JP2004161175A - 走行速度制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車速制御を運転者の利便性を損なうことなく実現することができる。
【解決手段】車速制御が実行中でない場合に、ステップＳ１１〜ステップＳ１４でアクセルの操作状態を検出し、ステップＳ１７で先行車の有無を検出することで、アクセルが戻し操作を検出したときに、先行車の有無に応じて設定車間時間や設定車速を設定するともに、この設定車間時間や設定車速を制御目標として車速制御を開始する。
【選択図】 図４

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、設定車速を維持しながら走行する定速走行制御や、先行車両と一定の車間距離を保ちながら走行する追従走行制御等を実行する走行速度制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に運転者がアクセル操作を行う場合は、目標とする車速まで加速したいこと等を運転者が所望した場合であり、目標とする車速に達した後はその車速を保つように、運転者は微妙なアクセル操作を行う。また、先行車を捕捉した場合では、その先行車との車間距離を一定に保つように、運転者はアクセルやブレーキ等を操作する。
【０００３】
これらの一連の動作に対する運転者のワークロード低減を目的として、ＡＣＣ（ａｄａｐｔｉｖｅ ｃｒｕｉｓｅ ｃｏｎｔｒｏｌ）やＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御（渋滞時の自動追従速度制御）等といった車速制御システムが提案されている。これらの車速制御システムでは、システムが起動し制御が開始されれば、自動的に車速や先行車との車間距離（或いは車間時間）を制御するようになる。例えば、ＡＣＣでは、自車速が高車速域であるときに実行され、先行車に対し所定の相対位置関係を維持して追従するようになっており、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、自車速が比較的低速域であるとき、先行車に対し所定の相対位置関係を維持して追従するようになっている。例えば、特許文献１には、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御を実現する渋滞追従制御装置が開示されている。
【０００４】
なお、ＡＣＣやＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御等の車速制御システムは、先行車がいない場合には、制御目標を「設定車速」として車両を一定速に制御するように機能し、また、先行車がいる場合には、制御目標を「設定車間時間」として、前記「設定車速」を超えない範囲内で先行車との車間時間を一定に制御するように機能する車速制御システムである。
【０００５】
しかし、前述の車速制御システムでは、制御を開始させるために、メインスイッチをオンにして、その後、所望とする速度域になった際にセットスイッチをオンとする必要があり、さらにその後、交通環境に応じて所望する速度や車間時間を設定或いは変更するためにさらなるスイッチ操作をする必要がある。
また、この車速制御システムでは、ブレーキやシフト等の操作により制御が解除された状態から再び制御を開始するためには、リジュームスイッチをオン操作しなればならない構成になっている。
【０００６】
ところで、そもそもブレーキ、シフト或いはクラッチ等の操作には、システムの緊急停止に加え、状況によっては、運転者の意思による一時的な制御解除という意味合いがある。すなわち例えば、高速道路等の分岐路では、運転者は、一般的に、その分岐路にさしかかりカーブ路に進入する際にブレーキを操作し車速を下げて通行し、分岐路が終了し直線部分となった際にアクセルを操作して車速を上げる。
【０００７】
しかし、このような状況で、前述のような車速制御中であった場合、そのように分岐路への進入のためのブレーキ操作により制御が解除されてしまい、再び直線路で制御を開始させるために、運転者はセットスイッチのオン操作をしたり或いはリジュームスイッチのオン操作をしなければならない。
このような問題対策になるものとする技術が種々の技術が提案されている（例えば特許文献２、特許文献３参照）。
【０００８】
特許文献２で開示されている技術では、ブレーキ操作等による制御の一時解除後、アクセルスイッチがオフになった場合（アクセルが戻し操作された場合）、制御目標である設定車速に基づいて制御を再開するようになっている。
この技術によれば、設定車速として過去に設定した値を使用する場合には、例えば交差点での信号停止のためのブレーキ操作により制御が一時解除され、その後信号が変わって発車するために運転者がアクセル操作を行ったとき、先行車がいないと、過去に設定した設定車速を制御目標として定速制御が開始されることになる。
【０００９】
また、特許文献３で開示されている技術では、アクセル踏み込み状態の下で実際車速が所定時間にわたり実質的に一定に保持されたときに制御を開始するような構成になっている。
【００１０】
【特許文献１】
特開平１０−２０５３６７号公報
【特許文献２】
特開平９−２９０６６５号公報
【特許文献３】
特開平２０００−１４２１６８号公報
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
例えば、特許文献２の技術では、アクセルをオフにした際の車速が設定車速よりも小さい場合は、車両は引き続き加速を続けることとなる。ここで、図１２は、この場合の車両動作のタイムチャートを示す。この図１２には、システム制御の状態、すなわち車速制御の作動状態（図中（Ａ））、ブレーキスイッチの検出状態（図中（Ｂ））、アクセルスイッチの検出状態（図中（Ｃ））、車速（図中（Ｄ））を示している。
【００１２】
この図１２に示すように、定速走行の車速制御（定速制御）を実施している状態で、ブレーキスイッチがオンになると定速制御が停止する。そして、アクセルスイッチがオンになり、さらにその後にオフになったときに定速制御を開始する。しかし、アクセルをオフにした際の車速が設定車速よりも小さい場合は、運転者の意図に反して車両が設定車速になるように引き続き加速し続けることとなる。
【００１３】
このように、運転者が加速を止めたいと意図してアクセルをオフにしても車両がそのまま加速していけば、運転者に違和感を与えてしまう。
さらに、例えば交通状況等によって減速を意図してアクセル操作を停止し、その後にブレーキ操作をする場合でも、アクセル操作の終了直後に制御が一旦開始してしまうので、結局は、運転者がブレーキ操作するまでの間、車両は加速を呈することになる。
【００１４】
また、特許文献２の技術では、クラッチ操作によっても、制御の一時解除及びその復帰ができるようにも構成されている。しかし、運転者がクラッチを操作（クラッチスイッチをオン）するこことで制御が一時解除された後に、運転者がシフトをニュートラルポジションにした状態でクラッチ操作を止めて（クラッチスイッチがオフ）、アクセル操作をしてしまうと、自動的に制御が開始されることになり、エンジンが吹き上がる等の車両が異常な動作をしてしまう可能性がある。
【００１５】
以上のことを考慮すれば、車速制御の開始に際しては、設定車速等の制御目標を適正に設定し、且つシフトの状態が適切であるかを確認すべきである。
なお、特許文献２の技術でも、車速制御を開始させるためにはセットスイッチ若しくはリジュームスイッチをオンとすることが前提になっており、前述した問題点と同様に、運転者にとって車速制御を起動するための操作が煩雑なものとなっている。
【００１６】
本発明は、以上のような問題に鑑みてなされたものであり、ＡＣＣ（ａｄａｐｔｉｖｅｃｒｕｉｓｅ ｃｏｎｔｒｏｌ）やＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御（渋滞時の自動追従速度制御）等の車速制御を運転者の利便性を損なうことなく実現することができる走行速度制御装置の提供を目的とする。
【００１７】
【課題を解決するための手段】
前記問題を解決するために、本発明では、車速制御手段が車速制御の実行中でないことを車速制御実行検出手段により検出し、且つ加速操作手段の戻し操作を操作状態検出手段により検出したとき、車速制御手段が車速制御を開始する。
すなわち、車速制御を実行する場合、メインスイッチをオンにした後に車速制御が実行されていない状態において、セットスイッチ若しくはリジュームスイッチをオンにする操作がなくても、加速操作手段の戻し操作を検出したときに車速制御を開始する。
【００１８】
【発明の効果】
本発明によれば、現在の車速を保ちたい、或いは先行車に追従したいといった運転者の意図を反映した車速制御を行うことができ、且つその車速制御を運転者の利便性を損なうことなく開始することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の第１の実施の形態を図面を参照しながら基説明する。
図１は本発明の第１の実施の形態を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪１ＲＬ，１ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。また、図２は車両の各構成部を制御するコントローラ２０及びこのコントローラ２０により制御等される各構成部を示す。
【００２０】
図１に示すように、前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１ＲＲには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動油圧が制動制御装置８により制御される。
制動制御装置８は、ブレーキペダル１６の踏み込みに応じて制動油圧を発生すると共に、コントローラ２０から供給される制動圧指令値Ｐ_ＢＤの大きさに応じた制動油圧を発生してディスクブレーキ７に供給するように構成されている。さらに、制動制御装置８は、ＶＤＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄｙｎａｍｉｃｓ Ｃｏｎｔｒｏｌ）等のように、目標のヨーレートとヨーレートセンサ２２の実測ヨーレートとに基づいて車両の横滑りを自動的に制御するようにも構成されている。
【００２１】
また、エンジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置９が設けられている。加速操作手段であるアクセルペダル１４の操作状態がアクセルセンサ１７により検出されており、エンジン出力制御装置９は、アクセルセンサ１７の検出に基づいてエンジン２の出力を制御する。このエンジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法として、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブの開度を調整する方法が採用されている。
【００２２】
また、図示しないステアリングホイールには、ステアリングセンサ２３が取付けられており、ステアリングセンサ２３からの出力信号に基づいて操舵量測定部２５によって操舵量を測定し、その測定した操舵量に基づいてコントローラ２０が前輪１ＦＬ，１ＦＲを転舵する。
一方、車両の前方側の車体下部には、先行車両との間の車間距離Ｌを検出する車間距離検出手段としてのレーダ装置で構成される車間距離センサ１２（図２で示す前方認識部２４に含まれる部分）が設けられている。この車間距離センサ１２としては、例えばレーザ光を前方に掃射して先行車両からの反射光を受光することにより、先行車両と自車両との車間距離Ｌを計測するレーダ装置や電波や超音波を利用して車間距離Ｌを計測する距離センサを適用することができる。
【００２３】
また、車両には、自動変速機３の出力側に配設された出力軸の回転数を検出することにより、自車速Ｖ_Ｓを検出する車速センサ１３（図２で示す自車速測定部１３）が配設されている。さらに、図２に示すように、車両は、ブレーキペダル１５やパーキングブレーキの操作状態を検出するブレーキスイッチ１８等であるブレーキ操作測定部２６、アクセルペダル１４の操作状態を検出するアクセルスイッチ１７等であるアクセル操作測定部２７、クラッチペダル１６の操作状態を検出するクラッチスイッチ１９やニュートラルスイッチ或いはポジションスイッチ等であるシフト操作測定部２８、メインスイッチ、セットスイッチ、リジュームスイッチ、キャンセルスイッチ或いは車間時間スイッチ等であるシステム操作スイッチ２９を備えている。そして、これら各種センサやスイッチ等の各出力信号がコントローラ２０に入力される。また、車両は、運転者に対して速度表示等を行う表示部２１を備えている。
【００２４】
コントローラ２０は、例えば、マイクロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により構成されている。コントローラ２０は、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｌ、車速センサ１３で検出した自車速Ｖ_Ｓに基づいて、制動制御装置８、エンジン出力制御装置９及び変速機制御装置を制御することにより、ＡＣＣ（ａｄａｐｔｉｖｅ ｃｒｕｉｓｅ ｃｏｎｔｒｏｌ）やＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御（渋滞時の自動追従速度制御）等の車速制御を行う。
【００２５】
ここで、ＡＣＣでは、自車速が高車速域であるときに実行され、先行車に対し所定の相対位置関係を維持して追従するようになっており、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御では、自車速が比較的低速域であるとき、先行車に対し所定の相対位置関係を維持して追従するようになっている。そして、ＡＣＣやＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御等の車速制御では、先行車がいない場合には、制御目標を「設定車速」として車両を一定速に制御し、また、先行車がいる場合には、制御目標を「設定車間時間」として、前記「設定車速」を超えない範囲内で先行車との車間時間を一定に制御するようになっている。
【００２６】
このコントローラ２０の具体的な処理内容について、図３乃至図６を用いて説明する。
先ず、コントローラ２０は、図３に示すように、ステップＳ１において、メインスイッチがオンになっているか否かを判定し、メインスイッチがオンになっている場合、ステップＳ２に進み、メインスイッチがオンになっていない場合（メインスイッチがオフになっている場合）、ステップＳ８に進む。
【００２７】
ステップＳ８では、コントローラ２０は、ＡＣＣやＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御等の車速制御を実行していない待機状態として、再び前記ステップＳ１からの処理を開始する。一方、ステップＳ２では、コントローラ２０は、ブレーキスイッチ１８（ブレーキ操作測定部２６）がオンになっているか否かを判定し、ブレーキスイッチ１８がオンになっている場合、ステップＳ８に進み、ブレーキスイッチ１８がオンになっていない場合（ブレーキスイッチ１９がオフになっている場合）、ステップＳ３に進む。
【００２８】
ステップＳ３では、コントローラ２０は、クラッチスイッチ１９がオンになっているか否かを判定し、クラッチスイッチ１９がオンになっている場合、ステップＳ８に進み、クラッチスイッチ１９がオンになっていない場合（クラッチスイッチ１９がオフになっている場合）、ステップＳ４に進む。
なお、車両がオートマチック車のため等により、クラッチスイッチがない場合には、前記ステップＳ２においてブレーキスイッチ１８がオンになっていない場合、コントローラ２０は、このステップＳ３の判別処理をしないで、ステップＳ４に進む。
【００２９】
ステップＳ４では、コントローラ２０は、前記システム操作スイッチ２９のうちのセットスイッチがオンになっているか否かを判定し、セットスイッチがオンになっている場合、ステップＳ６に進み、セットスイッチがオンになっていない場合（セットスイッチがオフになっている場合）、ステップＳ５に進む。
ステップＳ５では、コントローラ２０は、前記システム操作スイッチ２９のうちのリジュームスイッチがオンになっているか否かを判定し、リジュームスイッチがオンになっている場合、ステップＳ６に進み、リジュームスイッチがオンになっていない場合（リジュームスイッチがオフになっている場合）、ステップＳ９に進む。
【００３０】
ステップＳ６では、コントローラ２０は、車速制御をするために可能な車速であるか否かを判定する。ここでは、例えば、ＡＣＣやＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御等の車速制御の際に実施するのと同様に、セットスイッチ若しくはリジュームスイッチをオンにしたタイミングの車速が制御目標とすることができるかを判定するため、その速度が所定の上下限値にあるか否かを判定する。
【００３１】
コントローラ２０は、このような判定の結果、セットスイッチ若しくはリジュームスイッチをオンにしたタイミングの車速が、制御可能車速である場合、ステップＳ７に進み、制御可能車速でない場合、ステップＳ８に進む。
ステップＳ７では、コントローラ２０は、セットスイッチ若しくはリジュームスイッチをオンにしたタイミングの車速（設定車速）や車間時間（設定車間時間）を制御目標として、前述のＡＣＣやＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御等による一般的な車速制御を実施する。
【００３２】
一方、前記ステップＳ５でリジュームスイッチがオンになっていない場合に進むステップＳ９では、コントローラ２０は、車速制御の実行中（制御中）か否かを判定する。すなわち、コントローラ２０は、設定車速や設定車間時間に基づいて、ＡＣＣやＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御等の車速制御の実行中である場合、再びステップＳ１からの処理を開始し、そのような車速制御の実行中でない場合、図４に示すステップＳ１１に進む。
【００３３】
ステップＳ１１では、コントローラ２０は、アクセルスイッチ１７がオンになっているか否かを判定し、アクセルスイッチ１７がオンになっている場合、ステップＳ１２に進み、アクセルスイッチ１７がオンになっていない場合（アクセルスイッチ１７がオフになっている場合）、前記図３に示すステップＳ８の制御待機状態になる。
【００３４】
ステップＳ１２では、コントローラ２０は、アクセルスイッチ１７がオフであるか否の判定処理を繰り返し行うことで、アクセルスイッチ１７がオフになった場合、ステップＳ１３に進む。
なお、アクセルスイッチ１７がオンである場合はステップＳ１１にてアクセルスイッチ１７がオンになった時点からの経過時間を順次インクリメントしてアクセルスイッチ１７のオン時間ＴＡを計測するとともに、アクセル開度信号ＡＯを順次更新して記憶するものとする。
【００３５】
ステップＳ１３では、コントローラ２０は、アクセルスイッチ１７のオン時間を判定する。具体的には、コントローラ２０は、ステップＳ１２にて記憶されたアクセルスイッチ１７のオン時間ＴＡが閾値ＴＡ_ｔｈよりも大きいか否かを判定し、アクセルスイッチ１７のオン時間ＴＡが閾値ＴＡ_ｔｈよりも大きい場合、ステップＳ１４に進み、アクセルスイッチ１７のオン時間ＴＡが閾値ＴＡ_ｔｈ以下である場合、前記ステップＳ８に進む。
【００３６】
ステップＳ１４では、コントローラ２０は、アクセル開度を判定する。具体的には、コントローラ２０は、アクセル開度に応じてアクセルスイッチ１７から出力されるアクセル開度信号に基づいてステップＳ１２にて記憶されたアクセル開度ＡＯを得て、そのアクセル開度ＡＯが閾値ＡＯ_ｔｈよりも大きいか否かを判定し、アクセル開度ＡＯが閾値ＡＯ_ｔｈよりも大きい場合、ステップＳ１５に進み、アクセル開度ＡＯが閾値ＡＯ_ｔｈ以下である場合、前記ステップＳ８に進む。
【００３７】
ステップＳ１５では、コントローラ２０は、前記シフト操作測定部２８のうちのニュートラルセンサ或いはポジションスイッチからの信号に基づいて、シフト位置がニュートラルポジションであるか否かを判定し、シフト位置がニュートラルポジションである場合、前記ステップＳ８に進み、シフト位置がニュートラルポジションでない場合、ステップＳ１６に進む。
【００３８】
ステップＳ１６では、コントローラ２０は、前記ブレーキ操作測定部２６のうちのパーキングブレーキスイッチ等からの信号に基づいて、パーキングブレーキがオンになっているか否かを判定し、パーキングブレーキがオンになっている場合、前記ステップＳ８に進み、パーキングブレーキがオンになっていない場合（パーキングブレーキがオフになっている場合）、ステップＳ１７に進む。
【００３９】
ステップＳ１７では、コントローラ２０は、前方認識部２４の検出結果から（例えば、車間距離センサ１２の検出結果を利用して、）先行車があるか否かを判定し、先行車がある場合、図５に示すステップＳ２１に進み、先行車がない場合、図６に示すステップＳ３１に進む。
図５に示すステップＳ２１では、コントローラ２０は、先行車との車間時間ＴＧを算出する。すなわち、例えば、コントローラ２０は、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｌを車速センサ１３で検出した自車速Ｖ_Ｓで除算して、車間時間ＴＧを算出する。
【００４０】
そして、続くステップＳ２２において、コントローラ２０は、車間時間ＴＧがシステムが設定可能な車間時間の最大値Ｔｍａｘよりも大きいか否かを判定する。ここで、コントローラ２０は、車間時間ＴＧが最大値Ｔｍａｘよりも大きい場合、ステップＳ２３にて最大値Ｔｍａｘを設定車間時間として、ステップＳ２７に進み、車間時間ＴＧが最大値Ｔｍａｘ以下の場合、ステップＳ２４に進む。
【００４１】
ステップＳ２４では、コントローラ２０は、前記ステップＳ２１で算出した車間距離ＴＧがシステムが設定可能な車間時間の最小値Ｔｍｉｎ未満か否かを判定する。ここで、コントローラ２０は、車間時間ＴＧが最小値Ｔｍｉｎ未満の場合、ステップＳ２５にて最小値Ｔｍｉｎを設定車間時間として、ステップＳ２７に進み、車間時間ＴＧが最小値Ｔｍｉｎ以上の場合、ステップＳ２６に進む。
【００４２】
ステップＳ２６では、コントローラ２０は、前記ステップＳ２１で算出した車間距離ＴＧを設定車間時間として、ステップＳ２７に進む。
ステップＳ２７では、コントローラ２０は、現在の車速に多少の速度α（正の値）、例えば５ｋｍ／ｈを付加した速度を設定車速として設定する。そして、コントローラ２０は、図３に示すステップＳ７に進み、車速制御を開始する。
【００４３】
一方、前記ステップＳ１７で先行車がない図６に示すステップＳ３１では、コントローラ２０は、現車速を設定車速にする。
そして、コントローラ２０は、ステップＳ３２において、設定車間時間の過去値が存在するか否かを判定する。ここで、コントローラ２０は、設定車間時間の過去値が存在する場合、ステップＳ３３に進みその過去値を設定車間時間にして、設定車間時間の過去値が存在しない場合、ステップＳ３４に進みシステム初期値を設定車間時間にする。そして、コントローラ２０は、このステップＳ３３或いはステップＳ３４の処理の後、図３に示すステップＳ７に進み、車速制御を開始する。
【００４４】
以上が、ＡＣＣやＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御等の車速制御を行うためのコントローラ２０の処理内容である。
なお、以上の図３乃至図６に示す処理において、ステップＳ１１〜ステップＳ１４の処理は、加速操作手段の操作状態を検出する操作状態検出手段を実現し、ステップＳ７の処理は、車両の走行状態を制御目標に合致させる車速制御をする車速制御手段を実現し、ステップＳ４、ステップＳ５及びステップＳ９の処理は、車速制御手段による車速制御の実行の有無を検出する車速制御実行検出手段を実現している。そして、図５及び図６に示す処理は、車速制御実行検出手段が車速制御の実行中でないことを検出し、且つ操作状態検出手段が加速操作手段の戻し操作を検出したとき、車速制御を開始する、といった処理を実現している。
【００４５】
ここで、加速操作手段の戻し操作の検出を、ステップＳ１１及びステップＳ１２の処理により実現している。
また、ステップＳ１７の処理は、先行車の存在の有無を検出する先行車検出手段を実現し、ステップＳ３１の処理は、制御目標として目標車速を設定する目標車速設定手段を実現している。そして、図６の処理は、車速制御実行検出手段が車速制御の実行中でないことを検出し、且つ操作状態検出手段が加速操作手段の戻し操作を検出し、且つ先行車検出手段が先行車が存在しないことを検出したとき、目標車速設定手段が加速操作手段の戻し操作時点の車速を目標車速に設定し、車速制御手段が設定された目標車速を制御目標として車速制御を開始する、といった処理を実現している。
【００４６】
また、ステップＳ２２〜ステップＳ２６の処理は、制御目標として目標車間時間を設定する目標車間時間設定手段を実現している。そして、図５の処理は、車速制御実行検出手段が車速制御の実行中でないことを検出し、且つ操作状態検出手段が加速操作手段の戻し操作を検出し、且つ先行車有無検出手段が先行車の存在を検出したとき、目標車間時間設定手段が加速操作手段の戻し操作時点の先行車との車間時間を目標車間時間に設定し、車速制御手段が前記設定された目標車間時間を制御目標として車速制御を開始する、といった処理を実現している。
【００４７】
また、ステップＳ２２及びステップＳ２４の処理は、加速操作手段の戻し操作時点の先行車との車間時間が所定の上下限値内にあるか否かを判定する検出車間時間判定手段を実現し、ステップＳ２３及びステップＳ２５は、検出車間時間判定手段の判定結果が、車間時間が所定の上下限値内にないことを示すとき、目標車間時間設定手段が目標車間時間を所定の上下限値に制限すること、といった処理を実現している。
【００４８】
また、ステップＳ２７の処理は、加速操作手段の戻し操作時点の車速よりも大きな車速に設定した目標車速内で目標車間時間に基づく車速制御を行うこと、といった処理を実現している。
また、ステップＳ１５やステップＳ１６の処理は、速制御を開始するために車両状態が最適状態か否かを判定する車両状態判定手段を実現し、さらには、車両状態判定手段の判定結果が最適状態のときに、車速制御手段が車速制御を開始すること、といった処理を実現している。
【００４９】
特に、ステップＳ１５の処理は、シフト位置がニュートラル位置であるか否かを判定する処理を実現し、これにより、その判定結果がニュートラル位置以外であるとき、車速制御手段が車速制御を開始すること、といった処理を実現している。そして、ステップＳ１６の処理は、パーキングブレーキが作動しているか否かを判定する処理を実現し、これにより、その判定結果がパーキングブレーキが作動していないものであるとき、車速制御手段が車速制御を開始すること、といった処理を実現している。
【００５０】
また、ステップＳ１３の処理は、操作状態検出手段による加速操作手段の操作量を検出するといった処理を実現し、これにより、加速操作手段の操作量に基づいて車速制御手段が車速制御を開始すること、具体的には、加速操作手段の操作量が所定量よりも多いとき、車速制御手段が車速制御を開始すること、といった処理を実現している。
【００５１】
また、ステップＳ１４の処理は、操作状態検出手段による加速操作手段の操作時間を検出するといった処理を実現し、これにより、加速操作手段の操作時間が所定時間よりも長いことを検出したとき、車速制御手段が車速制御を開始すること、といった処理を実現している。
また、先行車との間に適正な車間距離（車間時間）を維持して追従走行する車速制御については次のような構成及び処理により実現している。
【００５２】
コントローラ２０は、図７に示すように、制御ブロックとして、車間距離センサ１２でレーザ光を掃射してから先行車の反射光を受光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離Ｌを演算する測距信号処理部３１と、車速センサ１３からの車速パルスの周期を計測し、自車速Ｖｓを演算する車速信号処理部３０と、測距信号処理部３１で演算された車間距離Ｌ及び車速信号処理部３０で演算した自車速Ｖ_Ｓに基づいて車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ^＊に維持する目標車速Ｖ^＊を演算する車間距離制御部４０と、この車間距離制御部４０で演算した目標車速Ｖ^＊及び相対速度ΔＶに基づいて制動制御装置８及びエンジン出力制御装置９を制御して、自車速を目標車速Ｖ^＊に一致するように制御する車速制御部５０とを備えている。
【００５３】
車間距離制御部４０は、測距信号処理部３１から入力される車間距離Ｌに基づいて先行車との相対速度ΔＶを演算する相対速度演算部４１と、車速信号処理部３０から入力される自車速Ｖ_Ｓに基づいて先行車と自車との間の目標車間距離Ｌ^＊を算出する目標車間距離設定部４２と、相対速度演算部４１で演算された相対速度ΔＶ及び目標車間距離設定部４２で算出された目標車間距離Ｌ^＊に基づいて減衰係数ζ及び固有振動数ω_ｎを使用する規範モデルによって車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ^＊に一致させるための車間距離指令値Ｌ_Ｔを演算する車間距離指令値演算部４３と、この車間距離指令値演算部４３で演算された車間距離指令値Ｌ_Ｔに基づいて車間距離Ｌを車間距離指令値Ｌ_Ｔに一致させるための目標車速Ｖ^＊を演算する目標車速演算部４４とを備えている。
【００５４】
ここで、相対速度演算部４１は、測距信号処理部３１から入力される車間距離Ｌを例えばバンドパスフィルタ処理するバンドパスフィルタで構成されている。このバンドパスフィルタは、その伝達関数が下記（１）式で表すことができ、分子にラプラス演算子ｓの微分項を有するので、実質的に車間距離Ｌを微分して相対速度ΔＶを近似的に演算することになる。
【００５５】
Ｆ（ｓ） ＝ω_Ｃ ^２ｓ／（ｓ^２＋２ζ_Ｃω_Ｃｓ＋ω_Ｃ ^２ ） …………（１）
但し、ω_Ｃ＝２πｆ_Ｃ、ｓはラプラス演算子、ζ_Ｃは減衰係数である。
なお、ｆ_Ｃはカットオフ周波数であり、車間距離Ｌに含まれるノイズ成分の大きさと、短周期の車体前後の加速度変動の許容値とにより決定する。また、相対速度ΔＶの算出には、バンドパフィルタを使用する場合に代えて、車間距離Ｌにハイパスフィルタ処理を行うハイパスフィルタで微分処理を行うようにしてもよい。
【００５６】
また、目標車間距離設定部４２は、自車速Ｖ_Ｓに相対速度ΔＶを加算して算出した先行車車速Ｖ_ｔ（＝Ｖ_Ｓ＋ΔＶ）と自車が現在の先行車の後方Ｌ_０［ｍ］の位置に到達するまでの時間Ｔ_０（車間時間）とから下記（２）式に従って先行車と自車との間の目標車間距離Ｌ^＊を算出する。
Ｌ^＊＝Ｖ_ｔ×Ｔ_０＋Ｌ_Ｓ …………（２）
この車間時間という概念を取り入れることにより、車速が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定される。なお、Ｌ_Ｓは停止時車間距離である。
【００５７】
さらに、車間距離指令値演算部４３は、車間距離Ｌ、目標車間距離Ｌ^＊に基づいて、車間距離Ｌをその目標車間距離Ｌ^＊に保ちながら追従走行するための車間距離指令値Ｌ_Ｔを演算する。具体的には、入力される目標車間距離Ｌ^＊に対して、車間距離制御系における応答特性を目標の応答特性とするために決定される減衰係数ζ及び固有振動数ω_ｎを用いた下記（３）式で表される規範モデルＧ_Ｔ（ｓ）に従った二次遅れ形式のフィルタ処理を行うことにより、車間距離指令値Ｌ_Ｔを演算する。
【００５８】
【数１】

さらにまた、目標車速演算部４４は、入力される車間距離指令値Ｌ_Ｔに基づいてフィードバック補償器を使用して目標車速Ｖ^＊を演算する。具体的には、下記（４）式に示すように、先行車車速Ｖ_ｔから車間距離指令値Ｌ_Ｔと実車間距離Ｌとの偏差（Ｌ_Ｔ−Ｌ）に距離制御ゲインｆｄを乗じた値と、相対速度ΔＶに速度制御ゲインｆｖを乗じた値との線形結合を減じることにより、目標車速Ｖ^＊を算出する。
【００５９】
Ｖ^＊＝Ｖ_ｔ−｛ｆｄ（Ｌ_Ｔ−Ｌ）＋ｆｖ・ΔＶ｝ …………（４）
そして、車速制御部５０は、自車速Ｖ_Ｓが目標車速Ｖ^＊となるように目標制・駆動力Ｆ_ＯＲを設定し、その目標制・駆動力Ｆ_ＯＲに基づいてエンジン出力制御装置９に対するスロットル開度θと、変速機制御装置に対するシフト位置と、制動制御装置８に対する制動圧指令値Ｐ_ＢＤとを制御する。
【００６０】
すなわち、車速制御部５０は、入力される目標車速Ｖ^＊に自車速Ｖ_Ｓを一致させるための目標加減速度α１及び外乱推定値α２を算出し、これらの偏差に車体質量Ｍを乗算して目標制・駆動力Ｆ_ＯＲを算出する車速サーボ部５１と、この車速サーボ部５１で算出された目標制・駆動力Ｆ_ＯＲの増加率を所定値以下（例えば１００〜２３０Ｎｍ／ｓｅｃ）に制限するリミッタ５２とを備えている。
【００６１】
このような構成及び処理により、例えば、車両が定速走行する先行車を捕捉した状態で、目標車間距離Ｌ^＊を維持しながら直進走行している追従走行状態から、例えば先行車が他車線からの割り込みによって比較的緩やかな緩減速状態となると、これに応じて車間距離センサ１２で検出される車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ^＊に比較して緩やかに短くなる。このため、車間距離制御部４０の目標車速演算部４４で算出される目標車速Ｖ^＊が緩やかに減少し、これに基づいて車速サーボ部５１で算出される目標制・駆動力Ｆ_ＯＲは負値となり、リミッタ５２は作動せずスロットル開度θが全閉状態に制御され、また車速制御部５０で算出される制動圧指令値Ｐ_ＢＤは自車速Ｖ_Ｓを目標車速Ｖ^＊に減速するように制御される。
【００６２】
次に、前述の構成により実現される車速制御の動作を説明する。
メインスイッチをオンした後（前記ステップＳ１）、ブレーキ操作やクラッチ操作をしていない状態で（前記ステップＳ２及びステップＳ３）、運転者がセットスイッチやリジュームスイッチをオン操作すると（前記ステップＳ４及びステップＳ５）、その際の車速が制御可能車速である場合には（前記ステップＳ６）、ＡＣＣやＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御等といった車速制御を開始する（前記ステップＳ７）。
【００６３】
一方、ブレーキ操作やクラッチ操作をしていない状態でも（前記ステップＳ２及びステップＳ３）、運転者がセットスイッチやリジュームスイッチをオン操作していない場合には（前記ステップＳ４及びステップＳ５）、車速制御中でないことを条件に（前記ステップＳ９）、アクセル操作状態等に応じて、車速制御のための設定車間時間や設定車速の設定を行う。
【００６４】
すなわち、メインスイッチをオンした後（前記ステップＳ１）に、運転者がセットスイッチやリジュームスイッチをオン操作することなく、アクセル操作し（前記ステップＳ１１）、その後、アクセルを戻すと（前記ステップＳ１２）、そのアクセル操作が一定時間であり（前記ステップＳ１３）、その開度が一定開度であった場合には（前記ステップＳ１４）、ニュートラルポジションになっていなく（前記ステップＳ１５）、かつパーキングブレーキがかかっていないことを条件に（前記ステップＳ１６）、先行車が存在しているか否かを判定する（前記ステップＳ１７）。
【００６５】
そして、先行車が存在する場合には、算出した現時点での車速時間ＴＧに基づいて、システムが設定可能な車間時間の最小値Ｔｍｉｎと最大値Ｔｍａｘとの間になるように設定車間時間の決定するとともに（前記ステップＳ２１〜ステップＳ２６）、現在の車速に多少の速度αを加算して設定車速とし（前記ステップＳ２７）、この設定車間時間及び設定車速に基づいて、車速制御を開始する（前記ステップＳ７）。
【００６６】
一方、先行車が存在しない場合には、現車速を設定車速にするとともに（前記ステップＳ３１）、過去値に基づいて設定車間時間を決定し（前記ステップＳ３２〜ステップＳ３４）、この設定車間時間及び設定車速に基づいて、車速制御を開始する（前記ステップＳ７）。
ここで、図８は、車両動作の一例をタイムチャートとして示す。また、図８には、システム制御の状態、すなわち車速制御の作動状態（図中（Ａ））、ブレーキスイッチの検出状態（図中（Ｂ））、アクセルスイッチの検出状態（図中（Ｃ））、メインスイッチの操作状態（図中（Ｄ））、先行車の検出状態（図中（Ｅ））、車速（図中（Ｆ））を示している。
【００６７】
この図８に示すように、メインスイッチがオンになっており、定速走行の車速制御（定速制御）を実施している状態で、ブレーキスイッチがオンになると、定速制御を止める。そして、アクセルスイッチがオンになり、さらにその後にオフになったとき、先行車を検出していないことから、定速制御を開始する。そして、この車速制御の際の車速を新規の設定車速に決定する。
【００６８】
また、再びブレーキスイッチがオンになることで、定速制御を止める。そして、アクセルスイッチのオンになり、さらにその後にオフになったとき、今度は先行車を検出していることから、車間制御（追従制御）を開始する。
以上のように動作しており、その効果は次のようになる。
前述したように、メインスイッチがオンになっていれば、セットスイッチやリジュームスイッチをオンにする操作がなくても、アクセルを戻したとき、ＡＣＣやＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御等の車速制御を開始している。これにより、運転者の利便性を損なうことなく、ＡＣＣやＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御等の車速制御を開始させることができるようになる。
【００６９】
ここで、一般的に、運転者がアクセル操作を行っていて、その操作を終了するときは、（１）その時の車速を保ったまま走行したいと運転者が意図した場合、（２）先行車との車間時間が運転者の所望するものとなった場合、（３）交通状況により自車両を減速させたいと運転者が思う場合である。さらには、例えばアクセル操作を終了した時に先行車を検出していないときは、運転者はその時の車速を保つように走行したい場合である。
【００７０】
このようなことから、アクセルを戻したときに車速制御を開始することは、前記（１）或いは（２）の項目の観点から運転者の意図に合致していることになる。
また、前述したように、運転者がアクセルを戻し、さらにその際に先行車を検出していない場合には、アクセルを戻した時の車速を設定車速として、定速制御を開始している。このように、アクセルを戻した時の車速を制御目標の一つである設定車速として制御を開始することは、前記（１）の項目の観点から運転者の意図に合致することになる。
【００７１】
また、前述したように、運転者がアクセルを戻し、さらにその際に先行車を検出している場合には、そのときの先行車との車間時間を設定車間時間として、定速制御を開始している。
ここで、運転者が先行車を認識しているときにアクセル操作を終了する場合は、運転者がそのときの車間時間を保ち、先行車に追従して走行したい場合である。このようなことから、先行車を検出している場合には、アクセルを戻した際の先行車との車間時間を「設定車間時間」として制御を開始することは、前記（２）の項目の観点から運転者の意図に合致していることになる。
【００７２】
また、前述したように、このように先行車を検出している場合の設定車速を、高めに設定している。これは、前述のＡＣＣやＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御の制御システムは、設定車速を超えない範囲で車間時間制御を行うのが前提とされており、設定車速をアクセルをオフした時の車速に設定してしまうと、先行車が加速していく場合は、自車両は先行車に追従できないことになるからである。
【００７３】
一般的に、制御中に自車両が追従できないときは、運転者はリジュームスイッチ等の操作を行って適切な設定車速に設定するが、これが制御開始直後であった場合、運転者が先行車に対する遅れ感、つまり追従不足感になり、運転者に違和感を与えることになる。
よって、設定車速を、アクセルをオフした時よりも高め、例えば、５ｋｍ／ｈ程度高めに設定し、その設定車速で車間制御を実施することで、先行車が加速した場合でも、先行車に遅れることなく追従することで、運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【００７４】
さらに、先行車の車速がそのように５ｋｍ／ｈ程度高くした自車速に加速していく場合でも、その間に運転者がリジュームスイッチ等の操作で、先行車の車速に追従できるような適切な設定車速に設定することができるようになるので、すなわち、アクセルをオフした時の車速から５ｋｍ／ｈ加算した速度までの間は、加速する先行車に自車両が追従するので、その追従期間内に、運転者がジュームスイッチ等を操作して適切な設定車速に設定できるので、運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【００７５】
また、前述したように、先行車を検出している場合にはアクセルを戻したときに車間制御を開始するが、その車間制御では、先行車が減速する場合には、自車両を減速させる制御を実施するので、もし先行車が減速しても、自車両も自動的に減速することになる。このような制御は、前記（３）の項目の観点から運転者の意図に合致していることになる。
【００７６】
また、車間制御では、このように先行車が減速する場合には、自車両を減速させる制御を実施するので、前述したように設定車速をアクセルを戻した時の車速よりも高めに設定してもなんら問題が生じないので、設定車速を高めに設定することによる弊害はないといえる。
なお、アクセルを戻した時の設定車速は、道路の制限速度がある場合には、それに応じた設定値にしてもよい。この場合、例えば、設定速度を決定するための情報を収集する情報収集手段を備え、その情報収集手段により、道路の制限速度を取得し、その取得した情報に基づいて設定車速の設定値を決定するようにする。
【００７７】
また、前述したように、運転者がアクセルを戻した場合でも、アクセルを戻すまでのアクセルの操作時間が一定時間になっていること、あるいはアクセル開度が一定開度になっていることを条件に、車速制御を作動するようにしている。
これにより、アクセルを一瞬だけ操作した、いわゆるチョイ踏みによって、車速制御が作動してしまうことを防止することができる。これにより、運転者が前記（１）或いは（２）の項目に示す運転者の意図に合致しない車速制御を実施してしまうことを防止することができる。
【００７８】
また、前述したように、シフトポジションがニュートラルポジションではないこと、或いはパーキングブレーキがかかっていないことも条件に、車速制御を作動するようにしている。
例えばニュートラルポジションで車速制御が作動すると、エンジンの吹き上がり等が発生してしまうので、ニュートラルポジションの場合には、車速制御を作動しないようにすることで、そのようなエンジンの吹き上がり等を防止することができる。
【００７９】
このように、シフトポジション等の状態を判断することで、車速制御を適切なタイミングで作動させることができる。
なお、車速制御を解除する条件に、クラッチスイッチがオンになっているほかに、ニュートラルスイッチがオンになっていることも加えてもよい。これは、運転者がクラッチを操作せずに、シフトポジションをニュートラルポジションにする場合があるから、これに対応するためである。
【００８０】
次に第２の実施の形態を説明する。
第２の実施の形態は、前述の第１の実施の形態の図１、図２及び図７に示したような車両の構成については同様な構成をなしているが、コントローラ２０の処理内容が異なっている。具体的には、第１の実施の形態における図３及び図４に示した処理内容に換えて、第２の実施の形態では、図９及び図１１に示す処理を行っている。
【００８１】
すなわち、先ずコントローラ２０は、図９に示すように、ステップＳ４１において、メインスイッチがオンになっているか否かを判定し、メインスイッチがオンになっている場合、ステップＳ２に進み、メインスイッチがオンになっていない場合（メインスイッチがオフになっている場合）、ステップＳ４５に進む。
ステップＳ４５では、前記図３に示すステップＳ８と同様に、コントローラ２０は、ＡＣＣやＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御等の車速制御を実行していない待機状態として、再び前記ステップＳ４１からの処理を開始する。
【００８２】
一方、ステップＳ４２では、コントローラ２０は、車速制御の実行中（制御中）か否かを判定する。すなわち、コントローラ２０は、設定車速や設定車間時間に基づいて、ＡＣＣやＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御等の車速制御の実行中である場合、再びステップＳ４３に進み、そのような車速制御の実行中でない場合、図１０に示すステップＳ５１に進む。図１０に示すステップＳ５１以降の処理については後で詳述する。
【００８３】
ステップＳ４３では、コントローラ２０は、ブレーキスイッチ１８（ブレーキ操作測定部２６）がオンになっているか否かを判定し、ブレーキスイッチ１８がオンになっている場合、ステップＳ４５に進み、ブレーキスイッチ１８がオンになっていない場合（ブレーキスイッチ１８がオフになっている場合）、ステップＳ４４に進む。
【００８４】
ステップＳ４４では、コントローラ２０は、システム操作スイッチ２９のキャンセルスイッチがオンになっているか否かを判定し、キャンセルスイッチがオンになっている場合、ステップＳ４５に進み、キャンセルスイッチがオンになっていない場合（キャンセルスイッチがオフになっている場合）、再び前記ステップＳ４１からの処理を開始する。
【００８５】
次に、図１０に示すステップＳ５１以降の制御について説明する。
先ずステップＳ５１では、コントローラ２０は、アクセルスイッチ１７がオンになっているか否かを判定し、アクセルスイッチ１７がオンになっている場合、ステップＳ１２に進み、アクセルスイッチ１７がオンになっていない場合（アクセルスイッチ１７がオフになっている場合）、前記図９に示すステップＳ４５の制御待機状態になる。
【００８６】
ステップＳ５２では、コントローラ２０は、アクセルスイッチ１７がオフであるか否の判定処理を繰り返し行い、アクセルスイッチ１７がオフになった場合、ステップＳ５３に進む。
なお、アクセルスイッチ１７がオンである場合はステップＳ１１にてアクセルスイッチ１７がオンになった時点からの経過時間を順次インクリメントしてアクセルスイッチ１７のオン時間ＴＡを計測するとともに、アクセル開度信号ＡＯを順次更新して記憶するものとする。さらに、アクセルペダルを戻した際の速度を計測する。アクセル戻し速度は例えばアクセル開度信号ＡＯ等に基づいて得る。
【００８７】
ステップＳ５３では、コントローラ２０は、アクセルスイッチ１７のオン時間を判定する。具体的には、コントローラ２０は、ステップＳ５２にて記憶されたアクセルスイッチ１７のオン時間ＴＡが閾値ＴＡ_ｔｈよりも大きいか否かを判定し、アクセルスイッチ１７のオン時間ＴＡが閾値ＴＡ_ｔｈよりも大きい場合、ステップＳ５４に進み、アクセルスイッチ１７のオン時間ＴＡが閾値ＴＡ_ｔｈ以下である場合、前記ステップＳ４５に進む。
【００８８】
ステップＳ５４では、コントローラ２０は、アクセル開度を判定する。具体的には、コントローラ２０は、アクセル開度に応じてアクセルスイッチ１７から出力されるアクセル開度信号に基づいてステップＳ５２にて記憶されたアクセル開度ＡＯを得て、そのアクセル開度ＡＯが閾値ＡＯ_ｔｈよりも大きいか否かを判定し、アクセル開度ＡＯが閾値ＡＯ_ｔｈよりも大きい場合、ステップＳ５５に進み、アクセル開度ＡＯが閾値ＡＯ_ｔｈ以下である場合、前記ステップＳ４５に進む。
【００８９】
ステップＳ５５では、コントローラ２０は、アクセル戻し速度を判定する。具体的には、コントローラ２０は、ステップＳ５２で得ているアクセル戻し速度ＡＲが閾値ＡＲ_ｔｈよりも大きいか否かを判定し、アクセル戻し速度ＡＲが閾値ＡＲ_ｔｈよりも大きい場合、ステップＳ５６に進み、アクセル戻し速度ＡＲが閾値ＡＲ_ｔｈ以下である場合、前記ステップＳ４５に進む。
【００９０】
ステップＳ５６では、コントローラ２０は、ブレーキスイッチ１８（ブレーキ操作測定部２６）がオンになっているか否かを判定し、ブレーキスイッチ１８がオンになっている場合、前記ステップＳ４５に進み、ブレーキスイッチ１８がオンになっていない場合（ブレーキスイッチ１８がオフになっている場合）、ステップＳ５７に進む。
【００９１】
ステップＳ５７では、コントローラ２０は、アクセルスイッチ１７がオンになっているか否かを判定し、アクセルスイッチ１７がオンになっている場合、前記ステップＳ５２に進み、アクセルスイッチ１７がオンになっていない場合（アクセルスイッチ１７がオフになっている場合）、ステップＳ５８に進む。
ステップＳ５８では、コントローラ２０は、ブレーキスイッチ１８がオフされ、且つアクセルスイッチ１７がオフされている時間が所定時間になっている否かを判定し、所定時間経過している場合、ステップＳ５９に進み、所定時間経過していない場合、ステップＳ５９からの処理を行い、ブレーキスイッチ１８がオンになっているか否か、さらにアクセルスイッチ１７がオンになっているか否かを判定する。
【００９２】
ステップＳ５９では、コントローラ２０は、前方認識部２４の検出結果から（例えば、車間距離センサ１２の検出結果を利用して、）先行車があるか否かを判定し、先行車がある場合、前述の第１の実施の形態と同様に図５に示すステップＳ２１に進み、先行車がない場合、前述の第１の実施の形態と同様に図６に示すステップＳ３１に進む。
【００９３】
ここで、図５及び図６の処理内容については、第１の実施の形態と同様であり、その説明は省略する。
以上が、ＡＣＣやＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御等の車速制御を行うためのコントローラ２０の処理内容である。
なお、図１０に示す処理において、ステップＳ５５の処理は、操作状態検出手段による加速操作手段の操作速度を検出するといった処理を実現し、これにより、加速操作手段の戻し操作速度に基づいて車速制御手段が車速制御を開始すること、具体的には、加速操作手段の戻し操作速度が所定値よりも小さいとき、車速制御手段が車速制御を開始すること、といった処理を実現している。
【００９４】
また、ステップＳ５６、ステップＳ５７及びステップＳ５８の処理は、操作状態検出手段が加速操作手段の戻し操作を検出してから一定時間内に加速操作手段の操作及び制動操作手段の操作がないとき、車速制御手段が車速制御を開始すること、といった処理を実現している。
次に、前述の構成により実現される車速制御の動作を説明する。
【００９５】
メインスイッチをオンした後（前記ステップＳ４１）、車速制御中であるか否かを判定し（前記ステップＳ４２）、車速制御中でない場合、アクセル操作状態等に応じて、車速制御のための設定車間時間や設定車速の設定を行う。すなわち、メインスイッチをオンした後（前記ステップＳ４１）に、運転者がアクセル操作し（前記ステップＳ５１）、その後、アクセルを戻すと（前記ステップＳ５２）、そのアクセル操作が一定時間であり（前記ステップＳ５３）、さらにその開度が一定開度であり（前記ステップＳ５４）、さらにまたアクセル戻し速度が一定速度でない場合であって、運転者がブレーキ操作やアクセル操作を所定時間していないことを条件に（前記ステップＳ５６、ステップＳ５７及びステップＳ５８）、先行車が存在しているか否かを判定する（前記ステップＳ５９）。
【００９６】
なお、運転者がアクセル操作し（前記ステップＳ５１）、その後アクセルを戻した場合であっても（前記ステップＳ５２）、所定時間内に再度アクセル操作があった場合には（前記ステップＳ５７）、再びアクセルの戻し操作の判定処理からの処理を実施して（前記ステップＳ５２以降の処理）、所定時間内に再度アクセル操作があった場合は再処理を行っている。
【００９７】
そして、先行車が存在する場合には、算出した現時点での車速時間ＴＧに基づいて、システムが設定可能な車間時間の最小値Ｔｍｉｎと最大値Ｔｍａｘとの間になるように設定車間時間の決定するとともに（前記ステップＳ２１〜ステップＳ２６）、現在の車速に多少の速度αを加算して設定車速とし（前記ステップＳ２７）、この設定車間時間及び設定車速に基づいて、車速制御を開始する（図９に示すステップＳ４６）。
【００９８】
また、先行車が存在しない場合には、現車速を設定車速にするとともに（前記ステップＳ３１）、過去値に基づいて設定車間時間を決定し（前記ステップＳ３２〜ステップＳ３４）、この設定車間時間及び設定車速に基づいて、車速制御を開始する（前記ステップＳ４６）。
一方、運転者がブレーキ操作やキャンセル操作した場合（前記ステップＳ４３及びステップＳ４４）、前記待機状態に入り（前記ステップＳ４５）、再びなされたアクセル操作状態等に応じて車速制御のための設定車間時間や設定車速の設定を行い（前記図１０、図５及び図６の処理）、その設定車間時間及び設定車速に基づいて車速制御を開始する（前記ステップＳ４６）。
【００９９】
ここで、図１１は、車両動作の一例をタイムチャートとして示す。また、図１１には、前記図８と同様に、システム制御の状態、すなわち車速制御の作動状態（図中（Ａ））、ブレーキスイッチの検出状態（図中（Ｂ））、アクセルスイッチの検出状態（図中（Ｃ））、メインスイッチの操作状態（図中（Ｄ））、先行車の検出状態（図中（Ｅ））、車速（図中（Ｆ））を示している。
【０１００】
この図１１に示すように、メインスイッチがオンになっており、定速走行の車速制御（定速制御）を実施している状態で、ブレーキスイッチがオンになると、定速制御を止める。そして、アクセルスイッチがオンになり、さらにその後にオフになるが、そのアクセルスイッチのオンからオフまでの時間が短いので、すなわちアクセル操作が短時間でなされたので、図８の場合と異なり、定速制御が開始されることはない。
【０１０１】
以上のように動作しており、その効果は次のようになる。
前述したように、車速制御中でない場合においてアクセル操作をした場合に（前記ステップＳ５１及びステップＳ５２）、アクセル操作時間、アクセル開度及びアクセル戻し速度をみて、アクセル操作時間やアクセル開度の値がある閾値を超えており、かつアクセル戻し速度がある閾値以下であるとき（前記ステップＳ５３、ステップＳ５４及びステップＳ５５）、ブレーキやアクセルが所定時間操作されなければ（前記ステップＳ５６、ステップＳ５７及びステップＳ５８）、車速制御のための設定車間時間や設定車速の設定を行い（図５及び図６の処理）、その設定車間時間及び設定車速に基づいて車速制御を開始している（前記ステップＳ４６）。これによる効果は次のようになる。
【０１０２】
例えば、前述の第１の実施の形態では、先行車を検出していない場合、アクセル操作をした際の車速を目標車速として定速走行制御を開始し、運転者がブレーキを操作するまで制御を継続するようになっている。すなわち、アクセル操作後にブレーキ操作が行われるまで定速走行制御を開始するようになる。ここで、特に信号機の設置間隔が短い道路を走行中には、運転者はアクセル操作とブレーキ操作を頻繁に繰り返す場合があるが、アクセル操作後にブレーキ操作が行われるまで定速走行制御を開始するような構成の場合、アクセル操作とブレーキ操作とを行うたびに、定速走行制御の開始とその制御の解除とを繰り返すこととなる。
【０１０３】
また、一方で信号機の設置間隔が長い道路を走行中には、一旦、定速走行制御を開始したほうが運転者の意図に合致する。しかし、この場合、状況に応じて定速走行制御を開始するか否かを判断する必要がある。例えば、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御でみた場合、Ｓｔｏｐ＆Ｇｏ制御が行われている状況は一般道路を走行している可能性が高いため、違和感防止のために、状況に応じて制御を開始するか開始しないかを判断する必要がある。
【０１０４】
ここで、運転者は走行環境に応じて一般的に次のようなアクセル操作等を行う。
信号機の設置間隔が短い場合、前述したように運転者はアクセルとブレーキとの操作間隔が短くなる。さらにこのとき、運転者のアクセル操作時間も短くなる。また、もし先方の信号機が赤から青へ変化するのを運転者が事前に判った場合、アクセル操作終了後であれば再度アクセル操作を行うか、アクセル操作中であれば、そのままその操作を継続する。一方、信号機の設置間隔が長い場合、運転者は暫く一定速度で走行したいために、アクセルをゆっくり戻すか、一定の開度を保つようにアクセル操作を継続する。
【０１０５】
これに対して、本発明を適用することで、アクセル操作時間、アクセル開度及びアクセル戻し速度をみて、アクセル操作時間やアクセル開度の値がある閾値を超えており、かつアクセル戻し速度がある閾値以下であるとき、ブレーキやアクセルが所定時間操作されなければ、車速制御のための設定車間時間や設定車速の設定し、その設定車間時間及び設定車速に基づいて車速制御を開始している。
【０１０６】
すなわち、アクセル操作時間が短く、且つそのアクセル操作後にブレーキやアクセルが所定時間操作されない場合に車速制御を開始するように構成ことで、信号機の設置間隔が短い走行環境で車速制御の開始とその制御の解除とが繰り返されてしまうことを防止して、また、アクセル戻し速度が小さい場合に車速制御を開始するように構成ことで、信号機の設置間隔が長い走行環境において車速制御を確実に実施できるようにしている。これにより、運転者の意図に一致させて、違和感のない車速制御の実施を実現している。
【０１０７】
なお、特開平２０００−１４２１６８号公報（特許文献３）で開示されている技術では、アクセル踏み込み状態の下で実際車速が所定時間にわたり実質的に一定に保持されたときに制御を開始するような構成になっている。しかし、このような構成では、例えば下り坂等では、アクセルペダル踏み込み状態の下で実際車速が所定時間にわたり一定に保持できないことがあり、この場合、制御は開始されない。また、信号停止までに距離があるため、運転者が一定時間アクセル操作を行ってしまうと、そのアクセル操作中に制御が開始されるようになり、運転者が違和感を感じてしまうことになる。すなわち、この特開平２０００−１４２１６８号公報（特許文献３）で開示されている技術では、走行環境を加味していないので、車速制御の実施を運転者の意図に一致させることができず、車速制御の実施が運転者に違和感を与えてしまう。
【０１０８】
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施の形態では、実施する車速制御がＡＣＣやＳｔｏｐ＆Ｇｏ制御である場合について説明しているが、これに限定されることなく、他の車速制御であってもよい。
【０１０９】
また、前述の実施の形態では、アクセルペダルの戻し操作を検出した場合に車速制御を開始しているが、アクセルペダルが少くとも戻し操作された場合（すなわちアクセルが増加方向から減少方向に転じた時点）或いは完全にアクセルペダルを戻した場合に、車速制御を開始するようにする。
また、前述の実施の形態では、アクセル戻し速度が小さい場合に車速制御を開始しているが、これに限定されるものではなく、アクセル戻し速度が大きい場合に車速制御を開始するようにしてもよい。なお、アクセル戻し速度が大きい場合に車速制御を開始するように、単に前記ステップＳ５５の処理内容を入れ替えてしまうと他の判別処理等（例えばステップＳ５３の処理等）と整合が取れないので、これを考慮して、他の判別処理等の内容も適宜変更するようにする。すなわち、車速制御が最適に開始できるように他の判別処理等の内容を決定し、アクセル戻し速度が大きい場合に車速制御が開始されるようにする。
【０１１０】
また、前述の実施の形態では、アクセル開度が大きい場合に車速制御を開始しているが、これに限定されるものではなく、アクセル開度が小さい場合に車速制御を開始するようにしてもよい。この場合も、車速制御が最適に開始できるように他の判別処理等の内容を決定し、アクセル開度が小さい場合に車速制御が開始されるようにする。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態を示す概略構成図である。
【図２】図１のコントローラ、各測定部、センサ等からなる構成を示すブロック図である。
【図３】前記コントローラの前半の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】前記コントローラの後半の処理手順を示すフローチャートである。
【図５】前記コントローラの後半の処理手順であって、先行車がいる場合の処理手順を示すフローチャートである。
【図６】前記コントローラの後半の処理手順であって、先行車がいない場合の処理手順を示すフローチャートである。
【図７】前記コントローラの具体的構成を示すブロック図である。
【図８】第１の実施の形態において、車両動作を説明するために使用したタイムチャートを示す図である。
【図９】第２の実施の形態のコントローラの前半の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】第２の実施の形態のコントローラの後半の処理手順を示すフローチャートである。
【図１１】第２の実施の形態において、車両動作を説明するために使用したタイムチャートを示す図である。
【図１２】従来の車両動作を説明するために使用したタイムチャートを示す図である。
【符号の説明】
２ エンジン
８ 制動制御装置
９ エンジン出力制御装置
１２ 車間距離センサ
１３ 車速センサ
１４ アクセルペダル
１５ ブレーキペダル
１６ クラッチペダル
１７ アクセルスイッチ
１８ ブレーキスイッチ
１９ クラッチスイッチ
２０ コントローラ
２４ 前方認識部
２６ ブレーキ操作測定部
２７ アクセル操作測定部
２８ シフト操作測定部
２９ システム操作測定部
４０ 車間距離制御部
４１ 相対速度演算部
４２ 目標車間距離設定部
４３ 車間距離演算部
４４ 目標車速演算部
５０ 車速制御部
５１ 車速サーボ部

Claims (12)

1. 加速操作手段の操作状態を検出する操作状態検出手段と、
   車両の走行状態を制御目標に合致させる車速制御を実行する車速制御手段と、
   前記車速制御手段による車速制御の実行の有無を検出する車速制御実行検出手段と、を備え、
   前記車速制御実行検出手段が前記車速制御の実行中でないことを検出し、且つ前記操作状態検出手段が前記加速操作手段の戻し操作を検出したとき、前記車速制御手段は、前記車速制御を開始することを特徴とする走行速度制御装置。
2. 先行車の存在の有無を検出する先行車検出手段と、前記制御目標として目標車速を設定する目標車速設定手段と、を備え、
   前記車速制御実行検出手段が前記車速制御の実行中でないことを検出し、且つ前記操作状態検出手段が前記加速操作手段の戻し操作を検出し、且つ前記先行車検出手段が前記先行車が存在しないことを検出したとき、前記目標車速設定手段は、前記加速操作手段の戻し操作時点の車速を前記目標車速に設定し、前記車速制御手段は、前記設定された目標車速を制御目標として前記車速制御を開始することを特徴とする請求項１記載の走行速度制御装置。
3. 先行車の存在の有無を検出する先行車検出手段と、前記制御目標として目標車間時間を設定する目標車間時間設定手段と、を備え、
   前記車速制御実行検出手段が前記車速制御の実行中でないことを検出し、且つ前記操作状態検出手段が前記加速操作手段の戻し操作を検出し、且つ前記先行車有無検出手段が前記先行車の存在を検出したとき、前記目標車間時間設定手段は、前記加速操作手段の戻し操作時点の先行車との車間時間を前記目標車間時間に設定し、前記車速制御手段は、前記設定された目標車間時間を制御目標として前記車速制御を開始することを特徴とする請求項１又は２に記載の走行速度制御装置。
4. 前記加速操作手段の戻し操作時点の先行車との車間時間が所定の上下限値内にあるか否かを判定する検出車間時間判定手段を備え、
   前記目標車間時間設定手段は、前記検出車間時間判定手段の判定結果が、前記車間時間が所定の上下限値内にないとき、前記目標車間時間を前記所定の上下限値に制限することを特徴とする請求項３記載の走行速度制御装置。
5. 前記車速制御手段は、所定の目標速度内で前記目標時間に基づいて車速制御を行うものであり、前記加速操作手段の戻し操作時点の車速よりも大きな車速に設定した目標車速内で、目標車間時間に基づく車速制御を行うことを特徴とする請求項３又は４に記載の走行速度制御装置。
6. 前記車速制御を開始するために車両状態が最適状態か否かを判定する車両状態判定手段を備え、
   前記車速制御手段は、前記車両状態判定手段の判定結果が最適状態のとき、前記車速制御を開始することを特徴する請求項１乃至５のいずれかに記載の走行速度制御装置。
7. 前記車両状態判定手段は、シフト位置がニュートラル位置であるか否かを判定し、
   前記車速制御手段は、前記車両状態判定手段の判定結果がニュートラル位置以外であるとき、前記車速制御を開始することを特徴する請求項６記載の走行速度制御装置。
8. 前記車両状態判定手段は、パーキングブレーキが作動しているか否かを判定し、
   前記車速制御手段は、前記車両状態判定手段の判定結果がパーキングブレーキが作動していないものであるとき、前記車速制御を開始することを特徴する請求項６記載の走行速度制御装置。
9. 前記操作状態検出手段は、前記加速操作手段の操作量を検出し、前記車速制御手段は、前記操作状態検出手段が検出した加速操作手段の操作量に基づいて前記車速制御を開始することを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の走行速度制御装置。
10. 前記操作状態検出手段は、前記加速度操作手段の戻し操作速度を検出し、前記車速制御手段は、前記操作状態検出手段が検出した加速操作手段の戻し操作速度に基づいて前記車速制御を開始することを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載の走行速度制御装置。
11. 前記操作状態検出手段は、前記加速操作手段の操作時間を検出し、前記車速制御手段は、前記操作状態検出手段が、加速操作手段の操作時間が所定時間よりも長いことを検出したとき、前記車速制御を開始することを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載の走行速度制御装置。
12. 前記操作状態検出手段が前記加速操作手段の戻し操作を検出してから一定時間内に加速操作手段の操作及び制動操作手段の操作がないとき、前記車速制御手段は、前記車速制御を開始することを特徴とする請求項１乃至１１のいずれかに記載の走行速度制御装置。

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