JPH05262164A - 自動走行速度制御装置 - Google Patents

自動走行速度制御装置

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JPH05262164A
JPH05262164A JP4060539A JP6053992A JPH05262164A JP H05262164 A JPH05262164 A JP H05262164A JP 4060539 A JP4060539 A JP 4060539A JP 6053992 A JP6053992 A JP 6053992A JP H05262164 A JPH05262164 A JP H05262164A
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JP
Japan
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vehicle
speed
target
deceleration
inter
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JP4060539A
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English (en)
Inventor
Minoru Nishida
稔 西田
Tomoyuki Inoue
知之 井上
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Mitsubishi Electric Corp
Original Assignee
Mitsubishi Electric Corp
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Publication date
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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 先行車の有無に拘わらず自動走行速度制御モ
ードのまま車間距離及び自車両の走行速度を自動制御で
き、自動制御の制動制御ができ、かつ後方に走行する場
合には走行速度制御モードが解除できる自動走行速度制
御装置を得る。 【構成】 ドライバーが入力設定できるところの車両を
定常走行させるための目標となる目標速度設定器４から
の目標車速と，車速センサ１からのそのときの自車両の
車速と、前方を走行する先行車があれば、先行車の推定
車速または自車両の車速に応じて定められた安全車間距
離と、そのときの先行車の推定車速とに基づいて、目標
加減速度発生手段７により車両の目標加速度または目標
減速度を発生させ、実際の車両の加速度または減速度が
上記目標加速度，目標減速度と一致するように車両の走
行速度調節機構９を操作する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両の走行速度を自
動的に制御する自動走行速度制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の技術として、例えば特開
昭６０−１９２０８号及び特開昭６２−３８７６０号公
報に示すものがある。上記公報等の先行技術は、車両用
自動停止発進装置において、先行車両が存在する場合、
先ず、その先行車両との車間距離と、車両の走行速度に
応じて予め決められ記憶されている安全車間距離との偏
差△Ｄが所定値より大きくなったとき、その偏差の正負
に応じて車両の増速、減速の判定を行い、その偏差の大
きさに応じて増速の場合には、例えばスロットル開度を
△θずつ開放し、減速の場合には、偏差が小さいときは
スロットル開度を△θずつ閉放し、偏差が大きい、つま
り先行車との車間距離がかなり小さく接近してきたとき
には、距離偏差△Ｄに応じたブレーキ圧を発生させて減
速させるようにするものである。
【０００３】また、先行車が停車している場合には、上
記の関係に従い、ブレーキ圧を発生させて停止させ、そ
の状態から先行車が動き出した場合には、上記の関係に
基づき車両を発進させるようにしている。
【０００４】なお、上述の動作は、このような自動的な
走行速度制御するための指令が入力されているときにの
み行なわれるようになっており、そうでない場合は通常
の走行が可能になっている。このようにして、渋滞走行
などのとき、先行車両の動きに応じて車両を自動的に発
進、停止を含んで追従走行させることができ、運転者の
疲労が軽減するという目的を達しようとしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来装置は上
述したように構成されているので、次に示す問題点があ
る。 （１） 先行する車両がある場合とない場合が度重なる
ようなとき、つまり渋滞走行が途切れ途切れに発生する
ときには先行車両が現われるたびに自動発進・停止モー
ドになるように指令入力しなければならない。また、先
行車がなくなった場合には、走行速度の自動的な制御機
構がないため、前方の走行状況を常に注視しなければな
らず、疲労軽減効果が小さく、また追突するのではなく
追突される方の危険性が増大する。
【０００６】（２） 先行車との車間距離が常に予め定
められた安全車間距離の所定範囲内にあるように、走行
速度の自動調整をしているので、その時々の道路状況や
交通状況に対するドライバの判断好みに応じて車間距離
を調節した方が良い場合に変更が不可能で、快適性，安
全性が損なわれる。
【０００７】（３） 上記車間距離偏差に応じた操作信
号が増速・減速及びブレーキの駆動部に入力されるだけ
で車間の増速及び減速の制御がなされる一方的な制御方
式であるため、路面の状況（水に濡れているとか、勾配
がある場合など）やブレーキまたはエンジン出力の特性
変化（経時変化も含めて）などにより、正確で精度の高
い増速，減速，制動動作ができない。したがって、状況
が異なると、増速，減速，制動の様子が変化し、ドライ
バに不安感を与え、路面の状況が極端に悪い場合は、急
制動や急加速動作が出現したり、最悪の場合、追突する
ようなことも起り得るという問題がある。
【０００８】この発明は、上記のような問題点を解消す
るためになされたもので、（１）先行車の有無に拘わら
ず自動走行速度制御モードのまま、車間距離及び自車両
の走行速度を自動制御できるとともに、（２）先行車と
の車間距離制御については、予め設定された安全車間距
離に対して、ドライバによって入力設定される要求車間
距離を加味した変更を行った後の車間距離を実際の速度
制御の基準とする目標車間距離となるように自動的に車
間距離制御ができ、（３）路面の状況や、車両のエンジ
ン、駆動系、またはブレーキ系などの特性が変動して
も、大きな変動のない加減速走行と、異和感がなく滑ら
かで精度の良い自動制御の制動動作ができ、さらに、
（４）後方に走行するようになった場合は、強制的に自
動走行速度制御モードが解除できる自動走行速度制御装
置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
る自動走行速度制御装置は、車両を定常走行させるため
の目標となる車速が入力される目標車速設定器と、車両
の走行速度を示す車速信号を発生する車速センサと、自
動走行速度制御モードで車両を走行させるための指令を
入力する自動走行入力スイッチと、先行車両に対する相
対距離を検出してそれに対応するデータを出力する車間
距離センサとを備えると共に、上記車速センサからの車
速信号と上記車間距離センサからの相対距離信号とを受
けて先行車両の車速を推定演算して先行車の車速に対応
する信号を発生する推定車速信号発生手段と、少なくと
も上記車速センサから得られる自車両の車速あるいは先
行車の上記推定車速に応じた安全車間距離を発生する安
全車間距離発生手段と、上記車速センサからの車速信
号、上記目標車速設定器からの目標車速、上記車間距離
センサからの車間距離データ、および上記安全車間距離
発生手段からの安全車間距離データに基づいて車両の目
標加速度及び減速度信号を発生する目標加減速度発生手
段と、上記目標加速度及び減速度信号と上記車速信号を
受けて、上記自動走行入力スイッチにより自動走行速度
制御モードに設定されているとき、上記目標加速度ある
いは目標減速度と車両の加速度あるいは減速度とが一致
するように、車両の走行速度調節機構への操作信号を出
力する加減速度制御手段とを具備するものである。
【００１０】また、この発明の請求項２に係る自動走行
速度制御装置は、請求項１記載の自動走行速度制御装置
において、車両の前後方向への走行を変更する手段と連
動するかあるいは後方への走行を検出して車両が後方へ
走行するときには、自動走行速度制御モードの入力設定
にかかわらず、常に自動走行速度制御モードにならない
ようにする自動走行強制禁止手段を備えたものである。
【００１１】また、この発明の請求項３に係る自動走行
速度制御装置は、請求項１または２記載の自動走行速度
制御装置において、ドライバの要求する車間距離を速度
に応じて設定入力できる要求車間距離発生手段と、上記
安全車間距離発生手段および要求車間距離発生手段から
の信号を受けて上記２つの距離データに基づいて少なく
とも自車両の車速あるいは先行車の推定車速のどちらか
に対応した目標車間距離を発生する目標車間距離発生手
段とを具備し、目標加減速度発生手段を、上記車速セン
サからの車速信号、上記目標車速設定器からの目標車
速、上記車間距離センサからの車間距離データ、および
上記目標車間距離発生手段からの目標車間距離データに
基づいて車両の目標加速度及び減速度信号を発生するよ
う構成したものである。
【００１２】さらに、この発明の請求項４に係る自動走
行速度制御装置は、請求項３記載の自動走行速度制御装
置において、車両の走行駆動力を発生するエンジンから
の出力がないときの車両の減速度をそのときの車両の速
度に応じて発生するエンジンフレーキ減速度発生手段
と、上記目標加減速度発生手段からの目標減速度と上記
エンジンブレーキ減速度発生手段からの減速度とを比較
し、目標減速度の方が小さいとき目標減速度を零とする
かあるいは出力しないようにする目標減速度補正手段と
を具備し、加減速度制御手段を、上記目標加速度と上記
車速信号とを受けて自動走行速度制御モードに入力設定
されているとき、目標加速度と車両の走行加速度とが一
致するように上記エンジンの出力調節機構への操作信号
を出力すると共に、上記目標減速度補正手段により補正
された目標減速度と上記車速信号とを受けて、目標減速
度と車両の減速度とが一致するように車両のブレーキ力
調節機構への操作信号を出力するよう構成したものであ
る。備えたものである。
【００１３】
【作用】この発明の請求項１に係る自動走行速度制御装
置において、推定車速信号発生手段は、車速センサから
の車速信号と車間距離センサからの相対距離信号とを受
けて先行車両の車速を推定演算して先行車の車速に対応
する信号を発生し、安全車間距離発生手段は、少なくと
も上記車速センサから得られる自車両の車速あるいは先
行車の上記推定車速に応じた安全車間距離を発生する。
また、目標加減速度発生手段は、車速センサからの車速
信号、上記目標車速設定器からの目標車速、上記車間距
離センサからの車間距離データ、および上記安全車間距
離発生手段からの安全車間距離データに基づいて車両の
目標加速度及び減速度信号を発生し、加減速度制御手段
は、目標加速度及び減速度信号と車速信号を受けて、自
動走行入力スイッチにより自動走行速度制御モードに設
定されているとき、目標加速度あるいは目標減速度と車
両の加速度あるいは減速度とが一致するように、車両の
走行速度調節機構への操作信号を出力する。
【００１４】また、この発明の請求項２に係る自動走行
速度制御装置において、自動走行強制禁止手段は、車両
が後方に走行するときには、自動走行速度制御モードの
入力設定にかかわらず常に自動走行速度制御モードにな
らないようにする。
【００１５】また、この発明の請求項３に係る自動走行
速度制御装置において、目標車間距離発生手段は、安全
車間距離発生手段および要求車間距離発生手段からの信
号を受けて上記２つの距離データに基づいて少なくとも
自車両の車速あるいは先行車の推定車速のどちらかに対
応した目標車間距離を発生し、目標加減速度発生手段
は、車速センサからの車速信号、目標車速設定器からの
目標車速、車間距離センサからの車間距離データ、およ
び目標車間距離発生手段からの目標車間距離データに基
づいて車両の目標加速度及び減速度信号を発生する。
【００１６】また、この発明の請求項４に係る自動走行
速度制御装置において、目標減速度補正手段は、目標加
減速度発生手段からの目標減速度とエンジンブレーキ減
速度発生手段からの減速度とを比較し、目標減速度の方
が小さいとき目標減速度を零とするかあるいは出力しな
いようにし、減速度制御手段は、目標加速度と車速信号
とを受けて自動走行速度制御モードに入力設定されてい
るとき、目標加速度と車両の走行加速度とが一致するよ
うにエンジンの出力調節機構への操作信号を出力すると
共に、目標減速度補正手段により補正された目標減速度
と車速信号とを受けて、目標減速度と車両の減速度とが
一致するように車両のブレーキ力調節機構への操作信号
を出力する。
【００１７】
【実施例】
実施例１．以下、この発明の一実施例を図について説明
する。図１において、１は車両Ａの走行速度に応じた周
波数の車速パルスを発生する車速センサ、２はこの車両
Ａの前方に存在する先行車両Ｂまでの距離すなわち車間
距離を検出する車間距離センサで、例えば特開平２−２
３２５１２号公報に記載の距離測定装置で構成されてい
て、車両Ａの前方の先行車両Ｂとの車間距離Ｄ１を示す
データを、後述する先行車車速推定手段６及び目標加減
速度発生手段７に送出すると共に、先行車Ｂが存在しな
いときには、存在しない旨のデータを送出するように構
成されている。
【００１８】３は自動走行速度制御の作動／非作動を指
令する設定入力スイッチで、その設定状態は後述する加
減速度制御手段８に入力されている。４は設定入力スイ
ッチ３と同じく車両Ａのドライバの指示によって入力設
定される目標車速設定手段で、先行車Ｂが存在しないと
き、車両Ａを定速走行させるときの目標車速Ｖmax を後
述する目標加減速度発生手段７に送出する。
【００１９】５は安全車間距離発生手段で、車速センサ
１から送出される車両Ａの車速Ｖ1と後述する先行車車
速推定手段６から送出される先行車両Ｂの推定車速Ｖ2
を受けて、例えば下記式に示す数式で安全車間距離ＤS
を算出し、それに対応する距離データを出力するもの
で、一般によく知られたアナログまたはディジタル式の
電子回路で構成される。 ＤS＝（１／２Ｇ）×（Ｖ1 2−Ｖ2 2）＋Ｖ1×ｔd＋ＤS0 （Ｖ1≧Ｖ2）（１） ＤS＝Ｖ1×ｔd＋ＤS0 （Ｖ1＜Ｖ2） （２） Ｇ ：車両Ａの減速度．Ｇ＝−（△Ｖ1／△ｔ） ｔd ：動作遅れ相当の時間≒１Ｓｃｃ ＤS0：停止時の車間距離≒４ｍ
【００２０】６は先行車車速推定手段としてのディジタ
ル式の計算機で、所定時間（例えばＴ＝１００ｓ周期）
毎に送り出されてくる上記車間距離センサ２からの距離
データＤ1 と上記車速センサ１からの車速データＶ1 を
基にして、例えば下記式により、先行車両Ｂの推定車速
Ｖ2 を算出する。 Ｖ2(i)＝Ｖ1(i)＋｛（Ｄ1(i)−Ｄ1(i-1)）／△ｔ｝ （３） Ｄ1(i-1)はＤ1(i)よりも△ｔ時間前の距離データであ
る。
【００２１】７は目標加減速度発生手段で、上記車速セ
ンサ１、車間距離センサ２、目標車速設定器４，安全車
間距離発生手段５及び先行車車速推定手段６からの各出
力データＶ1，Ｄ1，Ｖmax，ＤS，Ｖ2 を受けて、所定時
間（例えばＴ＝１００ｍｓ）毎に、車両Ａの目標とする
加速度Ｇa ，あるいは減速度Ｇb を発生するもので、メ
モリ回路を含むアナログまたディジタルの演算機能をも
つ電子回路で構成されている。
【００２２】上記目標加速度Ｇa 及び目標減速度Ｇb
は、例えば下記の式に従って、所定時間（△ｔ＝２０ｍ
ｓ）毎に算出し、ディジタルデータあるいはアナログデ
ータの形で加速度制御手段８に送出する。 Ｇa，Ｇb ＝ −Ｋ1△ｄ ＋ Ｋ2Ｖrel （４） 右辺 ＞ ０のときＧa 右辺 ＜ ０のときＧb ここで、△ｄ＝Ｄs−Ｄ1，Ｖrel＝Ｖ2−Ｖ1 で車両Ａに
対する車両Ｂの相対速度である。Ｋ1，Ｋ2は、△ｄ及び
Ｖrel に対する比例係数である。
【００２３】また、△ｄ，Ｖrel が検出できないとき、
即ち先行車Ｂがない場合には、例えば下記の式による。 Ｖmax−１０ｋｍ／ｈ≦Ｖ1＜Ｖmaxのとき Ｇa＝１ｍ／ｓｅｃ2 （５） Ｖ1＜Ｖmax−１０ｋｍ／ｈのとき Ｇa＝２ｍ／ｓｅｃ2 （６） Ｖmax＋５ｋｍ／ｈ＞Ｖ1＜Ｖmaxのとき Ｇa＝１ｍ／ｓｅｃ2 （７） Ｖ1＞Ｖmax＋５ｋｍ／ｈのとき Ｇa＝２ｍ／ｓｅｃ2 （８）
【００２４】８は加減速度制御手段で、目標加速度Ｇ
a 、あるいは目標減速度Ｇb と、車速センサ１からの車
速データと、上記自動走行入力スイッチの設定状態とを
受けて、車両Ａの速度変化が上記Ｇa あるいはＧb と一
致するように走行速度調節機構９に操作信号を出力する
もので、予め定めた制御プログラムに従ってソフトウェ
アによるディジタル演算処理を実行する既に公知のマイ
クロコンピュータでなり、車載バッテリより安定化電源
回路（図示せず）を介して安定化電圧の供給を受けて作
動状態になり、後述する加減速度制御動作のための演算
処理を実行し、その演算処理に伴って走行速度調節機構
９に操作信号を出力する。
【００２５】９は走行速度調節機構で、上記加減速度制
御手段８の操作信号を受けて車両Ａの走行速度を可変に
するために実際に動作する機構部である。例えばガソリ
ンエンジンを動力源とする車両であれば、エンジンが吸
入する燃料と空気の混合気の流量を調節するスロットル
バルブの開度θが、上記加減速度制御手段８から出力さ
れるスロットル開度の指令値θ0 に追従するように電動
モータで駆動される機構と、例えば図２で示されるよう
な、ブレーキ圧の調節機構とで構成される。
【００２６】上記スロットルバルブの開度調節機構とブ
レーキ圧の調節機構は、ドライバの操作力によって動作
するものと干渉せず並列的に動作するようになってい
る。図２において、２０は油圧により車輪にブレーキを
かけるホイールシリンダであり、ブレーキ圧の分配器２
１を介してマスタシリンダ２２で発生したブレーキ圧に
より駆動される。マスタシリンダ２２はブレーキペダル
２３によるドライバの足踏み操作で動作することもに、
電動アクチュエータ２４によっても踏み込み動作が可能
となっている。２５はブレーキペダル２３のリターンス
プリングで踏込み力がないときは、元の位置に戻すため
のものである。
【００２７】上記電動アクチュエータ２４は図示しない
車載バッテリから電源供給を受け、ブレーキ圧サーボ回
路２７の駆動信号によって、ブレーキペダルの踏込み動
作が制御される。２６はブレーキ圧センサでホィールシ
リンダ２０に作用するブレーキ圧を検出して、上記ブレ
ーキ圧サーボ回路２７に送出する。ブレーキ圧サーボ回
路２７は、上記加減速度制御手段８からの操作信号、こ
の場合、ブレーキ圧の指令値Ｐを受けてブレーキ圧セン
サ２の出力がＰと一致するように電動アクチュエータ２
４を駆動する。
【００２８】上記構成において、その作動を特に加減速
度制御手段８を中心にして、図３ないし図５を用いて説
明する。図３では、横軸に時間をとり、（ａ）に先行車
両Ｂの速度（破線）と車両Ａの速度Ｖ2 （実線）を、
（ｂ）に自動走行入力スイッチ３の設定状態を、（ｃ）
に車両ＡとＢの走行距離の時間変化を示している。時刻
ｔ0 より少し前に自動走行速度制御モードになるように
自動走行入力スイッチ３が操作され、時刻ｔ2 までの
間、自動走行速度制御の動作が行なわれたときのある走
行パターンの例である。
【００２９】時刻ｔ0 からｔ1 までは先行車両Ｂがあ
り、車両ＡとＢとの車間距離Ｄ1 が、図１における安全
車間距離発生手段５から出力される距離Ｄs になるよう
に、目標加減速度発生手段７から逐次（例えば周期Ｔ毎
に）目標減速度Ｇb あるいは目標加速度Ｇa が前述の式
（１）〜（４）にしたがって出力され、加減速度制御手
段８、走行速度駆動機構９を介して車両Ａの速度が可変
される。
【００３０】時刻ｔ1 になると、先行車両Ｂが速度を上
げて（Ｖmax 以上）前方から消えるかあるいは車両Ａの
進路とは違う方向に走行して消えたため、それまでの車
間距離Ｄ1 をＤs に追従させる走行から、前述の式
（５）〜（８）にしたがって、走行速度を目標車速設定
器４から出力される速度Ｖmax になるように、目標加減
速度Ｇa あるいはＧb が出力され、上述と同様の走行速
度制御が行なわれる。時刻ｔ2 以後は自動走行入力スイ
ッチ３が切り替えられ、ドライバの操作による通常の走
行形態になっている。
【００３１】次に、目標加減速度Ｇa，Ｇbが発生してか
ら、以後の動作を図４，図５で説明する。図４は加減速
度制御手段８の動作をブロック図で示したものである。
８１は目標加速度Ｇa 、あるいは目標減速度Ｇb を受け
て、図５の（ａ），（ｂ）に示すような関係で、θ0 あ
るいはＰ0 を出力する処理ブロックＩである。８２は、
車速センサ１からの出力Ｖ1 を受けて、車両Ａの速度変
化量を演算する処理ブロックIIである。８３は処理ブロ
ックIIの出力データと、目標加速度Ｇa あるいは目標減
速度Ｇb との偏差データに対して、比例積分演算する処
理ブロックIIIである。
【００３２】処理ブロックＩとIII の出力データの和を
走行速度調節機構９への操作出力、例えばスロットル開
度θとフレーキ圧Ｐとして圧力する。上記処理ブロック
の実際の動作は△ｔ＝２０ｍｓの周期で演算処理するソ
フトウェアプログラムで実行される。Ｇa 及びＧb はＴ
＝１００ｍｓ毎に更新して与えられるから、１００ｍｓ
の間に図４の加減速度制御手段８の中の各処理ブロック
は、５回の演算を行い、この間に目標加減速度Ｇa，Ｇb
と車両Ａの速度の変化率を一致させるように、Ｐ，θの
出力が上述の動作によって変化していく。
【００３３】上述の動作を演算式で示すと、 θ＝Ｋθ1×(Ｇa-△Ｖ1／△ｔ)+Ｋθ2×Σ(Ｇa-△Ｖ1／△ｔ)+θ0 （９ ） Ｐ＝ＫP1×(Ｇb-△Ｖ1／△ｔ)+Ｋp2×Σ(Ｇb-△Ｖ1／△ｔ)+Ｐ0 （１０ ） 上記（９）及び（１０）式を時間△ｔ毎に演算して
出力する。式（９），（１０）中のＫθ1，ＫP1はそれ
ぞれ、加速度制御及び減速度制御に対する比例ゲイン
で、Ｋθ2，ＫP2は積分ゲインである。θ0 及びＰ0 は
図５の（ａ）及び（ｂ）の関係によって読み出される演
算量である。
【００３４】実施例２．図６はこの発明の第２の実施例
についての構成ブロック図である。図６において、図１
の構成に加えて新たな構成として、１４は自動走行強制
禁止手段で、車両Ａの後進を検出する手段とインヒビタ
スイッチとから成り、自動走行入力スイッチ３と加減速
度制御手段８の間にあって、その出力により加減速度制
御手段８に対して、自動走行入力スイッチの設定状態に
かかわらず常に自動走行を禁止するような設定状態の信
号を送出する。
【００３５】図７は上記自動走行入力スイッチ３と自動
走行強制禁止手段１４の具体的な回路例である。図７に
おいて、３１はＬＥＤ、３２，３３は抵抗、３４は車両
Ａの運転者によって操作される開閉スイッチで、これら
が図のように直列接続され、図示しない車載バッテリか
ら電源供給されている。上記の電気回路は、上記自動走
行入力スイッチ３をなし、開閉スイッチ３４が閉になる
と、ＬＥＤ３１が点灯して自動走行制御モードになった
ことを運転者に知らせるとともに、加減速度制御手段８
に送出する。上記開閉スイッチ３４が開のときは、ＧＮ
Ｄに接続された抵抗３３により低い電圧信号Ｌが送出さ
れて、自動走行制御モードにはならない。
【００３６】３５はインヒビタスイッチ、３６は車両Ａ
の後進検出手段である。車両の後進は、例えばエンジン
から車輪までの間に設けられた、変速機内のギヤの接続
状態がリバース状態になったときＯＮになるメカンカル
スイッチの出力信号で検出できる。また、変速機の出力
軸にとりつけられたロータリーエンコーダの出力信号か
ら、その回転方向を検出してもよい。
【００３７】図８と図９は、変速機の出力軸に取り付け
られたロータリーエンコーダの一例を示す簡単な構造図
とその出力波形図である。変速機の出力軸に取り付けら
れた歯車の突起を２つの電磁ピックアップＡとＢで電気
信号として検出すると、図９のような波形を得る。図８
で時計回りに回転しているときは、図９のようにＡより
Ｂの位相が９０°ぐらい遅れ、反時計方向に回転すると
きにはＢよりＡが位相が遅れ、あるかはＡよりＢの位相
が２７０°ぐらい遅れる。これを公知の電子回路で検出
・判定することにより車両の後進、前進を検出できる。
【００３８】車両の後進検出手段３６により、車両Ａが
後進の状態にあると、インヒビタスイッチ３５をＯＮに
する信号が出力され、自動走行入力スイッチ３の開閉ス
イッチ３４のＯＮ／ＯＦＦにかかわらず、加減速度制御
手段８には、“Ｌ”つまり自動走行速度制御モードでは
ないという指令が入力される。
【００３９】実施例３．図１０はこの発明の第３の実施
例を示す構成図である。図１０において、図１と同一符
号は同一部分を示す。また、１０は要求車間距離設定手
段で、ドライバが道路状況や走行時間、好みによって自
動走行速度制御のときの先行車との車間距離を設定、変
更することができる。図１１と図１２はこの要求車間距
離設定手段１０の動作を説明するもので、図１１はいく
つかの車速における要求車間距離を設定して残りし直線
補間する例、図１２は幾つかの車速において要求車間距
離を、図１０の安全車間距離発生手段５で設定された安
全車間距離を対して大きめあるいは小さめにする乗算係
数の形で設定する例である。
【００４０】１１は車速Ｖ1 または推定車速Ｖ2 に応じ
て出力される安全車間距離発生手段５からの安全車間距
離データＤs と上記要求車間距離設定器１０の出力デー
タＤr を受けて、目標車間距離Ｄ0 を発生する目標車間
距離発生手段で、この目標車間距離のデータＤ0 は、目
標加減速度発生手段７に送出される。これより後の動作
は上記実施例１と同様であるので省略する。
【００４１】上記目標車間距離Ｄ0 は、安全車間距離Ｄ
s と要求車間距離Ｄr とから例えば次式のように決定さ
れる。 Ｄs＜Ｄrのとき Ｄ0＝Ｄs （１１） Ｄs＞Ｄrのとき Ｄ0＝Ｄs-Ｋ(Ｄs-Ｄr) （１２） 但し、((１／２)＜Ｋ＜１)、Ｄ0≧Ｄs0，Ｄs0は最小の
目標車間距離で、 例えば Ｄs0 ＝ （１／２）Ｄ5 （１３） と定めておく。図１２のように要求車間距離を乗算係数
［Ｄr ］の形で与えられ るときには、 Ｄ0 ＝［Ｄr ］＊Ｄs （１４） のように設定される。
【００４２】実施例４．次に、図１３はこの発明の第４
の実施例についての構成ブロック図である。図１３にお
いて、図１０の構成に加えた新たな構成として、１２は
エンジンブレーキ減速度発生手段で、車速センサ１から
車速データＶ1 を受けて、車両を駆動するエンジンの出
力を零にしたときの車両Ａの減速度Ｇb0を発生する。車
速データＶ1 に対する減速度Ｇb0の値を予め走行実験な
どによって求めておき、これを電子回路上に記憶してお
き、車速データＶ1 が入力されたときそれに対応する記
憶された減速度Ｇb0のデータを読み出し、出力すること
ができる公知のメモリ回路で構成される。
【００４３】１３は目標減速度補正手段で、上記エンジ
ンブレーキ減速度発生手段１２からの減速１２からの減
速度Ｇb0のデータと上記目標加減速度発生手段７からの
減速度Ｇb のデータを受けて、Ｇb とＧb0の大きさを比
較し、その結果に応じて補正された目標減速度Ｇb1を上
記走行速度調節機構９に出力する。
【００４４】図１４は車速Ｖ1 が入力されたときエンジ
ンブレーキ減速度発生手段１２から出力される減速度Ｇ
b0についての関係を示す一例である。実線と破線は、エ
ンジンから車輪までに至る駆動系の中の変速機の高速ギ
ヤ位置のちがいに対応するもので、実線は３速自動変速
機で、変速ギヤが第３速の位置にあるとき、破線は第２
速の位置にあるときの例である。変速ギヤが低速側にな
ると、エンジンブレーキ減速度Ｇb0が大きいことを示し
ている。
【００４５】図１５は、目標減速度補正手段１３の動作
を、入力と出力データの時間波形として示したものであ
る。図１５において、時刻ｔ1 までは、減速度Ｇb に対
して、エンジンブレーキ減速度Ｇb0の方が大きく、加減
速度制御手段８にはＧb1＝０として目標減速度が出力さ
れ、時刻ｔ1 以後は、Ｇb0＜Ｇb となり、加減速度制御
手段８に出力する減速度Ｇb1は図１５の（ｂ）に示すよ
うに変化する。時刻ｔ1 直後を除くと（ｔ1 以後約０．
５ｓｅｃ間）、減速度Ｇb1はほぼＧb に等しくなる。以
上のような補正をすることにより、減速度制御の精度が
向上するだけでなく、車両Ａの搭乗者に与える走行フィ
ーリングも良くなる。
【００４６】尚、上記実施例３と４は、実施例１に対し
て新たな構成を加えたものであるが、実施例２に対して
も同様な構成を加えて実施できるのは言うまでもない。
【００４７】
【発明の効果】以上のように、この発明の請求項１によ
れば、ドライバーが入力設定できるところの車両を定常
走行させるための目標となる目標車速と，そのときの自
車両の車速と、前方を走行する先行車があれば、先行車
の推定車速または自車両の車速に応じた定められた安全
車間距離と、そのときの先行車の推定車速とに基づい
て、車両の目標加速度または目標減速度を発生させ、実
際の車両の加速度または減速度が上記目標加速度，目標
減速度と一致するように車両の走行速度の調節機構を操
作するようにしたので、自動走行速度制御モードでの走
行するように自動走行入力スイッチが設定されていれば
先行車のあるなしにかかわらず、自動走行速度制御モー
ドのまま走行できるとともに、路面の状況や道路勾配や
車両のエンジン駆動系及びブレーキ系などの特性が変動
しても、可減速走行時に、走行速度の変化の度合につい
て大きな変動がなく、常に同じような走行速度の制御が
できる。
【００４８】また、請求項２によれば、車両が後方へ走
行するときには、強制的に自動走行速度制御モードにな
らないように禁止するようにしたので、自動走行速度制
御モードで走行するように自動走行入力スイッチが設定
されたままでも、車両の後進時は、自動走行速度制御モ
ードで走行することがなく、前進時のみ、自動走行可能
となるので、スイッチ操作のわずらわしさがなくかつ安
全な走行ができる効果がある。
【００４９】また、請求項３によれば、ドライバーが入
力設定できるところの車両を定常走行させるための目標
となる目標車速と、そのときの自車両の車速と、前方を
走行する先行車があれば、先行車の推定車速または自車
両の車速に応じて予め定められた安全車間距離及びドラ
イバーが随時入力設定できる要求車間距離とから決定さ
れる目標車間距離と、そのときの先行車の推定車速とに
基づいて、車両の目標加速度または減速度を発生させ、
実際の車両の加速度または減速度が上記目標加速度，減
速度と一致するように車両の走行速度の調節機構を操作
するようにしたので、請求項１または２の効果に加え
て、道路状況や周囲の交通状況に応じて行なわれるドラ
イバーの判断や好みにしたがって、先行車との車間距離
が調節可能となる自動走行速度制御が実現できる。
【００５０】さらに、請求項４によれば、ドライバーが
入力設定できる車両を定常走行させるための目標となる
目標車速と、そのときの自車両の車速と、前方を走行す
る先行車があれば、先行車の推定車速または自車両の車
速に応じて予め定められた安全車間距離及びドライバー
が随時入力設定できる要求車間距離とから決定される目
標車間距離と、そのときの先行車の推定車速とに基づい
て、車両の目標加速度または減速度を発生させ、車両の
走行駆動力を発生するエンジンからの出力がないときの
車両の減速度が、上記目標減速度よりも大きいときは、
目標減速度を零とするように目標減速度を補正して、実
際の車両の加速度が上記目標加速度に一致するようにエ
ンジンの出力調整機構を操作し、実際の車両の減速度が
上記補正された目標減速度に一致するように車両のブレ
ーキ力調整機構を操作するようにしたので、請求項１な
いし３の効果に加えて、走行速度が自動制御されるとき
のブレーキの使用頻度が減少し、かつ前後方向の可減速
のふれが小さいフィーリングの良い自動走行が実現でき
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の請求項１に係る実施例１による自動
走行速度制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】走行速度調節機構の内のブレーキの調整機構に
ついての一実施例による構成図である。
【図３】この発明による自動走行速度制御装置の動作を
説明するための車両走行速度と走行距離の時間変化の特
性図である。
【図４】加減速度制御手段８の動作を示すブロック図で
ある。
【図５】加減速度制御手段８の動作ブロック図のＩ（８
１）の部分の動作を説明するための入力Ｇa 対出力Ｏ0
と、入力Ｇb 対出力Ｐ0 の特性図である。
【図６】この発明の請求項２に係る実施例２による自動
走行速度制御装置の構成を示すブロック図である。
【図７】図６の自動走行強制禁止手段１４についての構
成図である。
【図８】車両の後進を検出するために変速機出力軸にと
りつけられたロータリエンコーダの構成図である。
【図９】車両の後進を検出するために変速機出力軸にと
りつけられたロータリエンコーダの出力信号波形図であ
る。
【図１０】この発明の請求項３に係る実施例３による自
動走行速度制御装置の構成を示すブロック図である。
【図１１】図１０の要求車間距離設定手段１０の動作を
説明するための特性図である。
【図１２】図１０の要求車間距離設定手段１０の動作を
説明するための特性図である。
【図１３】この発明の請求項３に係る実施例３による自
動走行速度制御装置の構成を示すブロック図である。
【図１４】エンジンブレーキ減速度発生手段の動作を説
明するための図で、エンジン出力を可変する調整機構、
即ちスロットルバルブが全閉のときに発生する車両減速
度Ｇb0と車速Ｖ1 の関係を示す特性図である。
【図１５】図１３の目標減速度補正手段１３の動作を説
明するための図で、入力Ｇb0とＧb に対する出力Ｇb1の
時間変化を示す特性図である。
【符号の説明】
１ 車速センサ ２ 車間距離センサ ３ 自動走行入力スイッチ ４ 目標車速設定手段 ５ 安全車間距離発生手段 ６ 先行車車速推定手段 ７ 目標加減速度発生手段 ８ 加減速度制御手段 ９ 走行速度調節機構 １０ 要求車間距離設定手段 １１ 目標車間距離発生手段 １２ エンジンブレーキ減速度発生手段 １３ 目標減速度補正手段 １４ 自動走行強制禁止手段
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成４年５月２６日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１９】５は安全車間距離発生手段で、車速センサ
１から送出される車両Ａの車速Ｖ1と後述する先行車車
速推定手段６から送出される先行車両Ｂの推定車速Ｖ2
を受けて、例えば下記式に示す数式で安全車間距離ＤS
を算出し、それに対応する距離データを出力するもの
で、一般によく知られたアナログまたはディジタル式の
電子回路で構成される。 ＤS＝（１／２Ｇ）×（Ｖ1 2−Ｖ2 2）＋Ｖ1×ｔd＋ＤS0 （Ｖ1≧Ｖ2）（１） ＤS＝Ｖ1×ｔd＋ＤS0 （Ｖ1＜Ｖ2） （２） Ｇ ：車両Ａの減速度．Ｇ＝−（△Ｖ1／△ｔ） ｔd ：動作遅れ相当の時間≒１ｓｅｃ ＤS0：停止時の車間距離≒４ｍ
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２６】上記スロットルバルブの開度調節機構とブ
レーキ圧の調節機構は、ドライバの操作力によって動作
するものと干渉せず並列的に動作するようになってい
る。図２において、２０は油圧により車輪にブレーキを
かけるホイールシリンダであり、ブレーキ圧の分配器２
１を介してマスタシリンダ２２で発生したブレーキ圧に
より駆動される。マスタシリンダ２２はブレーキペダル
２３によるドライバの足踏み操作で動作するとともに、
電動アクチュエータ２４によっても踏み込み動作が可能
となっている。２５はブレーキペダル２３のリターンス
プリングで踏込み力がないときは、元の位置に戻すため
のものである。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２８】上記構成において、その作動を特に加減速
度制御手段８を中心にして、図３ないし図５を用いて説
明する。図３では、横軸に時間をとり、（ａ）に先行車
両Ｂの速度Ｖ2（破線）と車両Ａの速度Ｖ1（実線）を、
（ｂ）に自動走行入力スイッチ３の設定状態を、（ｃ）
に車両ＡとＢの走行距離の時間変化を示している。時刻
ｔ0 より少し前に自動走行速度制御モードになるように
自動走行入力スイッチ３が操作され、時刻ｔ2 までの
間、自動走行速度制御の動作が行なわれたときのある走
行パターンの例である。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３６】３５はインヒビタスイッチ、３６は車両Ａ
の後進検出手段である。車両の後進は、例えばエンジン
から車輪までの間に設けられた、変速機内のギヤの接続
状態がリバース状態になったときＯＮになるメカニカル
スイッチの出力信号で検出できる。また、変速機の出力
軸にとりつけられたロータリーエンコーダの出力信号か
ら、その回転方向を検出してもよい。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３７】図８と図９は、変速機の出力軸に取り付け
られたロータリーエンコーダの一例を示す簡単な構造図
とその出力波形図である。変速機の出力軸に取り付けら
れた歯車の突起を２つの電磁ピックアップＡとＢで電気
信号として検出すると、図９のような波形を得る。図８
で時計回りに回転しているときは、図９のようにＡより
Ｂの位相が９０°ぐらい遅れ、反時計方向に回転すると
きにはＢよりＡが位相が遅れ、あるいはＡよりＢの位相
が２７０°ぐらい遅れる。これを公知の電子回路で検出
・判定することにより車両の後進、前進を検出できる。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３９
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３９】実施例３．図１０はこの発明の第３の実施
例を示す構成図である。図１０において、図１と同一符
号は同一部分を示す。また、１０は要求車間距離設定手
段で、ドライバが道路状況や走行時間、好みによって自
動走行速度制御のときの先行車との車間距離を設定、変
更することができる。図１１と図１２はこの要求車間距
離設定手段１０の動作を説明するもので、図１１はいく
つかの車速における要求車間距離を設定して残りを直線
補間する例、図１２は幾つかの車速において要求車間距
離を、図１０の安全車間距離発生手段５で設定された安
全車間距離を対して大きめあるいは小さめにする乗算係
数の形で設定する例である。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４１】上記目標車間距離Ｄ0 は、安全車間距離Ｄ
s と要求車間距離Ｄr とから例えば次式のように決定さ
れる。 Ｄs＜Ｄrのとき Ｄ0＝Ｄs （１１） Ｄs＞Ｄrのとき Ｄ0＝Ｄs-Ｋ(Ｄs-Ｄr) （１２） 但し、((１／２)＜Ｋ＜１)、Ｄ0≧Ｄs0，Ｄs0は最小の
目標車間距離で、 例えば Ｄs0 ＝ （１／２）Ｄs （１３） と定めておく。図１２のように要求車間距離を乗算係数
［Ｄr ］の形で与えられ るときには、 Ｄ0 ＝［Ｄr ］＊Ｄs （１４） のように設定される。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４３
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４３】１３は目標減速度補正手段で、上記エンジ
ンブレーキ減速度発生手段１２からの減速度Ｇb0のデー
タと上記目標加減速度発生手段７からの減速度Ｇb のデ
ータを受けて、Ｇb とＧb0の大きさを比較し、その結果
に応じて補正された目標減速度Ｇb1を上記走行速度調節
機構９に出力する。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４４
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４４】図１４は車速Ｖ1 が入力されたときエンジ
ンブレーキ減速度発生手段１２から出力される減速度Ｇ
b0についての関係を示す一例である。実線と破線は、エ
ンジンから車輪までに至る駆動系の中の変速機の変速ギ
ヤ位置のちがいに対応するもので、実線は３速自動変速
機で、変速ギヤが第３速の位置にあるとき、破線は第２
速の位置にあるときの例である。変速ギヤが低速側にな
ると、エンジンブレーキ減速度Ｇb0が大きいことを示し
ている。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４７
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４７】
【発明の効果】以上のように、この発明の請求項１によ
れば、ドライバーが入力設定できるところの車両を定常
走行させるための目標となる目標車速と，そのときの自
車両の車速と、前方を走行する先行車があれば、先行車
の推定車速または自車両の車速に応じて定められた安全
車間距離と、そのときの先行車の推定車速とに基づい
て、車両の目標加速度または目標減速度を発生させ、実
際の車両の加速度または減速度が上記目標加速度，目標
減速度と一致するように車両の走行速度の調節機構を操
作するようにしたので、自動走行速度制御モードでの走
行するように自動走行入力スイッチが設定されていれば
先行車のあるなしにかかわらず、自動走行速度制御モー
ドのまま走行できるとともに、路面の状況や道路勾配や
車両のエンジン駆動系及びブレーキ系などの特性が変動
しても、加減速走行時に、走行速度の変化の度合につい
て大きな変動がなく、常に同じような走行速度の制御が
できる。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００５０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００５０】さらに、請求項４によれば、ドライバーが
入力設定できる車両を定常走行させるための目標となる
目標車速と、そのときの自車両の車速と、前方を走行す
る先行車があれば、先行車の推定車速または自車両の車
速に応じて予め定められた安全車間距離及びドライバー
が随時入力設定できる要求車間距離とから決定される目
標車間距離と、そのときの先行車の推定車速とに基づい
て、車両の目標加速度または減速度を発生させ、車両の
走行駆動力を発生するエンジンからの出力がないときの
車両の減速度が、上記目標減速度よりも大きいときは、
目標減速度を零とするように目標減速度を補正して、実
際の車両の加速度が上記目標加速度に一致するようにエ
ンジンの出力調整機構を操作し、実際の車両の減速度が
上記補正された目標減速度に一致するように車両のブレ
ーキ力調整機構を操作するようにしたので、請求項１な
いし３の効果に加えて、走行速度が自動制御されるとき
のブレーキの使用頻度が減少し、かつ前後方向の加減速
のふれが小さいフィーリングの良い自動走行が実現でき
る。

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両を定常走行させるための目標となる
    車速が入力される目標車速設定器と、車両の走行速度を
    示す車速信号を発生する車速センサと、自動走行速度制
    御モードで車両を走行させるための指令を入力する自動
    走行入力スイッチと、先行車両に対する相対距離を検出
    してそれに対応するデータを出力する車間距離センサと
    を備えると共に、上記車速センサからの車速信号と上記
    車間距離センサからの相対距離信号とを受けて先行車両
    の車速を推定演算して先行車の車速に対応する信号を発
    生する推定車速信号発生手段と、少なくとも上記車速セ
    ンサから得られる自車両の車速あるいは先行車の上記推
    定車速に応じた安全車間距離を発生する安全車間距離発
    生手段と、上記車速センサからの車速信号、上記目標車
    速設定器からの目標車速、上記車間距離センサからの車
    間距離データ、および上記安全車間距離発生手段からの
    安全車間距離データに基づいて車両の目標加速度及び減
    速度信号を発生する目標加減速度発生手段と、上記目標
    加速度及び減速度信号と上記車速信号を受けて、上記自
    動走行入力スイッチにより自動走行速度制御モードに設
    定されているとき、上記目標加速度あるいは目標減速度
    と車両の加速度あるいは減速度とが一致するように、車
    両の走行速度調節機構への操作信号を出力する加減速度
    制御手段とを具備することを特徴とする自動走行速度制
    御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の自動走行速度制御装置に
    おいて、車両の前後方向への走行を変更する手段と連動
    するかあるいは後方への走行を検出して車両が後方へ走
    行するときには、自動走行速度制御モードの入力設定に
    かかわらず、常に自動走行速度制御モードにならないよ
    うにする自動走行強制禁止手段を備えたことを特徴とす
    る自動走行速度制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または２記載の自動走行速度制
    御装置において、ドライバの要求する車間距離を速度に
    応じて設定入力できる要求車間距離発生手段と、上記安
    全車間距離発生手段および要求車間距離発生手段からの
    信号を受けて上記２つの距離データに基づいて少なくと
    も自車両の車速あるいは先行車の推定車速のどちらかに
    対応した目標車間距離を発生する目標車間距離発生手段
    とを具備し、上記目標加減速度発生手段は、上記車速セ
    ンサからの車速信号、上記目標車速設定器からの目標車
    速、上記車間距離センサからの車間距離データ、および
    上記目標車間距離発生手段からの目標車間距離データに
    基づいて車両の目標加速度及び減速度信号を発生するこ
    とを特徴とする自動走行速度制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項３記載の自動走行速度制御装置に
    おいて、車両の走行駆動力を発生するエンジンからの出
    力がないときの車両の減速度をそのときの車両の速度に
    応じて発生するエンジンフレーキ減速度発生手段と、上
    記目標加減速度発生手段からの目標減速度と上記エンジ
    ンブレーキ減速度発生手段からの減速度とを比較し、目
    標減速度の方が小さいとき目標減速度を零とするかある
    いは出力しないようにする目標減速度補正手段とを具備
    し、上記加減速度制御手段は、上記目標加速度と上記車
    速信号とを受けて自動走行速度制御モードに入力設定さ
    れているとき、目標加速度と車両の走行加速度とが一致
    するように上記エンジンの出力調節機構への操作信号を
    出力すると共に、上記目標減速度補正手段により補正さ
    れた目標減速度と上記車速信号とを受けて、目標減速度
    と車両の減速度とが一致するように車両のブレーキ力調
    節機構への操作信号を出力することを特徴とする目標走
    行速度制御装置。
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