JP5024125B2 - 燃費向上化装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の燃料消費率（燃費）の向上を図る燃費向上化装置に関するものである。

従来、車両の減速時にエンジンへの不要な燃料供給を一時停止して燃料消費率（燃費）の向上を図るようにした燃料カット装置を備える車両が一般に知られている（例えば特許文献１参照）。

ここで、特許文献１には、車両の交通状況に応じた燃料カットを実行する制御装置として、燃料の供給を停止した減速中に、急激な制動が行われる可能性の高い交通状況に較べ、その可能性が低い交通状況では、燃料供給の再開タイミングを遅くする制御装置が記載されている。
特開２０００−２０５００１号公報

ところで、前述の特許文献１に記載された燃費向上化のための燃料カット制御は、エンジン回転数が所定回転数以上の走行状態からアクセル開度（またはスロットル開度）がゼロに近い所定値以下の減速状態に移行した場合にのみ実行されるものであり、アクセルペダルが未だ踏み込まれている走行状態では実行されることがない。

しかしながら、アクセルペダルが未だ踏み込まれている走行状態においても、自車両が減速状態に移行する前段状態から燃費向上化のための制御を実行することができれば、燃費を一層向上させることができるので好ましい。

そこで、本発明は、自車両が減速状態へ移行する前段状態から燃費向上化を図ることができる燃費向上化装置を提供することを課題とする。

本発明に係る燃費向上化装置は、車両の燃料消費率の向上を図る燃費向上化装置であって、自車両と前方車両との相対車速および／または相対車間に基づいて、自車両が減速状態へ移行するのを予測する減速予測手段と、減速予測手段が、自車両の減速状態への移行を予測し、かつアクセルペダルが未だオン状態であると判別した場合に、エンジンの燃料カット操作およびスロットルバルブ全閉操作のうち、少なくとも燃料カット操作を実行し、減速予測手段が、自車両の減速状態への移行を予測し、かつアクセルペダルが既にオフ状態でブレーキペダルが未だオフ状態であると判別した場合に、少なくとも燃料カット操作を実行し、オルタネータの発電量制御、エンジンの可変バルブタイミング制御、エアコンディショナー用コンプレッサのオン・オフ制御の少なくとも一つによりエンジンブレーキを増強制御する燃費向上化手段とを備えていることを特徴とする。

本発明の燃費向上化装置において、減速予測手段は、自車両と前方車両との相対車速および／または相対車間に基づいて自車両の減速状態への移行を予測するように構成することができる。詳しくは、自車両と前方車両との相対車速および／または相対車間に基づいて、自車両が前方車両に接触することなく停止するのに必要な速度として推定される平均減速度が、予め設定された減速度閾値より大きい場合に、自車両の減速状態への移行を予測するように構成することができる。

なお、減速予測手段は、自車両に対する前方車両の相対車速または相対車間が増大して前方車両が自車両から離間する場合には、自車両の減速状態への移行予測を撤回するのが好ましい。この場合、自車両を再加速する際のエンジンの応答性が良好となる。

本発明に係る燃費向上化装置によれば、減速予測手段が自車両の減速状態への移行を予測すると、燃費向上化手段がその作動を開始するため、自車両が減速状態へ移行する前段状態から燃費向上化を図ることができ、車両の燃費を一層向上させることができる。

燃費向上化手段がエンジンの燃料カット操作およびスロットルバルブ全閉操作のうち、少なくとも燃料カット操作を実行するように構成された本発明の燃費向上化装置によれば、自車両が減速状態へ移行する前段状態から燃料カット操作により燃費向上化を図ることができ、車両の燃費を確実に向上させることができる。

また、燃費向上化手段がオルタネータの発電量制御、エンジンの可変バルブタイミング制御、エアコンディショナー用コンプレッサのオン・オフ制御、自動変速機のシフト位置制御の少なくとも一つの制御を併用するように構成された本発明の燃費向上化装置によれば、エンジンブレーキ力を円滑に制御することが可能となる。

以下、図面を参照して本発明に係る燃費向上化装置の最良の実施形態を説明する。ここで、参照する図面において、図１は一実施形態に係る燃費向上化装置の構成を示す機能ブロック図、図２は図１に示した燃費向上化ＥＣＵおよびエンジンＥＣＵが実行する処理の手順を示すフローチャートである。

一実施形態に係る燃費向上化装置は、図示しない車両の燃料消費率（燃費）の向上を図る燃費向上化装置であって、図１に示す燃費向上化ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１と、この燃費向上化ＥＣＵ１から車両の減速予測信号、エンジンブレーキ信号が入力されるエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）２とを主体に構成されている。

燃費向上化ＥＣＵ１およびエンジンＥＣＵ２は、それぞれ入出力インターフェースＩ／Ｏ、Ａ／Ｄコンバータ、プログラムおよびデータを記憶したＲＯＭ(Read Only Memory)、入力データ等を一時記憶するＲＡＭ(Random Access Memory)、プログラムを実行するＣＰＵ(Central Processing Unit)等をハードウェアとして備えたマイクロコンピュータで構成されている。

燃費向上化ＥＣＵ１には、ミリ波レーダ３、設定スイッチ４、アクセルポジションセンサ５およびストップランプスイッチ６からそれぞれ所定の信号が入力される。そして、これらの燃費向上化ＥＣＵ１、ミリ波レーダ３、設定スイッチ４、アクセルポジションセンサ５およびストップランプスイッチ６によって自車両の減速状態への移行を予測する減速予測手段が構成されている。

一方、エンジンＥＣＵ２は、インジェクタ７、スロットルモータ８、オルタネータ９、Ａ／Ｃ（Air Conditioner）クラッチ１０およびＶＶＴ（Variable Valve Timing）制御バルブ１１にそれぞれ所定の信号を出力する。そして、これらのエンジンＥＣＵ２、インジェクタ７、スロットルモータ８、オルタネータ９、Ａ／Ｃクラッチ１０およびＶＶＴ制御バルブ１１によって燃費向上化手段が構成されている。

このエンジンＥＣＵ２には、インジェクタ７に所定の燃料噴射制御信号を出力してエンジン（図示省略）への燃料噴射量を制御する燃料噴射制御部２Ａと、電子制御式のスロットルモータ８に所定のスロットル開度制御信号を出力してスロットルバルブ（図示省略）の開度を制御するスロットル制御部２Ｂとがソフトウェアにより構成されている。

また、エンジンＥＣＵ２には、オルタネータ９に１次コイルの通電量制御信号を出力してオルタネータ９の発電量を制御する充電制御部２Ｃと、図示しないエアコンディショナーの駆動用クラッチであるＡ／Ｃクラッチ１０にオン・オフ信号を出力してエアコンディショナーの作動を制御するエアコン制御部２Ｄと、図示しない可変動弁機構のＶＶＴ制御バルブ１１に所定の制御信号を出力して可変動弁機構の開閉時間および開閉リフト量を制御するＶＶＴ制御部２Ｅとがソフトウェアにより構成されている。

ここで、燃費向上化ＥＣＵ１からエンジンＥＣＵ２に減速予測信号が入力されると、燃料噴射制御部２Ａは、燃料噴射を停止させるための燃料噴射停止信号をインジェクタ７に出力し、スロットル制御部２Ｂは、スロットルバルブを全閉させるためのスロットル全閉信号をスロットルモータ８に出力するように構成されている。

一方、燃費向上化ＥＣＵ１からエンジンＥＣＵ２にエンジンブレーキ信号が入力されると、充電制御部２Ｃは、発電量を増大させるための１次コイルの通電量増大信号をオルタネータ９に出力し、エアコン制御部２Ｄは、エアコンディショナーを作動させるためのオン信号をＡ／Ｃクラッチ１０に出力するように構成されている。そして、ＶＶＴ制御部２Ｅは、可変動弁機構の開閉時間を短縮し、かつ、開閉リフト量を減少させるための制御信号をＶＶＴ制御バルブ１１に出力するように構成されている。

ここで、燃費向上化ＥＣＵ１には、自車両が前方車両に接触することなく停止するのに必要な平均減速度を推定する平均減速度推定部１Ａと、前方車両の加速あるいは発進を判定する前方車両離間判定部１Ｂと、自車両の通常のブレーキ操作による所定の減速度を閾値として記憶する減速度閾値記憶部１Ｃと、自車両が減速状態へ移行するのを予測する減速予測部１Ｄとがソフトウェアにより構成されている。

ミリ波レーダ３は、７６ＧＨｚ〜７７ＧＨｚのミリ波を自車両の前方に出射し、その反射電波を受信することで、反射電波の伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差などに基づき、例えば前方１００ｍ程度の範囲で前方車両との相対車間および相対車速を検出する。このミリ波レーダ３は、検出した相対車間および相対車速の検出信号を燃費向上化ＥＣＵ１の平均減速度推定部１Ａおよび前方車両離間判定部１Ｂに出力する。

設定スイッチ４は、自車両の通常の緩いブレーキ操作による所定の減速度を閾値として設定するためのスイッチであり、例えば０．０５〜０．１Ｇの範囲から選択した減速度閾値Ｇｌの信号を減速度閾値記憶部１Ｃに出力することで、その減速度閾値Ｇｌを設定値として燃費向上化ＥＣＵ１の減速度閾値記憶部１Ｃに記憶させる。ちなみに、０．１Ｇの減速度では、時速４０ｋｍで走行中の車両の制動距離は約６３ｍ程度となる。

アクセルポジションセンサ５は、図示しない車両のアクセルペダルの踏込み角度を検出するセンサであり、アクセルペダルが踏込み状態にあるか否かを判別させるためにその踏込み角度検出信号を燃費向上化ＥＣＵ１の減速予測部１Ｄに出力する。

ストップランプスイッチ６は、図示しない車両のブレーキペダルの踏込み状態を検出するスイッチであり、ブレーキペダルが踏込み状態にあるか否かを判別させるために、そのオン・オフ信号を燃費向上化ＥＣＵ１の減速予測部１Ｄに出力する。

ここで、燃費向上化ＥＣＵ１の平均減速度推定部１Ａは、ミリ波レーダ３から時々刻々入力される前方車両との相対車間および相対車速の検出信号に基づき、自車両が前方車両に接触することなく停止するのに必要な平均減速度Ｇｎを所定の演算式により、あるいは所定のマップ検索により推定する。そして、平均減速度推定部１Ａは、推定した平均減速度Ｇｎの信号を減速予測部１Ｄに出力する。

前方車両離間判定部１Ｂは、ミリ波レーダ３から時々刻々入力される前方車両との相対車間および相対車速の検出信号に基づき、相対車間が増大し、あるいは自車両に対する前方車両の相対車速が増大する場合、前方車両が自車両から遠ざかって離間してゆくものと判定し、その判定信号を減速予測部１Ｄに出力する。

減速予測部１Ｄは、平均減速度推定部１Ａから平均減速度Ｇｎの信号が入力されると、減速度閾値記憶部１Ｃに記憶された減速度閾値Ｇｌを参照することにより、平均減速度Ｇｎと減速度閾値Ｇｌとを比較する。

ここで、平均減速度Ｇｎが減速度閾値Ｇｌより大きい場合、すなわち自車両が前方車両に接触することなく停止するのに必要な平均減速度Ｇｎが自車両の通常の緩いブレーキ操作による減速度閾値Ｇｌより大きい場合には、前方車両と自車両との相対車間が減少してくるため、これを目視により観測している自車両の運転者は、直感的に自車両を制動する必要性を感じる。

従って、平均減速度Ｇｎが減速度閾値Ｇｌより大きい場合、減速予測部１Ｄは、自車両の運転者がまもなくアクセルペダルからブレーキペダルへ踏み替えて自車両を減速状態へ移行させるものと予測する。

その際、減速予測部１Ｄは、アクセルポジションセンサ５から入力される検出信号に基づいてアクセルペダルが踏込み状態にあるか否かを判別し、アクセルペダルが未だ踏込み状態にある場合には、減速予測信号をエンジンＥＣＵ２の燃料噴射制御部２Ａおよびスロットル制御部２Ｂに出力する。

これにより、エンジンＥＣＵ２の燃料噴射制御部２Ａが燃料噴射を停止させるための燃料噴射停止信号をインジェクタ７に出力し、スロットル制御部２Ｂがスロットルバルブを全閉させるためのスロットル全閉信号をスロットルモータ８に出力することで、燃料カット制御が開始される。

一方、減速予測部１Ｄは、アクセルポジションセンサ５から入力される検出信号に基づいてアクセルペダルがすでに踏込み状態にないと判別し、かつ、ストップランプスイッチ６から入力されるオン・オフ信号に基づいてブレーキペダルが未だ踏込み状態にないと判別した場合には、減速予測信号をエンジンＥＣＵ２の燃料噴射制御部２Ａおよびスロットル制御部２Ｂに出力すると共に、エンジンブレーキ信号を充電制御部２Ｃ、エアコン制御部２ＤおよびＶＶＴ制御部２Ｅに出力する。

これにより、エンジンＥＣＵ２の燃料噴射制御部２Ａが燃料噴射停止信号をインジェクタ７に出力し、スロットル制御部２Ｂがスロットル全閉信号をスロットルモータ８に出力すると共に、充電制御部２Ｃが発電量を増大させるための１次コイルの通電量制御信号をオルタネータ９に出力し、エアコン制御部２Ｄがエアコンディショナーを作動させるためのオン信号をＡ／Ｃクラッチ１０に出力し、ＶＶＴ制御部２Ｅが可変動弁機構の開閉時間を短縮し、かつ、開閉リフト量を減少させるための制御信号をＶＶＴ制御バルブ１１に出力する。

なお、減速予測部１Ｄは、前方車両が自車両から遠ざかって離間してゆくものとの判定信号が前方車両離間判定部１Ｂから入力されると、エンジンＥＣＵ２への減速予測信号の出力を停止して自車両の減速状態への移行予測を撤回する。

ここで、自車両の前方に交差点などで停車している前方車両がある場合を一例として、図１に示した燃費向上化ＥＣＵ１およびエンジンＥＣＵ２が実行する一連の処理手順を図２および図３に示すフローチャートに沿って順次説明する。このフローチャートにおいて、燃費向上化ＥＣＵ１は、ミリ波レーダ３から出力される相対車間および相対車速の検出信号と、アクセルポジションセンサ５から出力される踏込み角度検出信号と、ストップランプスイッチ６から出力されるオン・オフ信号とを所定の制御サイクルタイミングで取得している。

まず、図２に示すステップＳ１では、ミリ波レーダ３から入力される前方車両との相対車間および相対車速の検出信号に基づき、燃費向上化ＥＣＵ１の平均減速度推定部１Ａが自車両の平均減速度Ｇｎを推定する。次のステップＳ２では、減速度閾値記憶部１Ｃに記憶された減速度閾値Ｇｌ（例えば０．１Ｇ）を参照することにより、平均減速度Ｇｎが減速度閾値Ｇｌより大きいか否かを減速予測部１Ｄが判定する。

ステップＳ２の判定結果がＮＯであれば、以降の一連の処理を実行することなくリターンに進むが、判定結果がＹＥＳであって平均減速度Ｇｎが減速度閾値Ｇｌより大きい場合には、続くステップＳ３において、減速予測部１Ｄがアクセルポジションセンサ５から入力される検出信号に基づき、アクセルペダルが未だ踏み込まれたままのオン状態であるか否かを判別する。

ステップＳ３の判定結果がＹＥＳであってアクセルペダルが未だオン状態であれば、自車両の運転者がまもなくアクセルペダルをオフ状態として自車両を減速状態へ移行させるものと予測し、続くステップＳ４で減速予測部１Ｄが減速予測信号をエンジンＥＣＵ２の燃料噴射制御部２Ａおよびスロットル制御部２Ｂに出力して本発明による燃料カット制御を開始する。

この燃料カット制御では、エンジンＥＣＵ２の燃料噴射制御部２Ａが燃料噴射停止信号をインジェクタ７に出力し、スロットル制御部２Ｂがスロットル全閉信号をスロットルモータ８に出力する。このため、エンジンへの燃料供給が停止されると共にスロットルバルブが全閉となり、自車両が減速状態へ移行する前段状態から燃費向上化が図られる。

ステップＳ５では、減速予測部１Ｄが前方車両離間判定部１Ｂからの判定信号の入力の有無により、前方車両が発進して自車両から離間してゆくか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳであって前方車両が離間してゆく場合には、ステップＳ６で減速予測部１Ｄが減速予測信号の出力を停止して燃料カット制御を中止し、その後、リターンに進む。これにより、自車両を再加速する際のエンジンの応答性が良好となる。

一方、ステップＳ５の判別結果がＮＯであれば、ステップＳ７で減速予測部１Ｄがストップランプスイッチ６から入力されるオン・オフ信号に基づき、ブレーキペダルが踏み込まれてオンされたか否かを判定する。

ステップＳ７の判定結果がＮＯであればリターンに進むが、判定結果がＹＥＳであってブレーキペダルが踏み込まれた場合には、続くステップＳ８において、減速予測部１Ｄが減速予測信号の出力を停止して本発明による燃料カット制御を終了させる。なお、この場合には、エンジンＥＣＵ２自体による通常の燃料カット制御が実施されることとなる。

一方、ステップＳ３の判定結果がＮＯであってアクセルペダルが既にオフ状態となっていれば、図３に示すステップＳ９で減速予測部１Ｄがストップランプスイッチ６から入力されるオン・オフ信号に基づき、ブレーキペダルが未だ踏み込まれていないオフ状態であるか否かを判定する。

ステップＳ９の判定結果がＮＯであれば、以降の一連を処理を実行することなくリターンに進むが、判定結果がＹＥＳであってブレーキペダルが未だオフ状態であれば、続くステップＳ１０において、減速予測部１Ｄが減速予測信号をエンジンＥＣＵ２の燃料噴射制御部２Ａおよびスロットル制御部２Ｂに出力して本発明による燃料カット制御を開始する。

この燃料カット制御により、エンジンへの燃料供給が停止されると共にスロットルバルブが全閉となり、自車両が減速状態へ移行する前段状態から燃費向上化が図られる。

続くステップＳ１１では、減速予測部１Ｄがエンジンブレーキ信号をエンジンＥＣＵ２の充電制御部２Ｃ、エアコン制御部２ＤおよびＶＶＴ制御部２Ｅに出力して本発明によるエンジンブレーキ増強制御を開始する。

このエンジンブレーキ増強制御では、エンジンＥＣＵ２の充電制御部２Ｃが発電量を増大させるための１次コイルの通電量制御信号をオルタネータ９に出力し、エアコン制御部２Ｄがエアコンディショナーを作動させるためのオン信号をＡ／Ｃクラッチ１０に出力し、ＶＶＴ制御部２Ｅが可変動弁機構の開閉時間を短縮し、かつ、開閉リフト量を減少させるための制御信号をＶＶＴ制御バルブ１１に出力する。

このエンジンブレーキ増強制御により、エンジンブレーキ力が的確に増強されて自車両は徐々に円滑に減速されて行く。その結果、燃料カット制御によるエンジンへの燃料供給の停止状態が長時間維持されるようになり、燃費が一層向上する。

次のステップＳ１２では、減速予測部１Ｄが前方車両離間判定部１Ｂからの判定信号の入力の有無により、前方車両が発進して自車両から離間してゆくか否かを判別する。

ステップＳ１２の判別結果がＹＥＳであって前方車両が離間してゆく場合には、ステップＳ１３で減速予測部１Ｄが減速予測信号の出力を停止して燃料カット制御を中止し、続くステップＳ１４で減速予測部１Ｄがエンジンブレーキ信号の出力を停止してエンジンブレーキ増強制御を中止し、その後、リターンに進む。これにより、自車両を再加速する際のエンジンの応答性が良好となる。

一方、ステップＳ１２の判別結果がＮＯであれば、ステップＳ１５で減速予測部１Ｄがストップランプスイッチ６から入力されるオン・オフ信号に基づき、ブレーキペダルが踏み込まれてオンされたか否かを判定する。

ステップＳ１５の判定結果がＮＯであればリターンに進むが、判定結果がＹＥＳであってブレーキペダルが踏み込まれた場合には、次のステップＳ１６で減速予測部１Ｄが減速予測信号の出力を停止して本発明による燃料カット制御を終了させ、続くステップＳ１７で減速予測部１Ｄがエンジンブレーキ信号の出力を停止して本発明によるエンジンブレーキ増強制御を終了させる。なお、この場合には、エンジンＥＣＵ２自体による通常の燃料カット制御が実施されることとなる。

以上説明したように、一実施形態に係る燃費向上化装置では、燃料カット制御により、エンジンへの燃料供給が停止されると共にスロットルバルブが全閉となり、自車両が減速状態へ移行する前段状態から燃費向上化が図られる。また、エンジンブレーキ増強制御により、エンジンブレーキ力が的確に増強され、その結果、燃料カット制御によるエンジンへの燃料供給の停止状態が長時間維持されるようになり、燃費が一層向上する。

従って、一実施形態の燃費向上化装置によれば、自車両が減速状態へ移行する前段状態から燃費向上化を図ることができ、しかもエンジンブレーキ力の増強により長時間にわたって燃費向上化を図ることができ、車両の燃費を一層向上させることができる。

本発明に係る燃費向上化装置は、前述した一実施形態に限定されるものではない。例えば、図２に示したステップＳ８の燃料カット制御終了の条件は、自車両運転者がアクセルペダルを一旦オフした後に再びオンさせたことを条件としてもよいし、運転者が図示しないステアリングホイールを転舵操作したことを条件としてもよい。

また、ステップＳ４の燃料カット制御開始によりエンジンへの燃料供給を停止する際には、図１のエンジンＥＣＵ２に設けらたシフト位置制御部（図示省略）により、自車両の自動変速機のシフトレンジをドライブレンジＤからニュートラルレンジＮに切り換えて運転者が違和感を抱かないようにしてもよいし、あるいは、エンジンブレーキ力を増強するようにドライブレンジＤからロックレンジＬにシフトダウンさせてもよい。

了解
さらに、ステップＳ４の燃料カット制御開始の条件は、前方車両の減速度が所定の閾値以上となった場合としてもよい。

また、図１に示した燃費向上化ＥＣＵ１の設定スイッチ４は、自車両が走行する道路の勾配や乗車人数に応じて減速度閾値Ｇｌを自動的に変更するように構成することも可能である。さらに、設定スイッチ４は、前方車両の停止時間が一定以上のとき、信号待ち状態と判定して減速度閾値Ｇｌを自動的に小さく設定変更するように構成することも可能である。

そして、図２および図３に示した燃費向上化ＥＣＵ１による一連の処理を記録することにより、自車両を制動する際の運転者の運転操作パターンを学習することも可能である。

本発明の一実施形態に係る燃費向上化装置の構成を示す機能ブロック図である。 図１に示した燃費向上化ＥＣＵおよびエンジンＥＣＵ２が実行する一連の処理の手順を示すフローチャートである。 図２に示したステップＳ３の判定結果がＮＯの場合の一連の処理手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１…燃費向上化ＥＣＵ、１Ａ…平均減速度推定部、１Ｂ…前方車両離間判定部、１Ｃ…減速度閾値記憶部、１Ｄ…減速予測部、２…エンジンＥＣＵ、２Ａ…燃料噴射制御部、２Ｂ…スロットル制御部、２Ｃ…充電制御部、２Ｄ…エアコン制御部、２Ｅ…ＶＶＴ制御部、３…ミリ波レーダ、４…設定スイッチ、５…アクセルポジションセンサ、６…ストップランプスイッチ、７…インジェクタ、８…スロットルモータ、９…オルタネータ、１０…Ａ／Ｃクラッチ、１１…ＶＶＴ制御バルブ、Ｇｌ…減速度閾値、Ｇｎ…平均減速度。

Claims (3)

1. 車両の燃料消費率の向上を図る燃費向上化装置であって、
   自車両と前方車両との相対車速および／または相対車間に基づいて、自車両が減速状態へ移行するのを予測する減速予測手段と、
   前記減速予測手段が、自車両の減速状態への移行を予測し、かつアクセルペダルが未だオン状態であると判別した場合に、エンジンの燃料カット操作およびスロットルバルブ全閉操作のうち、少なくとも燃料カット操作を実行し、前記減速予測手段が、自車両の減速状態への移行を予測し、かつアクセルペダルが既にオフ状態でブレーキペダルが未だオフ状態であると判別した場合に、少なくとも燃料カット操作を実行し、オルタネータの発電量制御、エンジンの可変バルブタイミング制御、エアコンディショナー用コンプレッサのオン・オフ制御の少なくとも一つによりエンジンブレーキを増強制御する燃費向上化手段と、
   を備えていることを特徴とする燃費向上化装置。
2. 前記減速予測手段は、自車両と前方車両との相対車速および／または相対車間に基づいて、自車両が前方車両に接触することなく停止するのに必要な速度として推定される平均減速度が、予め設定された減速度閾値より大きい場合に、自車両の減速状態への移行を予測することを特徴とする、請求項１に記載の燃費向上化装置。
3. 前記減速予測手段は、自車両に対する前方車両の相対車速または相対車間が増大する前方車両の離間時には、自車両の減速状態への移行予測を撤回することを特徴とする、請求項１または２に記載の燃費向上化装置。

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