ，６４ＦＲ，６４ＲＬ，６４ＲＲ
を夫々備えている。これらキャリパ６４ＦＬ，６４Ｆ
Ｒ，６４ＲＬ，６４ＲＲには、ブレーキ油圧系５２を介
して、所定のブレーキ圧を有するブレーキオイルが供給
される様になされている。
と、このブレーキ油圧系に接続されたブレーキ圧調整機
構５４の構成とを、図１と図２とを夫々参照して説明す
る。先ず、図１に示す様に、各車輪１２ＦＬ，１２Ｆ
Ｒ，１２ＲＬ，１２ＲＲには、ブレーキ装置６０ＦＬ，
６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲが夫々設けられている。
各ブレーキ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０Ｒ
Ｒは、対応する車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１
２ＲＲと一体回転する様に取り付けられたブレーキディ
スク６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲを夫々挟
持して、油圧により制動力を発揮するキャリパ（ブレー
キシリンダ）６４ＦＬ，６４ＦＲ，６４ＲＬ，６４ＲＲ
を夫々備えている。これらキャリパ６４ＦＬ，６４Ｆ
Ｒ，６４ＲＬ，６４ＲＲには、ブレーキ油圧系５２を介
して、所定のブレーキ圧を有するブレーキオイルが供給
される様になされている。
【００２２】即ち、このブレーキ油圧系５２は、ブレー
キペダル５０に接続され、これの踏み込み力を倍力する
為のハイドリックブースタを用いた倍力装置６６と、こ
の倍力装置６６に接続され、ここで倍力された踏み込み
力が伝達され、ブレーキオイルを加圧する為のタンデム
型のマスターシリンダ６８とを備えている。このマスタ
ーシリンダ６８は、合計で４個の吐出口７０ＦＬ，７０
ＦＲ，７０ＲＬ，７０ＲＲを有している。また、このブ
レーキ油圧系５２は、４個の吐出口７０ＦＬ，７０Ｆ
Ｒ，７０ＲＬ，７０ＲＲとキャリパ６４ＦＬ，６４Ｆ
Ｒ，６４ＲＬ，６４ＲＲとを夫々連結し、マスターシリ
ンダ６８からの所定のブレーキ圧に調圧されたブレーキ
オイルを対応するブレーキ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６
０ＲＬ，６０ＲＲに夫々供給する為のブレーキオイル配
管７２ＦＬ，７２ＦＲ，７２ＲＬ，７２ＲＲを更に備え
ている。
キペダル５０に接続され、これの踏み込み力を倍力する
為のハイドリックブースタを用いた倍力装置６６と、こ
の倍力装置６６に接続され、ここで倍力された踏み込み
力が伝達され、ブレーキオイルを加圧する為のタンデム
型のマスターシリンダ６８とを備えている。このマスタ
ーシリンダ６８は、合計で４個の吐出口７０ＦＬ，７０
ＦＲ，７０ＲＬ，７０ＲＲを有している。また、このブ
レーキ油圧系５２は、４個の吐出口７０ＦＬ，７０Ｆ
Ｒ，７０ＲＬ，７０ＲＲとキャリパ６４ＦＬ，６４Ｆ
Ｒ，６４ＲＬ，６４ＲＲとを夫々連結し、マスターシリ
ンダ６８からの所定のブレーキ圧に調圧されたブレーキ
オイルを対応するブレーキ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６
０ＲＬ，６０ＲＲに夫々供給する為のブレーキオイル配
管７２ＦＬ，７２ＦＲ，７２ＲＬ，７２ＲＲを更に備え
ている。
【００２３】上述した倍力装置６６には、供給配管７４
とリターン配管７６とが接続されており、エンジンオイ
ルは供給配管７４を介してリザーバタンク７８からポン
プ８０の駆動により倍力装置６６に供給され、ここで余
剰となされたブレーキオイルはリターン配管７６を介し
てリザーバタンク７８へ戻される様に構成されている。
とリターン配管７６とが接続されており、エンジンオイ
ルは供給配管７４を介してリザーバタンク７８からポン
プ８０の駆動により倍力装置６６に供給され、ここで余
剰となされたブレーキオイルはリターン配管７６を介し
てリザーバタンク７８へ戻される様に構成されている。
【００２４】一方、上述したブレーキ圧調整機構５４
は、ブレーキオイル配管７２ＦＬ，７２ＦＲ，７２Ｒ
Ｌ，７２ＲＲに夫々介設された自動制動バルブユニット
８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲと、ＡＢＳ
（アンチスキッドブレーキ装置）バルブユニット８４Ｆ
Ｌ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲとを夫々備え、マス
ターシリンダ６８からのブレーキオイルは、自動制動バ
ルブユニット８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲ
に先ず供給され、その後、ＡＢＳバルブユニット８４Ｆ
Ｌ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲを通って、対応する
車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲのブレー
キ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに供給
される様に構成されている。
は、ブレーキオイル配管７２ＦＬ，７２ＦＲ，７２Ｒ
Ｌ，７２ＲＲに夫々介設された自動制動バルブユニット
８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲと、ＡＢＳ
（アンチスキッドブレーキ装置）バルブユニット８４Ｆ
Ｌ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲとを夫々備え、マス
ターシリンダ６８からのブレーキオイルは、自動制動バ
ルブユニット８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲ
に先ず供給され、その後、ＡＢＳバルブユニット８４Ｆ
Ｌ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲを通って、対応する
車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲのブレー
キ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに供給
される様に構成されている。
【００２５】ここで、以下に、自動制動バルブユニット
８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲと、ＡＢＳバ
ルブユニット８４ＦＬ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲ
との構成を詳細に説明するが、各自動制動バルブユニッ
ト８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲは夫々同一
に構成され、また、ＡＢＳバルブユニット８４ＦＬ，８
４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲも夫々同一に構成されてい
るので、以下の説明においては、左前輪１２ＦＬに対応
した自動制動バルブユニット８２ＦＬ及びＡＢＳバルブ
ユニット８４ＦＬを代表した状態で説明し、他の説明を
省略する。
８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲと、ＡＢＳバ
ルブユニット８４ＦＬ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲ
との構成を詳細に説明するが、各自動制動バルブユニッ
ト８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲは夫々同一
に構成され、また、ＡＢＳバルブユニット８４ＦＬ，８
４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲも夫々同一に構成されてい
るので、以下の説明においては、左前輪１２ＦＬに対応
した自動制動バルブユニット８２ＦＬ及びＡＢＳバルブ
ユニット８４ＦＬを代表した状態で説明し、他の説明を
省略する。
【００２６】図２に示す様に、自動制動バルブユニット
８２ＦＬは、マスターシリンダ６８とブレーキ装置６０
ＦＬとの間を接続するブレーキオイル配管７２ＦＬの連
通状態を遮断可能なシャッタバルブ８６ＦＬと、このシ
ャッタバルブ８６ＦＬをバイパスする様に、一端をブレ
ーキオイル配管７２ＦＬにおける自動制動バルブユニッ
ト８２ＦＬとＡＢＳバルブユニット８４ＦＬとの間の部
分に接続され、他端をマスターシリンダ６８に接続され
た増圧用バイパス配管８８ＦＬと、この増圧用バイパス
配管８８ＦＬに介設され、ブレーキ装置６０ＦＬへ供給
されるブレーキオイルのオイル圧を高める為の増圧バル
ブ９０ＦＬと、上述したシャッタバルブ８６ＦＬをバイ
パスする様に、一端を増圧用バイパス配管８８ＦＬにお
ける、これの一端及び増圧バルブ９０ＦＬとの間の部分
に接続され、他端をマスターシリンダ６８に接続された
減圧用バイパス配管９２ＦＬと、この減圧用バイパス配
管９２ＦＬに介設され、ブレーキ装置６０ＦＬへ供給さ
れるブレーキオイルのオイル圧を低める為の減圧バルブ
９４ＦＬとを備えている。
８２ＦＬは、マスターシリンダ６８とブレーキ装置６０
ＦＬとの間を接続するブレーキオイル配管７２ＦＬの連
通状態を遮断可能なシャッタバルブ８６ＦＬと、このシ
ャッタバルブ８６ＦＬをバイパスする様に、一端をブレ
ーキオイル配管７２ＦＬにおける自動制動バルブユニッ
ト８２ＦＬとＡＢＳバルブユニット８４ＦＬとの間の部
分に接続され、他端をマスターシリンダ６８に接続され
た増圧用バイパス配管８８ＦＬと、この増圧用バイパス
配管８８ＦＬに介設され、ブレーキ装置６０ＦＬへ供給
されるブレーキオイルのオイル圧を高める為の増圧バル
ブ９０ＦＬと、上述したシャッタバルブ８６ＦＬをバイ
パスする様に、一端を増圧用バイパス配管８８ＦＬにお
ける、これの一端及び増圧バルブ９０ＦＬとの間の部分
に接続され、他端をマスターシリンダ６８に接続された
減圧用バイパス配管９２ＦＬと、この減圧用バイパス配
管９２ＦＬに介設され、ブレーキ装置６０ＦＬへ供給さ
れるブレーキオイルのオイル圧を低める為の減圧バルブ
９４ＦＬとを備えている。
【００２７】これら３種類のバルブ８６ＦＬ，９０Ｆ
Ｌ，９４ＦＬは、何れも電磁式の２ポート２位置切り換
えバルブから構成されている。また、上述した増圧用バ
イパス配管８８ＦＬにおける増圧バルブ９０ＦＬとマス
ターシリンダ６８との間には、モータ９６ＦＬにより駆
動される油圧ポンプ９８ＦＬがマスターシリンダ６８側
に、また、この油圧ポンプ９８ＦＬから吐出されるブレ
ーキオイルを貯留して一定圧に保持する為のアキュムレ
ータ１００ＦＬが増圧バルブ９０ＦＬ側に夫々介設され
ている。
Ｌ，９４ＦＬは、何れも電磁式の２ポート２位置切り換
えバルブから構成されている。また、上述した増圧用バ
イパス配管８８ＦＬにおける増圧バルブ９０ＦＬとマス
ターシリンダ６８との間には、モータ９６ＦＬにより駆
動される油圧ポンプ９８ＦＬがマスターシリンダ６８側
に、また、この油圧ポンプ９８ＦＬから吐出されるブレ
ーキオイルを貯留して一定圧に保持する為のアキュムレ
ータ１００ＦＬが増圧バルブ９０ＦＬ側に夫々介設され
ている。
【００２８】ここで、上述したシャッタバルブ８６ＦＬ
が開位置にある場合には、ブレーキペダル５０の踏み込
み力に応じて、対応するブレーキ装置６０ＦＬにブレー
キ圧が作用し、通常の制動動作が実行される。一方、シ
ャッタバルブ８６ＦＬが閉位置にある場合において、マ
スターシリンダ６８からのブレーキ圧が対応するブレー
キ装置６０ＦＬに作用しない状態となる。この状態で、
増圧バルブ９０ＦＬを開位置に、また、減圧バルブ９４
ＦＬを閉位置に夫々切り換える事により、上述したアキ
ュムレータ１００ＦＬからのブレーキ圧が対応するブレ
ーキ装置６０ＦＬに作用して、自動制動動作が実行され
る事となる。また、この状態で、増圧バルブ９０ＦＬを
閉位置に、また、減圧バルブ９４ＦＬを開位置に夫々切
り換える事により、対応するブレーキ装置６０ＦＬから
ブレーキオイルが戻されて、制動力が弱められる事とな
る。
が開位置にある場合には、ブレーキペダル５０の踏み込
み力に応じて、対応するブレーキ装置６０ＦＬにブレー
キ圧が作用し、通常の制動動作が実行される。一方、シ
ャッタバルブ８６ＦＬが閉位置にある場合において、マ
スターシリンダ６８からのブレーキ圧が対応するブレー
キ装置６０ＦＬに作用しない状態となる。この状態で、
増圧バルブ９０ＦＬを開位置に、また、減圧バルブ９４
ＦＬを閉位置に夫々切り換える事により、上述したアキ
ュムレータ１００ＦＬからのブレーキ圧が対応するブレ
ーキ装置６０ＦＬに作用して、自動制動動作が実行され
る事となる。また、この状態で、増圧バルブ９０ＦＬを
閉位置に、また、減圧バルブ９４ＦＬを開位置に夫々切
り換える事により、対応するブレーキ装置６０ＦＬから
ブレーキオイルが戻されて、制動力が弱められる事とな
る。
【００２９】上述した３つのバルブ８６ＦＬ，９０Ｆ
Ｌ，９４ＦＬの切り換え動作は、夫々に接続されたアク
チュエータ（図示せず）により実行され、これらアクチ
ュエータは、自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９から
の制御信号に基づき駆動制御される様になされている。
Ｌ，９４ＦＬの切り換え動作は、夫々に接続されたアク
チュエータ（図示せず）により実行され、これらアクチ
ュエータは、自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９から
の制御信号に基づき駆動制御される様になされている。
【００３０】一方、上述したＡＢＳバルブユニット８４
ＦＬは、ブレーキオイル配管７２ＦＬに介設された３ポ
ート２位置切り換え弁からなるシャッタバルブ１０２Ｆ
Ｌを備えており、このシャッタバルブ１０２ＦＬはトラ
クション制御ユニット（ＣＴＲ）１０３に接続され、こ
れにより、制動時（運転者がブレーキペダル５０を踏み
込む事による通常制動時、及び、ブレーキペダル５０の
踏み込みとは無関係に行われる自動制動時を含む）にお
いて、このシャッタバルブ１０２ＦＬを開位置と閉位置
との間で適宜切り換え制御される事により、対応するブ
レーキ装置６０ＦＬに印加される制動圧を調整して、対
応する車輪１２ＦＬがロックしない様になされている。
ＦＬは、ブレーキオイル配管７２ＦＬに介設された３ポ
ート２位置切り換え弁からなるシャッタバルブ１０２Ｆ
Ｌを備えており、このシャッタバルブ１０２ＦＬはトラ
クション制御ユニット（ＣＴＲ）１０３に接続され、こ
れにより、制動時（運転者がブレーキペダル５０を踏み
込む事による通常制動時、及び、ブレーキペダル５０の
踏み込みとは無関係に行われる自動制動時を含む）にお
いて、このシャッタバルブ１０２ＦＬを開位置と閉位置
との間で適宜切り換え制御される事により、対応するブ
レーキ装置６０ＦＬに印加される制動圧を調整して、対
応する車輪１２ＦＬがロックしない様になされている。
【００３１】ここで、このＡＢＳのシステム構成は、本
願発明とは直接関係がないので詳述しないが、上述した
シャッタバルブ１０２ＦＬの他に、モータ駆動式の油圧
ポンプ１０４ＦＬ及び一対のアキュムレータ１０６Ｆ
Ｌ，１０８ＦＬ等を備えて構成されている。尚、上述し
たトラクション制御ユニット（ＣＴＲ）１０３は、上述
したサブスロットルコントローラ４８にも接続されてお
り、詳細は省略するが、トラクション制御時に、エンジ
ン発生トルクを調整する為に、後述する全体制御ユニッ
ト（ＴＣＵ）１１３を介してサブスロットル弁３８を開
閉制御する様になされている。
願発明とは直接関係がないので詳述しないが、上述した
シャッタバルブ１０２ＦＬの他に、モータ駆動式の油圧
ポンプ１０４ＦＬ及び一対のアキュムレータ１０６Ｆ
Ｌ，１０８ＦＬ等を備えて構成されている。尚、上述し
たトラクション制御ユニット（ＣＴＲ）１０３は、上述
したサブスロットルコントローラ４８にも接続されてお
り、詳細は省略するが、トラクション制御時に、エンジ
ン発生トルクを調整する為に、後述する全体制御ユニッ
ト（ＴＣＵ）１１３を介してサブスロットル弁３８を開
閉制御する様になされている。
【００３２】また、このトラクション制御ユニット（Ｃ
ＴＲ）１０３には、上述したメインスロットル開度セン
サ３６と、サブスロットル開度センサ４０と、車速セン
サ４２とが接続されると共に、アクセルペダル４６の踏
み込み量を検出する為のアクセル開度センサ１１０と、
各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲの回転
速度を検出する車輪回転速度センサ１１２ＦＬ，１１２
ＦＲ，１１２ＲＬ，１１２ＲＲ（図１に示す。）と、路
面の摩擦係数を検出する路面μセンサ１１４とが接続さ
れており、これらからメインスロットル開度信号と、サ
ブスロットル開度信号と、車速信号と、アクセル開度信
号と、各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲ
の回転速度信号と、路面摩擦係数信号とが夫々入力され
る様に構成されている。そして、トラクション制御ユニ
ット（ＣＴＲ）は、各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２Ｒ
Ｌ，１２ＲＲの回転速度信号に基づき車輪のスリップ状
態を検出し、メインスロットル開度信号、サブスロット
ル開度信号、車速信号、アクセル開度信号、及び、路面
摩擦係数信号に応じて、所定のトラクション制御を実行
する様になされている。
ＴＲ）１０３には、上述したメインスロットル開度セン
サ３６と、サブスロットル開度センサ４０と、車速セン
サ４２とが接続されると共に、アクセルペダル４６の踏
み込み量を検出する為のアクセル開度センサ１１０と、
各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲの回転
速度を検出する車輪回転速度センサ１１２ＦＬ，１１２
ＦＲ，１１２ＲＬ，１１２ＲＲ（図１に示す。）と、路
面の摩擦係数を検出する路面μセンサ１１４とが接続さ
れており、これらからメインスロットル開度信号と、サ
ブスロットル開度信号と、車速信号と、アクセル開度信
号と、各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲ
の回転速度信号と、路面摩擦係数信号とが夫々入力され
る様に構成されている。そして、トラクション制御ユニ
ット（ＣＴＲ）は、各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２Ｒ
Ｌ，１２ＲＲの回転速度信号に基づき車輪のスリップ状
態を検出し、メインスロットル開度信号、サブスロット
ル開度信号、車速信号、アクセル開度信号、及び、路面
摩擦係数信号に応じて、所定のトラクション制御を実行
する様になされている。
【００３３】ここで、トラクション制御ユニット（ＣＲ
Ｔ）１０３に入力されたメインスロットル開度信号、サ
ブスロットル開度信号、車速信号、アクセル開度信号、
各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲの回転
速度信号、及び路面摩擦係数信号等は、後述する全体制
御ユニット（ＴＣＵ）１１３に伝送され、これを介して
自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９に転送される様に
なされている。
Ｔ）１０３に入力されたメインスロットル開度信号、サ
ブスロットル開度信号、車速信号、アクセル開度信号、
各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲの回転
速度信号、及び路面摩擦係数信号等は、後述する全体制
御ユニット（ＴＣＵ）１１３に伝送され、これを介して
自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９に転送される様に
なされている。
【００３４】尚、上述した自動変速機制御ユニット（Ｃ
ＡＴ）３３、自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９、及
び、トラクション制御ユニット（ＣＴＲ）１０３は、全
体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３に接続されており、こ
の全体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３により、相互間を
適宜調整制御される様になされている。即ち、この全体
制御ユニット（ＴＣＵ）は、噴射弁コントローラ５８に
接続されており、現在の運転状態に最適な燃料噴射量が
燃料噴射弁５６から噴射される様に、この噴射弁コント
ローラ５８を駆動制御する基本制御動作を実行する様に
なされている。一方、この全体制御ユニット（ＴＣＵ）
１１３は、この基本制御動作を実行するほかに、後に詳
細に説明する自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９にお
いて前方障害物との相対関係が所定の危険状態に陥った
と判断された場合には、自動制動制御ユニット（ＣＡ
Ｂ）からの指令（割り込み起動信号）に基づき、自動制
動制御動作をこの基本制御動作に対して割り込み実行さ
せると共に、自動変速機制御ユニット（ＣＡＴ）の自動
変速制御動作に対しても割り込み実行させる様に構成さ
れている。
ＡＴ）３３、自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９、及
び、トラクション制御ユニット（ＣＴＲ）１０３は、全
体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３に接続されており、こ
の全体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３により、相互間を
適宜調整制御される様になされている。即ち、この全体
制御ユニット（ＴＣＵ）は、噴射弁コントローラ５８に
接続されており、現在の運転状態に最適な燃料噴射量が
燃料噴射弁５６から噴射される様に、この噴射弁コント
ローラ５８を駆動制御する基本制御動作を実行する様に
なされている。一方、この全体制御ユニット（ＴＣＵ）
１１３は、この基本制御動作を実行するほかに、後に詳
細に説明する自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９にお
いて前方障害物との相対関係が所定の危険状態に陥った
と判断された場合には、自動制動制御ユニット（ＣＡ
Ｂ）からの指令（割り込み起動信号）に基づき、自動制
動制御動作をこの基本制御動作に対して割り込み実行さ
せると共に、自動変速機制御ユニット（ＣＡＴ）の自動
変速制御動作に対しても割り込み実行させる様に構成さ
れている。
【００３５】ここで、前方障害物とは、自車の直前方に
存在する物体を指すものであり、自車が走行する車線と
同一車線を同方向に向けて（即ち、前方に向けて）走行
する車両は勿論の事、同一車線を自車に向けて走行して
くる車両や、同一車線上に停止している車両や車両以外
の物体を指すものであり、前方を走行する車両との間に
例えばわき道から他の車両が自車の走行車線に入り込ん
できた場合には、この入り込んできた車両が自車にとっ
ての前方障害物として認識される様に更新される。
存在する物体を指すものであり、自車が走行する車線と
同一車線を同方向に向けて（即ち、前方に向けて）走行
する車両は勿論の事、同一車線を自車に向けて走行して
くる車両や、同一車線上に停止している車両や車両以外
の物体を指すものであり、前方を走行する車両との間に
例えばわき道から他の車両が自車の走行車線に入り込ん
できた場合には、この入り込んできた車両が自車にとっ
ての前方障害物として認識される様に更新される。
【００３６】次に図３を参照して、自車と前方障害物と
の間の距離及び両者の相対速度を検出する検出機構１１
６の構成を説明する。即ち、この検出機構１１６は、車
体の前部に設けられた超音波レーダユニット１１８を備
えている。この超音波レーダユニット１１８は、詳細は
図示されていないが、周知の様に、超音波を超音波発信
部から自車の前方に位置する車両等の前方障害物に向け
て発信すると共に、この前方障害物に当って反射してく
る反射超音波を超音波受信部で受信するように構成され
ている。この超音波レーダユニット１１８には、演算ユ
ニット１２０が接続されている。この演算ユニット１２
０は、超音波レーダユニット１１８からの検出結果を受
けて、超音波レーダ受信波の送信時点からの遅れ時間
（ドップラーシフト）に基づき、自車と前方障害異物と
の間の距離及び両者の相対速度を演算する様に構成され
ている。
の間の距離及び両者の相対速度を検出する検出機構１１
６の構成を説明する。即ち、この検出機構１１６は、車
体の前部に設けられた超音波レーダユニット１１８を備
えている。この超音波レーダユニット１１８は、詳細は
図示されていないが、周知の様に、超音波を超音波発信
部から自車の前方に位置する車両等の前方障害物に向け
て発信すると共に、この前方障害物に当って反射してく
る反射超音波を超音波受信部で受信するように構成され
ている。この超音波レーダユニット１１８には、演算ユ
ニット１２０が接続されている。この演算ユニット１２
０は、超音波レーダユニット１１８からの検出結果を受
けて、超音波レーダ受信波の送信時点からの遅れ時間
（ドップラーシフト）に基づき、自車と前方障害異物と
の間の距離及び両者の相対速度を演算する様に構成され
ている。
【００３７】一方、上述した検出機構１１６は、車体前
部の左右に夫々設けられる一対のレーザレーダユニット
１２２，１２４を備えている。各レーザレーダユニット
１２２，１２４は、所定波長を有するパルスレーザ光を
レーザ発信部から発信すると共に、上述した前方障害物
に当って反射してくる反射レーザ光をレーザ光受信部で
受信する様に構成されている。各レーザレーダユニット
１２２，１２４は、信号処理ユニット１２６を介して上
述した演算ユニット１２０に接続されており、この演算
ユニット１２０は、受信レーザ光の送信時点からの遅れ
時間に基づき、自車と前方障害物との間の距離及び両者
の相対速度を演算する様に構成されている。
部の左右に夫々設けられる一対のレーザレーダユニット
１２２，１２４を備えている。各レーザレーダユニット
１２２，１２４は、所定波長を有するパルスレーザ光を
レーザ発信部から発信すると共に、上述した前方障害物
に当って反射してくる反射レーザ光をレーザ光受信部で
受信する様に構成されている。各レーザレーダユニット
１２２，１２４は、信号処理ユニット１２６を介して上
述した演算ユニット１２０に接続されており、この演算
ユニット１２０は、受信レーザ光の送信時点からの遅れ
時間に基づき、自車と前方障害物との間の距離及び両者
の相対速度を演算する様に構成されている。
【００３８】ここで、この演算ユニット１２０は、一対
のレーザレーダユニット１２２，１２４の系統による距
離及び相対速度の演算結果を基本的に用い、前方障害物
との間の距離が、所定距離以下（例えば、約１０ｍ以
下）となった場合や、霧等の悪気象条件下における走行
状態で、発信されたレーザ光が散乱して検出精度が保証
されない場合に、超音波レーダユニット１１８の系統に
よる距離及び相対速度の演算結果を用いる様になされて
いる。
のレーザレーダユニット１２２，１２４の系統による距
離及び相対速度の演算結果を基本的に用い、前方障害物
との間の距離が、所定距離以下（例えば、約１０ｍ以
下）となった場合や、霧等の悪気象条件下における走行
状態で、発信されたレーザ光が散乱して検出精度が保証
されない場合に、超音波レーダユニット１１８の系統に
よる距離及び相対速度の演算結果を用いる様になされて
いる。
【００３９】上述した各レーザレーダユニット１２２，
１２４は、各々のレーザ光の発信方向を水平面内で互い
に同期した状態で変更可能に設けられており、各レーザ
レーダユニット１２２，１２４を水平面内で移動駆動す
る為に、駆動モータ１２８が取り付けられている。この
駆動モータ１２８には、上述した演算ユニット１２０が
接続されており、駆動モータ１２８の作動はこの演算ユ
ニット１２０により実行される様になされている。一
方、この駆動モータ１２８には、その駆動回転角度を検
出する為の角度センサ１３０が取り付けられている。こ
の角度センサ１３０は演算ユニット１２０に接続されて
いる。この演算ユニット１２０は、この角度センサ１３
０からの検出結果に基づき、各レーザレーダユニット１
２２，１２４におけるレーザ光の送受信方向を検知する
ことができる様になされている。即ち、演算ユニット１
２０によるレーザレーダユニット１２２，１２４の系統
における距離及び相対速度の演算には、パルスレーザ光
の送受信方向が加味される様になされている。
１２４は、各々のレーザ光の発信方向を水平面内で互い
に同期した状態で変更可能に設けられており、各レーザ
レーダユニット１２２，１２４を水平面内で移動駆動す
る為に、駆動モータ１２８が取り付けられている。この
駆動モータ１２８には、上述した演算ユニット１２０が
接続されており、駆動モータ１２８の作動はこの演算ユ
ニット１２０により実行される様になされている。一
方、この駆動モータ１２８には、その駆動回転角度を検
出する為の角度センサ１３０が取り付けられている。こ
の角度センサ１３０は演算ユニット１２０に接続されて
いる。この演算ユニット１２０は、この角度センサ１３
０からの検出結果に基づき、各レーザレーダユニット１
２２，１２４におけるレーザ光の送受信方向を検知する
ことができる様になされている。即ち、演算ユニット１
２０によるレーザレーダユニット１２２，１２４の系統
における距離及び相対速度の演算には、パルスレーザ光
の送受信方向が加味される様になされている。
【００４０】この演算ユニット１２０は、上述した自動
制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９に接続され、ここに、
演算結果としての自車と前方障害物との間の距離情報及
び両者の相対速度情報を出力する様になされている。こ
の自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９は、図１を参照
して上述した様に、ブレーキ圧調整機構５４、詳細に
は、各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに
対応して設けられた自動制動バルブユニット８２ＦＬ，
８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲに接続されると共に、全
体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３を介してサブスロット
ル弁コントローラ４８と噴射弁コントローラ５８と自動
変速機制御ユニット（ＣＡＴ）とに接続されており、上
述した演算結果に基づき、後述する制御手順に従い、自
動制動制御動作を実行する様に構成されている。
制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９に接続され、ここに、
演算結果としての自車と前方障害物との間の距離情報及
び両者の相対速度情報を出力する様になされている。こ
の自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９は、図１を参照
して上述した様に、ブレーキ圧調整機構５４、詳細に
は、各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに
対応して設けられた自動制動バルブユニット８２ＦＬ，
８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲに接続されると共に、全
体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３を介してサブスロット
ル弁コントローラ４８と噴射弁コントローラ５８と自動
変速機制御ユニット（ＣＡＴ）とに接続されており、上
述した演算結果に基づき、後述する制御手順に従い、自
動制動制御動作を実行する様に構成されている。
【００４１】尚、自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９
には、図３に示す様に、入力された所の自車と前方障害
物との間の距離情報に基づき、それを表示する離間距離
表示パネル１３２と、前方障害物との相対関係が危険状
態と判断される場合に警報が発せられる警報ブザー１３
３とが接続されており、これら離間距離表示パネル１３
２と警報ブザー１３４とは、共に、車室内のインスツル
メントパネル（図示せず）に取り付けられた警報表示ユ
ニット１３６内に配設されている。これらの配設によ
り、運転者は前方障害物と自車との間の距離を離間距離
表示パネル１３２に表示された数値より認識することが
できると共に、運転者による前方障害物への注意が向け
られていない場合においても、この前方障害物と自車と
の間の距離が所定の危険状態と判断される状態に陥る
と、警報ブザー１３３が鳴ることにより、前方障害物と
の関係が所定の危険状態にある事を認識することができ
る事になる。
には、図３に示す様に、入力された所の自車と前方障害
物との間の距離情報に基づき、それを表示する離間距離
表示パネル１３２と、前方障害物との相対関係が危険状
態と判断される場合に警報が発せられる警報ブザー１３
３とが接続されており、これら離間距離表示パネル１３
２と警報ブザー１３４とは、共に、車室内のインスツル
メントパネル（図示せず）に取り付けられた警報表示ユ
ニット１３６内に配設されている。これらの配設によ
り、運転者は前方障害物と自車との間の距離を離間距離
表示パネル１３２に表示された数値より認識することが
できると共に、運転者による前方障害物への注意が向け
られていない場合においても、この前方障害物と自車と
の間の距離が所定の危険状態と判断される状態に陥る
と、警報ブザー１３３が鳴ることにより、前方障害物と
の関係が所定の危険状態にある事を認識することができ
る事になる。
【００４２】次に、図４乃至図１０を参照して、自動制
動制御ユニット（ＣＡＢ）における自動制動制御動作の
制御手順を説明する。先ず、図４に示す様に、所定の起
動タイミングで、前方障害物との接触防止の為の自動制
動制御動作が開始される。ここで、この一実施例におい
ては、上述した説明から明らかな様に、ブレーキ油圧系
５２に設けられたブレーキ圧調整機構５４として、自動
制動用の自動制動バルブユニット８２ＦＬ，８２ＦＲ，
８２ＲＬ，８２ＲＲを、トラクション制御用のＡＢＳバ
ルブユニット８４ＦＬ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲ
と夫々直列に配設する様に構成している関係上、両者の
作動の釣合を取る為、自動制動制御動作は、トラクショ
ン制御動作と同様に、例えば７msecの周期で繰り返し起
動される様に設定されている。
動制御ユニット（ＣＡＢ）における自動制動制御動作の
制御手順を説明する。先ず、図４に示す様に、所定の起
動タイミングで、前方障害物との接触防止の為の自動制
動制御動作が開始される。ここで、この一実施例におい
ては、上述した説明から明らかな様に、ブレーキ油圧系
５２に設けられたブレーキ圧調整機構５４として、自動
制動用の自動制動バルブユニット８２ＦＬ，８２ＦＲ，
８２ＲＬ，８２ＲＲを、トラクション制御用のＡＢＳバ
ルブユニット８４ＦＬ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲ
と夫々直列に配設する様に構成している関係上、両者の
作動の釣合を取る為、自動制動制御動作は、トラクショ
ン制御動作と同様に、例えば７msecの周期で繰り返し起
動される様に設定されている。
【００４３】即ち、この自動制動制御動作が起動される
と、先ず、ステップＳ１０において、自動制動動作を実
行するに必要な各種の入力情報の読み込み動作が実行さ
れる。尚、この入力情報としては、演算ユニット１２０
で演算された所の自車の前方障害物との間の離間距離情
報Ｌｘと両者の相対速度情報Ｖｘとを含むほか、全体制
御ユニット（ＴＣＵ）１１３を介して路面μセンサ１１
４からの路面摩擦係数情報μや、自動変速機制御ユニッ
ト（ＣＡＴ）からの走行レンジ位置情報ＲＩ及び変速ギ
ヤ位置情報ＧＩを含むものである。
と、先ず、ステップＳ１０において、自動制動動作を実
行するに必要な各種の入力情報の読み込み動作が実行さ
れる。尚、この入力情報としては、演算ユニット１２０
で演算された所の自車の前方障害物との間の離間距離情
報Ｌｘと両者の相対速度情報Ｖｘとを含むほか、全体制
御ユニット（ＴＣＵ）１１３を介して路面μセンサ１１
４からの路面摩擦係数情報μや、自動変速機制御ユニッ
ト（ＣＡＴ）からの走行レンジ位置情報ＲＩ及び変速ギ
ヤ位置情報ＧＩを含むものである。
【００４４】この後、ステップＳ１２において、ステッ
プＳ１０で読み込んだ各種情報に基づき、自動制動制御
動作を実行するに必要となる各種の閾値Ｌ0 ，Ｌ0 ′，
Ｌ1Ｌ1 ，Ｌ2 ，Ｌ2 ′を設定する。ここで、全ての閾
値は、距離として表されるものであり、特に、閾値Ｌ0
は、自車が前方障害物に接触する可能性があり、接触防
止の為に自動制動動作の中でブレーキ油圧系５２に基づ
く制動力の発動を開始する基準となる値を示している。
また、閾値Ｌ0 ′は、自車が前方障害物に接触する可能
性があり、接触防止の為に自動制動動作の中でエンジン
ブレーキに基づく制動力の発動を開始する基準となる値
を示している。尚、この一実施例においては、この閾値
Ｌ0 ′は、図５に示すマップに基づき規定されるもので
ある。このマップは、後に詳細に説明する。また、閾値
Ｌ0 は、この一実施例においては閾値Ｌ0 ′の８０％に
なる様に設定されている。
プＳ１０で読み込んだ各種情報に基づき、自動制動制御
動作を実行するに必要となる各種の閾値Ｌ0 ，Ｌ0 ′，
Ｌ1Ｌ1 ，Ｌ2 ，Ｌ2 ′を設定する。ここで、全ての閾
値は、距離として表されるものであり、特に、閾値Ｌ0
は、自車が前方障害物に接触する可能性があり、接触防
止の為に自動制動動作の中でブレーキ油圧系５２に基づ
く制動力の発動を開始する基準となる値を示している。
また、閾値Ｌ0 ′は、自車が前方障害物に接触する可能
性があり、接触防止の為に自動制動動作の中でエンジン
ブレーキに基づく制動力の発動を開始する基準となる値
を示している。尚、この一実施例においては、この閾値
Ｌ0 ′は、図５に示すマップに基づき規定されるもので
ある。このマップは、後に詳細に説明する。また、閾値
Ｌ0 は、この一実施例においては閾値Ｌ0 ′の８０％に
なる様に設定されている。
【００４５】即ち、この一実施例においては、後述する
が、基本的には、先ず、エンジンブレーキによる制動力
が発動され、その後、ブレーキ油圧系５２による制動力
が発動される様になされている。一方、閾値Ｌ1 は、こ
の自動制動動作の開始に先立ち、上述した警報ブザー１
３４を介して運転者に警報を発する動作を開始する基準
となる値を示している。尚、この閾値Ｌ1 は、閾値Ｌ
0 ′よりも所定量だけ長く設定されている。即ち、この
閾値Ｌ1 が、この自動制動制御を実施するに際して、自
車と前方障害物との間の距離が危険状態となった事を判
断する為の基準値として用いられる事になる。また、閾
値Ｌ2 は、自動制動動作を開始した後において、前方障
害物との接触の可能性がなくなってブレーキ油圧系５２
による自動制動動作を解除する際の基準となる値を示し
ており、閾値Ｌ2 ′は、同様な条件におけるエンジンブ
レーキに基づく自動制動動作を解除する際の基準となる
値を示している。ここで、閾値Ｌ2 は、この一実施例に
おいては閾値Ｌ2 ′の８０パーセントに設定されてい
る。即ち、この一実施例においては、後述するが、基本
的には、先ず、ブレーキ油圧系５２による制動力が解除
され、その後、エンジンブレーキによる制動力が解除さ
れる様になされている。尚、この閾値Ｌ2 ，Ｌ2 ′は、
上述した閾値Ｌ0 ，Ｌ0 ′よりも夫々所定量だけ長い長
さに設定されている。
が、基本的には、先ず、エンジンブレーキによる制動力
が発動され、その後、ブレーキ油圧系５２による制動力
が発動される様になされている。一方、閾値Ｌ1 は、こ
の自動制動動作の開始に先立ち、上述した警報ブザー１
３４を介して運転者に警報を発する動作を開始する基準
となる値を示している。尚、この閾値Ｌ1 は、閾値Ｌ
0 ′よりも所定量だけ長く設定されている。即ち、この
閾値Ｌ1 が、この自動制動制御を実施するに際して、自
車と前方障害物との間の距離が危険状態となった事を判
断する為の基準値として用いられる事になる。また、閾
値Ｌ2 は、自動制動動作を開始した後において、前方障
害物との接触の可能性がなくなってブレーキ油圧系５２
による自動制動動作を解除する際の基準となる値を示し
ており、閾値Ｌ2 ′は、同様な条件におけるエンジンブ
レーキに基づく自動制動動作を解除する際の基準となる
値を示している。ここで、閾値Ｌ2 は、この一実施例に
おいては閾値Ｌ2 ′の８０パーセントに設定されてい
る。即ち、この一実施例においては、後述するが、基本
的には、先ず、ブレーキ油圧系５２による制動力が解除
され、その後、エンジンブレーキによる制動力が解除さ
れる様になされている。尚、この閾値Ｌ2 ，Ｌ2 ′は、
上述した閾値Ｌ0 ，Ｌ0 ′よりも夫々所定量だけ長い長
さに設定されている。
【００４６】即ち、この一実施例においては、各閾値
は、以下の不等式で表される大小関係に設定されてい
る： Ｌ2 ′＞Ｌ2 ＞Ｌ0 ′＞Ｌ0 Ｌ1 ＞Ｌ0 ′
は、以下の不等式で表される大小関係に設定されてい
る： Ｌ2 ′＞Ｌ2 ＞Ｌ0 ′＞Ｌ0 Ｌ1 ＞Ｌ0 ′
【００４７】ここで、図５を参照して、閾値Ｌ0 ′を決
定する手順について説明する。先ず、図５における線Ａ
は第１の閾値線を示しており、この第１の閾値線Ａは、
前方障害物たる車両が、その車両の前方障害物に接触し
て停車した場合に、自車がその車両と接触する事を防止
する為に必要な車間距離を示しており、相対速度Ｖxの
大小に拘らず、常に、前方障害物が停止物である時（即
ち、相対速度Ｖx が自車の走行速度Ｖ0 と同一である
時）と同じ値く、数値式Ｖ0 2／２μｇで表させる数値を
とる。また、図５における線Ｂは第２の閾値線を示して
おり、この第２の閾値線Ｂは、前方障害物たる車両がフ
ル制動をかけた際に、この車両との接触を防止する為に
必要な車間距離を示しており、数値式Ｖx ・（２Ｖ0 −
Ｖx ）／２μｇで表される数値をとる。
定する手順について説明する。先ず、図５における線Ａ
は第１の閾値線を示しており、この第１の閾値線Ａは、
前方障害物たる車両が、その車両の前方障害物に接触し
て停車した場合に、自車がその車両と接触する事を防止
する為に必要な車間距離を示しており、相対速度Ｖxの
大小に拘らず、常に、前方障害物が停止物である時（即
ち、相対速度Ｖx が自車の走行速度Ｖ0 と同一である
時）と同じ値く、数値式Ｖ0 2／２μｇで表させる数値を
とる。また、図５における線Ｂは第２の閾値線を示して
おり、この第２の閾値線Ｂは、前方障害物たる車両がフ
ル制動をかけた際に、この車両との接触を防止する為に
必要な車間距離を示しており、数値式Ｖx ・（２Ｖ0 −
Ｖx ）／２μｇで表される数値をとる。
【００４８】一方、図５における線Ｃは第３の閾値線を
示しており、この第３の閾値線Ｃは、前方障害物たる車
両が減速度μ／２ｇの緩制動をかけた場合に、この車両
との接触を防止する為に必要な車間距離を示している。
更に、図５における線Ｄは第４の閾値線を示しており、
この第４の閾値線Ｄは、前方車両が一定車速を保った場
合に、この車両との接触を防止する為に必要な車間距離
を示しており、数値式Ｖx ／２μｇで示される数値をと
る。また、図５における線Ｅは、の閾値線を示してお
り、この′の閾値線Ｅは、自車が自動制動をかけても前
方障害物たる車両との接触を防止できないが、接触時に
おける衝撃力をある程度緩和する事のできる車間距離を
示している。この一実施例においては、図示しないモー
ド切り換えスイッチを介して第２の閾値線Ｂが選択され
ているものとし、この第２の閾値線Ｂを用いて、現時点
における相対速度Ｖx に対応する閾値Ｌ0 ′が求められ
る事になる。
示しており、この第３の閾値線Ｃは、前方障害物たる車
両が減速度μ／２ｇの緩制動をかけた場合に、この車両
との接触を防止する為に必要な車間距離を示している。
更に、図５における線Ｄは第４の閾値線を示しており、
この第４の閾値線Ｄは、前方車両が一定車速を保った場
合に、この車両との接触を防止する為に必要な車間距離
を示しており、数値式Ｖx ／２μｇで示される数値をと
る。また、図５における線Ｅは、の閾値線を示してお
り、この′の閾値線Ｅは、自車が自動制動をかけても前
方障害物たる車両との接触を防止できないが、接触時に
おける衝撃力をある程度緩和する事のできる車間距離を
示している。この一実施例においては、図示しないモー
ド切り換えスイッチを介して第２の閾値線Ｂが選択され
ているものとし、この第２の閾値線Ｂを用いて、現時点
における相対速度Ｖx に対応する閾値Ｌ0 ′が求められ
る事になる。
【００４９】この様に、ステップＳ１２において、各種
の閾値Ｌ0 ，Ｌ0 ′，Ｌ1 Ｌ1 ，Ｌ2 ，Ｌ2 ′が設定さ
れた後、ステップＳ１４において、自車と前方障害物と
の間の相対速度Ｖx が０以上であるか否かが判別され
る。ここで、この一実施例においては、相対速度Ｖx
は、プラスの値をとる場合に、両者が互いに接近してい
る状態を示し、マイナスの値をとる場合に、両者が互い
に離間している状態を示すものとする。このステップＳ
１４においてＹＥＳと判断される場合、即ち、相対速度
Ｖx がプラスの値をとり両者が互いに近接している状態
にあると判断される場合、以降、制動力の自動発動ルー
チンが実行される。
の閾値Ｌ0 ，Ｌ0 ′，Ｌ1 Ｌ1 ，Ｌ2 ，Ｌ2 ′が設定さ
れた後、ステップＳ１４において、自車と前方障害物と
の間の相対速度Ｖx が０以上であるか否かが判別され
る。ここで、この一実施例においては、相対速度Ｖx
は、プラスの値をとる場合に、両者が互いに接近してい
る状態を示し、マイナスの値をとる場合に、両者が互い
に離間している状態を示すものとする。このステップＳ
１４においてＹＥＳと判断される場合、即ち、相対速度
Ｖx がプラスの値をとり両者が互いに近接している状態
にあると判断される場合、以降、制動力の自動発動ルー
チンが実行される。
【００５０】即ち、引き続くステップＳ１６において、
自車と前方障害物との間の関係が第１の危険モードにあ
るか否かが判定される。ここで、この一実施例において
は、第１の危険モードとは、自車と前方障害物との間の
距離の変化状態を検出し、その結果、連続的に短くなる
方向に変化していると判断される場合である。この場合
には、前方障害物となる対象が同一のままで、変わりが
ないと判断されるものであるから、前方障害物が急激に
自車に相対的に近接する虞が無いものとして、危険度が
低い状態と判定する。一方、第２の危険モードとは、上
述した自車と前方障害物との間の距離の変化状態を検出
し、その結果、非連続的に短くなる方向に変化している
と判断される場合である。この場合には、今まで前方障
害物として認識されていたものとの間に、新たに前方障
害物として規定される車両、物体、人間が入り込んだも
のと判断されるものであり、前方障害物が急激に自車に
相対的に近接する虞があるものとして、危険度が極めて
高いと判定する。
自車と前方障害物との間の関係が第１の危険モードにあ
るか否かが判定される。ここで、この一実施例において
は、第１の危険モードとは、自車と前方障害物との間の
距離の変化状態を検出し、その結果、連続的に短くなる
方向に変化していると判断される場合である。この場合
には、前方障害物となる対象が同一のままで、変わりが
ないと判断されるものであるから、前方障害物が急激に
自車に相対的に近接する虞が無いものとして、危険度が
低い状態と判定する。一方、第２の危険モードとは、上
述した自車と前方障害物との間の距離の変化状態を検出
し、その結果、非連続的に短くなる方向に変化している
と判断される場合である。この場合には、今まで前方障
害物として認識されていたものとの間に、新たに前方障
害物として規定される車両、物体、人間が入り込んだも
のと判断されるものであり、前方障害物が急激に自車に
相対的に近接する虞があるものとして、危険度が極めて
高いと判定する。
【００５１】ここで、上述したステップＳ１６において
ＹＥＳと判断される場合、即ち、前方障害物と自車との
関係が危険度の低い第１の危険モードであると判断され
る場合には、引き続くステップＳ１８において、第１の
危険モード回避動作を実行する。尚、この第１の危険モ
ード回避動作は、サブルーチンとして、図６を参照して
の地に詳細に説明する。一方、上述したステップＳ１６
においてＮＯと判断される場合、即ち、前方障害物と自
車との関係が危険度の高い第２の危険モードであると判
断される場合には、ステップＳ２０において、第２の危
険回避動作を実行する。尚、この第２の危険モード回避
動作は、サブルーチンとして、図８を参照して詳細に説
明する。
ＹＥＳと判断される場合、即ち、前方障害物と自車との
関係が危険度の低い第１の危険モードであると判断され
る場合には、引き続くステップＳ１８において、第１の
危険モード回避動作を実行する。尚、この第１の危険モ
ード回避動作は、サブルーチンとして、図６を参照して
の地に詳細に説明する。一方、上述したステップＳ１６
においてＮＯと判断される場合、即ち、前方障害物と自
車との関係が危険度の高い第２の危険モードであると判
断される場合には、ステップＳ２０において、第２の危
険回避動作を実行する。尚、この第２の危険モード回避
動作は、サブルーチンとして、図８を参照して詳細に説
明する。
【００５２】尚、ステップＳ１６またはステップＳ１８
において第１または第２の危険モード回避動作を実行す
るに際して、変速ギヤ位置の固定動作、ワンウエイ（Ｏ
／Ｗ）クラッチの無効動作、及び、ロックアップ（Ｌ／
Ｕ）クラッチの締結動作が実行されるものであるが、こ
のように変速ギヤ位置を固定し、ワンウエイクラッチを
無効とし、ロックアップクラッチを締結しておくと、減
速動作に伴うエンジン回転数の減少により、エンジンが
所謂エンスト状態となり、エンジンブレーキが発動しな
い状態となる虞がある。
において第１または第２の危険モード回避動作を実行す
るに際して、変速ギヤ位置の固定動作、ワンウエイ（Ｏ
／Ｗ）クラッチの無効動作、及び、ロックアップ（Ｌ／
Ｕ）クラッチの締結動作が実行されるものであるが、こ
のように変速ギヤ位置を固定し、ワンウエイクラッチを
無効とし、ロックアップクラッチを締結しておくと、減
速動作に伴うエンジン回転数の減少により、エンジンが
所謂エンスト状態となり、エンジンブレーキが発動しな
い状態となる虞がある。
【００５３】この為、ステップＳ１８またはステップＳ
２０が実行されると、ステップＳ２２に進み、ここで、
エンジン回転数がエンスト限界にあるか否かが判定され
る。このステップＳ２２でＹＥＳと判断される場合、即
ち、エンジン回転数がエンスト限界にあると判断される
場合には、引き続くステップＳ２４において変速ギヤ位
置の固定動作を解除し、ステップＳ２６においてワンウ
エイクラッチの無効動作を解除し、そして、ステップＳ
２８において、ロックアップクラッチの締結動作を解除
し、エンジンをフリーな状態となして、エンストが発生
しない様にする。そして、今回の制御手順を終了して、
７msec後に設定された次回の制御手順の起動を待つ。
２０が実行されると、ステップＳ２２に進み、ここで、
エンジン回転数がエンスト限界にあるか否かが判定され
る。このステップＳ２２でＹＥＳと判断される場合、即
ち、エンジン回転数がエンスト限界にあると判断される
場合には、引き続くステップＳ２４において変速ギヤ位
置の固定動作を解除し、ステップＳ２６においてワンウ
エイクラッチの無効動作を解除し、そして、ステップＳ
２８において、ロックアップクラッチの締結動作を解除
し、エンジンをフリーな状態となして、エンストが発生
しない様にする。そして、今回の制御手順を終了して、
７msec後に設定された次回の制御手順の起動を待つ。
【００５４】一方、上述したステップＳ２２においてＮ
Ｏと判断される場合、即ち、エンジン回転数が未だエン
スト限界まで達していないと判断される場合には、ステ
ップＳ１８またはステップＳ２０における第１または第
２の危険モード回避動作におけるを変速ギヤ位置の固定
動作、ワンウエイクラッチの無効動作、及び、ロックア
ップクラッチの締結動作実行し続けてもエンスト状態と
はならないと判断されるものであるから、ステップＳ２
４，ステップＳ２６，ステップＳ２８を実行することな
く、今回の制御手順を終了して、７msec後に設定された
次回の制御手順の起動を待つ。一方、上述したステップ
Ｓ１４においてＮＯと判断される場合、即ち、相対速度
Ｖx がマイナス値であると判断され、前方障害物が自車
から徐々に遠ざかっていると判断される場合には、制動
力の自動解除ルーチンが実行される。
Ｏと判断される場合、即ち、エンジン回転数が未だエン
スト限界まで達していないと判断される場合には、ステ
ップＳ１８またはステップＳ２０における第１または第
２の危険モード回避動作におけるを変速ギヤ位置の固定
動作、ワンウエイクラッチの無効動作、及び、ロックア
ップクラッチの締結動作実行し続けてもエンスト状態と
はならないと判断されるものであるから、ステップＳ２
４，ステップＳ２６，ステップＳ２８を実行することな
く、今回の制御手順を終了して、７msec後に設定された
次回の制御手順の起動を待つ。一方、上述したステップ
Ｓ１４においてＮＯと判断される場合、即ち、相対速度
Ｖx がマイナス値であると判断され、前方障害物が自車
から徐々に遠ざかっていると判断される場合には、制動
力の自動解除ルーチンが実行される。
【００５５】即ち、先ずステップＳ３０に進み、ここ
で、離間距離Ｌx が閾値Ｌ2 よりも大きいか否かが判断
される。このステップＳ３０においてＮＯと判断される
場合、即ち、離間距離Ｌx が不等式Ｌx ≦Ｌ2 で規定さ
れる範囲内にあり、依然として、前方障害物との関係が
危険状態にあり、自動制動制御動作を継続する必要があ
ると判断される場合には、制動力の自動解除ルーチンを
具体的に実行することなく、今回の制御手順を終了し、
７msec後に設定された次回の制御手順の起動を待つ。即
ち、このステップＳ３０においてＮＯと判断される場合
においても、事前にステップＳ２２またはステップＳ２
６において、エンジン自動制動制御が起動され、また
は、ブレーキ自動制動制御が起動されている場合には、
これらが実行され続ける事となる。
で、離間距離Ｌx が閾値Ｌ2 よりも大きいか否かが判断
される。このステップＳ３０においてＮＯと判断される
場合、即ち、離間距離Ｌx が不等式Ｌx ≦Ｌ2 で規定さ
れる範囲内にあり、依然として、前方障害物との関係が
危険状態にあり、自動制動制御動作を継続する必要があ
ると判断される場合には、制動力の自動解除ルーチンを
具体的に実行することなく、今回の制御手順を終了し、
７msec後に設定された次回の制御手順の起動を待つ。即
ち、このステップＳ３０においてＮＯと判断される場合
においても、事前にステップＳ２２またはステップＳ２
６において、エンジン自動制動制御が起動され、また
は、ブレーキ自動制動制御が起動されている場合には、
これらが実行され続ける事となる。
【００５６】また、上述したステップＳ３０においてＹ
ＥＳと判断される場合、即ち、離間距離Ｌx が不等式Ｌ
x ＞Ｌ2 で規定される範囲内にあり、ブレーキ油圧系５
２による制動力が不要であると判断される場合には、ス
テップＳ３２に進み、ここで、ブレーキ油圧系５２にお
けるブレーキ自動制動制御動作を解除させるべくブレー
キ自動制動制御解除信号を出力する。この後、ステップ
Ｓ３４に進み、ここで、ブレーキ自動制動制御動作が実
行されている事を示すフラグＦを「０」にリセットし、
ブレーキ自動制動制御動作が解除されている事を示す。
そして、ステップＳ３６において、離間距離Ｌx が閾値
Ｌ2 ′よりも大きいか否かが判断される。このステップ
Ｓ３６においてＮＯと判断される場合、即ち、離間距離
Ｌx が不等式Ｌ2 ＜Ｌx ≦Ｌ2 ′で規定される範囲内に
あり、依然として、前方障害物との関係が危険状態にあ
るが、ブレーキ油圧系５２による強力な制動力は不必要
であるものの、尚、エンジン自動制動制御動作を継続す
る必要があると判断される場合には、今回の制御手順を
終了し、７msec後に設定された次回の制御手順の起動を
待つ。
ＥＳと判断される場合、即ち、離間距離Ｌx が不等式Ｌ
x ＞Ｌ2 で規定される範囲内にあり、ブレーキ油圧系５
２による制動力が不要であると判断される場合には、ス
テップＳ３２に進み、ここで、ブレーキ油圧系５２にお
けるブレーキ自動制動制御動作を解除させるべくブレー
キ自動制動制御解除信号を出力する。この後、ステップ
Ｓ３４に進み、ここで、ブレーキ自動制動制御動作が実
行されている事を示すフラグＦを「０」にリセットし、
ブレーキ自動制動制御動作が解除されている事を示す。
そして、ステップＳ３６において、離間距離Ｌx が閾値
Ｌ2 ′よりも大きいか否かが判断される。このステップ
Ｓ３６においてＮＯと判断される場合、即ち、離間距離
Ｌx が不等式Ｌ2 ＜Ｌx ≦Ｌ2 ′で規定される範囲内に
あり、依然として、前方障害物との関係が危険状態にあ
るが、ブレーキ油圧系５２による強力な制動力は不必要
であるものの、尚、エンジン自動制動制御動作を継続す
る必要があると判断される場合には、今回の制御手順を
終了し、７msec後に設定された次回の制御手順の起動を
待つ。
【００５７】一方、上述したステップＳ３６においてＹ
ＥＳと判断される場合、即ち、離間距離Ｌx が不等式Ｌ
x ＞Ｌ2 ′で規定される範囲内にあり、エンジンブレー
キによる制動力をも不要であると判断される場合には、
ステップＳ３８に進み、ここで、エンジン自動制動制御
動作を解除させるべくエンジン自動制動制御解除信号を
全体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３に出力する。この全
体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３は、このエンジン自動
制動制御解除信号を受ける事により、サブスロットル弁
コントローラ４８を介してのサブスロットル弁３８の閉
塞動作を中止し、これを全開状態に復帰させる。この
後、ステップＳ４０に進み、警報動作を解除する警報動
作解除信号を出力し、即ち、警報ブザー１３４における
鳴動動作を停止して、一連の制御手順を終了し、７msec
後に設定された次回の制御手順の起動を待つ。この様に
して、自動制動制御動作の一連の手順を終了する。
ＥＳと判断される場合、即ち、離間距離Ｌx が不等式Ｌ
x ＞Ｌ2 ′で規定される範囲内にあり、エンジンブレー
キによる制動力をも不要であると判断される場合には、
ステップＳ３８に進み、ここで、エンジン自動制動制御
動作を解除させるべくエンジン自動制動制御解除信号を
全体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３に出力する。この全
体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３は、このエンジン自動
制動制御解除信号を受ける事により、サブスロットル弁
コントローラ４８を介してのサブスロットル弁３８の閉
塞動作を中止し、これを全開状態に復帰させる。この
後、ステップＳ４０に進み、警報動作を解除する警報動
作解除信号を出力し、即ち、警報ブザー１３４における
鳴動動作を停止して、一連の制御手順を終了し、７msec
後に設定された次回の制御手順の起動を待つ。この様に
して、自動制動制御動作の一連の手順を終了する。
【００５８】次に、図６を参照して、上述したステップ
Ｓ１８における第１の危険モード回避動作、即ち、危険
度が小さいと判断された場合の危険回避のための制御手
順をサブルーチンとして詳細に説明する。ステップＳ１
８が起動されると、先ず、ステップＳ１８Ａにおいて、
自車と前方障害物との間の距離（以下、単に離間距離と
呼ぶ。）Ｌx が上述した閾値Ｌ1よりも小さいか否かが
判断される。このステップＳ１８ＡにおいてＮＯと判断
される場合、即ち、離間距離Ｌx が不等式Ｌx ≧Ｌ1 で
規定される範囲内にあり、未だ危険状態を規定する領域
に達しておらず、警報ブザー１３４を鳴らす必要がない
と判断される場合には、自動制動制御動作を実行しなく
てもよいので、制動力の自動発動ルーチンを具体的に実
行することなく、今回の制御手順を終了し、７msec後に
設定された次回の制御手順の起動を待つ。
Ｓ１８における第１の危険モード回避動作、即ち、危険
度が小さいと判断された場合の危険回避のための制御手
順をサブルーチンとして詳細に説明する。ステップＳ１
８が起動されると、先ず、ステップＳ１８Ａにおいて、
自車と前方障害物との間の距離（以下、単に離間距離と
呼ぶ。）Ｌx が上述した閾値Ｌ1よりも小さいか否かが
判断される。このステップＳ１８ＡにおいてＮＯと判断
される場合、即ち、離間距離Ｌx が不等式Ｌx ≧Ｌ1 で
規定される範囲内にあり、未だ危険状態を規定する領域
に達しておらず、警報ブザー１３４を鳴らす必要がない
と判断される場合には、自動制動制御動作を実行しなく
てもよいので、制動力の自動発動ルーチンを具体的に実
行することなく、今回の制御手順を終了し、７msec後に
設定された次回の制御手順の起動を待つ。
【００５９】一方、このステップＳ１８ＡにおいてＹＥ
Ｓと判断される場合、即ち、離間距離が不等式Ｌx ＜Ｌ
1 で規定される範囲内にあり、危険状態に陥ったと判断
される場合には、ステップＳ１８Ｂに進み、警報ブザー
１３４を鳴動させ、運転者に前方障害物との離間距離Ｌ
x が危険状態に陥った事を報知する。この後、ステップ
Ｓ１８Ｃにおいて離間距離Ｌx が閾値Ｌ0 ′よりも小さ
いか否かが判断される。このステップＳ１８Ｃにおいて
ＮＯと判断される場合、即ち、離間距離Ｌx が不等式Ｌ
0 ′≦Ｌx ＜Ｌ1 で規定される範囲内にあり、警報動作
を継続する必要はあるものの、自動制動動作を実行する
までの事はないと判断される場合には、今回の制御手順
を終了し、７msec後に設定された次回の制御手順の起動
を待つ。
Ｓと判断される場合、即ち、離間距離が不等式Ｌx ＜Ｌ
1 で規定される範囲内にあり、危険状態に陥ったと判断
される場合には、ステップＳ１８Ｂに進み、警報ブザー
１３４を鳴動させ、運転者に前方障害物との離間距離Ｌ
x が危険状態に陥った事を報知する。この後、ステップ
Ｓ１８Ｃにおいて離間距離Ｌx が閾値Ｌ0 ′よりも小さ
いか否かが判断される。このステップＳ１８Ｃにおいて
ＮＯと判断される場合、即ち、離間距離Ｌx が不等式Ｌ
0 ′≦Ｌx ＜Ｌ1 で規定される範囲内にあり、警報動作
を継続する必要はあるものの、自動制動動作を実行する
までの事はないと判断される場合には、今回の制御手順
を終了し、７msec後に設定された次回の制御手順の起動
を待つ。
【００６０】ここで、ステップＳ１８ＣにおいてＹＥＳ
と判断される場合、即ち、離間距離Ｌx が不等式Ｌx ＜
Ｌ0 ′で規定される範囲内にあり、自動制動動作を実行
する必要があると判断される場合には、ステップＳ１８
Ｄに進み、エンジン１４においてエンジンブレーキを発
生させ、このエンジンブレーキによる制動力を発動させ
るべく、全体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３に割り込み
起動信号を出力し、ここにおいて割り込みルーチンとし
て規定される第１のエンジン自動制動制御を起動する。
尚、このエンジン自動制動制御の制御手順は、後に図７
を参照して詳細に説明する。
と判断される場合、即ち、離間距離Ｌx が不等式Ｌx ＜
Ｌ0 ′で規定される範囲内にあり、自動制動動作を実行
する必要があると判断される場合には、ステップＳ１８
Ｄに進み、エンジン１４においてエンジンブレーキを発
生させ、このエンジンブレーキによる制動力を発動させ
るべく、全体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３に割り込み
起動信号を出力し、ここにおいて割り込みルーチンとし
て規定される第１のエンジン自動制動制御を起動する。
尚、このエンジン自動制動制御の制御手順は、後に図７
を参照して詳細に説明する。
【００６１】このステップＳ１８Ｄにおいて第２のエン
ジン自動制動制御を起動させた後、引き続くステップＳ
１８Ｅにおいて、離間距離Ｌx が閾値Ｌ0 よりも小さい
か否かが判断される。このステップＳ１８ＥにおいてＮ
Ｏと判断される場合、即ち、離間距離Ｌx が不等式Ｌ0
≦Ｌx ＜Ｌ0 ′で規定される範囲内にあり、エンジンブ
レーキによる制動力のみで、危険回避動作として充分な
制動力がかけられていると判断される場合には、今回の
制御手順を終了し、７msec後に設定された次回の制御手
順の起動を待つ。
ジン自動制動制御を起動させた後、引き続くステップＳ
１８Ｅにおいて、離間距離Ｌx が閾値Ｌ0 よりも小さい
か否かが判断される。このステップＳ１８ＥにおいてＮ
Ｏと判断される場合、即ち、離間距離Ｌx が不等式Ｌ0
≦Ｌx ＜Ｌ0 ′で規定される範囲内にあり、エンジンブ
レーキによる制動力のみで、危険回避動作として充分な
制動力がかけられていると判断される場合には、今回の
制御手順を終了し、７msec後に設定された次回の制御手
順の起動を待つ。
【００６２】一方、上述したステップＳ１８Ｅにおいて
ＹＥＳと判断される場合、即ち、離間距離Ｌx が不等式
Ｌx ＜Ｌ0 で規定される範囲にあり、強力な制動力が必
要であると判断された場合には、ステップＳ１８Ｆに進
み、割り込みルーチンとして規定される所のブレーキ油
圧系５２によるブレーキ自動制動制御動作を起動する。
尚、このブレーキ自動制動動作の制御手順は、後に詳細
に説明する。そして、ステップＳ１８Ｇにおいてブレー
キ自動制動制御動作が実行されている事を示すフラグＦ
を「１」にセットし、７msec後に設定された次回の制御
手順の起動を待つ。
ＹＥＳと判断される場合、即ち、離間距離Ｌx が不等式
Ｌx ＜Ｌ0 で規定される範囲にあり、強力な制動力が必
要であると判断された場合には、ステップＳ１８Ｆに進
み、割り込みルーチンとして規定される所のブレーキ油
圧系５２によるブレーキ自動制動制御動作を起動する。
尚、このブレーキ自動制動動作の制御手順は、後に詳細
に説明する。そして、ステップＳ１８Ｇにおいてブレー
キ自動制動制御動作が実行されている事を示すフラグＦ
を「１」にセットし、７msec後に設定された次回の制御
手順の起動を待つ。
【００６３】尚、ステップＳ１８Ｆにおけるブレーキ自
動制動制御動作は、メインルーチンから独立した割り込
みルーチンとして実行されるものであり、一旦起動され
ると、対応する解除動作が実行されない限り、その制御
動作は実行し続ける様に設定されている。このようにし
てステップＳ１８Ｇの実行が終了すると、このサブルー
チンにおける全ての制御手順の実行を終了し、元のメイ
ンルーチンに復帰する。
動制動制御動作は、メインルーチンから独立した割り込
みルーチンとして実行されるものであり、一旦起動され
ると、対応する解除動作が実行されない限り、その制御
動作は実行し続ける様に設定されている。このようにし
てステップＳ１８Ｇの実行が終了すると、このサブルー
チンにおける全ての制御手順の実行を終了し、元のメイ
ンルーチンに復帰する。
【００６４】次に、図７を参照して、上述したステップ
Ｓ１８Ｄにおける第１のエンジン自動制動制御動作の制
御手順を、全体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３における
割り込みルーチンとして説明する。先ず、ステップＳ１
８Ｄにおいて第１のエンジン自動制動制御動作が起動さ
れると、ステップＳ４２において、ブレーキ自動制動制
御が発動されている事を示すフラグＦに「１」がセット
されているか否かが判断される。このステップＳ４２に
おいて、ＮＯと判断される場合、即ち、予めブレーキ自
動制動制御が発動されていないと判断される場合には、
現在の走行レンジ位置または変速ギヤ位置に応じたエン
ジンブレーキ制御量ＥＢＣ（後に詳細に説明する。）を
設定する制御手順が実行される。
Ｓ１８Ｄにおける第１のエンジン自動制動制御動作の制
御手順を、全体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３における
割り込みルーチンとして説明する。先ず、ステップＳ１
８Ｄにおいて第１のエンジン自動制動制御動作が起動さ
れると、ステップＳ４２において、ブレーキ自動制動制
御が発動されている事を示すフラグＦに「１」がセット
されているか否かが判断される。このステップＳ４２に
おいて、ＮＯと判断される場合、即ち、予めブレーキ自
動制動制御が発動されていないと判断される場合には、
現在の走行レンジ位置または変速ギヤ位置に応じたエン
ジンブレーキ制御量ＥＢＣ（後に詳細に説明する。）を
設定する制御手順が実行される。
【００６５】即ち、引き続くステップＳ４４において、
上述したメインルーチンにおけるステップＳ１０で予め
読み込んだ走行レンジ位置情報ＲＩに基づき、自動変速
機１６において現在設定されている走行レンジ位置が判
別される。このステップＳ４４において、自動変速機１
６において現在設定されている走行レンジ位置が「Ｌ」
（即ち、変速ギヤ位置が１速に固定）であると判断され
る場合には、ステップＳ４６において、エンジンブレー
キ制御量ＥＢＣを最小値（ＭＩＮ）に設定する。そし
て、引き続くステップＳ４８において、危険度が小さい
状態であるので緩やかにロックアップクラッチを締結さ
せる。このようにロックアップクラッチを緩やかに締結
させる事により、ロックアップ時に発生するショックを
効果的に抑制する事が可能となり、この結果、運転者に
対する減速ショックを可及的に抑えることができるもの
である。
上述したメインルーチンにおけるステップＳ１０で予め
読み込んだ走行レンジ位置情報ＲＩに基づき、自動変速
機１６において現在設定されている走行レンジ位置が判
別される。このステップＳ４４において、自動変速機１
６において現在設定されている走行レンジ位置が「Ｌ」
（即ち、変速ギヤ位置が１速に固定）であると判断され
る場合には、ステップＳ４６において、エンジンブレー
キ制御量ＥＢＣを最小値（ＭＩＮ）に設定する。そし
て、引き続くステップＳ４８において、危険度が小さい
状態であるので緩やかにロックアップクラッチを締結さ
せる。このようにロックアップクラッチを緩やかに締結
させる事により、ロックアップ時に発生するショックを
効果的に抑制する事が可能となり、この結果、運転者に
対する減速ショックを可及的に抑えることができるもの
である。
【００６６】一方、引き続くステップＳ５０において
は、上述したステップＳ４６で設定した最小のエンジン
ブレーキ制御量ＥＢＣで、サブスロットル弁コントロー
ラ４８を介して、サブスロットル弁３８を閉塞駆動す
る。ここで、最小のエンジンブレーキ制御量ＥＢＣが設
定される事により、サブスロットル弁コントローラ４８
は、吸気通路４４が緩やかな閉塞速度で閉じられる様
に、換言すれば、徐々にエンジンブレーキが発動される
様にサブスロットル弁３８を駆動する。
は、上述したステップＳ４６で設定した最小のエンジン
ブレーキ制御量ＥＢＣで、サブスロットル弁コントロー
ラ４８を介して、サブスロットル弁３８を閉塞駆動す
る。ここで、最小のエンジンブレーキ制御量ＥＢＣが設
定される事により、サブスロットル弁コントローラ４８
は、吸気通路４４が緩やかな閉塞速度で閉じられる様
に、換言すれば、徐々にエンジンブレーキが発動される
様にサブスロットル弁３８を駆動する。
【００６７】一方、上述したステップＳ４４において、
自動変速機１６において現在設定されている走行レンジ
位置が「Ｓ」（即ち、変速ギヤ位置が１速または２速に
設定）であると判断される場合には、ステップＳ５２に
おいて、エンジンブレーキ制御量ＥＢＣを中間値（ＭＥ
Ｄ）に設定する。そして、上述したステップＳ４８に進
み、緩やかにロックアップクラッチを締結させ、その後
ステップＳ５０において、ステップＳ５２で設定した所
の中間のエンジンブレーキ制御量ＥＢＣで、サブスロッ
トル弁コントローラ４８を介して、サブスロットル弁３
８を閉塞駆動する。ここで、中間値のエンジンブレーキ
制御量ＥＢＣが設定されると、サブスロットル弁コント
ローラ４８は、吸気通路４４が通常（中程度）の閉塞速
度で閉じられる様に、サブスロットル弁３８を駆動す
る。
自動変速機１６において現在設定されている走行レンジ
位置が「Ｓ」（即ち、変速ギヤ位置が１速または２速に
設定）であると判断される場合には、ステップＳ５２に
おいて、エンジンブレーキ制御量ＥＢＣを中間値（ＭＥ
Ｄ）に設定する。そして、上述したステップＳ４８に進
み、緩やかにロックアップクラッチを締結させ、その後
ステップＳ５０において、ステップＳ５２で設定した所
の中間のエンジンブレーキ制御量ＥＢＣで、サブスロッ
トル弁コントローラ４８を介して、サブスロットル弁３
８を閉塞駆動する。ここで、中間値のエンジンブレーキ
制御量ＥＢＣが設定されると、サブスロットル弁コント
ローラ４８は、吸気通路４４が通常（中程度）の閉塞速
度で閉じられる様に、サブスロットル弁３８を駆動す
る。
【００６８】更に、上述したステップＳ４４において、
自動変速機１６において現在設定されている走行レンジ
位置が「Ｄ」（即ち、変速ギヤ位置が走行状態に最適の
任意の位置に設定）であると判断される場合には、ステ
ップＳ５４において、自動変速機１６におけるシフトア
ップ動作を禁止するため、換言すれば、現在の変速ギヤ
位置を一定に保つ為に、緩やかに変速ギヤ位置を固定す
る。このように変速ギヤ位置を緩やかに固定する事によ
り、この固定動作によるショックが和らぐ事となり、運
転者はそのショックを感じることなく、従って、固定動
作に伴う違和感を感じることなく、極めて自然な状態で
運転動作を続行することができる事となる。
自動変速機１６において現在設定されている走行レンジ
位置が「Ｄ」（即ち、変速ギヤ位置が走行状態に最適の
任意の位置に設定）であると判断される場合には、ステ
ップＳ５４において、自動変速機１６におけるシフトア
ップ動作を禁止するため、換言すれば、現在の変速ギヤ
位置を一定に保つ為に、緩やかに変速ギヤ位置を固定す
る。このように変速ギヤ位置を緩やかに固定する事によ
り、この固定動作によるショックが和らぐ事となり、運
転者はそのショックを感じることなく、従って、固定動
作に伴う違和感を感じることなく、極めて自然な状態で
運転動作を続行することができる事となる。
【００６９】そして、ステップＳ５６において、自動変
速機１６におけるワンウエイクラッチ（図示せず）を無
効に（固定）する。即ち、ドライブレンジ「Ｄ」におい
て吸気通路４４を閉じた場合には、通常、車両はワンウ
エイクラッチの作用により、慣性走行状態となる。この
慣性走行状態においては、運転者は前方に引かれる様な
不安感のあるフィーリングとなる。しかしながら、ステ
ップＳ５６においてワンウエイクラッチを固定する事に
より、運転者に対する前に引かれるような不安感を除去
することができる事となる。
速機１６におけるワンウエイクラッチ（図示せず）を無
効に（固定）する。即ち、ドライブレンジ「Ｄ」におい
て吸気通路４４を閉じた場合には、通常、車両はワンウ
エイクラッチの作用により、慣性走行状態となる。この
慣性走行状態においては、運転者は前方に引かれる様な
不安感のあるフィーリングとなる。しかしながら、ステ
ップＳ５６においてワンウエイクラッチを固定する事に
より、運転者に対する前に引かれるような不安感を除去
することができる事となる。
【００７０】そして、引き続くステップＳ５８におい
て、上述したステップＳ１０で予め読み込んだ変速ギヤ
位置情報ＧＩに基づき、現在の変速ギヤ位置がどこにあ
るかが判断される。即ち、このステップＳ５８において
変速ギヤ位置が「一速」に設定されていると判断される
場合には、上述したステップＳ４６に進み、エンジンブ
レーキ制御量ＥＢＣを最小値（ＭＩＮ）に設定し、ステ
ップＳ４８，ステップＳ５０と進んで、この最小のエン
ジンブレーキ制御量ＥＢＣでサブスロットル弁３８を緩
やかに閉塞駆動する。一方、ステップＳ５８において、
変速ギヤ位置が「二速」に設定されていると判断される
場合には、上述したステップＳ５２に進み、エンジンブ
レーキ制御量ＥＢＣを中間値（ＭＥＤ）に設定し、ステ
ップＳ４８，ステップＳ５０と進んで、この中間のエン
ジンブレーキ制御量ＥＢＣでサブスロットル弁３８を通
常の閉塞速度で閉塞駆動する。
て、上述したステップＳ１０で予め読み込んだ変速ギヤ
位置情報ＧＩに基づき、現在の変速ギヤ位置がどこにあ
るかが判断される。即ち、このステップＳ５８において
変速ギヤ位置が「一速」に設定されていると判断される
場合には、上述したステップＳ４６に進み、エンジンブ
レーキ制御量ＥＢＣを最小値（ＭＩＮ）に設定し、ステ
ップＳ４８，ステップＳ５０と進んで、この最小のエン
ジンブレーキ制御量ＥＢＣでサブスロットル弁３８を緩
やかに閉塞駆動する。一方、ステップＳ５８において、
変速ギヤ位置が「二速」に設定されていると判断される
場合には、上述したステップＳ５２に進み、エンジンブ
レーキ制御量ＥＢＣを中間値（ＭＥＤ）に設定し、ステ
ップＳ４８，ステップＳ５０と進んで、この中間のエン
ジンブレーキ制御量ＥＢＣでサブスロットル弁３８を通
常の閉塞速度で閉塞駆動する。
【００７１】一方、ステップＳ５８において、変速ギヤ
位置が「三速」、または、「四速」（オーバトップを含
む）に設定されていると判断される場合には、ステップ
Ｓ６０において、エンジンブレーキ制御量ＥＢＣを最大
値（ＭＡＸ）に設定し、この後、ステップＳ４８，ステ
ップＳ５０と進んで、この最大のエンジンブレーキ制御
量ＥＢＣでサブスロットル弁３８を急激に閉塞駆動す
る。このように急激にサブスロットル弁３８を閉塞駆動
する事により、強力なエンジンブレーキが発動される事
となる。
位置が「三速」、または、「四速」（オーバトップを含
む）に設定されていると判断される場合には、ステップ
Ｓ６０において、エンジンブレーキ制御量ＥＢＣを最大
値（ＭＡＸ）に設定し、この後、ステップＳ４８，ステ
ップＳ５０と進んで、この最大のエンジンブレーキ制御
量ＥＢＣでサブスロットル弁３８を急激に閉塞駆動す
る。このように急激にサブスロットル弁３８を閉塞駆動
する事により、強力なエンジンブレーキが発動される事
となる。
【００７２】上述した様にステップＳ５０において、所
定のエンジンブレーキ制御量ＥＢＣでサブスロットル弁
３８を閉塞駆動する動作が実行されると、引き続くステ
ップＳ６２において、吸気通路４４がサブスロットル弁
３８により全閉状態となったか否かが判断される。この
ステップＳ６２においてＮＯと判断される場合、即ち、
吸気通路４４がサブスロットル弁３８により未だ全閉状
態となっていないと判断される場合には、上述したステ
ップＳ６０に戻り、サブスロットル弁３８の閉塞動作を
継続して、全閉状態となるのを待つ。一方、ステップＳ
６２においてＹＥＳと判断される場合、即ち、吸気通路
４４がサブスロットル弁３８により全閉状態となった事
が確認されると、引き続くステップＳ６４において、噴
射弁コントローラ５８を介して燃料噴射弁５６からの燃
料噴射をカットする。
定のエンジンブレーキ制御量ＥＢＣでサブスロットル弁
３８を閉塞駆動する動作が実行されると、引き続くステ
ップＳ６２において、吸気通路４４がサブスロットル弁
３８により全閉状態となったか否かが判断される。この
ステップＳ６２においてＮＯと判断される場合、即ち、
吸気通路４４がサブスロットル弁３８により未だ全閉状
態となっていないと判断される場合には、上述したステ
ップＳ６０に戻り、サブスロットル弁３８の閉塞動作を
継続して、全閉状態となるのを待つ。一方、ステップＳ
６２においてＹＥＳと判断される場合、即ち、吸気通路
４４がサブスロットル弁３８により全閉状態となった事
が確認されると、引き続くステップＳ６４において、噴
射弁コントローラ５８を介して燃料噴射弁５６からの燃
料噴射をカットする。
【００７３】この後、引き続くステップＳ６６におい
て、エンジン自動制動制御解除信号が出力されているか
否かが判断される。このステップＳ６６においてＮＯと
判断される場合、即ち、上述したステップＳ３８が実行
されずに、エンジン自動制動制御解除信号が出力されて
いないと判断される場合には、上述したステップＳ４２
に戻り、再びエンジン自動制動制御を起動させる。一
方、このステップＳ６６においてＹＥＳと判断される場
合、即ち、上述したステップＳ３８においてエンジン自
動制動制御解除信号が出力されたと判断される場合に
は、このエンジン自動制動制御動作を終了させ、これら
一連のエンジン自動制動制御の制御手順を終了する。
て、エンジン自動制動制御解除信号が出力されているか
否かが判断される。このステップＳ６６においてＮＯと
判断される場合、即ち、上述したステップＳ３８が実行
されずに、エンジン自動制動制御解除信号が出力されて
いないと判断される場合には、上述したステップＳ４２
に戻り、再びエンジン自動制動制御を起動させる。一
方、このステップＳ６６においてＹＥＳと判断される場
合、即ち、上述したステップＳ３８においてエンジン自
動制動制御解除信号が出力されたと判断される場合に
は、このエンジン自動制動制御動作を終了させ、これら
一連のエンジン自動制動制御の制御手順を終了する。
【００７４】ここで、上述したステップＳ４２におい
て、ＹＥＳと判断される場合、即ち、フラグＦに「１」
がセットされていてブレーキ自動制動制御が発動されて
いると判断される場合には、現在の走行レンジ位置また
は変速ギヤ位置に拘らず、エンジンブレーキ制御量ＥＢ
Ｃを最大値に設定する制御手順を実行する。即ち、ステ
ップＳ４２においてＹＥＳと判断されると、即座にステ
ップＳ６８に飛び、即座に変速ギヤ位置を固定し、引き
続くステップＳ７０においてワンウエイクラッチを無効
にし、ステップＳ７２においてエンジンブレーキ制御量
ＥＢＣを最大値（ＭＡＸ）に設定し、ステップＳ７４に
おいて、この最大のエンジンブレーキ制御量ＥＢＣで、
変速ギヤ位置が何れにあろうともサブスロットル弁３８
を急激に閉塞駆動して、エンジンブレーキを強力に発動
する。この後、ステップＳ７６において、即座にロック
アップクラッチを締結させる。
て、ＹＥＳと判断される場合、即ち、フラグＦに「１」
がセットされていてブレーキ自動制動制御が発動されて
いると判断される場合には、現在の走行レンジ位置また
は変速ギヤ位置に拘らず、エンジンブレーキ制御量ＥＢ
Ｃを最大値に設定する制御手順を実行する。即ち、ステ
ップＳ４２においてＹＥＳと判断されると、即座にステ
ップＳ６８に飛び、即座に変速ギヤ位置を固定し、引き
続くステップＳ７０においてワンウエイクラッチを無効
にし、ステップＳ７２においてエンジンブレーキ制御量
ＥＢＣを最大値（ＭＡＸ）に設定し、ステップＳ７４に
おいて、この最大のエンジンブレーキ制御量ＥＢＣで、
変速ギヤ位置が何れにあろうともサブスロットル弁３８
を急激に閉塞駆動して、エンジンブレーキを強力に発動
する。この後、ステップＳ７６において、即座にロック
アップクラッチを締結させる。
【００７５】即ち、ステップＳ６８からステップＳ７６
を実行する事により、強力なエンジンブレーキをブレー
キ自動制動制御と同時に発動させると共に、変速ギヤ位
置を即座に固定し、ワンウエイクラッチを無効とし、ロ
ックアップクラッチを即座に締結させる事により、全体
として極めて強い制動力で車両を減速させて、短い停止
距離で確実な危険回避動作が達成される様にする。一
方、このようにフラグＦに「１」がセットされた状態
で、既にブレーキ自動制動制御動作が実行されている状
態にあっては、上述したステップＳ７６を実行した後、
直接にステップＳ６４に進み、ここで、燃料カット動作
を実行する。即ち、未だブレーキ自動制動制御動作が実
行されていない状態においては、ステップＳ６２を経て
ステップＳ６４が実行される事により、吸気通路４４が
サブスロットル弁３８により全閉となされる事を待って
燃料供給カット動作を実行する様に設定されてたが、既
にブレーキ自動制動制御動作が実行されており、更に強
力なブレーキ力が必要であるので、吸気通路４４が全閉
となる事を待つことなく、吸気通路４４の閉塞動作の途
中であったとしても、燃料供給カット動作を実行して、
早急にブレーキ力が発揮される様になされている。
を実行する事により、強力なエンジンブレーキをブレー
キ自動制動制御と同時に発動させると共に、変速ギヤ位
置を即座に固定し、ワンウエイクラッチを無効とし、ロ
ックアップクラッチを即座に締結させる事により、全体
として極めて強い制動力で車両を減速させて、短い停止
距離で確実な危険回避動作が達成される様にする。一
方、このようにフラグＦに「１」がセットされた状態
で、既にブレーキ自動制動制御動作が実行されている状
態にあっては、上述したステップＳ７６を実行した後、
直接にステップＳ６４に進み、ここで、燃料カット動作
を実行する。即ち、未だブレーキ自動制動制御動作が実
行されていない状態においては、ステップＳ６２を経て
ステップＳ６４が実行される事により、吸気通路４４が
サブスロットル弁３８により全閉となされる事を待って
燃料供給カット動作を実行する様に設定されてたが、既
にブレーキ自動制動制御動作が実行されており、更に強
力なブレーキ力が必要であるので、吸気通路４４が全閉
となる事を待つことなく、吸気通路４４の閉塞動作の途
中であったとしても、燃料供給カット動作を実行して、
早急にブレーキ力が発揮される様になされている。
【００７６】このようにして、危険度が小さいと判断さ
れる第１の危険モードを回避する為の第１の危険モード
回避制御における第１のエンジン自動制動制御手順にお
いては、未だブレーキ自動制動制御動作が起動されてい
ない状態においては、実質的に変速ギヤ位置に応じたエ
ンジンブレーキ制御量ＥＢＣで減速ショックを可及的に
抑制した状態でエンジンブレーキを発揮させ、しかも、
変速ギヤ位置の固定動作やロックアップクラッチの締結
動作を緩やかに実行させる事により、その際のショック
が運転者に伝わらない様に考慮されている。
れる第１の危険モードを回避する為の第１の危険モード
回避制御における第１のエンジン自動制動制御手順にお
いては、未だブレーキ自動制動制御動作が起動されてい
ない状態においては、実質的に変速ギヤ位置に応じたエ
ンジンブレーキ制御量ＥＢＣで減速ショックを可及的に
抑制した状態でエンジンブレーキを発揮させ、しかも、
変速ギヤ位置の固定動作やロックアップクラッチの締結
動作を緩やかに実行させる事により、その際のショック
が運転者に伝わらない様に考慮されている。
【００７７】一方、既にブレーキ自動制動制御動作が起
動された場合には、運転者に減速ショックを与えない考
慮よりも、緊急に自車を停止させて危険回避を実効ある
もとのしなければならない為、変速ギヤ位置に拘らず最
大のエンジンブレーキ制御量ＥＢＣで吸気通路４４を閉
塞し、この閉塞動作と同時に燃料供給カットを実行し、
エンジンブレーキの発動を緊急に行うと共に、変速ギヤ
位置を即座に固定し、ワンウエイクラッチを無効とし、
且つ、ロックアップクラッチを即座に締結する事によ
り、エンジンブレーキが即座に発揮され得る状態を達成
している。このようにして、状況に応じたエンジンブレ
ーキの発動が可能となる。
動された場合には、運転者に減速ショックを与えない考
慮よりも、緊急に自車を停止させて危険回避を実効ある
もとのしなければならない為、変速ギヤ位置に拘らず最
大のエンジンブレーキ制御量ＥＢＣで吸気通路４４を閉
塞し、この閉塞動作と同時に燃料供給カットを実行し、
エンジンブレーキの発動を緊急に行うと共に、変速ギヤ
位置を即座に固定し、ワンウエイクラッチを無効とし、
且つ、ロックアップクラッチを即座に締結する事によ
り、エンジンブレーキが即座に発揮され得る状態を達成
している。このようにして、状況に応じたエンジンブレ
ーキの発動が可能となる。
【００７８】次に、図８を参照して、上述したステップ
Ｓ２０における第２の危険モード回避動作、即ち、危険
度が大きいと判断された場合の危険回避のための制御手
順をサブルーチンとして詳細に説明する。先ず、ステッ
プＳ２０が起動されると、ステップＳ２０Ａにおいて、
警報ブザー１３４を鳴動させ、運転者に前方障害物が危
険度の高い状態で危険状態に陥った事を報知する。この
後、ステップＳ２０Ｂにおいて、エンジン１４において
エンジンブレーキを発生させ、このエンジンブレーキに
よる制動力を発動させるべく、全体制御ユニット（ＴＣ
Ｕ）１１３に割り込み起動信号を出力し、ここにおい
て、割り込みルーチンとして規定される第２のエンジン
自動制動制御動作を起動する。尚、この第２のエンジン
自動制動制御の制御手順は、図９を参照して、後に詳細
に説明する。
Ｓ２０における第２の危険モード回避動作、即ち、危険
度が大きいと判断された場合の危険回避のための制御手
順をサブルーチンとして詳細に説明する。先ず、ステッ
プＳ２０が起動されると、ステップＳ２０Ａにおいて、
警報ブザー１３４を鳴動させ、運転者に前方障害物が危
険度の高い状態で危険状態に陥った事を報知する。この
後、ステップＳ２０Ｂにおいて、エンジン１４において
エンジンブレーキを発生させ、このエンジンブレーキに
よる制動力を発動させるべく、全体制御ユニット（ＴＣ
Ｕ）１１３に割り込み起動信号を出力し、ここにおい
て、割り込みルーチンとして規定される第２のエンジン
自動制動制御動作を起動する。尚、この第２のエンジン
自動制動制御の制御手順は、図９を参照して、後に詳細
に説明する。
【００７９】次に、引き続くステップＳ２０Ｃにおい
て、強力な生動力を発動させる為に、割り込みルーチン
として規定される所のブレーキ油圧系５２によるブレー
キ自動制動制御動作を起動する。尚、このステップＳ２
０Ｃにおけるブレーキ自動制動制御動作は、上述したス
テップＳ１８Ｆにおけるブレーキ自動制動制御動作と同
一であるので、ここでの説明を省略する。そして、ステ
ップＳ２０Ｄにおいて、ブレーキ自動制動制御動作が実
行されている事を示すフラグＦを「１」にセットし、メ
インルーチンに復帰する。
て、強力な生動力を発動させる為に、割り込みルーチン
として規定される所のブレーキ油圧系５２によるブレー
キ自動制動制御動作を起動する。尚、このステップＳ２
０Ｃにおけるブレーキ自動制動制御動作は、上述したス
テップＳ１８Ｆにおけるブレーキ自動制動制御動作と同
一であるので、ここでの説明を省略する。そして、ステ
ップＳ２０Ｄにおいて、ブレーキ自動制動制御動作が実
行されている事を示すフラグＦを「１」にセットし、メ
インルーチンに復帰する。
【００８０】即ち、この第２の危険モード回避制御動作
においては、運転者の減速感への考慮を一切捨てて、接
触の虞から確実に回避する為、短い停止距離で自車を確
実に停止させる為の強力な制動制御動作が実行される。
具体的には、第２のエンジン自動制御とブレーキ自動制
動制御とを実質的に同時に実行する様に、この第２の危
険モード回避制御動作は構成されている。
においては、運転者の減速感への考慮を一切捨てて、接
触の虞から確実に回避する為、短い停止距離で自車を確
実に停止させる為の強力な制動制御動作が実行される。
具体的には、第２のエンジン自動制御とブレーキ自動制
動制御とを実質的に同時に実行する様に、この第２の危
険モード回避制御動作は構成されている。
【００８１】次に、図９を参照して、ステップＳ２０Ｂ
において実行される第２のエンジン自動制動制御動作の
制御手順を、全体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３におけ
る割り込みルーチンとして説明する。即ち、ステップＳ
２０Ｂにおいて第２のエンジン自動制動制御動作が起動
されると、ステップＳ７８において、即座に変速ギヤ位
置を固定し、引き続くステップＳ８０においてワンウエ
イクラッチを無効にし、ステップＳ８２においてエンジ
ンブレーキ制御量ＥＢＣを最大値（ＭＡＸ）に設定し、
ステップＳ８４において、この最大のエンジンブレーキ
制御量ＥＢＣで、変速ギヤ位置が何れにあろうともサブ
スロットル弁３８を急激に閉塞駆動して、エンジンブレ
ーキを強力に発動する。この後、ステップＳ８６におい
て、即座にロックアップクラッチを締結ささる。そし
て、ステップＳ８８において、燃料供給カットを実行す
る。
において実行される第２のエンジン自動制動制御動作の
制御手順を、全体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３におけ
る割り込みルーチンとして説明する。即ち、ステップＳ
２０Ｂにおいて第２のエンジン自動制動制御動作が起動
されると、ステップＳ７８において、即座に変速ギヤ位
置を固定し、引き続くステップＳ８０においてワンウエ
イクラッチを無効にし、ステップＳ８２においてエンジ
ンブレーキ制御量ＥＢＣを最大値（ＭＡＸ）に設定し、
ステップＳ８４において、この最大のエンジンブレーキ
制御量ＥＢＣで、変速ギヤ位置が何れにあろうともサブ
スロットル弁３８を急激に閉塞駆動して、エンジンブレ
ーキを強力に発動する。この後、ステップＳ８６におい
て、即座にロックアップクラッチを締結ささる。そし
て、ステップＳ８８において、燃料供給カットを実行す
る。
【００８２】即ち、ステップＳ７８からステップＳ８８
を実行する事により、強力なエンジンブレーキをブレー
キ自動制動制御と同時に発動させると共に、変速ギヤ位
置を即座に固定し、ワンウエイクラッチを無効とし、ロ
ックアップクラッチを即座に締結させる事により、全体
として極めて強い制動力で車両を減速させて、短い停止
距離で確実な危険回避動作が達成される様にする。
を実行する事により、強力なエンジンブレーキをブレー
キ自動制動制御と同時に発動させると共に、変速ギヤ位
置を即座に固定し、ワンウエイクラッチを無効とし、ロ
ックアップクラッチを即座に締結させる事により、全体
として極めて強い制動力で車両を減速させて、短い停止
距離で確実な危険回避動作が達成される様にする。
【００８３】このようにして、危険度が大きいと判断さ
れる第２の危険モードを回避する為の第２の危険モード
回避制御における第２のエンジン自動制動制御手順にお
いては、運転者に減速ショックを与えない考慮よりも、
緊急に自車を停止させて危険回避を実効あるもとのしな
ければならない為、変速ギヤ位置に拘らず最大のエンジ
ンブレーキ制御量ＥＢＣで吸気通路４４を閉塞し、この
閉塞動作と同時に燃料供給カットを実行し、エンジンブ
レーキの発動を緊急に行うと共に、変速ギヤ位置を即座
に固定し、ワンウエイクラッチを無効とし、且つ、ロッ
クアップクラッチを即座に締結する事により、エンジン
ブレーキが即座に発揮され得る状態を達成している。
れる第２の危険モードを回避する為の第２の危険モード
回避制御における第２のエンジン自動制動制御手順にお
いては、運転者に減速ショックを与えない考慮よりも、
緊急に自車を停止させて危険回避を実効あるもとのしな
ければならない為、変速ギヤ位置に拘らず最大のエンジ
ンブレーキ制御量ＥＢＣで吸気通路４４を閉塞し、この
閉塞動作と同時に燃料供給カットを実行し、エンジンブ
レーキの発動を緊急に行うと共に、変速ギヤ位置を即座
に固定し、ワンウエイクラッチを無効とし、且つ、ロッ
クアップクラッチを即座に締結する事により、エンジン
ブレーキが即座に発揮され得る状態を達成している。
【００８４】このようにして、発生した危険度に応じた
制動力の発動が可能となる。換言すれば、この一実施例
によれば、発生した危険度が小さい場合には、危険回避
の為の減速動作が運転者に違和感を与えない程度に減速
度を抑え、良好な走行状態を達成し、一方、発生した危
険度が大きい場合には、運転者の感じる違和感を無視し
て、確実な危険回避の為に、即座の、且つ、充分な減速
動作を実行して、短い停止距離で自車を停止させること
ができる事になる。
制動力の発動が可能となる。換言すれば、この一実施例
によれば、発生した危険度が小さい場合には、危険回避
の為の減速動作が運転者に違和感を与えない程度に減速
度を抑え、良好な走行状態を達成し、一方、発生した危
険度が大きい場合には、運転者の感じる違和感を無視し
て、確実な危険回避の為に、即座の、且つ、充分な減速
動作を実行して、短い停止距離で自車を停止させること
ができる事になる。
【００８５】次に、図１０を参照して、ステップＳ１８
Ｆにおけるブレーキ自動制動制御動作の制御手順を、自
動制動制御ユニット（ＣＡＢ）における割り込みルーチ
ンとして説明する。先ず、ブレーキ自動制動制御動作が
実行される前の状態においては、ブレーキ圧調整機構５
４における自動制動バルブユニット８２ＦＬ，８２Ｆ
Ｒ，８２ＲＬ，８２ＲＲの夫々のシャッタバルブ８６Ｆ
Ｌ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，８６ＲＲは、全て開放状態に
あり、また、増圧バルブ９０ＦＬ，９０ＦＲ，９０Ｒ
Ｌ，９０ＲＲと減圧バルブ９４ＦＬ，９４ＦＲ，９４Ｒ
Ｌ，９４ＲＲとは、共に、閉塞状態にある。この様にし
て、ブレーキペダル５０の踏み込みによりマスタシリン
ダ６８で発生したブレーキ圧が、各車輪１２ＦＬ，１２
ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに夫々作用して、マニュアル
制動動作が実行され得る様になされている。
Ｆにおけるブレーキ自動制動制御動作の制御手順を、自
動制動制御ユニット（ＣＡＢ）における割り込みルーチ
ンとして説明する。先ず、ブレーキ自動制動制御動作が
実行される前の状態においては、ブレーキ圧調整機構５
４における自動制動バルブユニット８２ＦＬ，８２Ｆ
Ｒ，８２ＲＬ，８２ＲＲの夫々のシャッタバルブ８６Ｆ
Ｌ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，８６ＲＲは、全て開放状態に
あり、また、増圧バルブ９０ＦＬ，９０ＦＲ，９０Ｒ
Ｌ，９０ＲＲと減圧バルブ９４ＦＬ，９４ＦＲ，９４Ｒ
Ｌ，９４ＲＲとは、共に、閉塞状態にある。この様にし
て、ブレーキペダル５０の踏み込みによりマスタシリン
ダ６８で発生したブレーキ圧が、各車輪１２ＦＬ，１２
ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに夫々作用して、マニュアル
制動動作が実行され得る様になされている。
【００８６】この様なブレーキ自動制動制御動作の実行
される前の状態から、ステップＳ１８Ｆにおいてブレー
キ自動制動制御動作が起動されると、ステップＳ９２に
おいて、ブレーキ圧調整機構５４における自動制動バル
ブユニット８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲの
夫々のシャッタバルブ８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，
８６ＲＲが閉塞駆動される。これにより、ブレーキペダ
ル５０の踏み込みによるブレーキ圧は各車輪１２ＦＬ，
１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲのブレーキ装置６０Ｆ
Ｌ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作用し得ない状態
となり、換言すれば、これによりブレーキ自動制動制御
動作が可能な状態となる。
される前の状態から、ステップＳ１８Ｆにおいてブレー
キ自動制動制御動作が起動されると、ステップＳ９２に
おいて、ブレーキ圧調整機構５４における自動制動バル
ブユニット８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲの
夫々のシャッタバルブ８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，
８６ＲＲが閉塞駆動される。これにより、ブレーキペダ
ル５０の踏み込みによるブレーキ圧は各車輪１２ＦＬ，
１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲのブレーキ装置６０Ｆ
Ｌ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作用し得ない状態
となり、換言すれば、これによりブレーキ自動制動制御
動作が可能な状態となる。
【００８７】この後、ステップＳ９４において、各車輪
１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲのブレーキ装
置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作用する
ブレーキ圧が所定圧に達しているか否かが判断される。
このステップＳ９４においてＮＯと判断される場合、即
ち、現在、ブレーキ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０Ｒ
Ｌ，６０ＲＲに作用するブレーキ圧が不足していると判
断される場合には、ステップＳ９６において、増圧バル
ブ９０ＦＬ，９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０ＲＲが開放駆動
され、引き続くステップＳ９８において、減圧バルブ９
４ＦＬ，９４ＦＲ，９４ＲＬ，９４ＲＲが閉塞駆動され
る。この結果、アキュムレータ１００ＦＲ，１００Ｆ
Ｒ，１００ＲＬ，１００ＲＲに蓄圧されていたブレーキ
圧が、各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲ
のブレーキ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０Ｒ
Ｒに作用して、所定のブレーキ動作が実行される事とな
る。
１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲのブレーキ装
置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作用する
ブレーキ圧が所定圧に達しているか否かが判断される。
このステップＳ９４においてＮＯと判断される場合、即
ち、現在、ブレーキ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０Ｒ
Ｌ，６０ＲＲに作用するブレーキ圧が不足していると判
断される場合には、ステップＳ９６において、増圧バル
ブ９０ＦＬ，９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０ＲＲが開放駆動
され、引き続くステップＳ９８において、減圧バルブ９
４ＦＬ，９４ＦＲ，９４ＲＬ，９４ＲＲが閉塞駆動され
る。この結果、アキュムレータ１００ＦＲ，１００Ｆ
Ｒ，１００ＲＬ，１００ＲＲに蓄圧されていたブレーキ
圧が、各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲ
のブレーキ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０Ｒ
Ｒに作用して、所定のブレーキ動作が実行される事とな
る。
【００８８】一方、上述したステップＳ９４においてＹ
ＥＳと判断される場合、即ち、現在、ブレーキ装置６０
ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作用するブレー
キ圧が充分であると判断される場合には、ステップＳ１
００において、増圧バルブ９０ＦＬ，９０ＦＲ，９０Ｒ
Ｌ，９０ＲＲが閉塞駆動され、引き続くステップＳ１０
２において、減圧バルブ９４ＦＬ，９４ＦＲ，９４Ｒ
Ｌ，９４ＲＲが開放駆動される。この結果、アキュムレ
ータ１００ＦＲ，１００ＦＲ，１００ＲＬ，１００ＲＲ
に蓄圧されていたブレーキ圧がブレーキ装置６０ＦＬ，
６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作用しなくなり、反対
に、ブレーキ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０
ＲＲのブレーキ圧が減圧バルブ９４ＦＬ，９４ＦＲ，９
４ＲＬ，９４ＲＲを介して減じられる事になる。
ＥＳと判断される場合、即ち、現在、ブレーキ装置６０
ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作用するブレー
キ圧が充分であると判断される場合には、ステップＳ１
００において、増圧バルブ９０ＦＬ，９０ＦＲ，９０Ｒ
Ｌ，９０ＲＲが閉塞駆動され、引き続くステップＳ１０
２において、減圧バルブ９４ＦＬ，９４ＦＲ，９４Ｒ
Ｌ，９４ＲＲが開放駆動される。この結果、アキュムレ
ータ１００ＦＲ，１００ＦＲ，１００ＲＬ，１００ＲＲ
に蓄圧されていたブレーキ圧がブレーキ装置６０ＦＬ，
６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作用しなくなり、反対
に、ブレーキ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０
ＲＲのブレーキ圧が減圧バルブ９４ＦＬ，９４ＦＲ，９
４ＲＬ，９４ＲＲを介して減じられる事になる。
【００８９】この様な制御手順を繰り返す事により、各
車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲのブレー
キ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作用
するブレーキ圧は、ブレーキペダル５０の踏み込みに拘
らず、所定の値に一定に保持される事となる。
車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲのブレー
キ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作用
するブレーキ圧は、ブレーキペダル５０の踏み込みに拘
らず、所定の値に一定に保持される事となる。
【００９０】一方、上述したステップＳ９８またはステ
ップＳ１０２が実行されると、ステップＳ１０４に進
み、ここで、ブレーキ自動制動制御解除信号が出力され
ているか否かが判断される。このステップＳ１０４にお
いてＮＯと判断される場合、即ち、上述した図４に示す
メインルーチンにおけるステップＳ３２が実行されず
に、ブレーキ自動制動制御解除信号が出力されていない
と判断される場合には、上述したステップＳ９４に戻
り、ここから再びブレーキ自動制動制御を起動させる。
一方、このステップＳ１０４においてＹＥＳと判断され
る場合、即ち、上述したステップＳ３２においてブレー
キ自動制動制御解除信号が出力されたと判断される場合
には、このブレーキ自動制動制御動作を終了させ、これ
ら一連のブレーキ自動制動制御の制御手順を終了する。
ップＳ１０２が実行されると、ステップＳ１０４に進
み、ここで、ブレーキ自動制動制御解除信号が出力され
ているか否かが判断される。このステップＳ１０４にお
いてＮＯと判断される場合、即ち、上述した図４に示す
メインルーチンにおけるステップＳ３２が実行されず
に、ブレーキ自動制動制御解除信号が出力されていない
と判断される場合には、上述したステップＳ９４に戻
り、ここから再びブレーキ自動制動制御を起動させる。
一方、このステップＳ１０４においてＹＥＳと判断され
る場合、即ち、上述したステップＳ３２においてブレー
キ自動制動制御解除信号が出力されたと判断される場合
には、このブレーキ自動制動制御動作を終了させ、これ
ら一連のブレーキ自動制動制御の制御手順を終了する。
【００９１】以上詳述した様に、この一実施例において
は、自車と前方障害物との間の関係が危険状態に入った
と判断された場合に、自動制動制御が開始される事にな
るが、この自動制動制御動作においては、先ず、危険状
態における危険度が判断され、この危険度が小さい（第
１の危険モード）と判断される場合には、第１の危険モ
ード回避動作が実行される。具体的には、この第１の危
険モード回避動作においては、警報動作が起動され、運
転者に前方障害物との間で危険状態に入った事を報知せ
しめ、この報知動作にも拘らず、前方障害物に対する危
険度が増した場合には、先ず、エンジンブレーキを発動
させるべく第１のエンジン自動制動制御手順を実行し、
自車の速度を低下させ、このエンジンブレーキの発動に
よっても、更に前方障害物に対する危険度が増し、衝突
の危険性が高まった場合には、更にブレーキ装置による
ブレーキ力を発動させるべくブレーキ自動制動制御手順
を実行してフル制動をかけ、自車の速度を実質的に停止
する状態まで低下させる動作が実行される。
は、自車と前方障害物との間の関係が危険状態に入った
と判断された場合に、自動制動制御が開始される事にな
るが、この自動制動制御動作においては、先ず、危険状
態における危険度が判断され、この危険度が小さい（第
１の危険モード）と判断される場合には、第１の危険モ
ード回避動作が実行される。具体的には、この第１の危
険モード回避動作においては、警報動作が起動され、運
転者に前方障害物との間で危険状態に入った事を報知せ
しめ、この報知動作にも拘らず、前方障害物に対する危
険度が増した場合には、先ず、エンジンブレーキを発動
させるべく第１のエンジン自動制動制御手順を実行し、
自車の速度を低下させ、このエンジンブレーキの発動に
よっても、更に前方障害物に対する危険度が増し、衝突
の危険性が高まった場合には、更にブレーキ装置による
ブレーキ力を発動させるべくブレーキ自動制動制御手順
を実行してフル制動をかけ、自車の速度を実質的に停止
する状態まで低下させる動作が実行される。
【００９２】ここで、このような第１の危険モード回避
動作における第１のエンジン自動制動制御においては、
ブレーキ自動制動制御が実行されない限りにおいて、実
質的に変速ギヤ位置に応じて設定されたサブスロットル
弁３８の閉塞速度で吸気通路４４を閉塞動作すると共
に、緩やかに変速ギヤ位置を固定し、且つ、緩やかにロ
ックアップクラッチを締結する様に設定されている。ま
た、吸気通路４４が完全に閉塞（全閉）してから、燃料
の供給カットを実行するように設定されている。このよ
うにして、危険回避の為の減速動作は緩やかに実行さ
れ、運転者の感じる減速感を小さく設定して、運転者が
自身がブレーキペダルを踏み込んでいないにも拘らず自
動的に実行される減速動作に対して違和感を感じる事が
少なくなる様になされている。
動作における第１のエンジン自動制動制御においては、
ブレーキ自動制動制御が実行されない限りにおいて、実
質的に変速ギヤ位置に応じて設定されたサブスロットル
弁３８の閉塞速度で吸気通路４４を閉塞動作すると共
に、緩やかに変速ギヤ位置を固定し、且つ、緩やかにロ
ックアップクラッチを締結する様に設定されている。ま
た、吸気通路４４が完全に閉塞（全閉）してから、燃料
の供給カットを実行するように設定されている。このよ
うにして、危険回避の為の減速動作は緩やかに実行さ
れ、運転者の感じる減速感を小さく設定して、運転者が
自身がブレーキペダルを踏み込んでいないにも拘らず自
動的に実行される減速動作に対して違和感を感じる事が
少なくなる様になされている。
【００９３】尚、この第１の危険モード回避動作におい
ては、このような緩やかな減速動作を自動的に実行して
も、尚、危険状態が高まり危険度が大きくなった場合に
は、ブレーキ自動制動制御動作を起動して、ブレーキ装
置６０を介しての強いブレーキ力を発揮して、自車を急
停止させる様に設定されている。ここで、このようにブ
レーキ自動制動制御動作が起動された場合には、強いブ
レーキ力を確実に発動させる為に、エンジン自動制動制
御動作の内容が変更され、具体的には、変速ギヤ位置が
何れにあろうとも最大の閉塞速度でサブスロットル弁３
８を閉塞駆動し、即座に吸気通路４４を閉塞すると共
に、吸気通路４４が全閉される前の状態であっても、即
座に燃料の供給カットを実行し、更に、変速ギヤ位置を
即座に固定すると共に、ロックアップクラッチを即座に
締結する様に動作する様に変更される。このように変更
された第１のエンジン自動制動制御動作により、第１の
危険モード回避状態において、危険度が高まった場合に
おいても、強力なブレーキ力が確実に発動される事とな
る。
ては、このような緩やかな減速動作を自動的に実行して
も、尚、危険状態が高まり危険度が大きくなった場合に
は、ブレーキ自動制動制御動作を起動して、ブレーキ装
置６０を介しての強いブレーキ力を発揮して、自車を急
停止させる様に設定されている。ここで、このようにブ
レーキ自動制動制御動作が起動された場合には、強いブ
レーキ力を確実に発動させる為に、エンジン自動制動制
御動作の内容が変更され、具体的には、変速ギヤ位置が
何れにあろうとも最大の閉塞速度でサブスロットル弁３
８を閉塞駆動し、即座に吸気通路４４を閉塞すると共
に、吸気通路４４が全閉される前の状態であっても、即
座に燃料の供給カットを実行し、更に、変速ギヤ位置を
即座に固定すると共に、ロックアップクラッチを即座に
締結する様に動作する様に変更される。このように変更
された第１のエンジン自動制動制御動作により、第１の
危険モード回避状態において、危険度が高まった場合に
おいても、強力なブレーキ力が確実に発動される事とな
る。
【００９４】一方、この自動制動制御動作において、危
険状態における危険度が判断された結果、この危険度が
大きい（第２の危険モード）と判断される場合には、第
２の危険モード回避動作が実行される。具体的には、こ
の第２の危険モード回避動作においては、警報動作が起
動され、運転者に前方障害物との間で危険状態に入った
事を報知せしめ、これと同時に、エンジンブレーキを強
力に発動させるべく第２のエンジン自動制動制御手順を
実行し、またこれと同時に、ブレーキ装置によるブレー
キ力を発動させるべくブレーキ自動制動制御手順を実行
してフル制動をかけ、自車の速度を実質的に停止する状
態まで低下させる動作が実行される。即ち、この第２の
危険モード回避動作においては、警報動作とエンジンブ
レーキ力の発動動作とブレーキ装置によるブレーキ力の
発動動作とが実質的に同時に実行される。
険状態における危険度が判断された結果、この危険度が
大きい（第２の危険モード）と判断される場合には、第
２の危険モード回避動作が実行される。具体的には、こ
の第２の危険モード回避動作においては、警報動作が起
動され、運転者に前方障害物との間で危険状態に入った
事を報知せしめ、これと同時に、エンジンブレーキを強
力に発動させるべく第２のエンジン自動制動制御手順を
実行し、またこれと同時に、ブレーキ装置によるブレー
キ力を発動させるべくブレーキ自動制動制御手順を実行
してフル制動をかけ、自車の速度を実質的に停止する状
態まで低下させる動作が実行される。即ち、この第２の
危険モード回避動作においては、警報動作とエンジンブ
レーキ力の発動動作とブレーキ装置によるブレーキ力の
発動動作とが実質的に同時に実行される。
【００９５】この第２のエンジン自動制動制御手順にお
いては、上述した危険度が低い場合の第１のエンジン自
動制動制御手順とは異なり（換言すれば、第１のエンジ
ン自動制動制御手順における危険度が高まった場合と同
様に）、強いブレーキ力を確実に発動させる為に、変速
ギヤ位置が何れにあろうとも最大の閉塞速度でサブスロ
ットル弁３８を閉塞駆動し、即座に吸気通路４４を閉塞
すると共に、吸気通路４４が全閉される前の状態であっ
ても、即座に燃料の供給カットを実行し、更に、変速ギ
ヤ位置を即座に固定すると共に、ロックアップクラッチ
を即座に締結する様に動作する。このようにして、強い
エンジンブレーキ力が即座に発動されて、これと同時に
発動されるブレーキ装置でのブレーキ力をあいまって、
強力が制動力（フル制動）が自車に作用して、短い停止
距離で自車を停止させることができる事になり、突然に
発生した高い危険度を有する危険状態に、確実に対処す
ることができ、自車を緊急に停止させることができる事
になる。
いては、上述した危険度が低い場合の第１のエンジン自
動制動制御手順とは異なり（換言すれば、第１のエンジ
ン自動制動制御手順における危険度が高まった場合と同
様に）、強いブレーキ力を確実に発動させる為に、変速
ギヤ位置が何れにあろうとも最大の閉塞速度でサブスロ
ットル弁３８を閉塞駆動し、即座に吸気通路４４を閉塞
すると共に、吸気通路４４が全閉される前の状態であっ
ても、即座に燃料の供給カットを実行し、更に、変速ギ
ヤ位置を即座に固定すると共に、ロックアップクラッチ
を即座に締結する様に動作する。このようにして、強い
エンジンブレーキ力が即座に発動されて、これと同時に
発動されるブレーキ装置でのブレーキ力をあいまって、
強力が制動力（フル制動）が自車に作用して、短い停止
距離で自車を停止させることができる事になり、突然に
発生した高い危険度を有する危険状態に、確実に対処す
ることができ、自車を緊急に停止させることができる事
になる。
【００９６】この発明は、上述した一実施例の構成に限
定されることなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で
種々変形可能である事は言うまでもない。例えば、上述
した一実施例においては、車両Ａは自動変速機１６を備
える様に説明したが、この発明は、このような構成に限
定されることなく、手動式変速機を備える車両にも適用
することができるものである。
定されることなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で
種々変形可能である事は言うまでもない。例えば、上述
した一実施例においては、車両Ａは自動変速機１６を備
える様に説明したが、この発明は、このような構成に限
定されることなく、手動式変速機を備える車両にも適用
することができるものである。
【００９７】また、上述した一実施例においては、走行
レンジ位置や変速ギヤ位置を自動変速機制御ユニット
（ＣＡＴ）３３から自動変速機１６に出力される走行レ
ンジ位置情報ＲＩや変速ギヤ位置情報ＧＩに基づき認識
する様に説明したが、この発明は、このような構成に限
定されることなく、自動変速機１６において実際に設定
されている走行レンジ位置や変速ギヤ位置を検出する検
出手段を用いて、その検出手段における検出結果に基づ
き、自動変速機１６で現在設定されている走行レンジ位
置や変速ギヤ位置を認識する様に構成してもよい。
レンジ位置や変速ギヤ位置を自動変速機制御ユニット
（ＣＡＴ）３３から自動変速機１６に出力される走行レ
ンジ位置情報ＲＩや変速ギヤ位置情報ＧＩに基づき認識
する様に説明したが、この発明は、このような構成に限
定されることなく、自動変速機１６において実際に設定
されている走行レンジ位置や変速ギヤ位置を検出する検
出手段を用いて、その検出手段における検出結果に基づ
き、自動変速機１６で現在設定されている走行レンジ位
置や変速ギヤ位置を認識する様に構成してもよい。
【００９８】また、上述した一実施例においては、各種
の閾値を不等式で表される関係に設定される様に説明し
たが、この発明は、このような関係に限定されることな
く、種々の態様で規定されるものである。例えば、上述
した一実施例においては、閾値Ｌ2 は閾値Ｌ0 よりも大
きく（Ｌ2 ＞Ｌ0 ）、また、閾値Ｌ２′は閾値Ｌ0 ′よ
りも大きい（Ｌ2 ′＞Ｌ0 ′）と説明しがた、このよう
な制約に限定されることなく、閾値Ｌ2 は閾値Ｌ0 以下
（Ｌ2 ≦Ｌ0 ）であってもよいし、また、閾値Ｌ2 ′は
閾値Ｌ0 ′以下（Ｌ2 ′≦Ｌ0 ′）であってもよい。
の閾値を不等式で表される関係に設定される様に説明し
たが、この発明は、このような関係に限定されることな
く、種々の態様で規定されるものである。例えば、上述
した一実施例においては、閾値Ｌ2 は閾値Ｌ0 よりも大
きく（Ｌ2 ＞Ｌ0 ）、また、閾値Ｌ２′は閾値Ｌ0 ′よ
りも大きい（Ｌ2 ′＞Ｌ0 ′）と説明しがた、このよう
な制約に限定されることなく、閾値Ｌ2 は閾値Ｌ0 以下
（Ｌ2 ≦Ｌ0 ）であってもよいし、また、閾値Ｌ2 ′は
閾値Ｌ0 ′以下（Ｌ2 ′≦Ｌ0 ′）であってもよい。
【００９９】また、上述した一実施例においては、エン
ジン出力を低下させてエンジンブレーキを発生させる為
に、吸気通路４４を閉塞駆動すると共に燃料噴射弁５６
に接続された噴射弁ドライバ５８を駆動制御して、エン
ジン１４への燃料供給をカットする様に説明したが、こ
の発明は、このような構成に限定されることなく、何れ
か一方のみを実行する事により、エンジン出力を低下さ
せてエンジンブレーキを発動する様に構成してもよい
し、また、燃料の供給をカットするのでは無く、供給量
を減少させる様に動作させる様に構成しても良い。
ジン出力を低下させてエンジンブレーキを発生させる為
に、吸気通路４４を閉塞駆動すると共に燃料噴射弁５６
に接続された噴射弁ドライバ５８を駆動制御して、エン
ジン１４への燃料供給をカットする様に説明したが、こ
の発明は、このような構成に限定されることなく、何れ
か一方のみを実行する事により、エンジン出力を低下さ
せてエンジンブレーキを発動する様に構成してもよい
し、また、燃料の供給をカットするのでは無く、供給量
を減少させる様に動作させる様に構成しても良い。
【０１００】
【発明の効果】以上詳述した様に、この発明に係わる車
両の自動制動装置は、自車と障害物との間の距離及び相
対速度を検出する検出手段と、この検出手段で検出され
た自車と障害物との間の距離及び相対速度から、自車が
障害物に接触する可能性の有無を判断する接触可能性判
断手段と、この判断手段において接触の可能性があるが
その危険度が低いと判断された場合に、先ず自動的にエ
ンジンを制御してエンジンブレーキを発生させ、その
後、必要に応じてブレーキ油圧系を制御してブレーキ力
を発揮させる第１の危険回避手段と、前記判断手段にお
いて接触の可能性があるその危険度が高いと判断された
場合に、自動的にエンジンを制御してエンジンブレーキ
を発生させると共に、ブレーキ油圧系を制御してブレー
キ力を発揮させる第２の危険回避手段とを具備し、前記
第１の危険回避手段は、第１のエンジン制御内容でエン
ジンを制御し、前記第２の危険回避手段は、前記第１の
エンジン制御内容とは異なる第２のエンジン制御内容で
エンジンを制御する事を特徴としている。
両の自動制動装置は、自車と障害物との間の距離及び相
対速度を検出する検出手段と、この検出手段で検出され
た自車と障害物との間の距離及び相対速度から、自車が
障害物に接触する可能性の有無を判断する接触可能性判
断手段と、この判断手段において接触の可能性があるが
その危険度が低いと判断された場合に、先ず自動的にエ
ンジンを制御してエンジンブレーキを発生させ、その
後、必要に応じてブレーキ油圧系を制御してブレーキ力
を発揮させる第１の危険回避手段と、前記判断手段にお
いて接触の可能性があるその危険度が高いと判断された
場合に、自動的にエンジンを制御してエンジンブレーキ
を発生させると共に、ブレーキ油圧系を制御してブレー
キ力を発揮させる第２の危険回避手段とを具備し、前記
第１の危険回避手段は、第１のエンジン制御内容でエン
ジンを制御し、前記第２の危険回避手段は、前記第１の
エンジン制御内容とは異なる第２のエンジン制御内容で
エンジンを制御する事を特徴としている。
【０１０１】また、この発明に係わる車両の自動制動装
置は、前記第１のエンジン制御内容は、先ず、吸気通路
を閉塞駆動し、この吸気通路が全閉した後、燃料の供給
をカットする様に設定され、前記第２のエンジン制御内
容は、吸気通路を閉塞駆動すると共に、燃料の供給をカ
ットする様に設定されている事を特徴としている。
置は、前記第１のエンジン制御内容は、先ず、吸気通路
を閉塞駆動し、この吸気通路が全閉した後、燃料の供給
をカットする様に設定され、前記第２のエンジン制御内
容は、吸気通路を閉塞駆動すると共に、燃料の供給をカ
ットする様に設定されている事を特徴としている。
【０１０２】また、この発明に係わる車両の自動制動装
置は、前記自車は、自動変速機を備え、前記第１の危険
回避手段は、第１の自動変速制御内容で前記自動変速機
を制御し、前記第２の危険回避手段は、前記第１の自動
変速制御内容とは異なる第２の自動変速制御内容で前記
自動変速機を制御する事を特徴としている。
置は、前記自車は、自動変速機を備え、前記第１の危険
回避手段は、第１の自動変速制御内容で前記自動変速機
を制御し、前記第２の危険回避手段は、前記第１の自動
変速制御内容とは異なる第２の自動変速制御内容で前記
自動変速機を制御する事を特徴としている。
【０１０３】また、この発明に係わる車両の自動制動装
置は、前記自動変速機はロックアップクラッチを備え、
前記第１の自動変速制御内容は、前記ロックアップクラ
ッチを緩やかに締結動作させる様に設定され、前記第２
の自動変速制御内容は、前記ロックアップクラッチを即
座に締結される様に設定される事を特徴としている。
置は、前記自動変速機はロックアップクラッチを備え、
前記第１の自動変速制御内容は、前記ロックアップクラ
ッチを緩やかに締結動作させる様に設定され、前記第２
の自動変速制御内容は、前記ロックアップクラッチを即
座に締結される様に設定される事を特徴としている。
【０１０４】また、この発明に係わる車両の自動制動装
置は、前記自動変速機は、変速ギヤ位置を固定可能に構
成され、前記第１の自動変速制御内容は、前記変速ギヤ
位置を緩やかに固定する様に設定され、前記第２の自動
変速制御内容は、前記変速ギヤ位置を即座に固定する様
に設定されている事を特徴としている。
置は、前記自動変速機は、変速ギヤ位置を固定可能に構
成され、前記第１の自動変速制御内容は、前記変速ギヤ
位置を緩やかに固定する様に設定され、前記第２の自動
変速制御内容は、前記変速ギヤ位置を即座に固定する様
に設定されている事を特徴としている。
【０１０５】また、この発明に係わる車両の自動制動装
置は、前記判断手段は、前記自車と前方障害物との間の
距離が連続的に短くなる方向に変化していると判断され
る場合に、危険度が低いと判断し、前記自車と前方障害
物との間の距離が非連続的に短くなる方向に変化してい
ると判断される場合に、危険動が高いと判断する様構成
されている事を特徴としている。
置は、前記判断手段は、前記自車と前方障害物との間の
距離が連続的に短くなる方向に変化していると判断され
る場合に、危険度が低いと判断し、前記自車と前方障害
物との間の距離が非連続的に短くなる方向に変化してい
ると判断される場合に、危険動が高いと判断する様構成
されている事を特徴としている。
【０１０６】従って、この発明によれば、自車が前方障
害物と接触する可能性があると判断された場合でも、そ
の危険度を判断して、危険度が小さい場合には緩やかな
減速動作を実行して、危険度が大きい場合には急激な減
速動作を実行して、運転者に違和感を与えない様になさ
れた車両の自動制動装置が提供される事になる。
害物と接触する可能性があると判断された場合でも、そ
の危険度を判断して、危険度が小さい場合には緩やかな
減速動作を実行して、危険度が大きい場合には急激な減
速動作を実行して、運転者に違和感を与えない様になさ
れた車両の自動制動装置が提供される事になる。
【図１】この発明に係わる車両の自動制動装置の一実施
例の構成を概略的に示すシステム構成図である。
例の構成を概略的に示すシステム構成図である。
【図２】自動制動装置に適用されるブレーキ油圧系の構
成を示す油圧回路図である。
成を示す油圧回路図である。
【図３】自車と前方障害物との間の距離及び両者の相対
速度を検出する為の検出機構の構成を示すブロック図で
ある。
速度を検出する為の検出機構の構成を示すブロック図で
ある。
【図４】自動制動制御ユニットにおける自動制動制御動
作の全体的な制御手順を示すフローチャートである。
作の全体的な制御手順を示すフローチャートである。
【図５】自動制動制御動作において用いられる閾値設定
用のマップを示す線図である。
用のマップを示す線図である。
【図６】第１の危険モード回避制御動作の制御手順を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図７】第１の危険モード回避制御動作における第１の
エンジン自動制動制御動作の制御手順を示すフローチャ
ートである。
エンジン自動制動制御動作の制御手順を示すフローチャ
ートである。
【図８】第２の危険モード回避制御動作の制御手順を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図９】第２の危険モード回避制御動作における第２の
エンジン自動制動制御動作の制御手順を示すフローチャ
ートである。
エンジン自動制動制御動作の制御手順を示すフローチャ
ートである。
【図１０】ブレーキ自動制動制御動作の制御手順を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
Ａ 車両 １０ 自動制動装置 ３３ 自動変速機制御ユニット ３８ サブスロットル弁 ４８ サブスロットル弁コントローラ ４９ 自動制動制御ユニット ５４ ブレーキ圧調整機構 ５６ 燃料噴射弁、 ６０ ブレーキ装置 ７２ ブレーキ配管、 ８２ 自動制動バルブユニット ８４ ＡＢＳバルブユニット １１３ 全体制御ユニット、 １１６ 検出機構である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｋ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｍ ３７４ ３７４Ｚ Ｆ１６Ｈ 61/14 Ｆ１６Ｈ 61/14 (56)参考文献 特開 昭57−33048（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−224858（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−11523（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−231157（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−219429（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−310800（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−135229（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−102834（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭39−2565（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭39−5668（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/02 301 B60K 41/20
Claims (6)
- 【請求項１】 自車と障害物との間の距離及び相対速度
を検出する検出手段と、 この検出手段で検出された自車と障害物との間の距離及
び相対速度から、自車が障害物に接触する可能性の有無
を判断する接触可能性判断手段と、 この判断手段において接触の可能性があるがその危険度
が低いと判断された場合に、先ず自動的にエンジンを制
御してエンジンブレーキを発生させ、その後、必要に応
じてブレーキ油圧系を制御してブレーキ力を発揮させる
第１の危険回避手段と、 前記判断手段において接触の可能性があるその危険度が
高いと判断された場合に、自動的にエンジンを制御して
エンジンブレーキを発生させると共に、ブレーキ油圧系
を制御してブレーキ力を発揮させる第２の危険回避手段
とを具備し、 前記第１の危険回避手段は、第１のエンジン制御内容で
エンジンを制御し、 前記第２の危険回避手段は、前記第１のエンジン制御内
容とは異なる第２のエンジン制御内容でエンジンを制御
する事を特徴とする車両の自動制動装置。 - 【請求項２】 前記第１のエンジン制御内容は、先ず、
吸気通路を閉塞駆動し、この吸気通路が全閉した後、燃
料の供給をカットする様に設定され、 前記第２のエンジン制御内容は、吸気通路を閉塞駆動す
ると共に、燃料の供給をカットする様に設定されている
事を特徴とする請求項１に記載の車両の自動制動装置。 - 【請求項３】 前記自車は、自動変速機を備え、 前記第１の危険回避手段は、第１の自動変速制御内容で
前記自動変速機を制御し、 前記第２の危険回避手段は、前記第１の自動変速制御内
容とは異なる第２の自動変速制御内容で前記自動変速機
を制御する事を特徴とする請求項１または２に記載の車
両の自動制動装置。 - 【請求項４】 前記自動変速機はロックアップクラッチ
を備え、 前記第１の自動変速制御内容は、前記ロックアップクラ
ッチを緩やかに締結動作させる様に設定され、 前記第２の自動変速制御内容は、前記ロックアップクラ
ッチを即座に締結される様に設定される事を特徴とする
請求項２または３に記載の車両の自動制動装置。 - 【請求項５】 前記自動変速機は、変速ギヤ位置を固定
可能に構成され、 前記第１の自動変速制御内容は、前記変速ギヤ位置を緩
やかに固定する様に設定され、 前記第２の自動変速制御内容は、前記変速ギヤ位置を即
座に固定する様に設定されている事を特徴とする請求項
３または４に記載の車両の自動制動装置。 - 【請求項６】 前記判断手段は、前記自車と前方障害物
との間の距離が連続的に短くなる方向に変化していると
判断される場合に、危険度が低いと判断し、前記自車と
前方障害物との間の距離が非連続的に短くなる方向に変
化していると判断される場合に、危険動が高いと判断す
る様構成されている事を特徴とする請求項前記何れか１
項に記載の車両の自動制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4078354A JP2999324B2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 車両の自動制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4078354A JP2999324B2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 車両の自動制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05240075A JPH05240075A (ja) | 1993-09-17 |
| JP2999324B2 true JP2999324B2 (ja) | 2000-01-17 |
Family
ID=13659655
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4078354A Expired - Fee Related JP2999324B2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 車両の自動制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2999324B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101762624B1 (ko) | 2011-09-16 | 2017-07-28 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | 차량 충돌시 엔진 브레이크 제어 방법 |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2005164010A (ja) | 2003-12-05 | 2005-06-23 | Toyota Motor Corp | 車両の減速制御装置 |
| JP3915774B2 (ja) | 2003-12-05 | 2007-05-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の減速制御装置 |
| JP2005226670A (ja) | 2004-02-10 | 2005-08-25 | Toyota Motor Corp | 車両の減速制御装置 |
| JP4639997B2 (ja) | 2005-02-18 | 2011-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の減速制御装置 |
| JP2009120116A (ja) * | 2007-11-16 | 2009-06-04 | Hitachi Ltd | 車両衝突回避支援装置 |
| JP5309633B2 (ja) * | 2007-11-16 | 2013-10-09 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両制御装置、車両制御方法及びコンピュータプログラム |
| JP5024125B2 (ja) * | 2008-03-06 | 2012-09-12 | トヨタ自動車株式会社 | 燃費向上化装置 |
| GB2491560B (en) | 2011-05-12 | 2014-12-03 | Jaguar Land Rover Ltd | Monitoring apparatus and method |
| DE112011105963B4 (de) | 2011-12-16 | 2021-05-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeugbremsvorrichtung |
| JP6521663B2 (ja) * | 2015-02-18 | 2019-05-29 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 車両の走行制御装置 |
| US9669832B2 (en) * | 2015-03-10 | 2017-06-06 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Proximity-based engine control system |
| JP2016193676A (ja) * | 2015-04-01 | 2016-11-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP6515040B2 (ja) * | 2016-01-19 | 2019-05-15 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置 |
| JP6957647B2 (ja) * | 2017-12-28 | 2021-11-02 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両 |
-
1992
- 1992-02-28 JP JP4078354A patent/JP2999324B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101762624B1 (ko) | 2011-09-16 | 2017-07-28 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | 차량 충돌시 엔진 브레이크 제어 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05240075A (ja) | 1993-09-17 |
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