JP3873858B2 - 追従走行制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、自車両前方の追従制御対象車両に追従して走行制御を行うようにした追従走行制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、この種の追従走行制御装置としては、例えば、特開2001−30798号公報に記載されているものが知られている。
この従来例には、例えば運転者が設定した設定車速より低い車速で先行車に追従走行している状態から、先行車が隣接車線に車線変更するか又は自車両が隣接車線に車線変更すること等により、先行車を認識しない状態となって設定車速まで加速する際に、自車両の走行車線とは異なる車線に他車両が存在する場合には、前記設定車速まで加速する際の加速度を、他車両が存在しない場合に比較して制限することによって、その後他車両や自車両が車線変更した場合に、自車両と他車両とが衝突することを回避するようにした走行制御装置が開示されている。
【0003】
【特許文献1】
特開2001−30798号公報
(段落番号〔0122〕−段落番号〔0131〕、第13図)
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の走行制御装置にあっては、先行車両に追従して走行する追従走行から設定車速で走行する定速走行に移行し、前記設定車速まで加速する際の加速度を、自車両の移動ベクトルと自車両の走行車線とは異なる車線を走行している他車両の移動ベクトルとが交わる場合に小さくし、このとき、自車両と他車両とが所定の間隔に接近するまでの時間が短いほど、小さくするようになっている。
【0005】
このため、例えば、自車両が前方を走行していた他車両に追いついて、現時点では他車両と自車両とが並走している場合等には、他車両が、自車両の前方に割り込み新たな先行車候補となるには、物理的に不可能であるにも関わらず、加速度を制限したり、また、自車両と先行車候補との間の距離が大きく、自車両が加速したとしても、自車両が先行車候補に接近するまでに十分余裕がある場合にも加速度制限を行うようにしているため、運転者に違和感を与えるという問題がある。
【0006】
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題点に着目してなされたものであり、自車両の走行車線に隣接する車線に他車両が存在する場合の、先行車に追従して走行する追従走行から、設定車速で走行する定速走行への移行を、運転者に違和感を与えることなく適切に行うことの可能な追従走行制御装置を提供することを目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明に係る追従走行制御装置は、追従制御対象車両を検出している状態から検出しない状態となったときには、設定車速を維持するように動力制御を行い、これまで設定車速よりも低い速度で走行していた場合には設定車速まで加速を行うが、このとき、自車両の走行車線に隣接する車線を走行し且つ自車両の前方を走行している車両のうち、自車両との車間距離が、予め設定した先行車候補となり得ると判断するための距離のしきい値以内に存在する車両を先行車候補車両とし、先行車候補車両を検出しているときには、所定の制限時間の間、自車両の加速度をより小さな値に制限する。
【0008】
これにより、先行車両を検出しない状態となった時点から設定車速まで加速するために加速度合が大きい場合であっても、本来の加速度合よりも小さな値に制限された加速度で、自車両は自車両前方に位置する先行車候補車両に接近し、所定の制限時間経過後には、加速度制限が解除されて設定車速まで加速するための本来の加速度合で、設定車速まで速やかに増速されることになる。
【0009】
【発明の効果】
本発明に係る追従走行制御装置によれば、追従制御対象車両を検出している状態から検出しない状態となり、設定車速を維持するように動力制御を行うために設定車速まで加速を行う際に、自車両の走行車線の隣車線を走行し且つ自車両の前方を走行する前方車両のうち、自車両との車間距離が、予め設定した先行車候補となり得ると判断するための距離のしきい値以内に存在する前方車両を、先行車候補車両とする。そして、この先行車候補車両を検出しているときには、所定の制限時間の間、自車両の加速度を制限するようにしたから、先行車候補車両に加速度合が大きな状態で接近することによる違和感を運転者に与えることを回避することができると共に、制限時間経過後は加速度の制限を解除するようにしているから、その後は速やかに設定車速まで増速することができる。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図1は、本発明の一実施形態を示す概略構成図であって、図中、1FL、1FRは従動輪としての前輪、1RL、1RRは駆動輪としての後輪であって、後輪1RL、1RRは、エンジン2の駆動力が自動変速機3、プロペラシャフト4、最終減速装置5及び車軸6を介して伝達されて回転駆動される。
【0011】
前輪1FL、1FR及び後輪1RL、1RRには、それぞれ制動力を発生するブレーキアクチュエータ7が設けられていると共に、これらブレーキアクチュエータ7の制動油圧が制動制御装置8によって制御される。
ここで、制動制御装置8は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共に、追従制御用コントローラ20から供給される制動圧指令値Pbkの大きさに応じた制動油圧を発生してブレーキアクチュエータ7に供給するように構成されている。
【0012】
また、エンジン2には、その出力を制御するエンジン出力制御装置9が設けられている。このエンジン出力制御装置9では、図示しないアクセルペダルの踏込み量及び後述する追従制御用コントローラ20からのスロットル開度指令値θ* に応じてエンジン2に設けられた図示しないスロットルバルブの開度を調整するスロットルアクチュエータ10を制御するように構成されている。また、自動変速機3の出力側の回転速度を検出することにより、自車速Vspを検出する車速センサ13が配設されている。
【0013】
一方、車両の前方側の車体下部には、自車両前方の自車両の走行車線及びこれに隣接する車線上の車両との間の車間距離を検出するための車間距離センサ12が設けられている。この車間距離センサ12は、例えばレーザ光を前方に掃射して先行車両からの反射光を受光することにより、自車両前方に存在する車両と自車両との間の車間距離を計測するレーダ装置や電波や超音波を利用して車間距離を計測する測距センサ等を適用することができる。また、車間距離センサ12は、例えば、スキャニング式のレーダ装置或いは測距センサで構成され、少なくとも自車両の走行車線及びこれに隣接する車線上の車両を検出できるように構成され、前方車両検出時のスキャニング角度と、車間距離検出結果とに基づいて自車両と前方車両との相対位置関係を検出することができるようになっている。
【0014】
また、車両の左右の側面の車体下部には、自車両の左側方に存在する車両を検知するための並走感知センサ15R及び右側方に存在する車両を検知するための並走感知センサ15Lが設けられ、その検知範囲は、前記車間距離センサ12の検出可能範囲外となるように設定されている。この並走感知センサ15R、15Lは、例えば、特開平9−319999号公報に開示される、後側方監視センサ15のような構成となすことができ、例えば、ミリ波からなるレーダーや光などを用いたセンサを適用することができる。
【0015】
また、車室内の適所には、警報音を発生する警報装置16が設けられている。そして、車間距離センサ12、車速センサ13、並走感知センサ15L、15Rにおける各種検出信号が追従制御用コントローラ20に入力され、この追従制御用コントローラ20によって、先行車両を捕捉しているときには車間距離を目標車間距離に制御し、先行車両を捕捉していないときには自車速を運転者が設定した設定車速Vset に制御するための制動圧指令値Pbk及び目標スロットル開度θ* が算出され、これが制動制御装置8及びエンジン出力制御装置9に出力される。また、必要に応じて加速度を制限し、この加速度制限時には警報装置16を作動させ警報音を発生させるようになっている。
【0016】
前記追従制御用コントローラ20は、マイクロコンピュータとその周辺機器とを備え、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により、図2に示す制御ブロックを構成している。
この制御ブロックは、公知の追従走行制御処理における制御ブロックと同様に構成され、例えば、車速センサ13からの車速パルスの周期を計測し、自車速を演算する車速信号処理部21と、車間距離センサ12でレーザ光を掃射してから先行車の反射光を受光するまでの時間を計測し、自車両前方の自車両の走行車線上に存在する先行車両と自車両との間の車間距離D及び自車両の走行車線に隣接する車線上に存在する、自車両の先行車となり得ると予測される先行車候補の車両との間の車間距離Dnex を演算する測距信号処理部22と、車速信号処理部21で演算した自車速Vsp及び測距信号処理部22で演算された先行車両との車間距離Dに基づいて、車間距離Dを目標車間距離D* に維持するための目標車速V* を算出する車間距離制御部40と、この車間距離制御部40で算出した目標車速V* に基づいて、自車速Vspを目標車速V* に一致させるように、制動制御装置8及びエンジン出力制御装置9を制御する車速制御部50とを備えている。
【0017】
なお、前記測距信号処理部22では、前方車両検出時の前記レーザ光のスキャニング角度が、自車両の走行車線に相当するスキャニング角度範囲であるか否かに基づいて、捕捉した車両が、自車両の走行車線上に存在する先行車であるか、自車両の走行車線に隣接する車線上に存在する先行車候補の車両であるかを判断し、前方車両検出時の前記レーザ光のスキャニング角度と、前方車両と自車両との間の距離に基づいて、前方車両と自車両との間の自車両進行方向における距離を検出し、これを車間距離Dnex とする。
【0018】
前記車間距離制御部40は、測距信号処理部22から入力される先行車両との車間距離Dに基づき先行車との相対速度ΔVを算出する相対速度演算部41と、車間距離センサ12により先行車両を捕捉しているときには、車速信号処理部21から入力される自車速Vsp及び相対速度演算部41から入力される相対速度ΔVをもとに、先行車両と自車両との間の目標車間距離D* を設定し、先行車両を捕捉していないときには、運転者が図示しない操作スイッチを操作して設定した設定車速Vset を後述の目標車速演算部44に出力する目標車間距離設定部42と、この目標車間距離設定部42で算出された目標車間距離D* に基づき、規範モデルによって、車間距離Dを目標車間距離D* に一致させるための車間距離指令値DT を算出する車間距離指令値演算部43と、先行車両を捕捉しているときには、車間距離指令値演算部43で算出した車間距離指令値DT 、相対速度演算部41で算出した相対速度ΔV、測距信号処理部22で算出した車間距離Dをもとに、車間距離Dを車間距離指令値DT に一致させるための目標車速V* を算出し、先行車両を捕捉していないときには、設定車速Vset を目標車速V* として設定する目標車速演算部44とから構成されている。
【0019】
また、前記車速制御部50は、目標車速V* と自車速Vspとを一致させるための加速度指令値及び外乱推定値を算出し、これらの偏差でなる目標加速度α* に基づいてエンジンのトルク指令値Tegを算出する車速サーボ部51と、並走感知センサ15R、15Lの検出信号及び測距信号処理部22で算出された先行車候補との車間距離Dnex に基づいて自車両と並走する車両を検出する並走車両検出部52と、この並走車両検出部52での検知結果及び測距信号処理部22で算出される先行車及び先行車候補の車両との車間距離D、Dnex に基づいて、前記車速サーボ部51で算出される目標加速度α* を制限する加速度制限部53と、前記車速サーボ部51で算出されたトルク指令値Tegに基づいてスロットル開度指令値θ* 及びブレーキ液圧指令値Pbkを演算し、これらをエンジン出力制御装置9及び制動制御装置8に出力するトルク分配制御演算部54と、を備えている。
【0020】
前記追従用コントローラ20は、図3に示す追従走行制御処理を実行する。
すなわち、まず、ステップS1で、車間距離センサ12の検出信号をもとに、測距信号処理部22で算出した自車両の走行車線前方の先行車両との距離を表す車間距離Dを読み込み、次いで、ステップS2に移行して、読み込んだ先行車両との車間距離Dが、予め設定した先行車両を捕捉していないと判断するためのしきい値DTHを超えているか否かを判定することにより、先行車捕捉状態であるか否かを判定し、D≦DTHであるときには、先行車捕捉状態であるとしてステップS3に移行する。
【0021】
このステップS3では、車間距離Dと目標車間距離D* とに基づいて公知の手順で目標車速V* を算出し、次いで、ステップS4に移行して、運転者が設定した設定車速Vset とステップS3で算出した目標車速V* との何れか小さい方を新たに目標車速V* とする。
一方、前記ステップS2で、先行車両を捕捉していないとき、つまり、D>DTHである場合には、ステップS5に移行し、運転者が設定した設定車速Vset を目標車速V* とする。
【0022】
そして、前記ステップS4又はステップS5で、目標車速V* を設定したならばステップS6に移行し、車速信号処理部21で算出した自車速Vspを、目標車速V* に一致させるための目標加減速度α* を算出した後、ステップS7に移行し、後述の加速度制限処理を行う。次いで、ステップS8に移行し、前記加速度制限処理によって設定され所定の記憶領域に格納されている加速度制限係数Gαと、目標加減速度α* とを乗算しこれを、加減速度指令値α* s(=Gα・α* )とする。
【0023】
次いで、ステップS9に移行し、加減速度指令値α* sに車両質量Mを乗算して、目標制駆動力FOR(=M・α* s)を算出した後ステップS10に移行し、ステップS9で算出された目標制駆動力FORに基づきエンジントルクTegを算出し、算出した目標エンジントルクTegをもとに制動圧指令値Pbk及びスロットル開度指令値θ* を算出し、算出した制動圧指令値Pbk及びスロットル開度指令値θ* をそれぞれ制動制御装置8及びエンジン出力制御装置9に出力する。
【0024】
図4は、前記ステップS7における加速度制限処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
この加速度制限処理では、まず、ステップS11で、測距信号処理部22で算出した自車両の走行車線上に存在する車両との車間距離Dと前述のしきい値DTHとを比較し、D>DTHであるときには、先行車を捕捉していない状態であるとしてステップS12に移行する。
【0025】
このステップS12では、後述の加速制限タイマが起動中であるかどうかを判定し、加速制限タイマが起動中でない場合には、ステップS13に移行し、測距信号処理部22で算出した自車両の走行車線に隣接する車線上に存在する車両と自車両との間の車間距離Dnex 及び、並走感知センサ15R、15Lの検知結果を読み込み、ステップS14に移行して、自車両の走行車線と隣接する車線上に、次に先行車両となり得ると予測される先行車候補が存在するかどうかを判定する。この判定は、例えば、隣接車線上の車両との車間距離Dnex が、予め設定した先行車候補となり得ると判断するためのしきい値Dnex THを超えているか否かにより行い、Dnex ≦Dnex THであるときには、先行車候補が存在すると判断する。また、並走感知センサ15R、15Lにより自車両の側方に車両を検知しているときにも先行車候補が存在すると判断する。
【0026】
そして、ステップS14で先行車候補が存在すると判断されるときにはステップS15に移行し、次に、自車両と並走している他車両が存在するかどうか、つまり、並走感知センサ15R、15Lの検知信号に基づき、自車両の側方に他車両が存在するか否かを判断する。
そして、並走中の車両があると判断される場合には、ステップS15aに移行し、この並走中の車両は、自車両の前に割り込み可能な走行状態にあるかどうかを判断する。この判断は、並走感知センサ15R、15Lにより自車両の側方にあると検知された検知車両が、これよりも前に、車間距離センサ12により先行車候補として検出されていた状態から検出されない状態となった状態にあるか、つまり、自車両前方に存在していた検知車両が自車両に接近し、現在は、自車両の側方に位置する状態であるかどうかにより判断し、この状態を満足するときには、割り込み不可状態であると判断する。
【0027】
なお、前記車間距離センサ12により先行車候補の車両として検出されていた状態から検出されない状態となったかどうかの判断は、例えば、前記車間距離センサ12で検出された車間距離Dnex を所定の記憶領域に、最新の過去所定時間分を記憶するようにしておき、前記並走感知センサ15R、15Lにより検知された検知車両に相当する車間距離Dnex 情報に基づいて、その車間距離Dnex の変化状況から判断する。なお、前記車間距離Dnex を記憶する時間は、運転者が先行車候補車両の挙動を認知するのに必要な一定時間、例えば2秒程度に設定しておく。
【0028】
そして、ステップS15aで、並走中の車両は割り込み可能な走行状態ではないと判断された場合には、ステップS16に移行し、この割り込み可能ではないと判断された車両を、先行車候補から外した後、ステップS17に移行する。
一方、前記ステップS15で、並走している車両が存在しないと判断される場合、また、ステップS15aで、並走車両が割り込み可能な状態にあると判断された場合には、そのままステップS17に移行する。
【0029】
このステップS17では、先行車候補と自車両との間の相対車速を算出する。例えば、先行車候補の車間距離Dnex を微分処理して先行車候補と自車両との間の相対車速を算出する。なお、自車両の側方を走行している車両等、並走感知センサ15R、15Lによって検出されているが、車間距離センサ12では検出されていない先行車候補の場合には、相対車速の算出はできないため行わない。
【0030】
次いで、ステップS18に移行し、先行車候補のうち、自車両と接近する可能性の最も高い車両、例えば、自車両との間の相対車速が接近方向に最も大きいもの、或いは自車両と接近する方向にあり且つ車間距離Dnex が最も小さいもの、また、並走感知センサ15R、15Lで検知されているもの、等を、先行車候補車両として特定する。
【0031】
次いで、ステップS19に移行し、先行車候補車両を特定することができたかどうかを判定し、先行車候補車両を特定することができたならば、ステップS20に移行し、次に、特定した先行車候補車両が車間距離センサ12で検知されているかどうかを判定する。そして、車間距離センサ12で検知されている場合、つまり、ステップS17の処理で相対車速を算出することができているならば、車間距離センサ12で検知されていると判定し、ステップS21に移行する。
【0032】
このステップS21では、加速制限時間T0を算出する。この加速制限時間T0は、運転者が先行車候補車両に意識を向けるまでの時間であって、基本加速制限時間Tと、増加係数kとの積(T0=T・k)により算出する。
なお、前記基本加速制限時間Tは、先行車候補車両との間の相対車速ΔVnex に基づいて、図5の特性マップから設定される。なお、先行車候補車両との間の相対車速ΔVnex が正値である場合には、加速度の制限は行わない。
【0033】
図5において、横軸は先行車候補車両との間の相対車速ΔVnex の絶対値(|ΔVnex |)、縦軸は基本加速制限時間Tである。図5に示すように、先行車候補車両の相対車速ΔVnex の絶対値が大きくなるほど、基本加速制限時間Tは増加し、先行車候補車両の相対車速ΔVnex の絶対値がしきい値ΔVT を超えると基本加速制限時間Tは、その最大値Tmax に維持されるようになっている。
【0034】
また、前記増加係数kは、図6の特性マップに示すように、先行車候補車両と自車両との間の相対車速ΔVnex に基づいて設定される。
図6において、横軸は先行車候補車両との間の相対車速ΔVnex の絶対値、縦軸は増加係数kであって、増加係数kは、先行車候補車両との間の相対車速ΔVnex の絶対値がしきい値ΔVk 以下であるときには、“1”となり、相対車速ΔVnex がしきい値ΔVk よりも大きいほど、増加係数kは大きな値に設定される。
【0035】
つまり、一般に、接近方向への相対車速ΔVnex が大きくなるほど、運転者が先行車候補車両に意識を向けるまでの所要時間は長くなることから、先行車候補車両との間の相対車速ΔVnex が大きくなるほど、加速制限時間T0は長く設定される。
次いで、ステップS22に移行し、自車速Vspが設定車速Vset となるように定速走行制御を行った場合に、自車両と先行車候補車両とが接近する位置関係にあるかどうかを判断する。
【0036】
この判断は、加速制限時間T0経過後の自車両と先行車候補車両との間の距離、つまり、先行車候補車両の相対車速ΔVnex と加速制限時間T0との乗算値である警戒車間距離Dalが、先行車候補車両との間の現時点における車間距離Dnex 以上であるか否か(ΔVnex ・T0≧Dnex )に基づいて判断する。
そして、ΔVnex ・T0≧Dnex である場合には、接近する位置関係にあると判断し、ステップS23に移行して加速度制限係数Gαを算出する。
【0037】
この加速度制限係数Gαは、先行車候補車両との間の車間距離Dnex と、前記警戒車間距離Dalとに基づいて、図7に示す特性マップから設定される。
図7において、横軸は先行車候補車両との間の車間距離Dnex 、縦軸は加速度制限係数Gαであって、加速度制限係数Gαは、車間距離Dnex と前記警戒車間距離Dalとの関数Faで表され、車間距離Dnex が前記関数Faで決定されるしきい値Dnex G 以下であるときには最小値Gαmin となり、車間距離Dnex がDnex G よりも増加するとこれに伴って、加速度制限係数Gαも増加し、車間距離Dnex が前記警戒車間距離Dalを超えると、加速度制限係数Gαは、最大値Gαmax ( =1)に設定される。
【0038】
ここで、前記警戒車間距離Dalは、上述のように、前記先行車候補車両との間の相対車速ΔVnex と加速制限時間T0との乗算値に応じて設定され、加速制限時間T0は、相対車速ΔVnex が増加するほど大きな値に設定されるから、警戒車間距離Dalは、例えば図8に示すように、先行車候補車両の相対車速ΔVnex の絶対値が大きくなるほど大きくなる。したがって、図7に示すように、加速度制限係数Gαは、車間距離Dnex が増加するほど大きくなり、且つ、相対車速ΔVnex の絶対値が大きいほど、車間距離Dnex がより大きい領域で、加速度制限係数Gαが最大値Gαmax に設定され、加速度制限係数Gαは相対車速ΔVnex の絶対値が大きいほど、より小さな値に設定される。
【0039】
このようにして加速度制限係数Gαを算出したならば、この加速度制限係数Gαを、新たな加速度制限係数として所定の記憶領域に更新記憶する。また、警報装置16を作動させて警報を発生させ、加速度制限を行っていることを警報音により通知し且つ運転者への先行車候補の認識を促す。また、加速制限時間T0をタイマ時間として加速制限タイマを起動する。そして、処理を終了する。
【0040】
一方、前記ステップS20で、特定車両が車間距離センサ12で検出されていない場合、つまり、並走感知センサ15R、15Lにより検知されている場合、すなわち、自車両と同等の車速又はそれ以上の車速で走行しており、現時点で自車両の側方に位置する場合には、ステップS25に移行し、加速度制限係数GαをGα=Gαmin に設定し、警報装置16を作動させると共に、タイマ時間T0として予め設定した最大値T0max を設定し、処理を終了する。
【0041】
また、前記ステップS11で、車間距離Dとしきい値DTHとがD≦DTHであり、先行車を捕捉している状態であると判定される場合、また、ステップS14で、先行車候補がないと判断される場合、ステップS15aにて並走中の車両が割り込み可能ではないと判断される場合、ステップS19で先行車候補車両が特定されないとき、さらに、ステップS22で、自車両と先行車候補車両とが接近する位置関係にないと判断される場合には、ステップS24に移行し、所定の記憶領域に格納されている加速度制限係数GαをGα=1に更新した後、処理を終了する。
【0042】
また、前記ステップS12で、加速制限タイマが起動されている場合には、ステップS26に移行し、加速制限タイマが加速制限時間T0が経過しタイムアップしたかどうかを判定し、タイムアップしていないときには、そのまま処理を終了し、タイムアップしたときには、ステップS27に移行し、所定の記憶領域に格納されている加速度制限係数GαをGα=1に更新した後、処理を終了する。
【0043】
次に、本発明の動作を説明する。
今、図9に示すように、自車両Aと同じ走行車線上を走行する先行車両Bに追従して走行しているものとすると、車間距離センサ12によって、先行車両Bが捕捉されるから(ステップS1、S2)、追従制御用コントローラ20では、車間距離センサ12で検出される車間距離D、車速センサ13で検出される自車速Vspをもとに、所定の目標車間距離D* をもって先行車両に追従して走行するための目標車速V* を算出する(ステップS3)。そして、自車速Vspを目標車速V* に一致させるための目標加減速度α* を算出し、これと所定の記憶領域に格納されている加速度制限係数Gαとをもとに、加減速度指令値α* sを算出し(ステップS6〜S8)、この加減速度指令値α* sに基づいて目標制駆動力FORを算出する(ステップS9)。そして、この目標制駆動力FORに基づきトルク指令値Tegを算出し、これに基づいて、スロットル開度指令値θ* 及びブレーキ液圧指令値Pbkを演算し、これらをエンジン出力制御装置9及び制動制御装置8に出力する(ステップS10)。
【0044】
このとき、加速度制限処理では、車間距離センサ12によって先行車両を捕捉しており、車間距離D≦DTHであることから、ステップS11からステップS24に移行し、加速度制限係数GαをGα=1に設定する。
したがって、図3のステップS8で算出される加減速度指令値α* sは、α* s=α* となり、目標加減速度α* は制限されないから、車間距離Dを目標車間距離D* を保って走行するために必要な駆動力が発生されることになり、自車両Aは、捕捉している先行車両との間を目標車間距離D* に保って、先行車両Bに追従して走行することになる。
【0045】
この状態から、先行車両Bが、図9(a)において自車両の走行車線の右隣の右側車線に車線変更し、このとき、自車両の走行車線の隣の車線に車両が存在せず、また、並走感知センサ15R、15Lによって自車両の側方に存在する車両が検出されないときには、車間距離センサ12で先行車両を捕捉できない状態となるため、図3のステップS2からステップ5に移行し、運転者によって設定された設定車速Vset を目標車速V* として設定し、これに基づいて目標加減速度α* を算出する。このとき、加速度制限処理では、ステップS13からステップS14を経てステップS24に移行するから、加速度制限係数Gαは、“1”に設定される。よって、目標加減速度α* は制限されないから、自車速Vspを設定車速Vset に一致させるための駆動力が発生され、自車両Aは速やかに設定車速Vset まで増速することになる。
【0046】
一方、先行車両Bが自車両の右側車線に車線変更し、且つ、図9(a)に示すように、自車両の左隣の左側車線に自車両前方を車両Cが自車両よりも遅い速度で走行しているものとすると、図3のステップS2からステップ5に移行し、運転者によって設定された設定車速Vset を目標車速V* として設定し、これに基づいて目標加減速度α* を算出する。
【0047】
そして、加速度制限処理では、先行車両Bを捕捉しない状態となったことから、ステップS11からステップS12を経てステップS13に移行し、車間距離センサ12で検出された自車両の走行車線と隣接する車線上の他車両の車間距離Dnex 及び並走感知センサ15R、15Lの検知結果を読み込み、これらに基づいて先行車候補が存在するかどうかを判断する(ステップS14)。
【0048】
この場合、図9(a)に示すように左側車線に車両Cが存在し、車両Cは並走していないから、ステップS14からステップS15を経てステップS17に移行し、この車両Cと自車両Aとの間の相対速度ΔVnex を算出し、この場合、車両Cは自車両Aよりも低速であり自車両Aに接近する方向にあり、且つ、先行車候補は車両Cしか存在しないから、この車両Cが先行車候補車両として特定される(ステップS18)。
【0049】
そして、先行車候補車両として特定された車両Cは、車間距離センサ12で検出されているから、ステップS20からステップS21に移行してこのときの相対速度ΔVnex に基づいて基本加速制限時間T及び増加係数kが算出され、これに基づいて相対速度ΔVnex に応じた加速制限時間T0が算出され、相対速度ΔVnex の絶対値が大きいほど、自車両Aの運転者が車両Cを認識するまでに時間を要するから相対速度ΔVnex の絶対値が大きいほど加速制限時間T0は長く設定される。
【0050】
そして、加速制限時間T0と相対速度ΔVnex の絶対値との積からなる警戒車間距離Dalが算出され、このとき現在の車間距離Dnex が比較的短く、警戒車間距離Dalよりも短い場合には、車両Cと自車両Aとは接近する位置関係にあると判断され、ステップS22からステップS23に移行し、このときの、車間距離Dnex と、警戒車間距離Dalとに基づいて、加速度制限係数Gαが算出され、このとき、車間距離Dnex が、警戒車間距離Dalよりも小さいほど、加速度制限係数Gαは小さな値に設定される。つまり、車間距離Dnex が、警戒車間距離Dalよりも小さく自車両Aと車両Cとが接近する度合が大きいほど加速度制限係数Gαは小さな値に設定され、目標加減速度α* がより小さな値に制限されることになる。
【0051】
よって、自車両は、先行車両Bを捕捉しない状態となったことから、設定車速Vset で走行するよう加速を行うが、このとき、加速度制限係数Gαによって目標加減速度α* が制限されているから、車両Cが存在しない場合に比較して、加速度合が制限された状態で、設定車速Vset まで加速することになる。
そして、加速制限時間T0がタイムアップ時間として設定されて加速制限タイマが起動され、さらに警報装置16が作動されて、警報音が発生される。
【0052】
運転者は、隣接する車線上に車両が存在することが警報音によって通知されたことから、この車両Cの存在を認識しこの車両Cの動作に注意を払うことになる。
そして、加速制限時間T0が経過するまでの間、加速度制限係数Gαは、ステップS23で算出された“1”よりも小さい値に維持されて目標加減速度α* に対する制限が行われ、加速制限時間T0が経過したとき、ステップS26からステップS27に移行し、加速度制限係数GαがGα=1に設定され、目標加減速度α* に対する制限が解除される。
【0053】
したがって、運転者が車両Cの存在を認識するのに十分な時間可能な加速制限時間T0が経過した時点で、目標加減速度α* の制限が解除され、設定車速Vset まで加速するための目標加減速度α* が発生されることになる。
このように、例えば図9(a)に示すように、自車両Aが設定車速Vset にまで加速した場合に、車両Cが車線変更を行って自車両の前に割り込んだならば、自車両Aと車両Cとが接近すると予測されるときには、加速制限時間T0の間、加速を制限し、加速制限時間T0が経過し、運転者が車両Cを認識したと予測される時点で加速制限を解除して設定車速Vset にまで増速するようにしている。
【0054】
したがって、加速度が制限されている加速制限時間T0の間に運転者は車両Cの存在を認識しているから、加速制限時間T0が経過後、加速度制限が解除され、自車両Aが、設定車速Vset に向けて加速を行っているときに車両Cが車線変更を行った場合でも、運転者は、車両Cの存在を認識しこれに注意を払っているから、車両Cが割り込もうとした段階でこれを認識し、減速動作を行うことができ、自車両Aと車両Cとが接近することを回避することができる。
【0055】
また、車両Cが車線変更を行わない場合、自車両Aは、設定車速Vset にまで増速するため加速しながら車両Cに接近することになるが、このとき運転者は、警報装置16の警報音によって車両Cの存在を確実に認識することができる。
このときの動作を表したものが、図10に示すタイムチャートである。なお、図10において、(a)は、自車両Aの先行車両Bの捕捉状態、(b)は、自車両の車両Cの捕捉状態、(c)は先行車両Bの車速、(d)は車両Cの車速、(e)は自車両Aの自車速Vsp、(f)は自車両Aと車両Cとの間の相対車速ΔVnex 、(g)は自車両Aと車両Aとの間の車間距離Dnex 、(h)は並走車両であるかどうかの検知結果、(i)は警報音の有無、を表す。
【0056】
そして、自車両Aが先行車両B及び隣車線の車両Cを捕捉し、それぞれ定速走行している状態から、時点t1 で先行車両Bが車線変更すると、自車両Aでは先行車両Bを捕捉しない状態となり、設定車速Vset にまで増速しようとするが、このとき、隣車線の車両Cが先行車候補車両として特定されるから、自車両Aと車両Cとの間の相対車速ΔVnex に応じて加速制限時間T0が設定され、時点t1 から加速制限時間T0が経過するまでの間、加速度制限が行われ、自車速Vspは緩やかに増加し、時点t2 で加速制限時間T0が経過した時点で、加速度制限が解除され、速やかに設定車速Vset にまで増速する。
【0057】
したがって、自車両Aと車両Cとの間の相対車速ΔVnex は時点t1 からt2 の間は、緩やかに増加し、これら間の車間距離Dnex も緩やかに減少し、時点t2 の手前近傍で、自車両Aが車両Cを追い越し、時点t2 で加速制限が解除されると、自車速Vspの増加度合に応じて相対車速ΔVnex も増加しこれに伴って車間距離Dnex の減少度合が増加し、時点t3 で自車速Vspが設定車速Vset となり、自車速Vspが設定車速Vset となると、相対車速ΔVnex も一定となり、また、車間距離Dnex も一定割合で減少する。
【0058】
これに対し、自車両Aが先行車両Bを捕捉しない状態となった時点から直ちに設定車速Vset にまで増速した場合には、図10に一点鎖線で示すように、自車速Vspは、時点t1 から加速制限を行う場合よりも大きな加速割合で増加し、速やかに設定車速Vset に到達することになる。つまり、自車両Aが急加速することになり、このとき運転者が車両Cを認識していない場合、或いは加速が行われることを認識していない場合等には、自車両Aが車両Cに急接近することになって運転者に違和感を与える。
【0059】
しかしながら、上述のように、図10に実線で示すように、車両Cに到達するまでの加速制限時間T0の間は、加速制限を行い、自車両Aの加速度合を制限し緩やかに加速している状態で警報音を発生させるようにしているから、運転者はこの間に車両Cの存在、また、設定車速Vset までの増速を行うことを認識することができ、突然加速することによる違和感を感じることを回避することができる。
【0060】
一方、図9(b)に示すように、現在の車間距離Dnex が比較的長く、警戒車間距離Dalよりも長い場合、つまり、運転者が車両Cを認識するまでの間に、車両Cと自車両Aとは接近する位置関係にないときには、ステップS22からステップS24に移行し、加速度制限係数Gαは、Gα=1に設定される。
したがって、設定車速Vset にまで加速したとしても急接近する車両が存在しない場合には、目標加減速度α* の制限は行われず、速やかに設定車速Vset への加速が行われることになり、不必要に目標加減速度α* の制限が行われることはない。
【0061】
また、例えば図9(c)に示すように、自車両の左側車線に並走している車両Cが存在する場合、この車両Cは、左側方の車両を検知する車両感知センサ15Lによって検知されるから、ステップS14からステップS15を経てステップS15aに移行し、この並走車両は、割り込み可能な走行状態にあるかどうかが判断される。
【0062】
すなわち、予め所定の記憶領域に格納している車間距離センサ12からの車間距離Dnex の過去所定時間分の最新の情報を参照し、左車線に存在する車両であり且つ先行車候補として捕捉した状態から車間距離Dnex が減少し捕捉しない状態となった車両が存在するかどうか、つまり、前方から自車両に接近してきた車両が存在するかを判定する。そして、この条件を満足するとき、割り込み可能な走行状態ではないと判断し、ステップS15aからステップS16に移行し、この車両を先行車候補から除去した後、ステップS17に移行する。
【0063】
図9(c)の場合、先行車候補は車両Cだけであり、先行車候補車両として特定される車両は存在しないから、ステップS19からステップS24に移行し、加速度制限係数GαをGα=1に設定する。
したがって、現在は自車両の側方に存在するが、自車両に前方から接近してきた車両であって、車速が自車両よりも遅い場合、つまり、自車両が後方から追いつきこれを追い抜こうとしている車両の場合には、この車両が自車両の前に割り込むことは物理的に不可能であるから、加速制限は行われず、先行車Bを捕捉しない状態となった時点で速やかに設定車速Vnet への加速が行われることになる。
【0064】
したがって、図10に示すように、時点t11で自車両Aが先行車両Bを捕捉しこれに追従して走行していると共に、自車両Aの側方に車両Cが並走し、これら各車両が定速で走行している状態から、時点t12で先行車両Bが車線変更すると、車両Cが先行車候補として特定される。しかしながら、車両Cは自車両が車両Cに追いついて並走している状態であるから、加速制限は行われず、警報音も発生されない。したがって、図10に示すように、自車速Vspは時点t12から速やかに設定車速Vnex まで増速されることになる。したがって、自車速Vspが加速することによって自車両Aと車両Cとの間の相対車速ΔVnex が変化し、また、相対車速ΔVnex の変化に伴ってこれら間の車間距離Dnex も速やかに変化する。この場合、自車両Aは、車両Cの横を、急加速して通過することになるが、この車両Cは、自車両Aが後方から追いついた車両であって、運転者は車両Cの存在を認識しており、また、自車両Aに追いつかれた車両Cが自車両Aの前に割り込むことはまずあり得ないことであるから、加速制限を行わない状態で加速を行ったとしても運転者に違和感を与えることはない。
【0065】
一方、このとき、並走感知センサ15Lで検知された車両Cが、先に先行車候補として捕捉されていない、つまり、自車両の後方から自車両に追いついてきた車両、或いは自車両の側方を並走していた車両である場合には、この車両は、割り込み可能な走行状態であると判断されるから、ステップS15aからステップS17に移行し、相対車速を算出するが、この場合、車両Cは車間距離センサ12の検出範囲外に存在するから、相対車速は算出されない。そして、ステップS18に移行し、この車両Cが先行車候補車両として特定されるが、車間距離センサ12で検出されていないから、ステップS20からステップS25に移行し、加速度制限係数Gαとして、最小値Gαmin を設定する。また、警報装置16を作動させ、タイマ時間をT0max として起動する。
【0066】
したがって、目標加減速度α* は、加速度制限係数Gαmin により大幅に制限されると共に警報が発生されるから、自車両の後方から追いつき、現時点で並走している状態或いは側方を並走している状態にあり自車両の前に割り込む可能性のある車両Cを認識することができると共に、このような車両Cが存在する場合には、加速を制限するようにしているから、この車両Cが加速して自車両の前に割り込もうとした場合であっても、自車両は加速度合が制限された状態で加速するから、自車両Aと車両Cとが急接近することを回避することができる。
【0067】
このように、先行車両Bを捕捉できなくなり、設定車速Vset に加速する際に、先行車候補車両が検出されているときには、目標加減速度α* を制限するようにしたから、自車両前方に位置する先行車候補車両に対して自車両が急接近することはなく、このように急接近することにより運転者に違和感を与えることを回避することができる。また、自車両が加速を開始したときに、先行車候補車両が自車両の前方に割り込もうとしたとしても、自車両の加速度は制限されているから自車両と先行車候補車両とが接近することを回避することができる。
【0068】
また、このとき、制限時間T0が経過した場合には、目標加減速度α* の制限を解除するようにしているから、いつまでも加速度が制限された状態となることを回避することができ、運転者に加速不足感を与えることなく、速やかに設定車速Vset にまで増速することができる。
また、この加速制限時間T0は、運転者が先行車候補車両を認識するまでの所要時間に応じて設定されているから、加速制限時間T0が経過後、目標加減速度α* の制限を解除したとしても、この時点では、運転者は、先行車候補車両を認識しているから、自車両が先行車候補車両に接近することに起因する違和感を運転者に与えることはない。また、加速度の制限が解除されて設定車速Vset への増速が行われ、このとき、自車両が、比較的大きな加速度で先行車候補車両に接近したとしても、運転者は先行車候補車両を認識しこれに注意を払っている状態であるから、運転者は違和感を感じることはなく、また、この状態で先行車候補車両が自車両の前に割り込もうとした場合であっても、運転者は、制動操作等、先行車候補車両との接近を回避するための操作を速やかに行うことができる。
【0069】
また、運転者が先行車候補車両を認識するまでの所要時間は、接近方向への相対車速ΔVnex が大きくなるほど長い時間が必要となるが、図5の特性マップに示すように、接近方向への相対車速ΔVnex が大きくなるほど、基本加速制限時間Tを大きくし、つまり、加速制限時間T0が長くなるようにしている。したがって、相対速度ΔVnex に応じた加速制限時間T0の間、つまり、運転者が先行車候補車両を認識するまでの間は加速度制限を行うから、運転者は、余裕をもって確実に先行車候補車両を認識することができる。
【0070】
また、図7の特性マップに示すように、加速度制限係数Gαを、先行車候補車両と自車両との間の車間距離Dnex が大きくなるほど、大きくなるように設定し、すなわち、車間距離Dnex が大きくなるほど加速度を制限しないようにしているから、先行車候補車両と自車両とが離れている場合には、加速度の制限度合を緩和することにより、運転者に加速不足間を与えることを回避することができる。
【0071】
また、図8の特性マップに示すように、先行車候補車両と自車両との間の接近方向への相対車速ΔVnex が大きいほど、警戒車間距離Dalが大きくなるようにし図7の特性マップにおいて、警戒車間距離Dalが大きいほど加速度制限係数Gαが小さくなるようにし、つまり、より加速度の制限度合を大きくするようにしたから、先行車候補車両に対する接近度合が大きな場合ほど、加速度の制限度合を大きくすることで運転者に与える違和感を低減することができる。
【0072】
また、先行車候補車両が自車両と並走している状態であり、且つ、自車両がこの先行車候補車両に追いついて並走している状態である場合、つまり、先行車候補車両が自車両の前方に割り込むことがないと予測されるときには、加速度制限を行わないようにしているから、不必要に加速度制限を行うことを回避することができると共に、意図しない時点で加速度制限が行われることにより運転者に違和感を与えることを回避することができる。
【0073】
なお、上記実施の形態においては、先行車候補車両の相対車速ΔVnex と加速制限時間T0との乗算値である警戒車間距離Dalが、先行車候補車両との間の現時点における車間距離Dnex 以上であるか否か(ΔVnex ・T0≧Dnex )に基づいて、加速度制限係数Gαを設定し、加速度制限を行うか否かを判定するようにした場合について説明したが、必ずしもこれに限るものではない。例えば、加速制限時間T0の間の先行車候補車両と自車両との間の相対車速ΔVnex を考慮して、警戒車間距離Dal近傍の距離と現時点における車間距離Dnex とを比較するようにしてもよい。
【0074】
なお、上記実施の形態において、車速センサ13が車速検出手段に対応し、車間距離センサ12が車間距離検出手段及び先行車候補間距離検出手段及び前方車両検出手段に対応し、追従制御用コントローラ20が動力制御手段に対応し、並走感知センサ15R、15Lが側方車両検出手段に対応し、警報装置16が警報発生手段に対応し、図4のステップS14〜S18の処理が先行車候補検出手段に対応し、ステップS20〜ステップS23及びS25の処理が加速度制限手段に対応し、図4のステップS17の処理が先行車候補間相対車速検出手段に対応し、ステップS15aの処理が割り込み判定手段に対応している。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態を示す概略構成図である。
【図2】図1の追従制御用コントローラ20の具体的構成を示すブロック図である。
【図3】追従制御用コントローラ20における、追従走行制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図4】図3の加速度制限処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図5】基本加速制限時間Tと相対車速ΔVnex との対応を表す特性マップである。
【図6】増加係数kと相対車速ΔVnex との対応を表す特性マップである。
【図7】加速度制限係数Gαの特性を表す特性マップである。
【図8】相対車速ΔVnex と接近車間距離Dalとの対応を表す特性図の一例である。
【図9】本発明の動作説明に供する説明図である。
【図10】本発明の動作説明に供するタイミングチャートである。
【符号の説明】
2 エンジン
3 自動変速機
8 制動制御装置
9 エンジン出力制御装置
12 車間距離センサ
13 車速センサ
16 警報装置
20 追従制御用コントローラ
40 車間距離制御部
50 車速制御部
Claims (13)
- 自車速を検出する車速検出手段と、
自車両前方の追従制御対象車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
当該車間距離検出手段で前記追従制御対象車両を検出しているときには前記車間距離が目標車間距離を維持し、前記車間距離検出手段で前記追従制御対象車両を検出していないときには設定車速を維持するように駆動力及び制動力の何れかを制御する動力制御手段と、を備えた追従走行制御装置において、
自車両の走行車線に隣接する車線上の自車両前方の車両を検出し且つ自車両との車間距離を検出する前方車両検出手段と、
当該前方車両検出手段で検出した前方車両のうち、自車両との車間距離が予め設定した先行車候補となり得ると判断するための距離のしきい値以内である前方車両を先行車候補車両として検出する先行車候補検出手段と、を備え、
前記動力制御手段は、前記車間距離検出手段で前記追従制御対象車両を検出している状態から検出しない状態となり、且つ、前記先行車候補検出手段で前記先行車候補車両を検出しているときには、所定の制限時間の間、自車両の加速度を、前記先行車候補車両を検出していない場合よりも小さな値に制限する加速度制限手段、を有することを特徴とする追従走行制御装置。 - 自車速を検出する車速検出手段と、
自車両前方の追従制御対象車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
当該車間距離検出手段で前記追従制御対象車両を検出しているときには前記車間距離が目標車間距離を維持し、前記車間距離検出手段で前記追従制御対象車両を検出していないときには設定車速を維持するように駆動力及び制動力の何れかを制御する動力制御手段と、を備えた追従走行制御装置において、
自車両の側方に存在する車両を検出する側方車両検出手段と、
当該側方車両検出手段で側方車両を検出したとき、当該側方車両を先行車候補車両として検出する先行車候補検出手段と、を備え、
前記動力制御手段は、前記車間距離検出手段で前記追従制御対象車両を検出している状態から検出しない状態となり、且つ、前記先行車候補検出手段で前記先行車候補車両を検出しているときには、所定の制限時間の間、自車両の加速度を、前記先行車候補車両を検出していない場合よりも小さな値に制限する加速度制限手段、を有することを特徴とする追従走行制御装置。 - 前記制限時間は、運転者が前記先行車候補車両を認識するのに要する所要時間に応じて設定されることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の追従走行制御装置。
- 前記先行車候補車両と自車両との間の車間距離を検出する先行車候補間距離検出手段を備え、
前記加速度制限手段は、前記先行車候補間距離検出手段で検出される先行車候補間距離が大きいほど、前記加速度の制限度合を小さくするようになっていることを特徴とする請求項1から請求項3の何れか1項に記載の追従走行制御装置。 - 前記先行車候補車両と自車両との相対車速を検出する先行車候補間相対車速検出手段を備え、
前記加速度制限手段は、前記先行車候補間相対車速検出手段で検出される接近方向への先行車候補間相対車速が大きいほど、前記加速度の制限度合を大きくするようになっていることを特徴とする請求項1から請求項4の何れか1項に記載の追従走行制御装置。 - 前記先行車候補車両と自車両との相対車速を検出する先行車候補間相対車速検出手段を備え、
前記制限時間は、前記先行車候補間相対車速検出手段で検出される、接近方向への先行車候補間相対車速が大きいほど長くなるように設定されることを特徴とする請求項1から請求項5の何れか1項に記載の追従走行制御装置。 - 前記加速度制限手段は、現時点から前記制限時間が経過するまでの間に、自車両が前記先行車候補車両に接近する距離を推測し、
この推測した距離が、現時点における自車両と前記先行車候補車両との間の車間距離近傍又はこれ以上であるとき、前記加速度を制限することを特徴とする請求項1から請求項6の何れか1項に記載の追従走行制御装置。 - 前記先行車候補車両が、自車両の前に割り込み可能な走行状態にあるかどうかを判定する割り込み判定手段を備え、
前記加速度制限手段は、前記割り込み判定手段で前記先行車候補車両が割り込み可能な走行状態にないと判定されるときには、前記加速度の制限を行わないことを特徴とする請求項1から請求項7の何れか1項に記載の追従走行制御装置。 - 自車両の側方に存在する車両を検出する側方車両検出手段を備え、
前記先行車候補検出手段は、前記側方車両検出手段で側方車両を検出したときにも、当該側方車両を前記先行車候補車両として検出することを特徴とする請求項1及び請求項3から請求項8の何れか1項に記載の追従走行制御装置。 - 前記割り込み判定手段は、前記側方車両検出手段により側方車両を検出し、且つ当該側方車両を、前記前方車両検出手段で一旦検出し、その後検出しなくなった状態であるときには、前記側方車両は割り込みが可能な走行状態ではないと判断するようになっていることを特徴とする請求項9記載の追従走行制御装置。
- 前記加速度制限手段は、前記先行車候補車両が、前記側方車両検出手段で検出されているときには、前記加速度の制限度合を大きくするようになっていることを特徴とする請求項9又は請求項10記載の追従走行制御装置。
- 前記加速度制限手段は、前記先行車候補車両が、前記側方車両検出手段で検出されているときには、前記加速度の制限時間を長くするようになっていることを特徴とする請求項9から請求項11の何れか1項に記載の追従走行制御装置。
- 前記加速度制限手段により前記加速度を制限しているときに、警報を発生する警報発生手段、を備えることを特徴とする請求項1から請求項12の何れか1項に記載の追従走行制御装置。
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