JPH08169251A - 車両用追従走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 停止時は確実に自車を停止でき、制御ロジッ
クが単純化でき、停止時にロジックの切り替えがなく、
乗員に違和感を与えない。 【構成】 前車と自車との車間距離を検出する車間距離
検出装置３と、車間距離検出装置３で検出した車間距離
に応じて、所定の車間距離を成立させるように自車の目
標速度を設定する目標速度設定手段１２と、自車の走行
速度を検出する車輪速度検出装置９と、車輪速度検出装
置９で検出した自車の走行速度と目標速度設定手段１２
で設定した目標速度に基いて加速指令又は減速指令を出
力する自動走行制御手段７と、自動走行制御装置７から
出力された加速指令に応じて内燃機関の出力を制御する
内燃機関出力制御装置４と、自動走行制御装置７から出
力された減速指令に応じて制動装置の制動力を制御する
制動液圧制御装置８と、を備えた車両用追従走行制御装
置において、前車との関係で自車を停止させる場合に、
目標速度を負の値に設定して、停車時に常に制動力を印
加するようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の走行を、この車
両に先行する他の車両との関係において制御する車両用
追従制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自車両を、先行する前方車両に追従した
走行を行わしめる車両用追従走行制御装置として、先行
車両との車間距離から、この車間距離を保つための目標
車速を設定し、自車速と目標速度とを一致させる、すな
わち自車速と目標速度との偏差を０にするように制御す
る装置が、本件出願人により特願平５−２２５８２７号
にて出願されている。

【０００３】また、車両の走行速度を検出する車速セン
サと、この車両の前方に存在する先行車両までの車間距
離を検出する車間距離検出手段と、自動停止発進作動の
指示を行う指示手段と、予め走行速度に対する安全車間
距離のパターンを記憶している記憶手段と、前記車速セ
ンサにて検出したこの車両の走行速度により、走行速度
に対する安全車間距離を前記記憶手段に記憶しているパ
ターンから決定する安全車間距離決定手段と、車速の増
減機構を駆動する第１の駆動手段と、ブレーキ駆動を行
う第２の駆動手段と、前記指示手段から自動停止発進作
動指示が発生すると、前記車間距離と前記安全車間距離
との関係によりその関係が減速領域に属するとき前記第
２の駆動手段を駆動せしめてこの車両を減速させ、前記
関係が増速領域に属するとき前記第１の駆動手段を駆動
せしめてこの車両を増速させる制御手段とを備え、この
制御手段の作動により、停車している先行車両にこの車
両が接近する場合には前記関係に基づき前記第２の駆動
手段を駆動せしめてこの車両を停止させ、この状態から
先行車両が動き出した時には、前記関係に基づき前記第
１の駆動手段を駆動せしめてこの車両を発進させる装置
が特開昭６０−１９２０８号に記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前記方法には
以下の問題点がある。前者の特願平５−２２８５２７号
の場合、車両を停止させる場合に目標車速＝０と設定す
ると、実車速＝０となった場合に偏差＝０となるため、
制駆動力指令値＝０となる。この場合、

【０００５】自動変速機搭載車の場合には、図９のよ
うにいわゆるクリープ現象により車両が再び動き出して
しまう。すなわち、図９で、実車速がＶ＝０に近づこう
とする場合に、Ｖ＝０に固定せず、その前後に振れるた
め、車両が動き出すのである。

【０００６】自動変速機非搭載車の場合、またはシフ
ト位置がニュートラルに制御された場合には、制動力＝
０の状態で停止しているため、車両は不安定な状態にあ
り、この場合も車両が動き出す。

【０００７】また、特開昭６０−１９２０８号の場合、 第１の駆動手段を駆動するか、第２の駆動手段を駆動
するか、切り替えの判定をする部分があり、制御ロジッ
クが複雑になる。

【０００８】走行中に制御ロジックの切り替えが起こ
ると、制駆動力の制御指令値が不連続に変化し、乗員に
違和感を与える。

【０００９】本発明は、この様な問題点に着目してなさ
れたもので、停止時は確実に車両を停止でき、制御ロジ
ックが単純化でき、停止時にロジックの切り替えがな
く、乗員に違和感を与えない車両用追従制御装置の提供
を課題とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するために、以下の構成を採用した。 （１） 本発明は、図１に示すように、前車と自車との
車間距離を検出する車間距離検出手段と、この車間距離
検出手段で検出した車間距離に応じて、所定の車間距離
を成立させるように自車の目標速度を設定する目標速度
設定手段と、自車の走行速度を検出する車速検出手段
と、この車速検出手段で検出した自車の走行速度と前記
目標速度設定手段で設定した目標速度に基いて加速指令
又は減速指令を出力する自動走行制御手段と、この自動
走行制御手段から出力された加速指令に応じて内燃機関
の出力を制御する内燃機関出力制御手段と、前記自動走
行制御手段から出力された減速指令に応じて制動装置の
制動力を制御する制動力制御手段と、を備えた車両用追
従走行制御装置において、前車との関係で自車を停止さ
せる場合に、前記目標速度設定手段により目標速度を負
の値に設定して、前記自動走行制御手段から減速指令を
出力することを特徴とする（請求項１に対応）。

【００１１】（２） 又、本発明は、前車と自車との車
間距離を検出する車間距離検出手段と、この車間距離検
出手段で検出した車間距離に応じて、所定の車間距離を
成立させるように自車の目標速度を設定する目標速度設
定手段と、自車の走行速度を検出する車速検出手段と、
この車速検出手段で検出した自車の走行速度と前記目標
速度設定手段で設定した目標速度に基いて加速指令又は
減速指令を出力する自動走行制御手段と、この自動走行
制御手段から出力された加速指令に応じて内燃機関の出
力を制御する内燃機関出力制御手段と、前記自動走行制
御手段から出力された減速指令に応じて制動装置の制動
力を制御する制動力制御手段と、を備えた車両用追従走
行制御装置において、前車と自車との車間距離が前記所
定の車間距離より小さくなった場合に、前記目標速度設
定手段により目標速度を負の値に設定して、前記自動走
行制御手段から減速指令を出力することを特徴とする
（請求項２に対応）。

【００１２】（３） 又、本発明は、前記（１）又は
（２）に記載の車両用追従走行制御装置において、前記
所定の車間距離は停止時において前車との間に取るべき
車間距離として予め設定したものであって、前記目標速
度設定手段は自車が前記所定の車間距離に達するまでの
所要時間が一定となるように目標速度を決定することを
特徴とする（請求項３に対応）。

【００１３】

【作用】上述した構成により本発明は、前車との関係で
自車を停止させる場合（請求項１に対応）に、あるい
は、前車と自車との車間距離が前記所定の車間距離より
小さくなった場合（請求項２に対応）に、前記目標速度
設定手段により目標速度を負の値に設定して、前記自動
走行制御手段から減速指令を出力し、自車を制動する。
目標速度を負に設定することにより、制動が確実に行わ
れ、制動力が常に働く。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。 ＜第１実施例＞図２には、本実施例に係るいわゆる後輪
駆動型の４輪自動車の概略が示されている。この車両に
は、車体の左右前方に各々配設された前輪１Ｒ、１Ｌ、
車体の左右後方に各々配設された駆動輪としての後輪２
Ｒ、２Ｌ、自動変速機６及びディファレンシャルギア１
１を介して前記後輪２Ｒ、２Ｌに駆動力を与える内燃機
関５、この内燃機関５の出力を制御する内燃機関出力制
御装置４、後輪２Ｒ、２Ｌをそれぞれ液圧により制動す
る車輪制動装置１０Ｒ、１０Ｌ、車輪制動装置１０Ｒ、
１０Ｌの液圧を制御してその制動力を調整する制動液圧
制御装置８、先行する車両との間の車間距離を検出する
車間距離検出装置３、前記後輪２Ｒ、２Ｌの車輪速度を
検出する車輪速度検出装置９Ｒ、９Ｌ、前記内燃機関出
力制御装置４、前記自動変速機６、前記制動液圧制御装
置８、車間距離検出装置３、前記車輪速度検出装置９
Ｒ、９Ｌを接続し、これら各装置を制御して前車に追従
制御する自動走行制御装置７を備えている。

【００１５】前記内燃機関出力制御装置４は、スロット
ルバルブの開度を調整して内燃機関回転数を制御する場
合、アイドルコントロールバルブの開度を調整して内燃
機関のアイドル回転数を制御する場合とが例示できる
が、ここでは、アイドルコントロールバルブの調整を行
う例を示す。アイドルコンロトロールバルブの制御は内
燃機関の電子制御のための内燃機関コントローラにより
行い、内燃機関冷却水温情報、エアコン等の補機負荷情
報などの所要運転パラメータに基づき、始動時、暖気
中、暖気後においてスロットルバルブをバイパスするバ
イパス空気量を、アイドルコントロールバルブへの駆動
制御信号により制御する。この制御はデューティ比制御
による。

【００１６】自動走行制御装置７は、車速制御手段とし
て機能し、追従制御用コントローラ、内燃機関出力制御
装置４を制御する内燃機関コントローラ、制動液圧制御
装置８を制御する液圧コントローラ、変速機が自動変速
機である場合に変速制御を行うＡ／Ｔコントローラを含
む。

【００１７】追従制御用コントローラは前記車輪速度検
出装置９からの信号、車間距離検出装置３からの信号を
受ける。また、追従制御用コントローラは内燃機関コン
トローラからの通常アイドルコントロールバルブ制御用
のデューティ比制御信号を受ける。

【００１８】そして、追従制御用コントローラは、自車
走行中、前車との車間距離を車間距離検出装置３からの
入力信号を基に検出し、前記車輪速度検出装置９からの
信号を基に車速を検出し、車間距離Ｌ_nと自車速ｖ_nとか
ら、前方の他車が停止した場合に自車が前方の他車に追
いつくまでに要する時間（以下、車間時間という）が一
定になるように、目標車速ｖ^* _nを決定し、この目標車速
となるようにデューティ比制御信号を調整してアイドル
コントロールバルブを制御する。

【００１９】自動走行制御装置７は、メモリを備えたマ
イクロコンピュータからなり、メモリには、図５に示し
たような、現在の車速ｖ_n を予測した目標車速ｖ^* _n+1に
一致させるために必要な目標加速Ｇ^*と、この目標加速
Ｇ^*を得るための内燃機関出力制御装置４に対する出力
指令値α_F/F1の対応関係をマップとして記憶してある。
このマップから目標加速Ｇ^*に対応した出力指令値α
_F/F1を読み出す。

【００２０】さらに、メモリには、所定の速度で走行す
るにあたって、その速度に対応した内燃機関回転数を維
持するための出力指令値と、その速度での走行抵抗等の
抗力に対応した出力指令値とを合わせた、内燃機関出力
制御装置４に対する出力値α_F/F2を、図６のように、目
標速度対指令値（出力値）の関係を示すマップとして記
憶してある。そして、予測した目標速度に対応した出力
指令値α_F/F2をこのマップから読み出す。

【００２１】追従制御用コントローラは、車間距離Ｌ_n
と自車速ｖ_nとから目標車速ｖ^* _nを決定する目標車速設
定手段をプログラムにて実現する。この目標車速設定手
段は、自車両が現在の先行車両の後方Ｌ₀ 〔ｍ〕の位置
に到達するまでの時間Ｔ₀ （車間時間）が一定になるよ
うにｖ_n ^*を決める。決定式は、

【００２２】ｖ^* _n＝（Ｌ_n−Ｌ₀）／Ｔ₀ である。

【００２３】このように車間時間という概念を取り入れ
ることにより、車速が速くなるほど、車間距離が長くな
るよう設定される。そして、（現在の車間距離Ｌ_n）≦
（停止時の車間距離Ｌ₀）となった場合、車両を停止さ
せなければならないので、ｖ^* _n＝０とするが、追従制御
用コントローラは、Ｌ_n≦Ｌ₀の場合もｖ^* _nを負の値とし
て算出し、この間、制動液圧制御手段８により左右の車
輪制動装置１０Ｌ、１０Ｒに制動力を加える。

【００２４】以下、図３、図４をもとに本実施例の作用
について説明する。図３、４のフローチャートに示した
ように、渋滞時などにおいて、前車に追従して走行する
場合に、まず、車速検出手段としての車輪速度検出装置
（９Ｒ、９Ｌ）で検出した車輪速度から車速ｖ_n を計測
する（ステップ１０１）。また、車間距離検出手段であ
る車間距離検出装置３により現在の先行車両との車間距
離Ｌ_n を計測する（ステップ１０２）。そして、車間距
離Ｌ_n と自車速ｖ_n とから目標車速ｖ^* _nを決定する（ス
テップ１０３）。

【００２５】ｖ^* _n＝ｆ（Ｌ_n，ｖ_n）

【００２６】ここで、車間時間（自車両が現在の先行車
両の後方Ｌ₀ 〔ｍ〕の位置に到達するまでの時間）が一
定になるようにｖ_n ^*を決めると次式のようになる。

【００２７】ｖ^* _n＝（Ｌ_n−Ｌ₀）／Ｔ₀ ここで、Ｌ₀は停止時の車間距離、Ｔ₀は車間時間であ
る。

【００２８】（現在の車間距離Ｌ_n）≦（停止時の車間
距離Ｌ₀）となった場合、車両を停止させなければなら
ないので、ｖ^* _n＝０とするが、本実施例では、Ｌ_n≦Ｌ₀
の場合も

【００２９】ｖ^* _n＝（Ｌ_n−Ｌ₀）／Ｔ₀ として、ｖ^* _nを負の値として算出する。

【００３０】ついで、前回サンプリング時の目標車速ｖ
^* _n-1と今回サンプリング時の目標車速ｖ^* _nから次回サン
プリング時の目標車速ｖ^* _n+1を予測する（ステップ１０
４）。

【００３１】ｖ^* _n+1＝ｆ₂（ｖ^* _n-1，ｖ^* _n）

【００３２】ここで、今回サンプリング時の加減速度と
次回サンプリング時の加減速度は等しいと仮定して、

【００３３】ｖ^* _n+1＝２ｖ^* _n−ｖ^* _n-1 とする。

【００３４】そして、目標車速ｖ^* _nと実車速ｖ_n の速度
偏差Δｖを算出する（ステップ１０５）。さらに、目標
車速ｖ^* _nと実車速ｖ_n との速度偏差Δｖと予測した次回
サンプリング時の目標車速ｖ^* _n+1から内燃機関出力制御
装置への出力指令値αを算出する（ステップ１０６）。

【００３５】α＝ｋ_{p_eng}Δｖ_n＋ｋ_{i_eng}∫Δｖdt＋ｆ
_eng（ｖ_n，ｖ^* _n+1）

【００３６】この式の第１項と第２項はＰＩ制御におけ
るフィードバック項で、ｋ_{p_eng} は比例ゲイン、ｋ
_{i_eng}は積分ゲインである。第３項であるｆ_engは実速車
ｖ_n を予測した次回サンプリング時の目標車速ｖ^* _n+1に
一致させるべく与えられたフィードフォワード項で、次
のようにして求める。

【００３７】まず、現在の車速ｖ_n を予測した目標車速
ｖ^* _n+1に一致させるために必要な目標加速Ｇ^*を求め
る。

【００３８】Ｇ^*＝（ｖ_n+1 ^*−ｖ_n）／Ｔ （Ｔはサ
ンプリング時間）

【００３９】求めた目標加速Ｇ^* を実現するには、車両
の重量、内燃機関の出力特性等に対応した出力指令値α
_F/F1が必要である。これは図５のように、目標加速Ｇ^*
が大きいほど大きな指令値が必要となる。図５のデータ
を計算機のメモリ上にマップとして記憶しておき、目標
加速Ｇ^* に対応した出力指令値α_F/F1を読み出す。

【００４０】α_F/F1＝ｆ（Ｇ^*） ここで、ｆ（Ｇ^*）は図５に示した関数

【００４１】また、所定の速度で走行するには、その速
度に対応した内燃機関回転数を維持するための出力指令
値と、その速度での走行抵抗等の抗力に対応した出力指
令値とを合わせた出力指令値α_F/F2が必要となる。これ
は図６のように、速度が大きいほど大きい出力指令値が
必要となる。図６のデータを計算機のメモリ上にマップ
として記憶しておき、予測した目標速度に対応した出力
指令値α_F/F2を読み出す。

【００４２】α_F/F2＝ｆ（ｖ^* _n+1） ここで、ｆ（ｖ^* _n+1）は図６で示した関数

【００４３】目標加速Ｇ^*に対応した出力指令値と予測
した目標速度に対応した出力指令値を合わせて、第３項
とする。

【００４４】ｆ_eng＝α_F/F1＋α_F/F2

【００４５】次に、加減速指令値αの正負を判断する
（ステップ１０７）。加減速指令値αが正であれば、制
動液圧制御装置８に減圧指令値を出力し（ステップ１０
８）、さらに、内燃機関出力制御装置４への加速指令値
を出力する（ステップ１０９）。

【００４６】ステップ１０７で加減速指令値αが負であ
れば、内燃機関出力制御装置４に０を指令する（ステッ
プ２０１）。次いで、速度偏差Δｖと予測した次回サン
プリング時の目標車速ｖ_n+1 ^* から目標制動液圧ｐ_nを算
出する（ステップ２０２）。

【００４７】ｐ_n＝−ｋ_{p_brk}Δｖ_n−ｋ_{1_brk}∫Δｖ_ndt
＋ｆ_brk（ｖ_n，ｖ^* _n+1）

【００４８】この式の第１項と第２項はＰＩ制御におけ
るフィードバック項で、ｋ_{p_brk} は比例ゲイン、ｋ
_{i_brk}は積分ゲイン。第３項であるｆ_brkは、実速車ｖ_n
を予測した次回サンプリング時の目標車速ｖ^* _n+1に一致
させるべく与えられたフィードフォワード項で、以下の
ようにして求める。

【００４９】まず、現在の車速ｖ_n を予測した目標車速
ｖ^* _n+1に一致させるために必要な減速Ｇを求める。

【００５０】Ｇ＝（ｖ^* _n+1−ｖ_n）／Ｔ （Ｔはサン
プリング時間）

【００５１】減速Ｇは制動力に比例するので、減速Ｇと
制動液圧も比例関係であるとして、求めた減速Ｇに所定
の比例ゲインをかけて必要な制動液圧ｆ_brk とし、これ
を第３項とする。

【００５２】ｆ_brk＝（比例ゲイン）×Ｇ^*

【００５３】次いで、現在の制動液圧をｐ_n-1 であると
仮定して、現在の目標制動液圧ｐ_nとの偏差Δｐを算出
し（ステップ２０３）、Δｐが０か否か判定し（ステッ
プ２０４）、Δｐが０であれば制動液圧制御装置８に保
持指令を出力する（ステップ２０５）、Δｐが０でない
場合はΔｐが０より大きいか否かを判定する（ステップ
２０６）。そして、Δｐが０より大きい場合、予め、計
算機のメモリ上にマップとして記憶しておいた、所定の
圧力だけ増圧するために必要な増圧時間を参照し、その
マップからΔｐだけ増圧するために必要な増圧時間ｔ_up
を読み出し（ステップ２０７）、ｔ_upのあいだ増圧指令
を出力する（ステップ２０８）。ステップ２０６でΔｐ
が０より大きくない場合、予め、計算機のメモリ上にマ
ップとして記憶しておいた、所定の圧力だけ減圧するた
めに必要な減圧時間を参照し、そのマップからΔｐだけ
減圧するために必要な減圧時間ｔ_dnを読み出し（ステッ
プ２０９）、ｔ_dnのあいだ減圧指令を出力する（ステッ
プ２１０）。

【００５４】現在の制動液圧がｐ_n になったと仮定し、
前回計算値ｐ_n-1 にｐ_n を代入する（ステップ２１
１）。以上のように、本実施例では、車両を停止させ
たい場合に、目標車速を０ではなく、負に設定すること
により、図１０のように、停止時には実車速ｖ_n と目標
車速ｖ^* _nとの間に、速度偏差Δｖ_nが発生する。

【００５５】そして、Δｖ_n＝ｖ^* _n−ｖ_n＜０となるの
で、フィードバック項は０以下となる。それにより、車
両には常に制動力が作用し、車両は確実に停止した状態
になる。

【００５６】また、次回目標車速ｖ^* _n+1が負であると予
測された場合には、ｖ^* _n+1＜０、実速車ｖ_n≧０とな
り、算出される目標Ｇ^* ＝（ｖ^* _n+1−ｖ_n）／ΔＴ、は
負になる。そのためフィードフォワード項は０以下とな
り、制動を行うように算出される。

【００５７】このように、目標速度を負の値に設定し
て、制動力を印加することで、図１０の矢印Ａで示した
領域において確実に車両を停止することができる。

【００５８】 本実施例では、単一のロジックで通常
の加減速と停車を制御できるので、制御ロジックが簡単
に出来る。

【００５９】 また、単一のロジックで車両を制御す
るので、図１０のＢの領域でロジックの切り替えがな
く、滑らかな停止、発進が可能で、乗員に違和感を与え
ない。

【００６０】 そして、前車への追従に当たっては、
車間時間を一定にするよう制御しているので、車速が速
い場合には車間距離を長く、車速が遅い場合には車間距
離を短くすることができ、速度に応じた安全な車間距離
をとることができる。

【００６１】 また、目標速度の設定に当たっては、
次回のデータサンプリング時の目標速度を予測し、この
目標速度に一致させるようにフィードフォワード制御す
るため、制御が滑らかでより確実となる。

【００６２】＜第２実施例＞図７、図８をもとに第２実
施例を説明する。なお、装置の構成としては、第１実施
例と同様である。

【００６３】第２実施例では、第１実施例でのステップ
１０４を省略している。そして、ステップ２０２に対応
するステップ４０２では目標制動液圧ｐ_n の算出にあた
り、速度偏差Δｖから目標制動液圧ｐ_n を算出し、予測
した次回サンプリング時の目標車速ｖ^* _n+1 は考慮に入
れていない。

【００６４】まず、車輪速度検出装置９から車速ｖ_nを
計測する（ステップ３０１）。また、車間距離検出装置
３により現在の先行車両との車間距離Ｌ_n を計測する
（ステップ３０２）。さらに、車間距離Ｌ_nと自車速ｖ_n
とから目標車速ｖ^* _nを決定する（ステップ３０３）。

【００６５】車間時間（自車両が現在の先行車両の後方
Ｌ₀ ［ｍ］に到達するまでの時間）が一定になるように
ｖ^* _nを決めると次式のようになる。

【００６６】ｖ^* _n＝（Ｌ_n−Ｌ₀）／Ｔ₀ ここで、Ｌ₀は停止時の車間距離、Ｔ₀は車間時間。

【００６７】（現在の車間距離Ｌ_n）≦（停止時の車間
距離Ｌ₀）となった場合、車両を停止させなければなら
ないので、ｖ^* _n＝０とするが、本実施例では、Ｌ_n≦Ｌ₀
の場合も

【００６８】ｖ^* _n＝（Ｌ_n−Ｌ₀）／Ｔ₀ として、ｖ^* _nを負の値として算出する。

【００６９】さらに、目標車速ｖ^* _nと実車速ｖ_n の速度
偏差Δｖを算出する（ステップ３０４）。速度偏差Δｖ
から内燃機関出力制御装置４への指令値αを算出する
（ステップ３０５）。

【００７０】α＝ｋ_{p_eng}Δｖ_n＋ｋ_{i_eng}∫Δｖdt ここで、式の第１項と第２項はＰＩ制御におけるフィー
ドバック項で、ｋ_{p_eng}は比例ゲイン、ｋ_{i_eng}は積分ゲ
インである。

【００７１】次いで、加減速指令値αの正負を判断する
（ステップ３０６）。加減速指令値αが正であれば、制
動液圧制御装置８に減圧指令値を出力し（ステップ３０
７）、内燃機関出力制御装置４への加速指令値を出力す
る（ステップ３０８）。

【００７２】ステップ３０６で加減速指令値αが負であ
れば、内燃機関出力制御装置４に０を指令する（ステッ
プ４０１）。そして、速度偏差ｖΔから目標制動液圧ｐ
_n を算出する（ステップ４０２）。

【００７３】ｐ_n＝−ｋ_{p_brk}Δｖ_n−ｋ_{1_brk}∫Δｖ_ndt ここで、式の第１項と第２項はＰＩ制御におけるフィー
ドバック項で、ｋ_{p_brk}は比例ゲイン、ｋ_{i_brk}は積分ゲ
インである。

【００７４】現在の制動液圧をｐ_n-1であると仮定し
て、現在の目標制動液圧ｐ_nとの偏差Δｐを算出し（ス
テップ４０３）、Δｐが０か否か（ステップ４０４）、
Δｐが正か負か（ステップ４０６）により、保持（ステ
ップ４０５）、増圧（ステップ４０７）、減圧（ステッ
プ４０９）のいずれかを決定する。

【００７５】すなわち、ステップ４０５では制動液圧制
御装置８に保持指令を出力し、ステップ４０７，４０８
では、予め、所定の圧力だけ増圧するために必要な増圧
時間の計算機のメモリ上にマップとして記憶しておき、
そこからΔｐ増圧するために必要な増圧時間ｔ_upを読み
出し、ｔ_upのあいだ増圧指令を出力する。ステップ４０
９，４１０では、予め、所定の圧力だけ減圧するために
必要な減圧時間を計算機のメモリ上に記憶しておき、そ
こからΔｐ減圧するために必要な減圧時間ｔ_dhを読み出
し、ｔ_dhのあいだ減圧指令を出力する。

【００７６】最後に、現在の制動液圧がｐ_nになったと
仮定し、ｐ_n-1にＰ_n を代入する（ステップ４１１）。
以上のように、第２実施例においても、車両を停止さ
せたい場合に、目標車速を０でなく、負に設定すること
より、図１０のように、停止時には実車速ｖ_nと目標車
速ｖ^* _nとの間には、速度偏差Δｖ_n が発生し、Δｖ_n＝
ｖ_n ^*−ｖ_n＜０となるので、フィードバック項が０より
小さくなる。それにより、車両には常に制動力が作用
し、車両は確実に停止した状態になる。

【００７７】また、単一のロジックで通常の加減速と
停車を制御できるので、制御ロジックが簡単に出来る。

【００７８】さらに、単一のロジックで車両を制御す
るので、ロジックの切り替えがなく乗員に違和感を与え
ない。

【００７９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
前車と自車との車間距離を検出する車間距離検出手段
と、この車間距離検出手段で検出した車間距離に応じ
て、所定の車間距離を成立させるように自車の目標速度
を設定する目標速度設定手段と、自車の走行速度を検出
する車速検出手段と、この車速検出手段で検出した自車
の走行速度と前記目標速度設定手段で設定した目標速度
に基いて加速指令又は減速指令を出力する自動走行制御
手段と、この自動走行制御手段から出力された加速指令
に応じて内燃機関の出力を制御する内燃機関出力制御手
段と、前記自動走行制御手段から出力された減速指令に
応じて制動装置の制動力を制御する制動力制御手段とを
備えるため、前車に追従して走行している時に前車の停
止に伴って自車を停止させる場合、あるいは車間距離が
小さくなった場合、目標車速を０でなく、負に設定する
ことより、車両に常に制動力が作用し、車両を確実に停
止した状態に保持できる。

【００８０】そして、目標速度を負にするのみでよいの
で、通常の加減速と停車を単一の制御ロジックで制御で
き、故に制御ロジックが簡単に出来、しかも、車両の制
御に当たり、ロジックの切り替えがなく乗員に違和感を
与えない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の概要を示す基本構成図

【図２】 本発明の実施例の構成を示す概念図

【図３】 第１実施例における追従制御を示すフローチ
ャート図（１）

【図４】 第１実施例における追従制御を示すフローチ
ャート図（２）

【図５】 目標加速Ｇ^*と出力指令値α_F/F1の対応関係
を示す図

【図６】 目標速度と出力指令値α_F/F2の対応関係を示
す図

【図７】 第２実施例における追従制御を示すフローチ
ャート図（１）

【図８】 第２実施例における追従制御を示すフローチ
ャート図（２）

【図９】 車両停車時に制駆動力指令値＝０とした場合
のクリープ現象を示すグラフ図

【図１０】本発明による効果を示すグラフ図

【符号の説明】 １Ｒ、１Ｌ 前輪 ２Ｒ、２Ｌ 後輪 ３ 車間距離検出装置（車間距離検出手段） ４ 内燃機関出力制御装置（内燃機関出力制御手段） ５ 内燃機関 ６ 自動変速機 ７ 自動走行制御装置（自動走行制御手段） ８ 制動液圧制御装置（制動力制御手段） ９、９Ｒ、９Ｌ 車輪速度検出装置（車速検出手段） １０Ｒ、１０Ｌ 左右車輪制動装置 １１ ディファレンシャルギア １２ 目標車速設定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｇ０５Ｄ 1/02 Ｓ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前車と自車との車間距離を検出する車間
   距離検出手段（３）と、 この車間距離検出手段で検出した車間距離に応じて、所
   定の車間距離を成立させるように自車の目標速度を設定
   する目標速度設定手段（１２）と、 自車の走行速度を検出する車速検出手段（９）と、 この車速検出手段で検出した自車の走行速度と前記目標
   速度設定手段で設定した目標速度に基いて加速指令又は
   減速指令を出力する自動走行制御手段（７）と、 この自動走行制御手段から出力された加速指令に応じて
   内燃機関の出力を制御する内燃機関出力制御手段（４）
   と、 前記自動走行制御手段から出力された減速指令に応じて
   制動装置の制動力を制御する制動力制御手段（８）と、 を備えた車両用追従走行制御装置において、 前車との関係で自車を停止させる場合に、前記目標速度
   設定手段により目標速度を負の値に設定して、前記自動
   走行制御手段から減速指令を出力することを特徴とする
   車両用追従走行制御装置。
2. 【請求項２】 前車と自車との車間距離を検出する車間
   距離検出手段（３）と、 この車間距離検出手段で検出した車間距離に応じて、所
   定の車間距離を成立させるように自車の目標速度を設定
   する目標速度設定手段（１２）と、 自車の走行速度を検出する車速検出手段（９）と、 この車速検出手段で検出した自車の走行速度と前記目標
   速度設定手段で設定した目標速度に基いて加速指令又は
   減速指令を出力する自動走行制御手段（７）と、 この自動走行制御手段から出力された加速指令に応じて
   内燃機関の出力を制御する内燃機関出力制御手段（４）
   と、 前記自動走行制御手段から出力された減速指令に応じて
   制動装置の制動力を制御する制動力制御手段（８）と、 を備えた車両用追従走行制御装置において、 前車と自車との車間距離が前記所定の車間距離より小さ
   くなった場合に、前記目標速度設定手段により目標速度
   を負の値に設定して、前記自動走行制御手段から減速指
   令を出力することを特徴とする車両用追従走行制御装
   置。
3. 【請求項３】 前記所定の車間距離は停止時において前
   車との間に取るべき車間距離として予め設定したもので
   あって、前記目標速度設定手段は自車が前記所定の車間
   距離に達するまでの所要時間が一定となるように目標速
   度を決定することを特徴とする請求項１又は２に記載の
   車両用追従走行制御装置。