JP3870674B2 - 車両用追従走行制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自車両前方の追従制御対象車両に追従して走行制御を行うようにした車両用追従走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用追従走行制御装置としては、例えば特開平７−４０７６２号公報に記載されたものがある。この従来例には、３ビーム方式の固定式レーザーレーダ装置を使用して自車両が走行する車線上に存在する先行車両や隣接車線の割込車両等を検知するが、中央ビームと左右ビームとを用いた３ビーム方式を使用した場合には、高速道路等を走行する場合に路側リフレクタ、車間距離確認用表示板等に左右ビームが当たり、その反射ビームを認識することにより、停止物と誤判断することにより、定速走行制御が解除されることを防止するために、中央ビームと左右ビームにより車間距離を検出し、実車間距離から相対速度を算出すると共に、検出された一定値以下の実車間距離が左右のビームのみによって検出され、且つ相対速度と実車速とが同じであるときには、誤検出と判断して定速走行制御を継続するようにした車両の速度制御装置が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の車両用追従走行制御装置にあっては、追従制御対象車両の検出能力を上げるためには追従対象とする範囲を広げなければならず、誤認識とはトレードオフの関係にあり、現実的には走行路上のリフレクタ、キャッツアイ等の停止物を追従制御対象車両として誤認識するような場合もある。このため、誤認識による制動が発生する場合があり、運転者に違和感を与えたり、乗り心地が悪化するという未解決の課題がある。
【０００４】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、走行路上のリフレクタ、キャッツアイ等の停止物を誤認識した場合に、運転者に違和感を与えたり、乗り心地を悪化させる制動状態に移行することを抑制できる車両用追従走行制御装置を提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係る車両用追従走行制御装置は、自車両の車速を検出する車速検出手段と、自車両前方の追従制御対象車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、該目標車間距離設定手段で設定した目標車間距離と前記車間距離検出手段で検出した車間距離との車間距離偏差を小さくするように自車両の駆動力及び制動力の何れかを制御する動力制御手段とを備えた車両用追従走行制御装置において、前記動力制御手段は、停止物を検出する停止状態検出手段と、前記停止状態検出手段で停止物を検出したときに、減速度の増加量を初期減速度制限値に制限して緩減速制御を開始し、停止物の検出を継続している場合に、前記初期減速度制限値を走行路脇に設置された静止物を検出する誤検出による停止物検出の可能性がある第１の所定時間が経過するまで維持し、当該第１の所定時間経過後に減速度制限値を増加させる停止検出時減速度制限手段とを備えていることを特徴としている。
【０００６】
この請求項１に係る発明では、停止状態検出手段で、追従制御対象車両の停止状態を検出したときに、停止検出時減速度制限手段で、先ず、減速度の増加量を運転者に違和感を与えない程度の比較的小さな値に設定された初期減速度制限値に制限して緩減速制御を開始し、停止物の検出を継続している場合に、前記初期減速度制限値を維持し、走行路脇の静止物を検出する誤検出による停止物検出の可能性がある第1の所定時間が経過した後に減速度制限値を増加させることにより、停止状態検出手段で路側に設置されたリフレクタ、キャッツアイ等を検出することにより追従制御対象車両が停止状態であると誤認識したときには初期減速度制限値で減速度を制限するが第１の所定時間が経過する前に誤認識による停止状態が解消されるのでその時点で通常の走行制御状態に復帰し、誤認識ではなく正規に追従制御対象車両が停止状態であることを検出したときには、その停止検出状態が第１の所定時間が経過するまで継続されることから、第１の所定時間経過後に初期減速度制限値から減速度制限値が増加されて、正規の減速停止制御に徐々に復帰する。
【０００７】
また、請求項２に係る車両用追従走行制御装置は、請求項１に係る発明において、前記停止検出時減速度制限手段は、初期減速度制限値を前記第１の所定時間維持した後、第２の所定時間が経過する毎に所定制限加算値を減速度制限値に加算して新たな減速度制限値を算出するように構成されていることを特徴としている。
この請求項２に係る発明では、停止状態検出手段で、追従制御対象車両の停止状態を検出したときに、停止検出時減速度制限手段で、初期減速度制限値を第１の所定時間維持するので、路側のリフレクタやキャッツアイ等を誤認識している場合には、第１の所定時間内に停止状態の誤検出が終了することにより、通常の追従制御状態に復帰し、自車両が大きく減速されることを防止し、一方、実際に追従制追従制御対象車両の停止を検出するときには、停止検出状態が継続されることにより、第１の所定時間が経過した後に第２の所定時間が経過する毎に、減速度制限値が所定制限加算値ずつ増加することにより、正規の減速停止制御に徐々に復帰する。
【０００８】
さらにまた、請求項３に係る車両用追従走行制御装置は、請求項１に係る発明において、前記停止検出時減速度制限手段は、初期減速度制限値を前記第１の所定時間維持した後、第２の所定時間が経過する毎に車間距離検出手段で検出した車間距離に基づいて算出した制限加算値を減速度制限値に加算して新たな減速度制限値を算出するように構成されていることを特徴としている。
【０００９】
この請求項３に係る発明では、停止状態検出手段で追従制御対象車両の停止状態を継続して検出している場合に、初期減速度制限値を維持する第１の所定時間を経過したときに、車間距離が狭いときには、制限加算値を比較的大きな値として、減速度制限値を比較的急勾配で増加させ、車間距離が広いときには、車間距離の増加に応じて制限加算値を小さい値として、減速度制限値を比較的緩勾配で増加させることが可能となる。
【００１０】
なおさらに、請求項４に係る車両用追従走行制御装置は、請求項１に係る発明において、前記停止検出時減速度制限手段は、初期減速度制限値を前記第１の所定時間維持した後、第２の所定時間が経過する毎に相対速度検出手段で検出した相対速度に基づいて算出した制限加算値を減速度制限値に加算して新たな減速度制限値を算出するように構成されていることを特徴としている。
【００１１】
この請求項４に係る発明では、停止状態検出手段で追従制御対象車両の停止状態を継続して検出している場合に、初期減速度制限値を維持する第１の所定時間を経過したときに、追従制御対象車両との相対速度が大きいときには、制限加算値を比較的大きな値として、減速度制限値を比較的急勾配で増加させ、相対距離が小さいときには、制限加算値を小さい値として減速度制限値を比較的緩勾配で増加させることが可能となる。
【００１２】
また、請求項５に係る車両用追従走行制御装置は、請求項１に係る発明において、前記停止検出時減速度制限手段は、初期減速度制限値を前記第１の所定時間維持した後、第２の所定時間が経過する毎に車間距離検出手段で検出した車間距離に基づいて算出した制限加算値と相対速度検出手段で検出した相対速度に基づいて算出した制限加算値とに基づいて制限加算値を算出し、算出した制限加算値を減速度制限値に加算して新たな減速度制限値を算出するように構成されていることを特徴としている。
【００１３】
この請求項５に係る発明では、車間距離に基づいて算出した制限加算値と相対速度に基づいて算出した制限加算値とに基づいて制限加算値を算出するので、車間距離が小さく且つ相対速度が大きいときに減速度制限値を比較的急勾配で増加させることができ、車間距離が長く且つ相対速度が小さいときには減速度制限値を比較的緩勾配で増加させることが可能となる。
【００１４】
さらに、請求項６に係る車両用追従走行制御装置は、請求項１に係る発明において、前記停止検出時減速度制限手段は、初期減速度制限を前記第１の所定時間維持した後、第２の所定時間が経過する毎に車速検出手段で検出した自車速に基づいて算出した制限加算値を減速度制限値に加算して新たな減速度制限値を算出するように構成されていることを特徴としている。
【００１５】
この請求項６に係る発明では、停止状態検出手段で追従制御対象車両の停止状態を継続して検出している場合に、初期減速度制限値を維持する第１の所定時間を経過したときに、自車速が低いときには、制限加算値を比較的大きな値として、減速度制限値を比較的急勾配で増加させることができ、自車速が高いときには、自車速の増加に応じて制限加算値を小さい値として減速度制限値を比較的緩勾配で増加させることが可能となる。
【００１６】
さらに、請求項７に係る車両用追従走行制御装置は、請求項２乃至６の何れかに係る発明において、前記停止検出時減速度制限手段は、前記第１の所定時間及び第２の所定時間の何れかを車速検出手段で検出した自車速に基づいて変更するように構成されていることを特徴としている。
この請求項７に係る発明では、停止検出時減速度制限手段で、初期減速度制限値を維持する第１の所定時間を車速検出手段で検出した自車速に基づいて変更するときには、市街地等を低速走行しているときに、第１の所定時間を短く設定して、減速度制限値の増加を早め、高速道路等を高速走行している場合には、第１の所定時間を長く設定して、減速度制限値の増加を遅らして、誤認識による過減速状態が生じることを防止する。また、減速度制限値を増加させる第２の所定時間を車速検出手段で検出した自車速に基づいて変更するときには、例えば自車速が低車速域であるときには第２の所定時間を短く設定して減速度制限値を比較的急勾配で増加させ、この低車速域より自車速が増加するときに、その増加量に応じて第２の所定時間を徐々に長く設定して減速度制限値が比較的緩勾配で増加させることが可能となる。
【００１７】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、停止状態検出手段で、正規に又は誤認識によって追従制御対象車両の停止状態を検出したときに、停止検出時減速度制限手段で、減速度の増加量を運転者に違和感を与えない程度の比較的小さな値に設定された初期減速度制限値で制限して緩減速制御を開始し、停止物の検出を継続している場合に、走行路脇に設置された静止物を検出する誤検出の可能性がある第1の所定時間が経過した後に減速度制限値を増加させるので、初期減速度制限値で減速を軽減している状態で、運転者に減速を必要とする状況になったことを認識させることができ、以後の運転者の判断による介入を促すことができると共に、走行路脇に設置された静止物を誤認識することによって追従制御対象車両の停止状態を検出したときには、車両の走行によって僅かな時間で誤認識状態が解消されるので、初期減速度制限値で減速度を制限している状態で誤認識状態が解消されたときには、通常の追従制御状態に復帰させて、大きな減速度を発生させて運転者に違和感を与えることを回避することができるという効果が得られる。
【００１８】
また、請求項２に係る発明によれば、追従制御対象車両の停止状態を検出したときに、停止検出時減速度制限手段で、初期減速度制限値を第１の所定時間維持するので、路側のリフレクタやキャッツアイ等を誤認識している場合には、自車両が大きく減速されることを防止し、第１の所定時間が経過した後に第２の所定時間が経過する毎に、減速度制限値が所定制限加算値づつ増加することにより、運転者の制御対象車を認知してからの制御感覚に合わせた良好な減速停止制御を行うことができるという効果が得られる。
【００１９】
さらに、請求項３に係る発明によれば、追従制御対象車両の停止状態を継続して検出している場合に、初期減速度制限値を維持する第１の所定時間を経過したときに、車間距離が狭いときには、制限加算値を比較的大きな値として、減速度制限値を比較的急勾配で増加させ、車間距離が広いときには、車間距離の増加に応じて制限加算値を小さい値として、減速度制限値を比較的緩勾配で増加させることが可能となり、運転者の制動感覚に合わせたより良好な減速停止制御を行うことができるという効果が得られる。
【００２０】
さらにまた、請求項４に係る発明によれば、追従制御対象車両の停止状態を継続して検出している場合に、初期減速度制限値を維持する第１の所定時間を経過したときに、追従制御対象車両との相対速度が大きいときには、制限加算値を比較的大きな値として、減速度制限値を比較的急勾配で増加させ、車間距離が広いときには、車間距離の増加に応じて制限加算値を小さい値として減速度制限値を比較的緩勾配で増加させることが可能となり、運転者の制動感覚に合わせたより良好な減速停止制御を行うことができるという効果が得られる。
【００２１】
なおさらに、請求項５に係る発明によれば、車間距離に基づいて算出した制限加算値と相対速度に基づいて算出した制限加算値とに基づいて制限加算値を算出するので、例えば両者の制限加算値の何れか大きい値を制限加算値として設定することにより、運転者の制動感覚に合わせたより良好な減速停止制御を行うことができるという効果が得られる。
【００２２】
また、請求項６に係る発明によれば、追従制御対象車両の停止状態を継続して検出している場合に、初期減速度制限値を維持する第１の所定時間を経過したときに、自車速が低いときには、制限加算値を比較的大きな値として、減速度制限値を比較的急勾配で増加させることができ、自車速が高いときには、自車速の増加に応じて制限加算値を小さい値として減速度制限値を比較的緩勾配で増加させることが可能となり、運転者の制動感覚に合わせたより良好な減速停止制御を行うことができるという効果が得られる。
【００２３】
さらに、請求項７に係る発明によれば、停止検出時減速制御手段で、初期減速度制限値を維持する第１の所定時間及び減速度制限値を増加させる第２の所定時間の何れかを車速検出手段で検出した自車速に基づいて変更するので、減速度制限値の増加を車速に基づいて調整することができ、運転者の制動感覚に合わせたより良好な減速停止制御を行うことができるという効果が得られる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。
【００２５】
前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御される。
ここで、制動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、追従制御用コントローラ２０から供給される制動圧指令値Ｐ_BDの大きさに応じた制動油圧を発生してディスクブレーキ７に供給するように構成されている。
【００２６】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。このエンジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法として、スロットルバルブ１１の開度を調整してエンジン回転数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブ１１の開度を調整する方法が採用されている。
【００２７】
さらに、自動変速機３には、その変速位置を制御する変速機制御装置１０が設けられている。
一方、車両の前方側の車体下部には、先行車両との間の車間距離Ｌを検出する車間距離検出手段としてのレーダ装置で構成される車間距離センサ１２が設けられている。この車間距離センサ１２としては、例えばレーザ光を前方に掃射して先行車両からの反射光を受光することにより、先行車両と自車両との車間距離Ｌを計測するレーダ装置や電波や超音波を利用して車間距離Ｌを計測する距離センサを適用することができる。
【００２８】
また、車両には、自動変速機３の出力側に配設された出力軸の回転速度を検出することにより、自車速Ｖｓを検出する車速センサ１３が配設され、さらにエンジン回転速度Ｎ_E を検出するエンジン回転速度センサ１４とトルクコンバータの出力回転速度Ｎ_T を検出するトルクコンバータ出力回転速度センサ１５、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ１６及びブレーキペダルの踏込時にオン状態となるブレーキスイッチ１７が配設されている。
【００２９】
そして、車間距離センサ１２、車速センサ１３、エンジン回転速度センサ１４、トルクコンバータ出力回転速度センサ１５、スロットル開度センサ１６及びブレーキスイッチ１７の各出力信号が追従制御用コントローラ２０に入力され、この追従制御用コントローラ２０によって、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｌ、車輪速度センサ１３で検出した自車速Ｖｓ、エンジン回転速度センサ１４で検出したエンジン回転速度Ｎ_E 、トルクコンバータ出力回転速度センサ１５で検出したトルクコンバータ出力回転速度Ｎ_T 及びスロットル開度センサ１６で検出したスロットル開度θに基づいて、制動制御装置８、エンジン出力制御装置９及び変速機制御装置１０を制御することにより、先行車両との間に適正な車間距離を維持しながら追従走行する追従走行制御を行うと共に、追従制御対象車両の停止状態を検出したときに停止検出時減速度制限処理を行う。
【００３０】
次に、上記実施形態の動作を追従制御用コントローラ２０で実行する制御処理手順を示す図２のフローチャートを伴って説明する。
追従走行制御用コントローラ２０では、図２に示す走行制御処理を所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行する。
この走行制御処理は、先ず、ステップＳ１で、ブレーキペダルが踏込まれてブレーキ操作が行われているか否かをブレーキスイッチ１７がオン状態であるか否かを判定し、これがオン状態であるときには、運転者がブレーキ操作を行っているものと判断して、そのまま追従走行制御を行うことなくタイマ割込処理を終了し、ブレーキスイッチ１７がオフ状態であるときには運転者がブレーキ操作を行っていないものと判断してステップＳ２に移行する。
【００３１】
このステップＳ２では、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｌを読込むと共に、車速センサ１３で検出した自車速Ｖｓを読込み、次いでステップＳ３に移行して、車間距離センサ１２で先行車を捕捉しているか否かを判定する。この判定は、車間距離Ｌが予め設定された設定車間距離Ｌ₀ 以下であるか否かを判定することにより行い、Ｌ＞Ｌ₀ であるときには、追従制御対象となる先行車がいないものと判断して、ステップＳ４に移行し、運転者が予め設定した目標車速Ｖ^* に実際の自車速Ｖｓが一致するように目標加減速度Ｇ_V ^* を算出する。この目標加減速度Ｇ_V ^* は、先ず、目標車速Ｖ^* から自車速Ｖｓを減算して車速偏差ΔＶｓ（＝Ｖ^* −Ｖｓ）を算出し、この車速偏差ΔＶｓに基づいて下記（１）式の演算を行うことにより算出し、これを目標加減速度Ｇ^* としてＲＡＭ等の記憶装置に形成した目標加減速度記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ５に移行して、後述する追従制御状態フラグＦＦを“０”にリセットし、次いでステップＳ６に移行して、減速度制限値Ｇ_L として予め設定された車速制御状態の制限値Ｇ_V に設定し、これを減速度制限値記憶領域に更新記憶してから後述するステップＳ２３に移行する。
【００３２】
Ｇ_V ^* ＝ｋ_PV・ΔＶｓ＋ｋ_IV・∫ΔＶｓdt＋ｋ_DV・ｄΔＶｓ／dt……（１）
この（１）式で右辺第１項、第２項及び第３項はＰＩＤ制御におけるフィートバック項で、ｋ_PVは比例ゲイン、ｋ_IVは積分ゲイン、ｋ_DVは微分ゲインである。
一方、前記ステップＳ３の判定結果が、Ｌ≦Ｌ₀ であるときには追従制御対象となる先行車が存在し、これを捕捉しているものと判断してステップＳ７に移行し、車間距離Ｌを微分して相対速度ΔＶ_REを算出し、次いでステップＳ８に移行して、自車速Ｖｓに相対速度ΔＶ_REを加算して先行車車速Ｖｔ（＝Ｖｓ＋ΔＶ_RE）を算出してからステップＳ９に移行する。
【００３３】
このステップＳ９では、自車速Ｖｓと自車が現在の先行車の後方Ｌ₀ ［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ₀ （車間時間）とから下記（２）式に従って先行車と自車との間の目標車間距離Ｌ^* を算出する。
Ｌ^* ＝Ｖｓ×Ｔ₀ ＋Ｌ_S …………（２）
この車間時間という概念を取り入れることにより、車速が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定される。なお、Ｌ_S は停止時車間距離である。
【００３４】
次いで、ステップＳ１０に移行して、目標車間距離Ｌ^* から実際の車間距離Ｌを減算した距離偏差ΔＬ（＝Ｌ^* −Ｌ）を算出し、次いでステップＳ１１に移行して、距離偏差ΔＬに基づいて下記（３）式の演算を行って距離偏差用目標加減速度Ｇ_L ^* を算出し、これを目標加減速度Ｇ^* として目標加減速度記憶領域に更新記憶する。
【００３５】
Ｇ_L ^* ＝ｋ_PL・ΔＬ＋ｋ_IL・∫ΔＬdt＋ｋ_DL・ｄΔＬ／dt……（３）
この（３）式でも右辺第１項、第２項及び第３項はＰＩＤ制御におけるフィートバック項であり、ｋ_PLは比例ゲイン、ｋ_ILは積分ゲイン、ｋ_DLは微分ゲインである。
次いで、ステップＳ１２に移行して、前記ステップＳ８で算出した先行車車速Ｖｔが“０”近傍の停止閾値Ｖ_TH未満であって停止物を検出している状態であるか否かを判定し、Ｖｔ≧Ｖ_THであるときには、先行車が走行状態であると判断してステップＳ１３に移行し、減速度制限値Ｇ_L として予め設定された追従制御状態の通常制限値Ｇ_U に設定し、これを減速度制限値記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１４に移行して、追従走行状態であることを表す追従走行状態フラグＦＦを“１”にセットしてから後述するステップＳ２３に移行する。
【００３６】
また、前記ステップＳ１２の判定結果が、Ｖｔ＜Ｖ_THで停止物であると判断した場合には、ステップＳ１５に移行し、前回の制御周期での判定結果が停止物であるか否かを判定し、前回の制御周期での判定結果が停止物でないときには、最初に停止物を検出した状態であるものと判断してステップＳ１６に移行して、前述した追従制御状態フラグＦＦが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときにはそのまま後述するステップＳ２３に移行し、追従制御状態フラグＦＦが“０”にリセットされているときには、車速制御状態から停止物を検出する状態となったものと判断してステップＳ１７に移行して、タイマを“０”に初期化すると共に、作動開始させてからステップＳ１８に移行し、減速度制限値Ｇ_L として比較的低い初期減速度制限値Ｇ_L0に設定し、これを減速度制限値記憶領域に更新記憶してから後述するステップＳ２３に移行する。
【００３７】
一方、ステップＳ１５の判定結果が前回の制御周期での判定結果が停止物であるときには、停止物の検出状態が継続されているものと判断して、ステップＳ１９に移行し、タイマの計時が予め設定した第１の所定時間Ｔ₁ を経過したか否かを判定し、第１の所定時間Ｔ₁ を経過していないときには前記ステップＳ１８に移行し、第１の所定時間Ｔ₁ を経過したときにはステップＳ２０に移行する。
【００３８】
このステップＳ２０では、現在の減速度制限値Ｇ_L に予め所定値に設定された制限加算値ΔＧを加算した値を新たな減速度制限値Ｇ_L として設定してからステップＳ２１に移行し、設定した減速度制限値Ｇ_L が予め設定した上限値Ｇ_LMAX以下であるか否かを判定し、Ｇ_L ≦Ｇ_LMAXであるときにはそのまま前記ステップＳ２３に移行し、Ｇ_L ＞Ｇ_LMAXであるときにはステップＳ２２に移行して、上限値Ｇ_LMAXを減速度制限値Ｇ_L に設定し、これを減速度制限値記憶領域に更新記憶してからステップＳ２３に移行する。
【００３９】
ステップＳ２３では、目標加減速度記憶領域に記憶されている今回の目標加減速度Ｇ^* (n) から前回の目標加減速度Ｇ^* (n-1) を減算して目標加減速度変化量ΔＧ^* を算出し、次いでステップＳ２４に移行して、算出した目標加減速度変化量ΔＧ^* が負であるか否かを判定することにより、減速状態であるか否かを判定し、ΔＧ^* ＜０で減速状態であるときには、ステップＳ２５に移行して、目標減速度変化量ΔＧ^* が減速度制限値記憶領域に記憶されている減速度制限値Ｇ_L の負値−Ｇ_L 以下であるか否かを判定し、ΔＧ^* ≦−Ｇ_L であるときには目標加減速度変化量ΔＧ^* を制限する必要があるものと判断してステップＳ２６に移行する。
【００４０】
このステップＳ２６では、目標加減速度変化量ΔＧ^* として減速度制限値Ｇ_L の負値を設定し、これを目標加減速度変化量記憶領域に更新記憶してからステップＳ２７に移行し、前回の目標加減速度Ｇ^* (n-1) に目標加減速度変化量記憶領域に記憶されている目標加減速度変化量ΔＧ^* を加算して、今回の目標加減速度Ｇ^* (n) を算出し、これを目標加減速度記憶領域に更新記憶してから後述するステップＳ３０に移行する。
【００４１】
一方、ステップＳ２４の判定結果が、ΔＧ^* ≧０であるときには加速状態であると判断してステップＳ２８に移行し、目標加減速度変化量ΔＧ^* が加速度制限値Ｇ_A 以下であるか否かを判定し、ΔＧ^* ≦Ｇ_A であるときには直接前記ステップＳ２７に移行し、ΔＧ^* ＞Ｇ_A であるときには目標加減速度変化量ΔＧ^* を制限する必要があるもの判断してステップＳ２９に移行し、目標加減速度変化量ΔＧ^* として予め設定された加速度制限値Ｇ_A を設定し、これを目標加減速度変化量記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ２７に移行する。
【００４２】
ステップＳ３０では、目標加減速度記憶領域に記憶されている目標加減速度Ｇ^* に基づいて目標スロットル開度θ^* を算出し、これら目標スロットル開度θ^* をエンジン出力制御装置９に出力する。
次いで、ステップＳ３１に移行して、実際のスロットル開度θ、エンジン回転速度Ｎ_E 、目標加減速度Ｇ^* 等に基づいて目標制動圧Ｐ_B ^* を算出し、これを制動制御装置８に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００４３】
この図２の制御演算処理が動力制御手段に対応し、このうちステップＳ７，Ｓ８及びＳ１２の処理が停止状態検出手段に対応し、ステップＳ１５〜Ｓ２２の処理が停止検出時減速度制限手段に対応している。
したがって、今、運転者が目標車速Ｖ^* を設定した状態で、ブレーキペダルを解放したブレーキ非操作状態を維持することにより、自車両が走行制御状態にあるものとする。この走行制御状態で、車間距離センサ１２で先行車を捕捉していないときには、図２の制御処理におけるステップＳ３からステップＳ４に移行して、目標車速Ｖ^* と現在の自車速Ｖｓとの車速偏差ΔＶに基づいて前記（１）式の演算を行って車速制御用目標加減速度Ｇ_V ^* を算出してからステップＳ５に移行して、追従制御状態フラグＦＦを“０”にリセットし、次いでステップＳ６に移行して、車速制御用の減速度制限値Ｇ_V を減速度制限値Ｇ_L として設定し、これを減速度制限値記憶領域に更新記憶してからステップＳ２３に移行する。
【００４４】
このとき、自車速Ｖｓが運転者が設定した目標車速Ｖ^* より低い場合には、車両を加速状態とするために、ステップＳ４で前回の目標加減速度Ｇ_V ^* (n-1) より大きい値となる今回の目標加減速度Ｇ_V ^* (n) が算出されるので、ステップＳ２３で算出される目標加減速度変化量ΔＧ^* が正となり、ステップＳ２４からステップＳ２８に移行し、目標加減速度変化量ΔＧ^* が予め設定された加速度制限値Ｇ_A 以下であるときにはそのままステップＳ２７に移行し、目標加減速度変化量ΔＧ^* が加速度制限値Ｇ_A を越えているときにはステップＳ２９に移行して、目標加減速度変化量ΔＧ^* を加速度制限値Ｇ_A に制限してからステップＳ２７に移行する。
【００４５】
そして、ステップＳ２７で前回の目標加減速度Ｇ^* (n-1) に目標加減速度変化量ΔＧ^* を加算して今回の目標加減速度Ｇ^* (n) を算出し、これを目標加減速度記憶領域に更新記憶してからステップＳ３０に移行する。
したがって、このステップＳ３０で加速度を表す正の目標加減速度Ｇ^* を得るための比較的大きな目標スロットル開度θ^* を算出すると共に、ステップＳ３１に移行して目標制動圧Ｐ_B ^* を算出する。
【００４６】
このステップＳ３１では、目標加減速度Ｇ^* が加減速度推定値Ｇより大きくなるため、加減速度偏差ΔＧが正となり、目標制動圧Ｐ_B ^* が負値となることにより、制動制御装置８からディスクブレーキ７に対して制動圧を出力することはなく、ディスクブレーキ７で制動力を発揮しない非制動状態が継続され、スロットル開度の制御のみで自車速Ｖｓが予め設定した目標車速Ｖ^* まで加速する車速制御が行われる。
【００４７】
その後、自車速Ｖｓが目標車速Ｖ^* に達すると、目標加減速度Ｇ_V ^* と加減速度推定値Ｇとが略等しくなることにより、加減速度偏差ΔＧが略“０”となり、目標制動圧Ｐ_B ^* も“０”となり、この場合もディスクブレーキ７で制動力を発揮することはなく、スロットル開度の制御のみで自車速Ｖｓが予め設定した目標車速Ｖ^* まで加速する車速制御が行われる。
【００４８】
さらに、自車速Ｖｓが目標車速Ｖ^* を超えたときには、目標加減速度Ｇ_V ^* が負の小さい値となるが、これに応じて目標スロットル開度θ^* が低下され、これに応じて加減速度推定値Ｇも負値となることにより、加減速度偏差ΔＧが正又は“０”を維持することになり、目標制動圧Ｐ_B ^* が負値又は“０”となることにより、ディスクブレーキ７で制動力を発揮することなく、スロットル開度の制御のみで自車速Ｖｓが予め設定した目標車速Ｖ^* まで減速する車速制御が行われる。
【００４９】
この車速制御状態で、自車両の走行している走行レーンで自車両より低速で走行している追従制御対象車両としての先行車に追いつくことにより、車間距離センサ１２で先行車を捕捉する状態となると、図２のステップＳ３からステップＳ７〜Ｓ１１に移行し、相対速度ΔＶ_RE、先行車車速Ｖｔ、目標車間距離Ｌ^* 及び車間距離偏差ΔＬを算出し、これらに基づいて減速度を表す負値の追従制御用目標加減速度Ｇ_L ^* を算出し、これを加減速度記憶領域に更新記憶してからステップＳ１２に移行し、先行車が走行しているので、ステップＳ１３に移行し、比較的大きな値に設定された追従制御における通常の減速度制限値Ｇ_U が減速度制限値Ｇ_L として設定され、これが減速度制限値記憶領域に更新記憶されると共に、ステップＳ１４で追従制御状態フラグＦＦが“１”にセットされる。
【００５０】
このため、車間距離Ｌが大きい値であるので、目標加減速度Ｇ^* は負値の小さい値となるが、前回の目標加減速度Ｇ^* (n-1) が定速走行中で加速度を表す正値であってもさほど大きな値とはなっていないので、目標加減速度変化量ΔＧ^* が極端に大きな値となることはなく、通常の減速度制限値Ｇ_U 内の値となる。したがって、目標加減速度変化量ΔＧ^* が前回の目標加減速度Ｇ^* (n-1) に加算されることにより、ステップＳ１１で算出された目標加減速度Ｇ_L ^* と同一値の減速度を表す目標加減速度Ｇ^* (n) が算出される。このため、ステップＳ３０で目標加減速度Ｇ^* に基づいて目標スロットル開度θ^* が算出され、これがエンジン出力制御装置９に出力されることにより、スロットル開度が制御され、次いでステップＳ３１に移行して、目標制動圧Ｐ_B ^* が算出され、これが制動制御装置８に出力されることにより、目標車間距離Ｌ^* を維持するようにディスクブレーキ７が制動状態に制御されて、減速制御状態となる。
【００５１】
したがって、先行車との相対速度ΔＶ_REが小さく、車間距離偏差ΔＬが小さい場合には、ステップＳ１１で算出される目標加減速度Ｇ_L ^* が負で絶対値が小さい値となることから、ステップＳ３０で目標スロットル開度θ^* がエンジン回転速度Ｎ_E に応じて２０％以下の小さい値に設定され、これに応じてスロットルバルブ１１が制御されることにより、エンジンブレーキが作動される。次いでステップＳ３１で目標制動圧Ｐ_B ^* が演算されるが、この状態では目標制動圧Ｐ_B ^* が“０”又はこれに近い値となり、ディスクブレーキ７で発生される制動力は小さい値となる。
【００５２】
これに対して、先行車との相対速度ΔＶ_REが大きく、車間距離偏差ΔＬが大きい場合には、目標加減速度Ｇ_L ^* が負で絶対値が大きい値となることから、ステップＳ３０で算出される目標スロットル開度θ^* が全閉状態の“０”に設定され、最大のエンジンブレーキが作動される共に、ステップＳ３１でエンジンブレーキでの制動力の不足分に相当する大きな値の目標制動圧Ｐ_B ^* が算出され、これが制動制御装置８に出力されることにより、ディスクブレーキ７で大きな制動力が発生されて、実車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ^* に一致するように制動制御され、先行車に目標車間距離Ｌ^* を維持して追従走行する状態となる。
【００５３】
この追従走行状態から、先行車が赤信号等で減速しながら停止すると、これに応じて自車両も減速して行き、先行車が停止すると、ステップＳ１２からステップＳ１５に移行し、前回の制御周期では停止物を検出していないので、ステップＳ１６に移行し、追従制御状態フラグＦＦが“１”にセットされているので、そのままステップＳ２３に移行する。このため、減速度制限値記憶領域には、前回の制御周期における通常の減速度制限値Ｇ_U がそのまま維持されることになり、ステップＳ１１で算出される負の目標加減速度Ｇ_L ^* に基づいて目標スロットル開度θ^* 及び目標制動圧Ｐ_B ^* が算出されて、エンジンブレーキ及びディスクブレーキ７での制動力による制動状態が継続されて、自車両も先行車に対して停止距離Ｌ_S を保って停止状態となる。
【００５４】
ところが、先行車を捕捉していない車速制御状態で、車間距離センサ１２で走行路脇に設置された路側リフレクタ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ等の静止物を検出することにより、車間距離Ｌが出力される状態となると、図２の制御処理において、ステップＳ３からステップＳ７〜Ｓ１１に移行し、静止物を検出していることから“０”の先行車車速Ｖｔが算出されると共に、静止物との車間距離Ｌに応じた減速度を表す比較的大きな負の追従制御用目標加減速度Ｇ_L ^* が算出される。このため、ステップＳ１２で停止している先行車と誤認識してステップＳ１５に移行する。
【００５５】
このとき、前回の制御周期では車速制御状態であり、停止検出状態ではないので、ステップＳ１６に移行し、追従制御状態フラグＦＦが“０”にリセットされているので、ステップＳ１７に移行して、タイマを初期化してから作動を開始させ、次いでステップＳ１８に移行して、比較的小さい値に設定された初期減速度制限値Ｇ_L0を減速度制限値Ｇ_L として設定し、これが減速度制限値記憶領域に更新記憶される。
【００５６】
このため、ステップＳ２３で、目標加減速度Ｇ^* が負の比較的大きな値の追従制御用目標加減速度Ｇ_L ^* に設定されていることからステップＳ２３で算出される目標加減速度変化量ΔＧ^* が負の大きな値となるため、ステップＳ２４からステップＳ２５に移行し、減速度制限値Ｇ_L が小さい値の初期減速度制限値Ｇ_L0に設定されているので、ΔＧ^* ＜−Ｇ_L となり、ステップＳ２６に移行して、小さい値の減速度制限値Ｇ_L の負値−Ｇ_L が目標加減速度変化量ΔＧ^* として設定され、これが目標加減速度変化量記憶領域に更新記憶され、ステップＳ２７で前回の目標加減速度Ｇ^* (n-1) に目標加減速度変化量ΔＧ^* が加算されて今回の目標加減速度Ｇ^* (n) が算出される。この結果、前回が定速走行状態における加速状態であったときには、そのときの加速度を表す目標加減速度Ｇ^* (n-1) から目標加減速度変化量ΔＧ^* が減算されることになり、減速方向に向かい。前回が定速状態における減速状態であったときには、減速度の増加が初期減速度制限値Ｇ_L0に抑制される。
【００５７】
この結果、ステップＳ３０で、変化量ΔＧ^* が初期減速度制限値Ｇ_L0に制限された目標加減速度Ｇ^* に基づいてエンジンブレーキを作動させる目標スロットル開度θ^* が算出され、次いでステップＳ３１でエンジンブレーキでの制動力の不足分に相当する比較的小さな正の値でなる目標制動圧Ｐ_B ^* が算出され、これが制動制御装置８に出力されることにより、ディスクブレーキ７で小さな制動力が発生され、緩やかに減速度が増加されて、停止検出時減速制御が開始される。
【００５８】
その後、次の制御周期で、停止物の検出状態が継続している場合には、ステップＳ３からステップＳ７〜Ｓ１２を経てステップＳ１５に移行し、前回の制御周期では停止物を検出しているので、ステップＳ１９に移行し、タイマが作動されたばかりであるので、ステップＳ１８に移行して、減速度制限値Ｇ_L として初期減速度Ｇ_S0を設定する状態を継続することにより、緩減速状態が継続される。
【００５９】
この緩減速状態を継続している間に、自車両が進行して、車間距離センサ１２で今まで検出していた路肩リフレクタ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ等の静止物が車間距離センサ１２の検出範囲外となると、先行車を捕捉しない状態に復帰することになり、図２の追従制御処理において、ステップＳ３からステップＳ４に移行することにより、自車速Ｖｓを運転者の設定した目標車速Ｖ^* に一致させる車速制御状態に復帰する。
【００６０】
一方、車速制御状態で、渋滞等で停止している先行車を検出した場合には、上記した路側リフレクタ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ等の静止物を誤認識した場合と同様に、ステップＳ１〜Ｓ３、Ｓ７〜Ｓ１２を経てステップＳ１５に移行し、前回の制御周期で停止物を検出していないのでステップＳ１６に移行し、追従制御状態フラグＦＦが“０”にリセットされているので、ステップＳ１７に移行して、タイマを初期化してから作動させ、次いでステップＳ１８に移行して、初期減速度制限値Ｇ_S0を減速度制限値Ｇ_L として設定し、これを減速度制限値記憶領域に更新記憶することにより、ステップＳ１１で算出された追従制御用目標加減速度Ｇ_L ^* の増加量が初期減速度制限値Ｇ_S0に制限された停止検出時緩減速制御が開始され、運転者に減速制御が開始されたことを認識させることができる。そして、次の制御周期でも、ステップＳ１５からステップＳ１９を経てステップＳ１８に移行して、追従制御用目標加減速度Ｇ_L ^* の増加量が初期減速度制限値Ｇ_S0に制限された停止検出時緩減速制御を維持する。
【００６１】
その後、停止している先行車の検出状態が継続して、タイマの計時が第１の所定時間Ｔ₁ を経過する状態となると、ステップＳ１９からステップＳ２０に移行することにより、現在の初期減速度制限値Ｇ_S0に設定された減速度制限値Ｇ_L に予め所定値に設定された制限加算値ΔＧを加算して新たな減速度制限値Ｇ_L を算出するので、減速度制限値Ｇ_L が徐々に増加することになり、これが減速度制限値記憶領域に更新記憶されるので、ステップＳ２６で算出される目標加減速度変化量ΔＧ^* も徐々に大きな値となり、これに応じてステップＳ２７で算出される今回の目標加減速度Ｇ^* (n) の増加量が大きくなる。
【００６２】
したがって、ステップＳ３０で算出される目標加減速度Ｇ^* の減速度が制限加算値ΔＧだけ増加し、これに応じてステップＳ３１で算出される目標制動圧Ｐ_B ^* が増加されて、自車両の減速度が増加される。
その後、図２の追従制御処理が繰り返される毎に減速度制限値Ｇ_L が制限加算値ΔＧだけ増加することにより、ステップＳ３１で算出される目標制動圧Ｐ_B ^* が順次増加し、これに応じてディスクブレーキ７で発生する制動力が増加されて、自車両の減速度が増加される。そして、ステップＳ２３で算出される目標加減速度変化量ΔＧ^* が減速度制限値−Ｇ_L を下回ることになると、目標加減速度変化量ΔＧ^* がそのまま維持されて減速度変化制限が解除されることになり、このときの追従制御用目標加減速度Ｇ_L ^* に基づいて目標制動圧Ｐ_B ^* が算出されて、通常の減速制御状態に復帰する。
【００６３】
また、減速度制限値Ｇ_L が上限値Ｇ_LMAXを超えると、ステップＳ２１からステップＳ２２に移行して、減速度制限値Ｇ_L が上限値Ｇ_LMAXに制限されることにより、追従制御用目標加減速度Ｇ_L ^* が上限値Ｇ_LMAXを越えたときだけ、上限値Ｇ_LMAXに制限される最大減速度可能状態となり、この状態を維持して自車両を停止させる。
【００６４】
この車速制御状態から停止検出時減速状態に移行することにより、初期減速度制限値Ｇ_L0に基づく小さな減速度制限値で追従制御用目標加減速度を制限する停止検出時減速制御状態となったときに、この減速制御状態から運転者が前方の停止車両を認識して自らブレーペダルを踏込んで、制動動作を開始した場合には、ブレーキスイッチ１７がオン状態となることにより、ステップＳ１からそのままタイマ割込処理を終了することになり、追従走行制御を行うことなく、運転者の制動操作に従うことになる。
【００６５】
このように、上記第１の実施形態によると、先行車を捕捉しておらず、自車速を運転者の設定した目標車速Ｖ^* に一致するように制御する車速制御状態から停止物を検出する状態となったときには、第１の所定時間Ｔ₁ が経過するまでの間は比較的小さい値の初期減速度制限値Ｇ_L0に設定された減速度制限値Ｇ_L に基づいて追従制御用目標加減速度Ｇ_L ^* の増加量を制限して緩減速制御を行い、第１の所定時間Ｔ₁ が経過した後も停止物を継続して検出している場合には、制御周期毎に減速度制限値Ｇ_L を所定値の制限加算値ΔＧだけ増加するので、路側リフレクタ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ等を停止している先行車として誤認識した場合には、自車両の進行によって誤認識が解消されることにより、初期減速度制限値Ｇ_L0又はこれより僅かに増加した程度の比較的小さい減速度制限値Ｇ_L で追従制御用目標加減速度Ｇ_L ^* の増加量を制限している減速度制限状態から車速制御状態に復帰することになり、大きな車速変動を生じることがなく、運転者に違和感を与えることを回避することができる。
【００６６】
一方、実際に停止している先行車を検出した場合には、第１の所定時間Ｔ₁ 経過後にも停止物の検出状態が継続されることにより、初期減速度制限値Ｇ_S0の状態から減速度制限値Ｇ_L が制御周期毎に所定値の制限加算値ΔＧだけ増加されることを繰り返し、上限値Ｇ_LMAXまで減速度制限値Ｇ_L が増加されるので、停止している先行車に余裕を持って停止することができる。
【００６７】
しかも、目標加減速度Ｇ_L ^* そのものを制限するのではなく、目標加減速度Ｇ_L ^* の変化量即ち増加量に対して制限を加えるようにしているので、減速制御を行う場合の減速度が一定値に抑制されることがなく、初期減速度制限値Ｇ_L0に設定されている状態でも減速度は徐々にではあるが増加することになり、実際に停止している先行車を検出した場合に、減速度不足を生じることがなく、良好な減速度制御を行うことができる。
【００６８】
なお、上記第１の実施形態においては、実際に先行車が停止している場合に、第１の所定時間Ｔ₁ 経過後に、停止検出時減速度制限値Ｇ_L を上限値Ｇ_SMAXまで増加させる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、自車速Ｖｓが“０”となったときに、そのときの減速度制限値Ｇ_L を維持するか、予め設定した所定値の減速度減速度制限値Ｇ_LTに切換えるようにしてもよい。
【００６９】
次に、本発明の第２の実施形態を図３及び図４を伴って説明する。
この第２の実施形態では、停止検出時減速制御における第１の所定時間Ｔ₁ 経過後の減速度制限値Ｇ_L の増加量をそのときの車間距離Ｌに基づいて設定するようにしたものである。
すなわち、第２の実施形態においては、追従制御用コントローラ２０で実行する追従制御処理が、図３に示すように、前述した第１の実施形態における図２の処理において、ステップＳ１９及びステップＳ２０の間に、車間距離Ｌをもとに、予めＲＯＭ等の記憶装置に格納された図４の制限加算値算出用制御マップを参照して制限加算値ΔＧ_L を算出するステップＳ３１が介挿され、ステップＳ２０が、算出した制限加算値ΔＧ_L を減速度制限値Ｇ_L に加算して新たな減速度制限値Ｇ_L を算出するように変更されていることを除いては図２と同様の処理を行い、図２との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００７０】
ここで、図４の制限加算値算出用制御マップは、車間距離Ｌを横軸にとり、制限加算値ΔＧ_L を縦軸にとり、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｌが“０”から所定値Ｌ_L までの車間距離が短い状態では、制限加算値ΔＧ_L が最大値ΔＧ_LMAXに維持され、車間距離が所定値Ｌ_L を超えると、車間距離Ｌ_L の増加に応じて制限加算値ΔＧ_L が徐々に減少するように設定されている。
【００７１】
この第２の実施形態によると、路側リフレクタ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ等を停止している先行車として誤認識した場合や実際に停止している先行車を検出した時点で、前述した第１の実施形態と同様に、初期減速度制限値Ｇ_L0に基づく減速度制限値Ｇ_L が設定されて、停止検出時減速度制限処理が開始されるが、停止物の検出を第１の所定時間Ｔ₁ が経過しても継続する場合に、ステップＳ１９からステップＳ３１に移行し、そのときの車間距離Ｌをもとに制限加算値算出用制御マップを参照して車間距離Ｌに応じた制限加算値ΔＧ_L が算出され、次いでステップＳ２０で減速度加算値ΔＧ_L が現在の減速度制限値Ｇ_L に加算されて新たな減速度制限値Ｇ_L が算出されるので、停止物が停止している先行車である確率が高くなった時点で、そのときの車間距離Ｌが長く余裕がある場合には、小さな制限加算値ΔＧ_L が算出されることにより、第１の所定時間Ｔ₁ 経過後に減速度制限値Ｇ_L が緩勾配で連続的に緩やかに増加される。
【００７２】
逆に、第１の所定時間Ｔ₁ 経過後の車間距離Ｌが所定値Ｌ_L 以下であるときには、減速度加算値ΔＧ_L が最大値ΔＧ_LMAXに設定されることにより、第１の所定時間Ｔ₁ 経過後に減速度制限値Ｇ_L が比較的急勾配で連続的に増加される。
したがって、車間距離Ｌに応じて制限加算値ΔＧ_L を設定することにより、自車両の走行状態に応じて最適な制限加算値ΔＧ_L を設定することができ、より安定した停止検出時減速度制限処理を行うことができる。
【００７３】
次に、本発明の第３の実施形態を図５及び図６を伴って説明する。
この第３の実施形態では、上記第２の実施形態における車間距離Ｌに代えて相対速度ΔＶ_REに基づいて減速度加算値ΔＬ_RVを算出するようにしたものである。すなわち、第３の実施形態では、追従制御用コントローラ２０で実行する追従制御処理が、図５に示すように、前述した第２の実施形態における図３の処理において、ステップＳ３１の処理が省略され、これに代えて、相対速度ΔＶ_REをもとに予めＲＯＭ等の記憶装置に格納された図６に示す制限加算値算出用制御マップを参照して制限加算値ΔＧ_RVを算出するステップＳ４１が介挿されていることを除いては、図３と同様の処理を行い、図３との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００７４】
ここで、図６の制限加算値算出用制御マップは、横軸に相対速度を、縦軸に減速度加算値ΔＧ_RVを夫々とり、ステップＳ６で算出した相対速度ΔＶ_REが負の所定値ΔＶ_RES より小さいとき即ち停止物に対する自車速Ｖｓが大きいときには、制限加算値ΔＧ_RVが最大値ΔＧ_RVMAX に維持され、相対速度ΔＶ_REが所定値ΔＶ_RES 以上となると、相対速度ΔＶ_REの増加に応じて制限加算値ΔＧ_RVが徐々に減少し、相対速度ΔＶ_REが“０”を越えて僅かに正値となった時点で制限加算値ΔＧ_RVが“０”となるように設定されている。
【００７５】
この第３の実施形態によると、路側リフレクタ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ等を停止している先行車として誤認識した場合や実際に停止している先行車を検出した時点で、前述した第１及び第２の実施形態と同様に、追従制御用目標加減速度Ｇ_L ^* に基づく目標減速度Ｇ^* の変化量が初期減速度制限値Ｇ_L0に基づく減速度制限値Ｇ_L によって制限され、停止検出時減速制御が開始されるが、停止物の検出を第１の所定時間Ｔ₁ が経過しても継続する場合に、ステップＳ１９からステップＳ４１に移行し、そのときの相対速度ΔＶ_REをもとに図６の制限加算値算出用制御マップを参照して相対速度ΔＶ_REに応じた制限加算値ΔＧ_RVが算出され、次いでステップＳ２０で制限加算値ΔＧ_RVが現在の減速度制限値Ｇ_L に加算されて新たな減速度制限値Ｇ_L が算出されるので、相対速度ΔＶ_REが所定値ΔＶ_RVS より小さいとき即ち停止物に対する自車速Ｖｓが大きいときには、減速制御の余裕がないものと判断して、制限加算値ΔＧ_L が最大値ΔＧ_LMAXに設定されることにより、第１の所定時間Ｔ₁ 経過後に減速度制限値Ｇ_L が比較的急勾配で連続的に増加されることにより、通常の追従制御状態に急速に復帰する停止検出時減速度制限処理が行われる。
【００７６】
この停止検出時減速度制限処理によって、自車速Ｖｓが減速することから相対速度ΔＶ_REが正方向に向かい所定値ΔＶ_RVS 以上となると、そのときの相対速度ΔＶ_REが大きくなるにつれて小さな制限加算値ΔＧ_RVが算出されることにより、減速度制限値Ｇ_L の増加勾配が徐々に緩やかとなり、自車両の停止時には減速度加算値ΔＧ_RVが小さい値となって、減速度の増加が抑制された状態となり、不用意な減速度の増加を抑制することができる。
【００７７】
次に、本発明の第４の実施形態を図７を伴って説明する。
この第４の実施形態では、前述した第２の実施形態及び第３の実施形態で設定される制限加算値ΔＧ_L 及びΔＧ_RVの何れか大きい値を制限加算値ΔＧ_S として設定するようにしたものである。
すなわち、第４の実施形態では、図７に示すように、前述した第２の実施形態における図３の処理において、ステップＳ３１及びステップＳ２０間に、第３の実施形態におけるステップＳ４１と、ステップＳ３１で算出する制限加算値ΔＧ_L とステップＳ４１で算出する制限加算値ΔＧ_RVとの何れか大きい方を選択して制限加算値ΔＧ_S として設定するステップＳ５１とが介挿されていることを除いては図３と同様の処理を行い、図３との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００７８】
この第４の実施形態によると、路側リフレクタ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ等を停止している先行車として誤認識した場合や実際に停止している先行車を検出した時点で、前述した第１〜第３の実施形態と同様に、追従制御用目標加減速度Ｇ_L ^* に基づく目標減速度Ｇ^* の変化量が初期減速度制限値Ｇ_L0に基づく減速度制限値Ｇ_L によって制限され、停止検出時減速制御が開始されるが、停止物の検出を第１の所定時間Ｔ₁ が経過しても継続する場合に、ステップＳ１９からステップＳ３１に移行し、そのときの車間距離Ｌをもとに図４の制限加算値算出用制御マップを参照して制限加算値ΔＧ_L を算出し、次いでステップＳ４１に移行し、そのときの相対速度ΔＶ_REをもとに図６の制限加算値算出用制御マップを参照して車間距離Ｌに応じた制限加算値ΔＧ_RVを算出し、次いでステップＳ５１に移行して、算出された両制限加算値ΔＧ_L 及びΔＧ_RVの何れか大きい方を制限加算値ΔＧ_S として設定し、これに応じて減速度制限値Ｇ_L の増加量を制御する。
【００７９】
このため、第１の所定時間Ｔ₁ 経過後に、例えば車間距離Ｌが比較的長くて、算出される制限加算値ΔＧ_L が小さい場合でも、自車速Ｖｓが速くて相対速度ΔＶ_REが小さいときには、制限加算値ΔＧ_RVが大きな値となることにより、この制限加算値ΔＧ_RVが制限加算値ΔＧ_S として選択されることにより、ステップＳ２０で制限加算値ΔＧ_S が減速度制限値Ｇ_L に加算されるため、減速度制限値Ｇ_L が比較的急勾配で連続的に増加される停止検出時減速度制限処理が行われる。
【００８０】
この停止検出時減速度制限処理によって相対速度ΔＶ_REが正方向に向かうと、これに基づく制限加算値ΔＧ_RVが小さい値となり、一方、車間距離Ｌは停止物に近づくことにより、徐々に小さくなるため、この車間距離Ｌに基づく制限加算値ΔＧ_L は徐々に大きくなり、制限加算値ΔＧ_L が制限加算値ΔＧ_RVを越えたときに、この制限加算値ΔＧ_RVが選択されて制限加算値ΔＧ_S に設定され、車間距離Ｌに応じた停止検出時減速度制限処理に切換えられる。
【００８１】
したがって、停止検出時減速度制限処理が車間距離Ｌ及び相対速度ΔＶ_REの双方を考慮して行われるので、より運転者の走行制御感覚に適合した自車両の走行状態に最適な停止検出時減速度制限処理を行うことができる。
次に、本発明の第５の実施形態を図８及び図９を伴って説明する。
この第５の実施形態においては、停止物を検出したときに初期減速度制限値Ｇ_L0を維持する第１の所定時間Ｔ₁ を自車速Ｖｓに応じて変更することにより、減速度の増加勾配を制御するようにしたものである。
【００８２】
すなわち、第５の実施形態では、図８に示すように、前述した第１の実施形態における図２の処理において、ステップＳ１５とステップＳ１９との間に、自車速Ｖｓをもとに予めＲＯＭ等の記憶装置に記憶された図９に示す所定時間算出用制御マップを参照して第１の所定時間Ｔ₁ を算出するステップＳ６１が介挿され、ステップＳ１９で算出された第１の所定時間Ｔ₁ が経過したか否かを判定するようにしたことを除いては、前述した図２と同様の構成を有し、図２との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００８３】
ここで、所定時間算出用制御マップは、図９に示すように、横軸に自車速Ｖｓをとり、縦軸に第１の所定時間Ｔ₁ をとり、自車速Ｖｓが“０”から市街地走行に相当する所定値Ｖ₁ に達するまでの間は、第１の所定時間Ｔ₁ が比較的小さい最小値Ｔ_1MINを維持し、自車速Ｖｓが所定値Ｖ₁ を越えると、自車速Ｖｓの増加に比例して第１の所定時間Ｔ₁ が増加するように設定されている。
【００８４】
この第５の実施形態によると、路側リフレクタ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ等を停止している先行車として誤認識した場合や実際に停止している先行車を検出した時点で、前述した第１の実施形態と同様に、追従制御用目標加減速度Ｇ_L ^* に基づく目標減速度Ｇ^* の変化量が初期減速度制限値Ｇ_L0に基づく減速度制限値Ｇ_L によって制限され、停止検出時減速制御が開始されるが、この初期減速度制限値Ｇ_L0を維持する第１の所定時間Ｔ₁ が自車速Ｖｓに応じて設定されるので、例えば市街地を高速道路に比較して低速で走行する場合には、第１の所定時間Ｔ₁ が最小値Ｔ_1MINに設定されることにより、タイマの計時が早めに第１の所定時間Ｔ₁ に達することになるので、ステップＳ１９からステップＳ２０に移行して、減速度制限値Ｇ_L の加算処理が早めに実行されることになり、例えば、見通しの悪いコーナーを通過中に停止している先行車を検出した場合でも、早めに減速度制限値の増加が開始されることにより、減速度を早めに増加させることができ、静止物の誤検出防止よりも制動制御を重視した安定した減速度制限処理を行うことができる。
【００８５】
逆に、高速道路を高速走行している場合には、第１の所定時間Ｔ₁ が大きな値に設定されるので、減速度制限値Ｇ_L を初期減速度制限値Ｇ_L0に維持する時間が長くなることにより、路側リフレクタ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ等の静止物を誤検出したときに、初期減速度制限値Ｇ_L0の増加を抑制して、運転者の感覚に合わせた停止検出時減速度制限処理を行うことができる。
【００８６】
なお、上記第５の実施形態においては、前述した第１の実施形態に適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、第２〜第４の実施形態においても、ステップＳ１５及びステップＳ１９間に第１の所定時間Ｔ₁ を算出するステップＳ６１を設けることにより、第５の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００８７】
次に、本発明の第６の実施形態を図１０及び図１１を伴って説明する。
この第６の実施形態は、停止物を検出したときに初期減速度制限値Ｇ_L0を維持する第１の所定時間Ｔ₁ の時間経過後の減速度制限値の増加勾配を自車速Ｖｓに応じて制御するようにしたものである。
すなわち、第６の実施形態では、図１０に示すように、前述した第２の実施形態における図３の処理において、ステップＳ３１の処理が省略され、これに代えて、自車速Ｖｓをもとに予めＲＯＭ等の記憶装置に格納された図１１に示す制限加算値算出用制御マップを参照して制限加算値ΔＧ_V を算出するステップＳ７１が介挿されていることを除いては、図３と同様の処理を行い、図３との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。
【００８８】
ここで、図１１の制限加算値算出用制御マップは、横軸に自車速Ｖｓを、縦軸に減速度加算値ΔＧ_V を夫々とり、自車速Ｖｓが“０”から予め設定された所定値Ｖ₁ に達するまでの間では、制限加算値ΔＧ_V が最大値ΔＧ_VMAXに維持され、自車速Ｖｓが所定値Ｖ₁ を越えると、自車速Ｖｓのの増加に応じて制限加算値ΔＧ_V が徐々に減少し、自車速Ｖｓが所定値Ｖ₁ に達すると制限加算値ΔＧ_V が“０”となるように設定されている。
【００８９】
この第６の実施形態によると、路側リフレクタ、車間距離確認用表示板、キャッツアイ等を停止している先行車として誤認識した場合や実際に停止している先行車を検出した時点で、前述した第１及び第４の実施形態と同様に、追従制御用目標加減速度Ｇ_L ^* に基づく目標減速度Ｇ^* の変化量が初期減速度制限値Ｇ_L0に基づく減速度制限値Ｇ_L によって制限され、停止検出時減速制御が開始されるが、停止物の検出を第１の所定時間Ｔ₁ が経過しても継続する場合に、ステップＳ１９からステップＳ７１に移行し、そのときの自車速Ｖｓをもとに図１１の制限加算値算出用制御マップを参照して自車速Ｖｓに応じた制限加算値ΔＧ_V が算出され、次いでステップＳ２０で制限加算値ΔＧ_V が現在の減速度制限値Ｇ_L に加算されて新たな減速度制限値Ｇ_L が算出されるので、市街地走行時のように自車速Ｖｓが所定値Ｖ₁ 未満で走行しているときには、見通しの悪いコーナーで停止している先行車を検出する場合のように、減速制御の余裕がない場合があると判断して、制限加算値ΔＧ_L が最大値ΔＧ_LMAXに設定されることにより、第１の所定時間Ｔ₁ 経過後に減速度制限値Ｇ_L が比較的急勾配で連続的に増加され、通常の追従制御状態に急速に復帰する停止検出時減速度制限処理が行われ、安定した減速度制御を行うことができる。
【００９０】
一方、高速道路を高速走行している場合には、制限加算値ΔＧ_V が小さい値となることにより、減速度制限値Ｇ_L の増加勾配が緩やかとなり、緩やかに減速しながら停止時減速度制限処理が行われ、自車速Ｖｓが減少するに応じて制限加算値ΔＧ_V が大きな値となるので、高速走行時の過剰な減速状態が発生することを防止して、運転者の制動感覚により適合した減速度制限処理を行うことができる。
【００９１】
なお、上記第６の実施形態においては、制限加算値ΔＧ_V を自車速Ｖｓに応じて変更する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、前述した第２〜第４の実施形態で算出した制限加算値ΔＧ_L 、ΔＧ_RV及びΔＧ_S の何れかに対して図１２に示すように自車速Ｖｓが所定値Ｖ₁ に達するまでは“１”を維持し、自車速Ｖｓが所定Ｖ₁ を越えたときには、自車速Ｖｓの増加に応じて減少する係数Ｋ_V を乗算することにより、減速度制限値Ｇ_L （＝Ｋ_V ・ΔＧ_i ，ｉ＝Ｌ，ＲＶ，Ｓ）を算出して、より運転者の制動感覚に適合させるようにしてもよい。
【００９２】
また、上記各実施形態においては、減速度制限値Ｇ_L を増加させる制御周期が一定である場合について説明したが、これに限定されるものではなく、この制御周期を車間距離Ｌ及び／又は相対車速ΔＶ_RE、自車速Ｖｓ等に応じて制御することにより、前述した第２〜第４及び第６の実施形態と同様に減速度制限値Ｇ_L の増加勾配を制御することができる。
【００９３】
さらに、上記各実施形態においては、目標加減速度Ｇ^* の変化量を抑制する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、目標加減速度Ｇ^* そのものを制限するようにしてもよい。
さらにまた、上記各実施形態においては、先行車車速Ｖｔが“０”近傍の閾値Ｖ_TH以下であるときに先行車が停止状態であると判断するようにした場合について説明したが、先行車車速Ｖｔが“０”であるときに先行車が停止状態であると判断するようにしてもよい。
【００９４】
なおさらに、上記各実施形態においては、追従制御用コントローラ２０でソフトウェアによる演算処理を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、関数発生器、比較器、演算器等を組み合わせて構成した電子回路でなるハードウェアを適用して構成するようにしてもよい。
また、上記各実施形態においては、ブレーキアクチュエータとしてディスクブレーキ７を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ドラムブレーキ等の他のアクチュエータを適用することができることは勿論、制動圧以外に電気的に制御されるブレーキアクチュエータを適用することもでき、この場合には、ステップＳ２７で目標制動圧Ｐ_B ^* に代えて、目標電流等の指令値を演算し、これを指令値に基づいてブレーキアクチュエータを制御する制動制御装置８に出力するようにすればよい。
【００９５】
さらに、上記各実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆動車に本発明を適用することもでき、また回転駆動源としてエンジン２を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電動モータを適用することもでき、さらには、エンジンと電動モータとを使用するハイブリッド仕様車にも本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の追従制御用コントローラにおける演算処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】本発明の第２の実施形態を示す追従制御用コントローラにおける演算処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】第２の実施形態に適用し得る制限加算値算出用制御マップを示す特性線図である。
【図５】本発明の第３の実施形態を示す追従制御用コントローラにおける演算処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】第２の実施形態に適用し得る制限加算値算出用制御マップを示す特性線図である。
【図７】本発明の第４の実施形態を示す追従制御用コントローラにおける演算処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図８】本発明の第５の実施形態を示す追従制御用コントローラにおける演算処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図９】第５の実施形態に適用し得る制限加算値算出用制御マップを示す特性線図である。
【図１０】本発明の第６の実施形態を示す追従制御用コントローラにおける演算処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１１】第６の実施形態に適用し得る制限加算値算出用制御マップを示す特性線図である。
【図１２】本発明の変形例を示す係数と自車速との関係を表す制御マップを示す特性線図である。
【符号の説明】
２ エンジン
３ 自動変速機
７ ディスクブレーキ
８ 制動制御装置
９ エンジン出力制御装置
１０ 変速機制御装置
１１ スロットルバルブ
１２ 車間距離センサ
１３ 車速センサ
１４ エンジン回転速度センサ
１５ トルクコンバータ出力回転速度センサ
１６ スロットル開度センサ
１７ ブレーキスイッチ
２０ 追従制御用コントローラ

Claims (7)

1. 自車両の車速を検出する車速検出手段と、自車両前方の追従制御対象車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、該目標車間距離設定手段で設定した目標車間距離と前記車間距離検出手段で検出した車間距離との車間距離偏差を小さくするように自車両の駆動力及び制動力の何れかを制御する動力制御手段とを備えた車両用追従走行制御装置において、前記動力制御手段は、停止物を検出する停止状態検出手段と、前記停止状態検出手段で停止物を検出したときに、減速度の増加量を初期減速度制限値に制限して緩減速制御を開始し、停止物の検出を継続している場合に前記初期減速度制限値を走行路脇に設置された静止物を検出する誤検出による停止物検出の可能性がある第1の所定時間が経過するまで維持し、当該第１の所定時間経過後に減速度制限値を増加させる停止検出時減速度制限手段とを備えていることを特徴とする車両用追従走行制御装置。
2. 前記停止検出時減速度制限手段は、初期減速度を前記第１の所定時間維持した後、第２の所定時間が経過する毎に所定制限加算値を減速度制限値に加算して新たな減速度制限値を算出するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用追従走行制御装置。
3. 前記停止検出時減速度制限手段は、初期減速度制限値を前記第１の所定時間維持した後、第２の所定時間が経過する毎に車間距離検出手段で検出した車間距離に基づいて算出した制限加算値を減速度制限値に加算して新たな減速度制限値を算出するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用追従走行制御装置。
4. 前記停止検出時減速度制限手段は、初期減速度制限値を前記第１の所定時間維持した後、第２の所定時間が経過する毎に相対速度検出手段で検出した相対速度に基づいて算出した制限加算値を減速度制限値に加算して新たな減速度制限値を算出するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用追従走行制御装置。
5. 前記停止検出時減速度制限手段は、初期減速度制限値を前記第１の所定時間維持した後、第２の所定時間が経過する毎に車間距離検出手段で検出した車間距離に基づいて算出した制限加算値と相対速度検出手段で検出した相対速度に基づいて算出した制限加算値とに基づいて制限加算値を算出し、算出した制限加算値を減速度制限値に加算して新たな減速度制限値を算出するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用追従走行制御装置。
6. 前記停止検出時減速度制限手段は、初期減速度制限値を前記第１の所定時間維持した後、第２の所定時間が経過する毎に車速検出手段で検出した自車速に基づいて算出した制限加算値を減速度制限値に加算して新たな減速度制限値を算出するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用追従走行制御装置。
7. 前記停止検出時減速制御手段は、前記第１の所定時間及び第２の所定時間の何れかを車速検出手段で検出した自車速に基づいて変更するように構成されていることを特徴とする請求項２乃至６の何れかに記載の車両用追従走行制御装置。

Images