JPS6177533A - 車間距離制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ この発明は、先行車との間の車間距離を安全車間距離に
維持する車間距離制御装置に関し、この安全車間距離の
維持を確実に行なえるようにした車間距離制御装置に関
する。

［発明の技術的青票及びその問題点］ 近年、運転操作性の向上等を目的として、先行車との間
の車間距離を常にその車速に応じた安全車間距離に自動
的に維持制御する車間距離制御装置が種々提案されてい
る。

しかしながら、従来のこのような車間距離νｆｉｌｌ装
置においては、例えば特開昭５５−８６０００号に示す
ように、車間距離を安全車間距離に維持すべく車両を加
速または減速するのに、実際の車間距離と車速に対する
安全車間距離との差によってのみ車両の加減速を制御す
るようにしていた。

このため、特に自己の車両が先行車に対してどの程度の
速さで接近しつつあるのがわからず、例えば先行車が急
停車した場合には、これに対応する電ＩＩ初動作が間に
あわず、運転者のブレーキ操作を必要とする場合が生じ
るおそれがある。そこで、運転操作性の向上という目的
達成上、安全車間距離の維持に伴う自車速制御の改善が
望まれていた。

［発明の目的］ この発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、その目
的とするところは、乗心地を低下することなく安全車間
距離の維持を確実にした車間距離制御装置を提供するこ
とにある。

「発明の概要コ 上記目的を達成するため、この発明は、第１図に示すよ
うに、車両の走行速度を検出する車速検出手段１と、前
記車両と先行車との間の車間距離を検出する車間距離検
出手段３と、前記車速検出手段で検出した車両の走行速
度に応じた安全車間距離を出力する安全車間距離出力手
段５と、検出した車間距離と前記安全車間距離出力手段
から出力された安全車間距離との距離差を算出する車間
距離偏差算出手段７と、前記車間距離偏差算出手段で算
出した距離差の時間変化を算出する車間距離時間変化算
出手段９と、少なくとも検出した走１テ速度および前記
車間距離時間変化算出手段で算出した前記距離差の時間
変化に基づき、車間距離が安全車間距離になるように走
行速度を制御する車速制御手段１１とを有する構成とし
たことを要旨とする。

［発明の実施例］ 以下、図面を用いてこの発明の詳細な説明する。

第２図はこの発明の一実施例を示すものである。

同図において、エンジン２１の出力は、トランスミッシ
ョン２３、プロペラシャフト２５、デフレンシャルギア
２７を介して左右の後輪２８Ｌ、２８Ｒに伝達されてい
る。２９はイグニッションスイッチ、３１はアクセルペ
ダル、３３はブレーキペダルである。３７はセレクトレ
バーであり、これによってエンジンからの動力伝達形態
を前進、後退、中立、駐車などの状態に選択する。左右
の前輪３９し、３９Ｒ及び左右の後輪２８Ｌ、２８Ｒに
は、それぞれブレーキディスク４１ｍ、４１Ｒ１４５Ｌ
、４５Ｒが取付けられ、これらのブレーキディスクはそ
れぞれブレーキパッド４３Ｌ１４３Ｒ，４７Ｌ、４７Ｒ
を介して前記ブレーキペダル３３の換作によりブレーキ
がかけられるようになっている。３５はパーキングブレ
ーキ用のレバーである。

４９はコントロールユニットであり、これは例えばＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力インターフェイスなどか
らなるマイクロコンピュータで構成されるものである。

このコントロールユニット４つには、エンジンやその他
各部の状態を検出すべく接続がなされていると共に、こ
のコントロールユニット４９はブレーキアクチュエータ
６７、スロットルバルブアクチュエータ５７、排気管バ
ルブアクチュエータ６３を制御し得るようになっている
。コントａ−ルユニット４９がブレーキアクチュエータ
６７を制御した場合には、各車輪のブレーキパッドを介
してブレーキディスクを制御し、これによって各車輪に
制動力を与えることができるようになっている。コント
ロールユニット４つがスロットルバルブアクチュエータ
５７及び排気管バルブアクチュエータ６３を１ＩＩＩＩ
２１１シた場合には、これによってそれぞれスロットル
バルブ５９及び排気管バルブ６５の開閉動作を制御し、
エンジンの出力を調整できるようになっている。符号５
５は車速センサであり、この車速センサ５５で検出した
車速情報はコントロールユニット４つに供給されるよう
になっている。コントロールユニット４９及びその曲の
部分には、バッテリー５１からの電源電圧が直接及び電
源リレー５３を介して供給されている。６９はデータ入
力装置でおり、７１は表示装置である。データ入力装謂
６９は、例えば車両の制限速度などを入力するものであ
り、このデータ入力装置６９から入力された制限速度な
どの各種入力データは表示装置７１で表示されるように
なっている。６１はレーダヒンサであり、コントロール
ユニット４９の制御のもとに車両前方に向って電磁波を
送信し、その反射波を受信してこれをコントロールユニ
ット４９に供給することにより、コントロールユニツ１
−４９は先行車までの車間距離を算出する。

第３図は、このレーダセンサ６１によって先行車７５と
の間の車間距離を検出する説明図である。

コントロールユニット４つの制御のもとに、レーダセン
サ６１から送信された電磁波は、先行車７５によって反
射されて再びレーダセンサ６１で受信され、この受信信
号がコントロールユニット４９に供給される。コントロ
ールユニット４９は、このレータセンサ６１から電磁波
を送信した時点とその反射波を受信した時点とのＦｆ＃
間差から自己の車両７３と先行車７５との間の車間距離
を算出するものである。

次に、この実施例の作用を第４図及び第５図のフローチ
ャートを用いて説明する。

コントロールユニット４９はまず先行車との間の実Ｉｔ
間距１！１ｌｔＬを算出する（ステップ２００）。

この実車間距離りの算出は第５図（ａ　）、（ｂ）に示
す割込み処理によって一定Ｒ間毎に行なわれている。す
なわち、第５図（ａ　）に示す割込み処理は、コントロ
ールユニット４９内で発生する一定時間ごとの割込みパ
ルスにより割込みがかけられ起動される（ステップ８０
０）。その結果、コントロールユニット４９はレーダセ
ンサ駆動信号をレーダセンサ６１に出力し、レーダセン
サ６１は車両前方の先行車に向って電磁波を送出する（
ステップ８１０）と共に、コントロールユニット４９は
例えばソフトで構成されるタイマーを駆動しこの割込み
処理を終了する（ステップ８２０）。このようにしてレ
ーダセンサ６１から電磁波が出力されると、前述したよ
うに先行車に当った反射波がレーダセンサ６１で受信さ
れ、この反射波の受信信号により第５図（ｂ）に示す割
込み処理が起動される（ステップ８５０）。この第５図
（ｂ）に示す割込み処理が起動されると、これにより前
記タイマーを停止し、その計数した時間［Ｏを記憶しく
ステップ８６０）、次にこのタイマをリセットしてこの
割込み処理を終了する（ステップ８７０）、、、すなわ
ち、このタイマーは、第５図（ａ　）で示す割込み処理
においてレーダセンサ４１が電磁波を車両前方の先行車
に向けて送出した時点から第５図（ｂ）で示す割込み処
理においてその反射波を受信した時点までの時間差ｔｏ
を計測しているのである。コントロールユニット４つは
、この時間差ｔｏに基づいて先行車との間の実車開路１
’ｌｌ［Ｌを締出しているのである。

次に、コントロールユニット４９は、重速センサ５５か
ら車速Ｖを読み込んだ後、この車速■に対応する安全車
間距離１ｓを読込む（ステップ２１０．２２０）。この
安全車間距離１ｓは、予めコントロールユニット４９内
のメモリ、例えばＲＯＭ１．：車１ｖに対応してそれぞ
れ記憶されているものであり、コントロール−１ニツト
４つはこのメモリから車速Ｖに対応して安全車間距離Ｌ
ｓを読み出すものである。

次に、前記ステップ２００で算出した実車間距離しから
ステップ２２０で読込んだ安全車間距離ＬＳを差し引き
、その差△Ｌを前記安全車間距離ＬＳの所定の許容差Δ
しＳと比較する（ステップ２３０．２４０）。この許容
差△Ｌｓは安全車間距離しＳに若干の幅を持たせている
ものである。

従って、ステップ２４０において車間距離の差△Ｌの絶
対値が安全車間距離しＳの所定の許容差△ＬＳ以下であ
る場合には車両は安全車間距離をほぼ維持しているもの
であるため、ステップ２４５に進んで、侵述するフラグ
ＴＨＦＬＧ、ＥＸＶＦＬＧ、８ＲＫＦＬＧ＠Ｏにリセッ
トし、ステップ２００に戻る。しかしながら、ステップ
２４０において、車間距離の差ΔＬの絶対値が安全車間
距離１−　ｓの所定の許容差へＬＳよりも大きい場合に
は、ステップ２５０に進み、車間距離の差ΔＬの時間的
変化（へＬｘ／へｔ）を検出する。このステップ２５０
における車間距離の差△Ｌの時間的変化（△Ｌｘ／Δｔ
）は、前記第５図（ａ　＞、（ｂ）に示す割込み処理の
割込み時間間隔を△ｔとすると、この割込み処理によっ
である時点で測定された車間距離と安全車間距離との差
へし′とこの時点から時間Δ［経過した次の時点におけ
る割込み処理で検出された車間距離と安全車間距離との
差ΔＬとの差△Ｌ−ΔＬ’　＝ΔＬ×を割込み時間間隔
Δｔで割った比（△ＬＸ／八ｔ）へして求めることがで
きるものである。すなわち、このようにして求めた車間
距離の差△Ｌの時間的変化（△しＸ／△ｔ）は先行車と
の車間距離が時間的にどめ程度の速さで接近あるいは離
反しつつあるかを示しているものである。

次のステップ２６０においては、中間距離の差△Ｌが０
より大きいが否が、すなわち正であるが負であるかを検
出している。車間距離の差△Ｌが負である場合には、前
記ステップ２００で測定した実車間距離しが安全車間距
離Ｌｓよりも小さく、先行車に接近しすぎていることを
示しているものであるため、ステップ２７０以降に進み
、減速動作を行なう。また車間距離の差ΔＬが正である
場合には、実車間距離りが安全車間距離Ｌｓよりも大き
く、先行車から離れすぎているものであるため、ステッ
プ６００以降に進み、加速動作を行なう。

まず、車間距離の差△Ｌが負であって、減速動作を行な
う場合についてステップ２７０以降で説明する。まず、
次のステップ２７０，２８０及び２９０においては、車
間距離の差へし及びこの車間距離の差の時間的変化（△
Ｌｘ／Δ℃）に基づき、どの程度の減速をどの手段を用
いてどのように行なうかを決定するための関数である加
減指数７を算出する。この関数Ｚは車間距離の差ΔＬに
関係する第１の変数Ｘと車間距離の差の時間的変化（△
ＬＸ／△ｔ）に関する第２の変数Ｙとを有する。すなわ
ち、ステップ２７０においては車間距離の差△Ｌに基づ
く第１の変数×を算出するために、車間距離の差Δしを
安全車間距離しＳで割った値を変数Ｘとしている。この
場合、変数ＸはＯと１との間の値をとるものであるため
、このＸの変数の式において車間距離の差△Ｌの前に負
を付けて補正している。このように車間距離の差△Ｌを
安全車間距離１ｓで割ることにより変数Ｘを安全車間距
離しＳの大きさに左右されない一般的な変数としている
ものである。次のステップ２８０においては、車間距離
の差ΔＬの時間的変化（ΔＬＸ／八ｔ）へ車速Ｖで割っ
た値を前記第２の変数としているものであり、この変数
の意味するところは車速に対する先１１車との接近の速
度が速いか遅いかを判断する目安となるものである。

また車間距離の差の時間的変化（△ＬＸ／Δｔ）を車速
で割ることにより第２の変数Ｙを車速の大きさに左右さ
れない一般的な値にしているものである。このようにし
てステップ２７０及び２８０で算出された変ＷＩＸ及び
Ｙに基づき加減速指数Ｚ＝Ｘ＋ｋＹＶＪ算出される（ス
テップ２９０）。ここにおいて、ｋは定ｇｘｒ−ある。

今の場合、この加減速指数７は減速指数であり、実車間
距離りと安全車間距離１ｓとの差△Ｌ及びこの差△Ｌの
時間的変化（へＬＸ／へｔ）に基づいて決定されるもの
であり、この指数７はその大きさに基づいて次のステッ
プ３００において分類され、その大きさに基づいた減速
制御がそれぞれなされるようになっている。

ステップ３００においては、前記ステップ２９０で算出
した指数７を所定の基準値Ｚ＋　、Ｚ２、Ｚ３　、Ｚ４
　、Ｚ５と比較し、指数７が基準値Ｚ１よりも小さい場
合にはステップ３１０に進み、基Ｑ町１直７１よりも大
きい場合にはステップ３２０に進み、基準値Ｚ２よりも
大きい場合にはステップ３３０に進み、基準値Ｚ３より
も大きい場合にはステップ３４０に進み、基準値ｚ４よ
りも大きい場合にはステップ３５０に進み、基準値Ｚ５
よりも大きい場合にはステップ３６０に進んでそれぞれ
に応じた減速処理がなされるようになっている。

これらの基準値は、Ｚｌより７２が大きく、Ｚ２より７
３が大きく、Ｚ３より７４が大きく、Ｚ４より７５が大
きくなっている。そして、減速指数７が大きい程急激な
減速がなされるようになっている。減速を行なうにあた
っては単にブレーキを制御するのみでなく、スロットル
バルブや排気管バルブを制御したり、さらにはギアをシ
フトダウンするなどのエンジンブレーキなども作用させ
るようにしている。そして、これらの各制御２０１１１
を規定するために、スロットルバルブの制ｉＩｌωを規
定するスロットルバルブフラグＴＨＦＬＧ、排気管バル
ブの制御量を規定する排気管バルブフラグＥＸ　Ｖ　Ｆ
　Ｌ　Ｇ、ブレーキの制御ｍを現定づるブレーキフラグ
ＢＲＫＦＬＧ及びギアのシフトダウンをするか否かを規
定するシフトダウンフラグＧＲＦＬＧを設け、前記減速
指数７の値に応じてスロットルバルブＴＨＦＬＧ、排気
管バルブフラグＥＸＶＦＬＧ、ブレーキフラグＢＲＫＦ
ＬＧをそれぞれ５段階に分けた１乃至５に設定するよう
にしている。この場合、フラグが５に設定された場合が
減速効果が大きく、１に設定された場合には減速効果が
少なくなるようになっている。

この各フラグの設定値と減速効果との関係をブレーキ制
御の場合を例にしてわかりやすく説明する。今ブレーキ
の制御ＤｆｆｌをＯから１０の段階に分けるどして、０
はブレーキがかかつてない状態、１は一番ブレーキが弱
い状態、１０が一番ブレーキが強くかかっている状態と
する。・そして、今ブレーキの制御ｉＩ１ｍとして６が
ブレーキアクチュエータを介してブレーキに作用してい
た場合に、減速指数による判定の結果、ブレーキフラグ
ＢＲＫＦＬＧが３の竹に設定されたとすると、この場合
にブレーキに供給される制’ａｍは６の値から６＋（１
０−６）Ｘ３１５−８．４という制御量がブレーキアク
チュエータを介してブレーキにはさらに強いＭ　ｌｉｔ
　ｆｆｌが加えられ、減速が行なわれるのである。

次に、ステップ３００において減速指数７が各基準１直
Ｚ１乃至Ｚ５により分類された後の各処理について説明
する。まず、減速指数７が比較的小さく、基準１ａ　Ｚ
　＋　よりも小さい場合には、ステップ３１６に進み、
現在のスロワ１〜ルバルブフラグＴＩ−ＩＦＬＧに１を
加算する。次にステップ３７０に進んで、この加算した
結果のスロットルバルブフラグＴＩ−ＩＦＬＧが５より
大きいか否かを識別する。スロットルバルブフラグＴＨ
ＦＬＧが５より大きい場合には、このスロットルバルブ
フラグＴＨＥＬＧを５に設定しくステップ３８０）　、
排気管バルブフラグＥＸＶＦＬＧが５に等しいかどうか
をチェックする（ステップ３９０）。排気管バルブフラ
グＥＸＶＦＬＧが５に等しくない場合にはこの排気管バ
ルブフラグＥＸＶＦＬＧに１を加え（ステップ４００）
　、ステップ７００に進み各種フラグに応じた減速制ｉ
ｎを決定し、この決定された制御量に対応する制御信号
をコントロールユニット４９は出力し、減速を行なう。

また、前記ステップ３７０においてスロットルバルブフ
ラグＴ　ＨＦ　Ｌ　Ｇが５より小さい場合、及び前記ス
テップ３９０において排気管バルブＥＸＶＦＬＧが５に
等しい場合には、それぞれのステップから直接法のステ
ップ７００に進んでこの状態にＪ３ける各種フラグに応
じた。ｔｉｊＩ　ＩＩｌωを決定し、この制御１１口に
対応した制御信号を出力するようにしているのである（
ステップ７１０）。

また、ステップ３００に６３Ｌプるチェックの結果、減
速指数７が基準ｌｌ１ＩＺ　＋　よりも大きい場合には
、ステップ３２０に進み、現在のスロットルバルブフラ
グＴＨＦＬＧの値に２を加えた値をスロットルバルブフ
ラグの姶とし、ステップ３７０以降に進む。このステッ
プ３７０以降の動作は前述した動作と同じであるのでそ
の説明を省略する。

また、減速指数７が基準値Ｚ２よりも大きい場合には、
ステップ３３０に進み、ここでスロットルバルブフラグ
ＴＨＦＬＧを５に設定する。それから、排気管バルブフ
ラグＥＸＶＦＬＧが３より小さいか否かをチェックしく
ステップ４１０）、排気管バルブフラグＥＸＶＦＬＧが
３より小さい場合には、この排気管バルブフラグＥＸＶ
ＦＬＧを３に設定しくステップ４２０）、前記ステップ
７００及び７１０に進んで前述した動作を行ないステッ
プ２００に戻る。また、前記ステップ４１０において、
排気管バルブＥＸＶＦＬＧが３より小さくない場合には
、ステップ３９０に進んで排気管バルブＥ　Ｘ　Ｖ　Ｆ
　Ｌ　Ｇが５に等しいか否かをチェックし、５に等しく
ない場合にはこの排気管バルブフラグＥＸＶＦＬＧの値
に１を加算しくステップ４００）、前記ステップ７００
１Ｊ、降に進む。

またステップ３９０において、排気管バルブフラグＥＸ
ＶＦＬＧが５に等しい場合には、このままステップ７０
０以降に進むのである。

さらに、減速指数７が基準値Ｚ３よりも大きい場合には
ステップ３４０に進み、ここでスロットルバルブフラグ
ＴＨＦＬＧを５に設定し、さらに排気管バルブフラグＥ
ＸＶＦＬＧを５に設定したｖ！（ステップ４３０）、次
のステップ４４０においてシフトダウンが可能かどうか
をチェックする。

このシフトダウンが可能かどうかのチェックは、現在の
シフトギアの位置と現在の車速との関係からエンジンの
オーバーラン対策のために行なうものである。そして、
ギア位δと車速とからシフトダウンが可能な場合には、
シフトダウンフラグＧＲＦＬＧをオンに設定しくステッ
プ４５０）、前記ステップ７００に進む。このステップ
７００においては前述したように各種フラグに応じて制
御岳が決定されるが、今の場合にはシフトダウンフラグ
ＧＲＦＬＧがオンになっているのでシフトダウンもなさ
れ、エンジンブレーキがかかるようになっている。また
、ステップ４４０におけるチェックの結果、シフトダウ
ンができないと判断された場合には、特にシフトダウン
フラグを設定することもなく前記ステップ７００以降に
進むのである。

また、減速指数７が基準値Ｚ４よりも大きな場合には、
ステップ３５０に進んでスロットルバルブフラグＴＨＥ
ＬＧを５に設定し、さらに次のステップ４６０において
排気管バルブフラグＥ、ＸＶＦＬＧを５に設定した後、
前記と同様にステップ４７０においてシフトダウンが可
能かどうかをチェックする。現在のギア位置と現在の重
速との関係からシフトダウンが可能な場合には、シフ（
〜ダウンフラグＧＲＦＬＧをオンに設定しくステップ４
８０）　、さらにブレーキフラグＢＲＫＦＬＧに１を加
えて（ステップ４９０）、前記ステップ７００以降に進
み、フラグに応じた制御を行なう。

また前記ステップ４７０におけるシフトダウンの適否の
判断の結果、シフトダウンが適当でない場合には、ステ
ップ４８０をとばしてステップ４９０に進み、ブレーキ
フラグＢＲＫＦＬＧに１を加えて、ステップ７００以降
に進む。

また、減速指数７が基準値Ｚ５よりも大きな場合には、
ステップ３６０に進んでスロットルバルブフラグＴＨＦ
ＬＧを５に設定し、さらにステップ５００において排気
管バルブフラグＥＸＶＦＬＧを５に設定した後、同様に
シフトダウンが可能か否かを判ｌ１７ｉする（ステップ
５１０）。シフトダウンが可能な場合にはシフトダウン
フラグＧＲＦＬＧをオンに設定しくステップ５２０）、
さらにブレーキフラグＢＲＫＦＬＧを最大の５に設定し
た後（ステップ５３０）、前述したステップ７００以降
に進んで、各フラグに応じた減速制御を行なうのである
。またステップ５１０におけるチェックの結果、シフト
ダウンができない場合には、ステップ５２０をとばして
ステップ５３０に進み、ブレーキフラグを５に設定し同
様の動作を行なうものである。

以上の動作は先行車との実車間距離りが安全車間距離し
Ｓの所定の許容差Δ［Ｓ内になく、かつ実車間距離りか
ら安全車間距離ＬＳを引いた車間距離の差ΔＬが負であ
って、車両が先行車に近づいているため、減速動作を行
なうための処理であったが、次に、ステップ２６０にお
ける判定の結果、実車間距離りから安全車間距離Ｌｓを
引いた車間距離の差ΔＬが正であって、車間距離が安全
車間距離よりも大きく、先行車との間の距離が安全車間
距離よりも離れていた場合において、加速動作を行なう
処理をステップ６００以降について説明する。

すなわち、ステップ２６０における車間距離の差△Ｌが
正である場合には、ステップ６００に進んで、スロット
ルバルブフラグＴＨＦＬＧ、排気管ハフＬ／ブＥＸＶＦ
ＬＧ１７Ｌ／−キ７５／ＢＲＫＦＬＧをＯに設定する。

それから、次のステップ６１０．６２０及び６３０にお
いては、前記減速処理におけるステップ２７０，２８０
及び２９０　＋、：おけると同様に加減速指数７を算出
する。すなわち、ステップ６１０においては、車間距離
の差△Ｌを安全車間距離ＬＳで割った変数×を障出し、
さらにステップ６２０においては車間距離の若△Ｌの時
間的変化（へＬＸ／へｔ）を車速Ｖで割った変数Ｙを求
め、このようにして求めた変数×とＹから加減速指ｖｌ
Ｚ＝Ｘ＋ｋ　Ｙを算出する。ここにおいてｋは前述と同
様に定数である。この加減速指数２は、車間距離の差△
Ｌに関連する変数Ｘと車間距離の差の時間的変化（△し
×／△１）に関する変数Ｙの和であり、この加速処理ス
テップにおいては、加速指数を表わしているものである
。

次のステップ６４０においては、この加速指数７が所定
の基準値Ｚ６よりも小さいか、この基準値Ｚ６よりも大
きいか、または基準値Ｚ７よりも大きいか否かを分析し
、この分析結果に応じてスロットルバルブの開度を規定
する加速用スロットルバルブフラグＴＨＦ　ＬＧ　２を
制御し、これによって加速の程度を加減するようにして
いる。加速用スロットルバルブフラグＴＨＦＬＧ２は、
１０段階に分けられた１乃至１０の値を設定されるよう
になっており、フラグが１０に設定された場合が加速効
果が最も大きく、１に設定された場合が加速効果が最も
小さいようになっている。この加速用スロットルバルブ
フラグＴＨＦＬＧ２と加速２１１果との関係を説明する
。なお、スロットルバルブの開度は１０段階に分けられ
、開度が１０に設定されている場合が加速が大きく、１
に設定されている場合が加速が小さい状態とする。今、
スロットルバルブが開度２すなわち２／１０に設定され
ていた場合に、前記加速指数７による判定の結果、加速
用スロットルバルブフラグＴＨＦＬＧ２が「３」の値に
設定されたとすると、この場合にスロットルバルブの開
度は今設定されている２ツなわら２／１０の値から２＋
　（１０−２）ｘ３／１０＝４．４という開度になる。

この結果、スロットル開１１４．４／１０がスロットル
アクチュ上−夕を介してスロットルバルブに作用し、更
に加速されるのである。

そして、ステップ６４０における分析の結果、加速指数
７が基準値Ｚ６よりも小さい場合にはステップ６５０に
進んで加速用スロットルバルブフラグＴＨＦＬＧ２に１
を加えて次のステップ６８０に進み、また加速指数２が
基準値Ｚ６よりも大きな場合にはステップ６６０にすす
んでスロットルバルブフラグＴＩ−ＩＦＬＧ２に２を加
えて次のステップ６８０に進み、さらに加速指数７が基
準値Ｚ７よりも大きい場合にはステップ６８０に進んで
スロットルバルブフラグＴＨＦＬＧ２に３を加えて次の
ステップ６８０に進むようにしている。

このようにしＣ１加速用スロツトルバルブフラグＴＨＦ
ＬＧ２が大きな１ａなる程急激に加速がなされるように
しているものである。ステップ６８０においてはこのよ
うに加算されたスロットルバルブフラグＴＩ−（ＦＬＧ
２が１０よりも大きいか否かをチェックし、スロットル
バルブフラグＴＨＦＬＧ２が１０よりも大きな場合には
、このスロットルバルブフラグ丁ＨＦＬＧ２を１０に設
定した後（ステップ６９０）、次のステップ７００に進
んで各種フラグに応じた制ｔＩＩｎを決定し、この決定
された制！ａｌｌに応じた制′６Ｉ信号をコントロール
ユニット４つは出力して（ステップ７１０）加速を行な
い、前記ステップ２００に戻って同じ動作を繰返すので
ある。また前記ステップ６８０におけるチェックの結果
、スロットルバルブフラグＴＨＦＬＧ２が１０よりも小
さな場合には、ステップ６９０をとばしてステップ７０
０に進み、このときのスロットルバルブフラグＴＨＦＬ
Ｇ２の値に応じて前述したと同じ動作を行なうのである
。

第６図に示すフローは、第４図に示すフローにおいて、
ステップ２８０及び６２０における車速■の代りに制限
車速Ｖｓを用いた点が異なるのみでその他の点は第４図
に示すフローと同じである。

この制限速度ＶＳは、前記データ入力装置６９により、
例えばドライバーにより設定されるものであり、この設
定された制限車速は表示装置７１に表示されているもの
である。そして、前記ステップ２８０及び６２０におい
てこの制限車速ＶＳによって車間距離の差ΔＬの時間的
変化△Ｌｘ／八ｔを割ることにより、制限車速に対する
車間距離ΔＬの時間的変化△Ｌｘ／Δ［を求め、これに
より車速が制限車速ＶＳを越えないようにしているもの
である。

［発明の効果］ 以上説明したように、この発明によれば、少なくとも実
車間距離と安全車間距離との距離差の時間変化率及び車
速に基づいて、車間距離が安全車間距離になるように車
両の例えばエンジン、変速機、制動装置等を適宜介して
加減速制陣しているので、先行車との車間距離の変化速
度に応じて加減速を急速にまたは緩かに行なうことがで
き、安全車間距離を確実に維持することができる。また
、加減速を行なう場合にブレーキによって車輪の制動を
行なうだけでなく、エンジンの出力や変速機の変速比を
制御するいわゆるエンジンブレーキ等をも利用している
ので、スムーズな減速を行なうことができ乗員へのショ
ックも軽減できるようになっている。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明のクレーム対応図、第２図はこの発明
の一実施例を示す車間距離制御装置の構成図、第３図は
第２図に使用されるレーダセンサの作用を説明する図、
第４図は第２図の車間距離１ＩＩＩ御装置の作用を示す
フローチャート、第５図（ａ　＞、（ｂ）は第２図の車
開路１！ｔ　ｉ＋ＩＩ　Ｉｆｌｌ装近における割込み処
理を示すフローチャート、第６図はこの発明の曲の実施
例の作用を示すフローチャートである。 １・・・車速検出手段、３・・・車間距離検出手段、５
・・・安全車間距離出力手段、７・・・車間距離偏差弾
出手段、９・・・車間距離時間変化算出手段、１１・・
・車速制御手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の走行速度を検出する車速検出手段と、前記車両と
   先行車との間の車間距離を検出する車間距離検出手段と
   、前記車速検出手段で検出した車両の走行速度に応じた
   安全車間距離を出力する安全車間距離出力手段と、検出
   した車間距離と前記安全車間距離出力手段から出力され
   た安全車間距離との距離差を算出する車間距離偏差算出
   手段と、前記車間距離偏差算出手段で算出した距離差の
   時間変化を算出する車間距離時間変化算出手段と、少な
   くとも検出した走行速度および前記車間距離時間変化算
   出手段で算出した前記距離差の時間変化に基づき、車間
   距離が安全車間距離になるように走行速度を制御する車
   速制御手段とを有することを特徴とする車間距離制御装
   置。