CN111565991B - 车辆控制方法及车辆控制系统 - Google Patents

Abstract

一种车辆控制方法，进行基于本车辆与在前车辆之间的车间距离而自动地控制本车辆的行驶的基本自动驾驶控制，如果检测出本车辆的行驶道路的拥堵，则执行使本车辆以比基于基本自动驾驶控制而确定的驱动扭矩低的驱动扭矩行驶的低扭矩行驶控制，如果在低扭矩行驶控制中车间距离超过比作为基本自动驾驶控制中的本车辆的起步或者停止的基准的停车时设定车间距离大的规定上限距离，则从低扭矩行驶控制切换为基本自动驾驶控制。

Description

车辆控制方法及车辆控制系统

技术领域

本发明涉及车辆控制方法及车辆控制系统。

背景技术

在JP2017-87784A中公开了一种驾驶辅助系统，其具有：拥堵检测单元，其检测车辆的行驶道路拥堵的情况；控制单元，其在通过拥堵检测单元检测出拥堵、且是通过车速检测单元检测出的车速为0的停车状态时，当在前车起步而车间距离大于或等于规定距离的情况下，

使车辆以基于爬行扭矩的速度进行爬行行驶。

发明内容

但是，想到即使在拥堵中也由于在前车的前方暂时有了空间等理由而在前车加速的场景。假定在这样的场景中，如果使用JP2017-87784A的驾驶辅助系统中的控制，则在前车与爬行行驶中的本车之间的车速差变大，车间距离过大。作为结果，有可能会助长其他车辆向车辆与在前车之间加塞。

因此，本发明的目的在于提供一种能够抑制其他车辆加塞的车辆控制方法。

根据本发明的一个方式，提供一种进行基本自动驾驶控制的车辆控制方法，该基本自动驾驶控制基于本车辆与在前车辆之间的车间距离对本车辆的行驶进行自动地控制。在该车辆控制方法中，如果检测出本车辆的行驶道路的拥堵，则执行使本车辆以比基于基本自动驾驶控制而确定的驱动扭矩低的驱动扭矩行驶的低扭矩行驶控制，在低扭矩行驶控制中，如果车间距离超过比作为基本自动驾驶控制中的本车辆的起步或者停止的基准的停车时设定车间距离大的规定上限距离，则从低扭矩行驶控制切换为基本自动驾驶控制。

根据本发明的另一方式，提供了一种基于本车辆与在前车辆之间的车间距离对本车辆的行驶进行自动地控制的车辆控制系统。该车辆控制系统具有：车间距离取得装置，其取得车间距离；本车辆车速取得装置，其取得本车辆的车速；车速差取得装置，其取得本车辆与在前车辆之间的车速差；拥堵信息取得装置，其取得表示本车辆的行驶道路是否拥堵的拥堵信息；以及自动驾驶控制器，其基于车间距离、车速差以及拥堵信息而控制本车辆的行驶。而且，自动驾驶控制器如果判断为车间距离大于作为本车辆的起步或者停止的基准的停车时设定车间距离，则基于拥堵信息判定行驶道路是否拥堵，如果判断为行驶道路不拥堵，则执行包含基于本车辆与在前车辆之间的车速差将车间距离维持在规定范围的车间维持控制在内的基本自动驾驶控制，如果判断为行驶道路拥堵，则执行包含低扭矩行驶控制在内的拥堵时自动驾驶控制，该低扭矩行驶控制使本车辆以比基于基本自动驾驶控制而确定的驱动扭矩低的驱动扭矩行驶，如果在低扭矩行驶控制中车间距离超过比停车时设定车间距离大的规定上限距离，则从拥堵时自动驾驶控制切换为基本自动驾驶控制。

附图说明

图1是说明本实施方式所涉及的车辆控制系统的结构的图。

图2是说明本实施方式所涉及的车辆控制方法的流程的流程图。

图3是说明基本驾驶控制的流程的流程图。

图4是说明在车间维持控制中设定的控制参数的关系的对应图。

图5是说明在基本驾驶控制中与车间距离Dv相应地确定的本车辆的控制方式的图。

图6是说明拥堵时驾驶控制的流程的流程图。

图7是说明本实施例的拥堵时驾驶控制和各对比例的控制中的各参数的随时间变化的时序图。

图8是表示本实施例的控制以及各对比例的控制中的车间距离与本车辆加速度之间的关系的对比的图。

具体实施方式

下面，参照附图等，对本发明的实施方式进行说明。

(第1实施方式)

参照图1～图8对第1实施方式进行说明。图1是第1实施方式所涉及的车辆控制系统10的结构图。

如图所示，车辆控制系统10具有自动驾驶开关1、作为本车辆车速取得装置起作用的车速传感器2、作为车间距离取得装置以及车速差取得装置起作用的周边信息检测装置3、驾驶操作检测单元4、接收装置5、行驶控制装置6以及自动驾驶控制器20，该车辆控制系统10搭载于车辆(下面，称为“本车辆”)。

搭载本实施方式所涉及的车辆控制系统10的本车辆具有内燃机(下面称为发动机)作为驱动源，通过由发动机产生的驱动力而行驶。

自动驾驶开关1是用于切换自动驾驶模式的开始以及结束的开关，该自动驾驶模式不依赖于驾驶员的操作而自动地进行加减速(包含起步或者停止)。自动驾驶开关1在车室内设置于驾驶员等能够进行操作的位置。与针对该自动驾驶开关1的接通/断开相关的开关操作信息被输出至自动驾驶控制器20。

车速传感器2是检测本车辆的车速Vs_s的传感器，构成本实施方式的车速取得装置。车速传感器2例如由对车轮速度进行测量的旋转编码器等脉冲发生器构成。车速传感器2检测出的车轮速度信息被输出至自动驾驶控制器20。

周边信息检测装置3识别在本车辆的前方存在的在前车辆、信号机等周边信息。特别是，在本实施方式中，周边信息检测装置3检测本车辆与在前车辆之间的车间距离Dv以及车速差ΔVs。

例如，周边信息检测装置3例如由雷达装置构成。而且，周边信息检测装置3根据使用雷达得到的测定值，运算本车辆与在前车辆之间的车间距离Dv以及车速差ΔVs，输出至自动驾驶控制器20。此外，也可以由自动驾驶控制器20根据使用了该雷达得到的测定值进行车间距离Dv以及车速差ΔVs的运算。

驾驶操作检测单元4具有检测驾驶员对加速器踏板的操作以及其操作量的加速器踏板传感器4A、和检测驾驶员对制动器踏板的操作以及其操作量的制动器踏板传感器4B。此外，驾驶操作检测单元4将加速器踏板传感器4A的检测信号以及制动器踏板传感器4B的检测信号输出至自动驾驶控制器20。

接收装置5从在车辆控制系统10外部设置的导航服务器100接收车辆行驶的行驶道路的拥堵信息。此外，导航服务器100例如是通过GPS(global positioning system)检测车辆的位置信息，基于检测出的位置信息生成表示车辆的行驶道路是否拥堵的拥堵信息的公知的拥堵信息检测系统。

行驶控制装置6具有发动机控制器6A和制动器控制器6B。发动机控制器6A基于来自自动驾驶控制器20的指令(目标加速度α_t)，控制作为驱动源的发动机的节气门阀开度。同样地，制动器控制器6B基于来自自动驾驶控制器20的指令(目标加速度α_t)，调节液压制动器的液压或者再生制动器产生的再生电力量，由此控制制动力。

此外，从接受驾驶员对本车辆的通常的驾驶操作(非自动驾驶)的观点出发，发动机控制器6A被编程为，能够基于加速器踏板传感器4A的检测信号而控制节气门阀开度。另外，制动器控制器6B被编程为，能够基于制动器踏板传感器4B的检测信号而控制液压制动器等。

自动驾驶控制器20如果检测出自动驾驶开关1为ON状态，则基于通过车速传感器2检测出的本车辆的车速Vs_s、通过周边信息检测装置3检测出或者测定的与在前车辆之间的车间距离Dv以及车速差ΔVs、以及通过接收装置5接收到的拥堵信息等，自动地控制本车辆的行驶。

更详细而言，自动驾驶控制器20基于上述各种信息而运算本车辆应指向的加速度(也包含减速度)即目标加速度α_t，将该目标加速度α_t作为与本车辆的行驶控制相关的指令值输出至行驶控制装置6。此外，如上所述，在自动驾驶开关1是ON状态的情况下，自动驾驶控制器20向行驶控制装置6输出与本车辆的行驶相关的指令，行驶控制装置6基于该指令而控制节气门阀等各致动器。

但是，即使自动驾驶开关1是ON状态，在检测出驾驶员对加速器踏板或者制动器踏板的操作的情况下，也可以以优先于通过自动驾驶控制器20进行的自动驾驶控制，优先基于通过驾驶员进行的该操作的各致动器的控制的方式对行驶控制装置6及/或自动驾驶控制器20进行编程。

特别地，在本实施方式的车辆控制方法中，自动驾驶控制器20具有两种控制模式，即，按照通常的自动驾驶控制逻辑的基本驾驶控制、以及在检测出拥堵的情况下执行的拥堵时控制。

特别地，基本驾驶控制是从抑制对在前车辆的追尾以及其他车辆的加塞的观点出发，以自动地调节本车辆的行驶(特别是加速度)为基本的控制。在基本驾驶控制中，自动驾驶控制器20从使车间距离Dv接近(维持)规定的目标车间距离Dv_t的观点出发，以调节车速差ΔVs(＝Vs_a-Vs_s)的方式运算本车辆的目标加速度α_t。

此外，在由于在周边信息检测装置3的可检测范围不存在在前车辆等理由而未检测出在前车辆的情况下，自动驾驶控制器20例如将法定速度设定为目标车速，以使本车辆的车速Vs_s接近该目标车速的方式运算出目标加速度α_t。

另外，在拥堵时驾驶控制中，自动驾驶控制器20将指令输出至行驶控制装置6，该指令向本车辆赋予相对于基于基本驾驶控制所确定的驱动扭矩相对较低的驱动扭矩。特别地，在本实施方式中，将把所谓的爬行扭矩作为驱动力而赋予给本车辆的指令，作为该相对较低的驱动扭矩输出至行驶控制装置6。因此，在拥堵中，本车辆以能够通过爬行扭矩实现的爬行车速(例如几km/h)行驶。此外，在本实施方式中，如果在拥堵时驾驶控制中车间距离Dv满足规定的条件，则自动驾驶控制器20进行向基本驾驶控制的切换，这将在后面详细地说明。

并且，自动驾驶控制器20由具有中央运算装置(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)以及输入输出接口(I/O接口)的微型计算机构成。此外，自动驾驶控制器20可以由一个微型计算机构成，也可以由多个微型计算机构成。

而且，自动驾驶控制器20被编程为能够执行本实施方式的车辆控制方法中的各步骤(图2、图3以及图6所示的步骤)。下面，更详细地说明通过自动驾驶控制器20执行的本实施方式的车辆控制方法。

图2是说明本实施方式所涉及的车辆控制方法的流程的流程图。此外，下面说明的各步骤以规定的运算周期反复执行。

在步骤S110中，自动驾驶控制器20判定自动驾驶开关1是否为ON。自动驾驶控制器20如果判断为自动驾驶开关1不为ON，则结束本程序。另一方面，自动驾驶控制器20如果判断为自动驾驶开关1为ON，则执行步骤S120的处理。

在步骤S120中，自动驾驶控制器20判定在本车辆行驶的行驶道路上在前的在前车辆与本车辆之间的车间距离Dv是否大于预先确定的停车时设定车间距离Dv_1。

此外，停车时设定车间距离Dv_1是在本实施方式的自动驾驶控制中，即使在本车辆停止的状态下也相对于在前车辆应确保的车间距离Dv的基准值。因此，基本上，自动驾驶控制器20以如下方式运算目标加速度α_t(>0)，即，使得在本车辆停止的情况下(Vs_s＝0的情况)，在车间距离Dv超过了停车时设定车间距离Dv_1的情况下，使本车辆起步。另外，在本车辆行驶的情况下(车速Vs_s>0)，在车间距离Dv小于或等于停车时设定车间距离Dv_1的情况下，以使本车辆停止的方式运算出目标加速度α_t(<0)。

此外，该停车时设定车间距离Dv_1例如能够设定为，即使在在前车辆由于故障等而成为不能行驶的状态的情况下，也能够使本车辆前进并且进行转向操纵操作而避开该在前车辆的程度的大小(例如，相当于平均全长的车辆1～1.5台的长度)。

然后，自动驾驶控制器20当在上述步骤S120中判断为车间距离Dv小于或等于停车时设定车间距离Dv_1的情况下，返回至步骤S110。

此外，在该情况下，由于本车辆接近在前车辆，因此想到驾驶员为了使本车辆停车而进行制动操作。但是，从进一步提高安全性的观点出发，也可以在未检测出驾驶员的制动操作的情况下，以使自动驾驶控制器20进行制动操作的方式向制动器控制器6B进行指令。

另一方面，自动驾驶控制器20如果判断为车间距离Dv大于停车时设定车间距离Dv_1，则进入步骤S130。

在步骤S130中，自动驾驶控制器20判定行驶道路是否拥堵。自动驾驶控制器20如果判断为行驶道路不拥堵，则转换成步骤S140的基本驾驶控制。另一方面，自动驾驶控制器20如果判断为行驶道路拥堵，则转换成步骤S150的拥堵时驾驶控制。

即，在本实施方式中，自动驾驶控制器20与行驶道路的拥堵的有无相应地执行基本驾驶控制或者拥堵时驾驶控制。首先，对基本驾驶控制进行说明。

图3是说明基本驾驶控制的流程的流程图。

如图所示，在步骤S141中，自动驾驶控制器20执行车间维持控制。

图4是说明在车间维持控制中设定的控制参数的关系的对应图。

如图所示，在车间维持控制中，车速差ΔVs(Vs_a-Vs_s)越大，则自动驾驶控制器20将目标加速度α_t设定得越大。即，自动驾驶控制器20以使车间距离Dv接近上述预先设定的目标车间距离Dv_t的方式设定目标加速度α_t。特别地，在车间距离Dv等于目标车间距离Dv_t的情况下，为了维持该状态，以使车速差ΔVs为零的方式设定目标加速度α_t。

返回至图3，在步骤S142中，自动驾驶控制器20判定车间距离Dv是否小于预先设定的减速控制阈值Dv_low。

这里，从对本车辆追上在前车辆以及在使本车辆停止时成为急减速进行抑制的观点出发，为了确保行驶中的适当的车间距离Dv，减速控制阈值Dv_low是用于判断是否应使本车辆的车速Vs_s低于在上述车间维持控制下确定的值的基准值。

减速控制阈值Dv_low是车速Vs_s越大则设定得越大的值(参照后述的图5的实线曲线)。这是为了即使在例如在前车辆急停的情况下(在短时间、在前车辆的车速Vs_a变成零的情况)，也能够更可靠地确保不使本车辆急减速而能够防止追上在前车辆的制动距离。

此外，如上所述，减速控制阈值Dv_low是用于判断是否使本车辆减速的车间距离Dv的基准值，因此被设定为超过作为使本车辆停止的基准值的停车时设定车间距离Dv_1的值。

自动驾驶控制器20如果判断为车间距离Dv大于或等于减速控制阈值Dv_low(步骤S142的No)，则返回至步骤S141，继续上述车间维持控制。另一方面，自动驾驶控制器20如果判断为车间距离Dv小于减速控制阈值Dv_low(步骤S142的Yes)，则执行步骤S143的处理。

在步骤S143中，自动驾驶控制器20执行减速控制。在减速控制中，从使车间距离Dv不扩大的观点出发，以将车速Vs_s设为比在车间维持控制下确定的值低的值(高于爬行车速)的方式设定目标加速度α_t。因此，在检测出的车速Vs_s是在车间维持控制下设定的值或者与其接近的值的情况下，自动驾驶控制器20将目标加速度α_t运算为负值。

此外，从本车辆的当前的车速Vs_s成为比在车间维持控制下设定的车速低的值的观点出发，能够将减速控制中的目标加速度α_t设定为任意的值。但是，从适当地对本车辆追上在前车辆以及急减速这两者进行抑制的观点出发，也可以以使得目标加速度α_t的绝对值小于或等于规定值的方式设定该目标加速度α_t。另外，从在后述的停止控制中顺利执行本车辆的停止的观点出发，减速控制中的目标加速度α_t也可以以在车间距离Dv达到停车时设定车间距离Dv_1时车速Vs_s为零的方式运算。

然后，在步骤S144中，自动驾驶控制器20判定车间距离Dv是否小于或等于停车时设定车间距离Dv_1。即，自动驾驶控制器20在减速控制下判定车间距离Dv是否缩小至能够判断为应使本车辆停止的程度。

然后，自动驾驶控制器20如果判断为车间距离Dv并非小于或等于停车时设定车间距离Dv_1，则返回至步骤S142。另一方面，自动驾驶控制器20如果判断为车间距离Dv小于或等于停车时设定车间距离Dv_1，则执行步骤S145的停止控制。

在步骤S145中，自动驾驶控制器20进行使本车辆停止的停止控制。具体地，自动驾驶控制器20以使得在不发生紧急制动的范围尽可能迅速地使本车辆停止(车速Vs_s＝0)的方式设定与当前的车速Vs_s相应的目标加速度α_t(<0)。

图5是说明在上述基本驾驶控制中与车间距离Dv相应地确定的本车辆的控制方式的图。

如图所示，在上述步骤S141～S145中说明的基本驾驶控制中，在车间距离Dv超过减速控制阈值Dv_low的区域执行车间维持控制(步骤S141)，在车间距离Dv小于或等于减速控制阈值Dv_low并且超过停车时设定车间距离Dv_1的区域执行减速控制(步骤S143)，以及在车间距离Dv小于或等于停车时设定车间距离Dv_1的区域执行停止控制(步骤S145)。

然后，返回至图2，如上所述，在步骤S130中，自动驾驶控制器20如果判断为行驶道路拥堵，则转换成步骤S150的拥堵时驾驶控制。

图6是说明拥堵时驾驶控制的流程的流程图。

如图所示，在步骤S151中，自动驾驶控制器20执行低扭矩行驶控制。这里，本说明书中的低扭矩行驶控制，是通过比与在上述基本驾驶控制的车间维持控制中设定的目标加速度α_t相应的驱动扭矩低的驱动扭矩而驱动本车辆的控制。即，在低扭矩行驶控制中，由于以比基于上述的车间距离Dv使本车辆跟随在前车辆的基本驾驶控制低的输出对本车辆进行行驶控制，因此与基于基本驾驶控制的本车辆的行驶时相比，燃料消耗改善。

并且，特别是在本实施方式中，作为低扭矩行驶控制，执行通过作为驱动源的发动机在怠速状态下产生的扭矩即爬行扭矩使本车辆行驶的所谓爬行行驶控制。即，自动驾驶控制器20以通过上述爬行扭矩而驱动本车辆的方式对行驶控制装置6进行指令。

在爬行行驶控制中，由于通过在发动机的怠速状态下必然可产生的爬行扭矩而驱动本车辆，因此燃料消耗量大致相当于发动机的怠速状态下的燃料消耗量。因此，爬行行驶控制下的燃料消耗量与上述的基本驾驶控制下的燃料消耗量相比变小。

这里，如果假设即使在拥堵时也不执行爬行行驶控制而执行上述基本驾驶控制，则例如即使在前车辆从在前车辆以及本车辆的停止状态起步、车间距离Dv超过停车时设定车间距离Dv_1而本车辆起步，因拥堵而在前车辆立即停止使车间距离Dv再次变成小于或等于停车时设定车间距离Dv_1，所以本车辆也会停止(图3中的步骤S144以及步骤S145)。因此，反复进行本车辆的起步或者停止，有可能导致燃料消耗的恶化。

因此，在本实施方式中，在判断为本车辆的行驶道路拥堵的情况下，执行拥堵时驾驶控制而进行爬行行驶控制。由此，即使在伴随着在前车辆的起步而使本车辆起步的情况下，也能够将该本车辆的行驶所消耗的燃料消耗量抑制为与怠速状态下的燃料消耗量相当，并且能够以爬行车速跟随在前车辆。

特别是在拥堵时，想到在前车辆在起步后也以比较低的速度行驶的场景。因此，如果与不拥堵时相比，即使在本车辆以爬行车速行驶的情况下，也能够得到跟随在前车辆而抑制车间距离Dv过大的一定的效果。即，在本实施方式中，在拥堵时，能够通过进行爬行行驶控制而维持抑制车间距离Dv的扩大的效果，并且能够实现燃料消耗的削减。

另一方面，爬行车速是通过发动机能够在怠速状态下得到的程度的爬行扭矩而产生的，因此是几km左右的低值。而且，还可以想到，即使在拥堵时，与行驶道路的状况相应地，在前车辆与更在前车辆之间的车间距离变大，在前车辆的车速Vs_a在某种程度上变大。

在这样的场景下，如果继续进行爬行行驶控制，则车速差ΔVs变大，车间距离Dv扩大。由此，例如，容易产生在相邻的车道行驶的其他车辆向本车辆与在前车辆之间加塞的空间。

本实施方式的自动驾驶控制器20从抑制这样的加塞的观点出发，执行下面的步骤S152及以后的处理。

具体地，在步骤S152中，自动驾驶控制器20判定车间距离Dv是否超过作为规定上限距离的爬行行驶车间上限距离Dv_2。

这里，所谓爬行行驶车间上限距离Dv_2，是在爬行行驶控制下，作为用于判断车间距离Dv是否扩大至助长其他车辆对在前车辆与本车辆之间进行加塞的程度的基准而设定的值。即，如果车间距离Dv小于或等于该爬行行驶车间上限距离Dv_2，则将爬行行驶车间上限距离Dv_2设定为认为能够得到抑制其他车辆加塞的效果的程度的值。作为爬行行驶车间上限距离Dv_2，能够使用预先通过实验或者经验确定的值。

例如，能够将爬行行驶车间上限距离Dv_2设定为车辆的平均全长的3倍左右。特别是，通过将爬行行驶车间上限距离Dv_2设定为全长比较短的轻型汽车(例如全长小于或等于3.4m的车辆)的3倍左右，从而能够发挥不依赖于其他车的车型的加塞抑制效果。

另一方面，以车间距离Dv大于应使本车辆停止的停车时设定车间距离Dv_1为前提，执行爬行行驶控制。因此，将爬行行驶车间上限距离Dv_2设定为至少大于停车时设定车间距离Dv_1的值。

而且，自动驾驶控制器20如果在步骤S152中判断为车间距离Dv超过爬行行驶车间上限距离Dv_2，则进入步骤S153。

在步骤S153中，自动驾驶控制器20将拥堵时驾驶控制切换为上述的基本驾驶控制。即，如果车间距离Dv超过爬行行驶车间上限距离Dv_2，则自动驾驶控制器20结束爬行行驶控制，转换成上述的车间维持控制(图3的步骤S141)。

更具体地说，在车间距离Dv超过爬行行驶车间上限距离Dv_2的情况下，在前车辆与本车辆之间的空间扩大，有可能诱发其他车辆向该空间加塞。与此相对，如果是本实施方式的控制，如果车间距离Dv超过爬行行驶车间上限距离Dv_2，则从爬行行驶控制切换为车间维持控制(步骤S141)，因此能够抑制该其他车的加塞。

此外，如果设定为爬行行驶车间上限距离Dv_2>减速控制阈值Dv_low，则在判断为Dv>Dv_2而从拥堵时驾驶控制转换成基本驾驶控制时，经过车间维持控制(图3的步骤S141)而在上述步骤S142中执行的判定结果为否定(Dv≥Dv_low)。其结果，自动驾驶控制器20至少将车间维持控制(步骤S141)维持一定时间。

另一方面，如果设定为爬行行驶车间上限距离Dv_2≤减速控制阈值Dv_low，则在判断为Dv>Dv_2而从拥堵时驾驶控制转换成基本驾驶控制时，经过车间维持控制(图3的步骤S141)而在上述步骤S142中执行的判定结果为否定(Dv≥Dv_low)。其结果，自动驾驶控制器20实质上在刚刚向基本驾驶控制转换后执行爬行行驶控制。

但是，无论在哪种情况下，本车辆都以比爬行行驶控制中的爬行车速高的车速Vs_s被控制，因此能够抑制车间距离Dv过大，抑制其他车加塞。

另一方面，在上述步骤S152中，自动驾驶控制器20如果判断为车间距离Dv小于或等于爬行行驶车间上限距离Dv_2，则进行与使本车辆停止或者使爬行行驶控制继续的判断相关的步骤S154及以后的处理。

具体地，在步骤S154中，自动驾驶控制器20判定车间距离Dv是否小于或等于停车时设定车间距离Dv_1。

而且，自动驾驶控制器20如果判断为车间距离Dv并非小于或等于停车时设定车间距离Dv_1，则继续进行爬行行驶控制。另一方面，自动驾驶控制器20如果判断为车间距离Dv小于或等于停车时设定车间距离Dv_1，则执行步骤S155的停止控制。

即，在本车辆通过爬行行驶控制进行行驶的状态下，想到由于拥堵而在前车辆停止等，车间距离Dv变小。为了应对这样的场景，本实施方式的自动驾驶控制器20与在基本驾驶控制中说明的停止控制(图3的步骤S145)的情况同样地，在小于或等于应使本车辆停止的停车时设定车间距离Dv_1的情况下，执行使本车辆停止的控制。

接着，与各对比例进行对比，说明所说明的本实施方式的车辆控制方法的作用效果。

图7是说明本实施方式的基于拥堵时驾驶控制(参照图6)的控制方式(下面，也仅记载为“实施例”)和各对比例的控制下的与本车辆的行驶关联的各参数的随时间变化的时序图。

这里，图中所示的对比例1是即使在拥堵时也不进行爬行行驶控制，而是按照基本驾驶控制的逻辑控制本车辆的行驶的例子。另外，对比例2是以在拥堵时执行爬行行驶控制、不执行从该爬行行驶控制向基本驾驶控制的切换处理(图6的步骤S153的处理)的方式控制本车辆的行驶的例子。

而且，图7(a)表示基于通过自动驾驶控制器20运算出的目标加速度α_t，行驶控制装置6(图1)对致动器(喷射器以及液压制动器等)的操作量(下面，也称为“加速操作量”)的变化。

图7(b)表示与驾驶员的加速器操作相应的加速器开度APO的变化。图7(c)表示本车辆的车速Vs_s的变化。图7(d)表示车间距离Dv的变化。图7(e)表示燃料消耗量的变化。

此外，在图7(a)～图7(e)中，为了简化附图以及说明，假设加速操作量以及车速Vs_s的变化为恒定或者线性变化。

并且，在图7(a)～图7(e)中，通过实线曲线示出了在实施例的控制下本车辆的各参数随时间的变化。并且，通过虚线曲线示出了对比例1的控制下本车辆的各参数随时间的变化。另外，通过虚线曲线示出了对比例2的控制下本车辆的各参数随时间的变化。

(对比例1)

首先，如果在时刻t1在前车辆起步等而使车间距离Dv超过停车时设定车间距离Dv_1，则执行基于基本驾驶控制的车间维持控制(图3的步骤S141的控制)。在对比例1中，即使在拥堵时也不选择爬行行驶控制，因此在本车辆起步及以后，基本上维持车间维持控制。

即，在对比例1中，即使在拥堵时也按照车间维持控制，设定比与爬行扭矩相当的加速操作量大的加速操作量(图7(a)的虚线)。因此，能够相对较迅速地使车速Vs_s增加至期望值(图7(c)的虚线)，能够使车间距离Dv迅速达到目标车间距离Dv_t(图7(d)的虚线)。

但是，在对比例1的情况下，由于将加速操作量设定得较大，因此燃料消耗量也相对变大(图7(e)的虚线)。特别是请求扭矩刚起步后(时刻t1附近)的燃料消耗量大。并且，如上所述，在拥堵时，在基于车间距离Dv控制本车辆的行驶的车间维持控制中，与在前车辆的反复起步或者停止相应地，本车辆反复起步或者停止。因此，在对比例1的控制中，特别是反复进行刚起步后的燃料消耗量相对变大的控制，燃料消耗恶化。

(对比例2)

在时刻t1执行爬行行驶控制。即，加速操作量被设定为与爬行扭矩相当的大小(图7(a)的虚线)。因此，车速Vs_s被控制为爬行车速(图7(c)的虚线)。因此，当在前车辆以超过爬行车速的车速Vs_a行驶的情况下，车间距离Dv随时间增加(图7(d)的虚线)。

并且，在车间距离Dv超过爬行行驶车间上限距离Dv_2的时刻t2及以后，车间距离Dv扩大至助长其它车加塞的程度(图7(d)的虚线)。因此，想到为了缩小车间距离Dv而通过驾驶员进行加速器操作。随着由该驾驶员的加速器操作引起的加速器开度APO的增大(图7(b)的虚线)，车速Vs_s增加(图7(c)的虚线)。

此时，从尽可能迅速地缩小车间距离Dv的观点出发，想到通过驾驶员进行加速器操作，该加速器操作使加速度成为比按照基于上述基本驾驶控制的车间维持控制而设定的目标加速度α_t大的加速度。因此，在时刻t2及以后，直至车间距离Dv达到目标车间距离Dv_t为止的燃料消耗量变大(图7(d)的虚线)，因此担心燃料消耗的恶化。

另一方面，在对比例2的控制中，在车间距离Dv超过爬行行驶车间上限距离Dv_2的时刻t2及以后驾驶员也不进行加速器操作的情况下，在时刻t2及以后也按照爬行行驶控制维持爬行车速。

作为结果，当在前车辆以超过爬行车速的车速Vs_a行驶的情况下，车速差ΔVs大于用于使车间距离Dv接近目标车间距离Dv_t的期望值，车间距离Dv持续增加。因此，在该情况下，在前车辆与本车辆之间的间隔变大，助长了其他车辆加塞。

(实施例)

本实施例所涉及的车辆控制方法中的拥堵时的控制按照图2、图3以及图6中说明的控制逻辑。因此，如果在时刻t1车间距离Dv超过停车时设定车间距离Dv_1，则检测到拥堵，与对比例2的情况同样地执行爬行行驶控制(图2的步骤S130的Yes以及图6的步骤S151)。

另一方面，在本实施例中，如果在时刻t2车间距离Dv超过爬行行驶车间上限距离Dv_2(步骤S152的Yes)，则按照上述步骤S153的逻辑，从拥堵时驾驶控制切换为基本驾驶控制，这一点与对比例2不同。

由此，在时刻t2及以后，基于基本驾驶控制而执行上述的车间维持控制或者减速控制。特别是，在车间维持控制中，基于目标加速度α_t对加速操作量进行调节，该目标加速度α_t是从适当地控制车速Vs_s以使得车间距离Dv达到目标车间距离Dv_t且不会急加速的观点出发而运算出的。因此，在对比例2中，与在时刻t2及以后设定与驾驶员的加速器操作相应的加速操作量的情况相比，能够降低燃料消耗量(图7(e)的实线)。

并且，在本实施例中，在时刻t2及以后的车间维持控制或者减速控制中，基本上将本车辆的车速Vs_s设定为大于爬行车速。

因此，与在时刻t2及以后继续进行爬行行驶控制的情况相比，能够使车间距离Dv更迅速地达到目标车间距离Dv_t。即，在本实施例中，即使在车间距离Dv超过了爬行行驶车间上限距离Dv_2的情况下，也能够防止该车间距离Dv过大，能够抑制其他车辆加塞。下面，对本实施例中的车辆控制方法的效果进行更详细的说明。

图8示出了在本实施例的控制和各对比例的控制中车间距离Dv与目标加速度α_t之间的关系的对比。此外，在图8中，在仅通过驾驶员的加速器操作而进行本车辆的行驶控制(加减速)的情况下(下面，称为“对比例3”)，即，不执行包含基本驾驶控制以及拥堵时驾驶控制在内的自动驾驶控制的情况下的目标加速度α_t的曲线，通过双点划线表示。

另外，在图7所说明的对比例2中，通过虚线表示在时刻t2及以后也继续进行爬行行驶控制的情况下(下面，称为“对比例2”)的目标加速度α_t的曲线。并且，通过实线表示本实施例的车辆控制方法的情况下的目标加速度α_t的曲线。

此外，为了简化附图，也包含本车辆刚起步后在内，在各曲线图中将爬行行驶控制时的目标加速度α_t视为零。

如从图8中的双点划线曲线所理解的那样，当在车间距离Dv大于或等于停车时设定车间距离Dv_1并且小于或等于爬行行驶车间上限距离Dv_2的区域中，通过驾驶员的加速器操作而进行本车辆的行驶控制的情况下，设定具有与车间距离Dv的大小相应的值的目标加速度α_t。

从与车间距离Dv的大小相应地缩小与在前车辆之间的车间距离的观点出发，该目标加速度α_t是基于通过驾驶员执行的加速器操作的加速操作量而设定的值。即，该目标加速度α_t通常成为驾驶员识别的其他车辆的加塞容易度的指标。这里，如已说明的那样，爬行行驶车间上限距离Dv_2是从有效地抑制其他车加塞的观点出发而设定的距离。而且，如从图8的双点划线曲线也可理解的那样，表示驾驶员识别的其他车辆的加塞容易度的目标加速度α_t在超过爬行行驶车间上限距离Dv_2的区域较大地增加，但在车间距离Dv小于或等于爬行行驶车间上限距离Dv_2的区域(Dv_1≤Dv≤Dv_2)中比较小。因此，即使在Dv_1≤Dv≤Dv_2的区域中进行进一步缩小车间距离Dv的操作，从抑制加塞的观点出发，得到的优点也少。另一方面，由于驾驶员的加速器操作引起的加速操作量，与爬行行驶的情况相比消耗更多的燃料。

即，如果在Dv_1≤Dv≤Dv_2的区域中设定与驾驶员的加速器操作相应的目标加速度α_t，则尽管提高加塞抑制效果的期待较低，但燃料消耗量增大。

与此相对，根据对比例2’的控制以及本实施例的控制，在Dv_1≤Dv≤Dv_2的区域中，基于爬行行驶控制(目标加速度α_t≈0)控制本车辆。因此，与通过驾驶员的加速器操作设定目标加速度α_t的情况相比，能够抑制燃料消耗。

接着，在车间距离Dv超过爬行行驶车间上限距离Dv_2的区域(Dv>Dv_2)中，在对比例2’的控制中，继续进行爬行行驶控制，维持目标加速度α_t≈0的状态。因此，车间距离Dv更容易扩大。特别是在Dv>Dv_2时，基于与驾驶员的平均的加速器操作相关的对比例3的控制的目标加速度α_t、与基于对比例2’的控制的目标加速度α_t之差变大至大于或等于一定值(参照图8的双点划线曲线以及虚线曲线)。

即，在对比例2’的控制中，本来车间距离Dv变大至超过爬行行驶车间上限距离Dv_2的程度，不管是否处于驾驶员要平均地增大加速器操作量以缩小车间距离Dv的状态(要使车速Vs_s增大的状态)，但本车辆仍继续被控制为低速的爬行车速。因此，车间距离Dv进一步增大，有可能会助长其他车辆向在前行车与本车辆之间加塞。

与此相对，根据本实施例的控制，如果车间距离Dv超过爬行行驶车间上限距离Dv_2，则从拥堵时驾驶控制切换为基本驾驶控制，解除爬行行驶控制，基于车间维持控制执行本车辆的行驶控制。因此，在本实施例的控制中，在Dv>Dv_2的区域中，如实线曲线所示，将目标加速度α_t运算为与车间距离Dv的大小相应的值(目标加速度α_t)。

因此，与对比例3的控制相比，能够抑制无用的燃料消耗，并且与对比例2’的控制相比，能够抑制可助长加塞的车间距离Dv的过大。

根据以上说明的本实施方式的车辆控制方法，起到下面的作用效果。

在本实施方式中，提供一种具有作为基本自动驾驶控制的基本驾驶控制(步骤S140)的车辆控制方法，该基本自动驾驶控制基于本车辆与在前车辆之间的车间距离Dv而自动地控制本车辆的行驶(加速度)。

而且，在该车辆控制方法中，如果检测出本车辆的行驶道路的拥堵(图2的步骤S130的Yes)，则执行作为低扭矩行驶控制的爬行行驶控制(图6的步骤S151)，该低扭矩行驶控制使本车辆以比基于基本自动驾驶控制而确定的驱动扭矩低的驱动扭矩行驶，如果在爬行行驶控制中车间距离Dv超过作为规定上限距离的爬行行驶车间上限距离Dv_2(图6的步骤S152的Yes)，该规定上限距离成为基本自动驾驶控制中的本车辆的起步或者停止的基准，则从爬行行驶控制切换为基本自动驾驶控制(图6的步骤S153)。

即，即使在拥堵中本车辆在爬行行驶控制下行驶的情况下(车速Vs_s为爬行速度的情况下)，在因在前车辆与本车辆之间的车速差ΔVs的增大而导致车间距离Dv超过爬行行驶车间上限距离Dv_2的情况下，也能够从爬行行驶控制切换为基本自动驾驶控制。

由此，能够抑制尽管车间距离Dv扩大至大于或等于一定值但因继续进行爬行行驶控制而导致的车间距离Dv的过大。作为结果，能够抑制其他车辆向在前车辆与本车辆之间加塞。

具体地，爬行行驶车间上限距离Dv_2被设定为从抑制其他车辆向本车辆与在前车辆之间加塞的观点出发而确定的大小。例如，爬行行驶车间上限距离Dv_2通常能够设定为作为判断为驾驶员能够向车之间加塞的基准的普通乘用车的3倍左右。由此，能够更适当地抑制因车间距离Dv扩大而导致其他车加塞。

并且，爬行行驶车间上限距离Dv_2被设定为大于在上述基本自动驾驶控制中作为本车辆的起步或者停止的基准的停车时设定车间距离Dv_1。由此，在车间距离Dv大于停车时设定车间距离Dv_1且小于或等于爬行行驶车间上限距离Dv_2的范围，能够更可靠地确保执行本车辆的爬行行驶控制的车间距离Dv的区域。因此，能够更可靠地执行从以爬行行驶车间上限距离Dv_2为基准的爬行行驶控制向基本自动驾驶控制的切换。

另外，在本实施方式的车辆控制方法中，如果在爬行行驶控制中车间距离Dv小于或等于停车时设定车间距离Dv_1(步骤S152的No)，则使本车辆停止。由此，在拥堵时执行的拥堵时控制(步骤S150)中，与基本驾驶控制的情况同样地，在车间距离Dv达到应使车辆停止的停止时设定车间距离Dv_1的情况下，能够使本车辆停止。

作为结果，在爬行行驶控制下，在在前车辆的车速降低的情况下(或者停止的情况下)，能够防止本车辆追上在前车辆。特别是，在爬行行驶控制下，本车辆的车速Vs_s为比较小的爬行车速(几km/h)。因此，即使在爬行行驶控制(拥堵时驾驶控制)下，在车间距离Dv小于或等于从车辆停止时应确保的观点出发而确定的停车时设定车间距离Dv_1的情况下，也能够使本车辆停止。即，在通过拥堵的有无而切换本实施方式中的基本驾驶控制和拥堵时驾驶控制的控制方式中，也能够实现与本车辆的停止相关的适当的控制。

并且，根据本实施方式，提供了一种车辆控制系统10(参照图1)，其适于实施上述车辆控制方法并且基于本车辆与在前车辆之间的车间距离Dv自动地控制本车辆的行驶。

该车辆控制系统10具有：周边信息检测装置3，其作为取得本车辆与在前车辆之间的车间距离Dv的车间距离取得装置；车速传感器2，其作为取得本车辆的车速Vs_s的本车辆车速取得装置；周边信息检测装置3，其作为取得本车辆与在前车辆之间的车速差ΔVs的车速差取得装置；接收装置5，其作为取得表示本车辆的行驶道路是否拥堵的拥堵信息的拥堵信息取得装置；以及自动驾驶控制器20，其基于车间距离Dv、车速差ΔVs、在前车辆的车速Vs_a以及拥堵信息，控制本车辆的行驶。

而且，自动驾驶控制器20如果判断为车间距离Dv大于作为本车辆起步或者停止的基准的停车时设定车间距离Dv_1(图2的步骤S120)，则基于拥堵信息判定行驶道路是否拥堵(图2的步骤S130)，如果判断为行驶道路不拥堵(图2的步骤S130的Yes)，则基于本车辆与在前车辆的车速差ΔVs(＝Vs_a-Vs_s)，执行包含将车间距离Dv维持在规定范围的车间维持控制(图3的步骤S141)在内的基本自动驾驶控制(图3的步骤S140)，如果判断为行驶道路拥堵(图2的步骤S130的No)，则执行包含作为低扭矩行驶控制的爬行行驶控制(图6的步骤S151)在内的拥堵时自动驾驶控制(图6的步骤S150)，该低扭矩行驶控制使本车辆以比基于基本自动驾驶控制而确定的驱动扭矩低的驱动扭矩行驶，在爬行行驶控制中，如果车间距离Dv超过作为比停车时设定车间距离Dv_1大的规定上限距离的爬行行驶车间上限距离Dv_2(图6的步骤S152的Yes)，则从拥堵时自动驾驶控制切换为基本自动驾驶控制(图6的步骤S153)。

通过该车辆控制系统10提供用于执行上述车辆控制方法的具体结构。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式表示的只不过是本发明的应用例的一部分，并不旨在将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体结构。

例如，在上述实施方式中，作为使本车辆以比基于基本自动驾驶控制而确定的驱动扭矩低的驱动扭矩行驶的低扭矩行驶控制，说明了执行以将发动机作为驱动源的车辆的爬行扭矩作为驱动力行驶的爬行行驶控制的例子。但是，低扭矩行驶控制只要是从如下观点出发而执行的自动驾驶控制即可，即，在拥堵时以比基于基本自动驾驶控制而控制本车辆的情况低的驱动扭矩(低输出)行驶而抑制燃料消耗，并不限定于爬行行驶控制。

例如，根据本车辆行驶的行驶道路的状况(沥青、沙砾、雪路以及坡度)，从在低扭矩行驶控制中使本车辆起步而以与爬行车速相当的车速行驶的观点出发，在请求高于爬行扭矩的驱动扭矩的情况下，也可以取代爬行扭矩而通过该请求的驱动扭矩使本车辆行驶。

即使在该情况下，也与上述实施方式的情况同样地，能够抑制尽管车间距离Dv扩大至大于或等于一定值但因继续进行低扭矩行驶控制而导致的车间距离Dv过大、以及由此导致的其他车辆向在前车辆与本车辆之间加塞。

并且，在上述实施方式中，对本车辆是将发动机作为驱动源的车辆的例子进行了说明，但在本车辆是将电动机作为驱动源的电动车辆或者将电动机以及发动机作为驱动源的混合动力车辆的情况下，也能够同样地应用本实施方式的结构。

更详细地说，在本车辆是将电动机作为驱动源的电动车辆或者混合动力车辆的情况下，在上述低扭矩行驶控制中，自动驾驶控制器20针对本车辆，与相当于上述爬行扭矩的驱动扭矩或者上述行驶道路的状况相应地，将高于爬行扭矩的请求驱动扭矩运算为电动机的目标扭矩，以实现运算出的目标扭矩的方式控制逆变器等各种致动器。

即，从提高电动车辆在入库或坡路上起步时等的便利性、以及抑制因与将发动机作为驱动源的车辆(特别是搭载有变矩器等产生爬行现象的传递机构的车辆)的驾驶感觉的差异而给驾驶员带来的不协调感的观点出发，自动驾驶控制器20在低扭矩行驶控制下，以再现将发动机作为驱动源的车辆的怠速状态下产生的爬行扭矩的方式控制本车辆的行驶。因此，与上述实施方式的情况同样地，在低扭矩行驶控制中，与基于基本自动驾驶控制而控制本车辆的情况相比，燃料消耗(电力效率)提高。

而且，自动驾驶控制器20与上述图3的步骤S153中说明的处理同样地，进行如下控制，即，如果车间距离Dv超过规定上限距离(爬行行驶车间上限距离Dv_2)，则结束低扭矩行驶控制，转换成车间维持控制(图3的步骤S141)。

由此，即使在本车辆将电动机作为驱动源的情况下，也与上述实施方式的情况同样地，能够抑制尽管车间距离Dv扩大至大于或等于一定值但因继续进行低扭矩行驶控制而导致的车间距离Dv过大、以及由此引起的其他车辆向在前车辆与本车辆之间加塞的情况。

另外，图2、图3以及图6的流程图所示的控制的流程是一个例子，在本发明的技术范围内能够进行各种变更。例如，在图2的步骤S120的判定中使用的停车时设定车间距离Dv_1、在图3的步骤S144的判定中使用的停车时设定车间距离Dv_1、以及在图6的步骤S154的判定中使用的停车时设定车间距离Dv_1也可以被设定为相互不同的值。

具体地，在上述实施方式中，无论有无拥堵，都使用步骤S120的判定中的停车时设定车间距离Dv_1作为应从本车辆停止的状态起步的车间距离Dv的基准。

另外，步骤S144的判定中的停车时设定车间距离Dv_1用作减速控制下本车辆的停止判断中的车间距离Dv的基准。并且，步骤S154的判定中的停车时设定车间距离Dv_1用作爬行行驶控制下的本车辆的停止判断的车间距离Dv的基准。

因此，虽然以停车时设定车间距离Dv_1为基准，但上述各判定的意义不同。考虑到这样的各判定中的意义的不同，也可以分别应用不同的车间距离Dv的基准值。

另外，关于爬行行驶车间上限距离Dv_2，只要能够实现抑制其他车辆加塞的效果，则也不限于上述实施方式所说明的值(3台车辆的量)，能够设定为其他固定值或者变动值。例如，在本车辆的车速Vs_s或者在前车辆的车速Vs_a相对较高的情况下，与相对较低的情况相比，即使是相同的车间距离Dv，也可以想到其他车辆加塞的可能性降低。着眼于这一点，也可以基于本车辆的车速Vs_s、在前车辆的车速Vs_a、或者这两者的大小，适当地校正爬行行驶车间上限距离Dv_2的大小。

并且，想到爬行车速与行驶道路的状况(沥青、沙砾、雪道以及坡度)相应地不同。而且，想到如果将爬行行驶车间上限距离Dv_2设定为固定值，则在如上述那样与行驶道路的状况相应地使爬行车速变低的情况下，车速差ΔVs变得更大，车间距离Dv变得更大。也可以考虑这一点，以与行驶道路的状况相应地改变爬行行驶车间上限距离Dv_2的方式进行校正。具体地，与行驶道路的状况相应地，以爬行车速越低则爬行行驶车间上限距离Dv_2也越低的方式进行校正，由此，在爬行车速变低的行驶道路的状况下，也能够更可靠地得到抑制其它车辆加塞的效果。

Claims (4)

1.一种车辆控制方法，其对本车辆的行驶进行自动地控制，在该车辆控制方法中，

从所述本车辆的外部接收拥堵信息，所述拥堵信息表示所述本车辆的行驶道路是否拥堵的拥堵信息，

响应于基于所述拥堵信息判断为所述行驶道路不拥堵，执行包含车间维持控制在内的基本自动驾驶控制，该车间维持控制将所述本车辆与在前车辆之间的车间距离维持在规定目标车间距离，

响应于基于所述拥堵信息判断为所述行驶道路拥堵，执行拥堵时自动驾驶控制，所述拥堵时自动驾驶控制包含选择所述车间维持控制或低扭矩行驶控制中的一个，该低扭矩行驶控制使所述本车辆以比基于所述基本自动驾驶控制而确定的驱动扭矩更低的驱动扭矩行驶，

所述拥堵时自动驾驶控制还包含：

响应于判断为所述车间距离变得等于或小于规定上限距离，执行所述低扭矩行驶控制，所述规定上限距离被设定为大于所述规定目标车间距离；以及

响应于判断为所述车间距离超过所述规定上限距离，执行所述车间维持控制。

2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其中，

所述规定上限距离被设定为从抑制其他车辆向所述本车辆与所述在前车辆之间加塞的观点出发而确定的大小。

3.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其中，

在所述拥堵时自动驾驶控制中，如果所述车间距离小于或等于成为所述本车辆的起步或者停止的基准的停车时设定车间距离，则使所述本车辆停止。

4.一种车辆控制系统，其对本车辆的行驶进行自动地控制，该车辆控制系统具有：

车间距离取得装置，其取得所述本车辆与在前车辆之间的车间距离；拥堵信息取得装置，其从所述本车辆的外部接收拥堵信息，所述拥堵信息表示所述本车辆的行驶道路是否拥堵的拥堵信息；以及

自动驾驶控制器，其被编程为基于所述车间距离以及所述拥堵信息，控制所述本车辆的行驶，

所述自动驾驶控制器被编程为：

如果基于所述拥堵信息判断为所述行驶道路不拥堵，则执行包含车间维持控制在内的基本自动驾驶控制，该车间维持控制将所述本车辆与所述在前车辆之间的所述车间距离维持在规定目标车间距离，

如果基于所述拥堵信息判断为所述行驶道路拥堵，则执行拥堵时自动驾驶控制，所述拥堵时自动驾驶控制包含选择所述车间维持控制或低扭矩行驶控制中的一个，该低扭矩行驶控制使所述本车辆以比基于所述基本自动驾驶控制而确定的驱动扭矩更低的驱动扭矩行驶，

所述拥堵时自动驾驶控制还包含：

如果所述车间距离变得等于或小于规定上限距离，则执行所述低扭矩行驶控制，所述规定上限距离被设定为大于所述规定目标车间距离；以及

如果所述车间距离超过所述规定上限距离，则执行所述车间维持控制。