JP6512137B2 - 車両走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両の前方を走行する追従対象車両に対して所定の車間距離を維持するように自車両を走行させる車両走行制御装置に関する。

従来から知られるこの種の車両走行制御装置の一つ（以下、「従来装置」と称呼する。）は、自車両が追従対象車両に対して追従走行を行っている場合に、他車両の横位置が所定値以上の速度で自車両の走行レーンに移動している場合、その他車両が自車両と追従対象車両との間に割り込んでくると予想する。加えて、従来装置は、他車両が割り込んでくると予想した場合、その他車両に対して目標加速度を演算し、その目標加速度に基いて自車両の加速度を制御する（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２０１４−１４８２９３号公報（段落００３５、段落００３８及び図５等を参照。）

しかしながら、従来装置によれば、例えば、他車両が割り込んでくると予想した時点以降において、追従対象車両が急減速を行い且つその他車両が実際には割り込んでこない場合、自車両が追従対象車両に過剰に接近してしまう場合があるという問題がある。

そこで、自車両と追従対象車両との車間距離を第１設定車間距離に維持するために必要な自車両の目標加速度を追従用目標加速度として算出し、且つ、自車両と割り込んでくると予想した車両（予想割込み車両）との車間距離を第２設定車間距離に維持するために必要な自車両の目標加速度を割込み対応用目標加速度として算出し、追従用目標加速度及び割込み対応用目標加速度のうちのより小さい加速度を最終的な目標加速度として採用することが検討されている。

これによれば、追従対象車両が急減速を行っていて且つ予想割込み車両が実際には割り込んでこない場合には、追従用目標加速度が目標加速度として選択される。従って、自車両が追従対象車両に過剰に接近してしまう可能性を低減することができる。

ところで、割込み対応用目標加速度の演算開始時期が遅れると、換言すれば、他車両が自車両と追従対象車両との間に割り込んでくるとの判断時期が遅れると、他車両が実際に割り込んだ際に自車両を急減速しなければならない場合が発生し、その結果、運転者に強い違和感を与える虞がある。従って、出来る限り早期に割込み対応用目標加速度の演算を開始して、自車両を早期に減速することが望ましい。そのため、車両制御装置は、自車両と追従対象車両との間に割り込んでくる可能性（即ち、割込み確率）が比較的低い他車両についても予想割込み車両として扱い、その他車両に対する割込み対応用目標加速度の演算を開始する必要がある。

しかしながら、割込み確率が低い他車両は自車両と追従対象車両との間に割り込んでこない可能性が相対的に高いので、そのような他車両に対して割込み対応用目標加速度を演算すると、その他車両が実際には割り込んでこない場合であっても自車両が急減速を行い、その結果、運転者に強い違和感を与えてしまう場合がある。

本発明は上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、他車両が自車両と追従対象車両との間に割り込んでくる可能性がある場合に、自車両の加速度をより適切な加速度に制御することによって、追従対象車両に過剰に接近せず且つ運転者に強い違和感を与える可能性を低下させることができる車両走行制御装置を提供することにある。

本発明の車両走行制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、
自車両（ＶＡ）の前方を走行し同自車両が追従走行すべき先行車両である追従対象車両を特定する追従対象車両特定手段（２０、２１、ステップ３０５）、
前記自車両と前記追従対象車両との間に割り込んでくる可能性がある他車両が同自車両と同追従対象車両との間に割り込んでくる確率を割込み確率（Ｐ）として推定する割込み確率推定手段（２０、ステップ３３５）、
前記自車両と前記追従対象車両との車間距離を第１設定車間距離に維持するために必要な自車両の目標加速度を追従用目標加速度（Ｇ１ｔｇｔ）として算出する第１手段（２０、ステップ３１０乃至ステップ３２０）、
前記自車両と前記割込み確率が第１閾値以上の他車両である予想割込み車両との車間距離を第２設定車間距離に維持するために必要な自車両の目標加速度を割込み対応用目標加速度（Ｇ２ｔｇｔ）として算出するとともに（２０、ステップ３４０乃至ステップ３５０）、その算出した割込み対応用目標加速度が前記割込み確率が小さいほど大きくなる割込み対応用制限値以下とならないように同算出した割込み対応用目標加速度に制限処理を施す（２０、ステップ３５５乃至ステップ３７５）第２手段、
前記追従用目標加速度（Ｇ１ｔｇｔ）及び前記割込み対応用目標加速度（Ｇ２ｔｇｔ）のうちの小さい方を調停後目標加速度として選択する調停手段（２０、ステップ１２１０）、及び、
前記自車両の実際の加速度が前記調停後目標加速度に近づくように自車両の駆動力及び制動力を制御する走行制御手段（２０、３０、３２、４０、４２、ステップ１２２０）、
を備える。

本発明装置によれば、自車両と追従対象車両との車間距離を第１設定車間距離に維持するために必要な自車両の目標加速度が追従用目標加速度として算出され、自車両と推定された割込み確率が第１閾値以上の他車両（即ち、予想割込み車両）との車間距離を第２設定車間距離に維持するために必要な自車両の目標加速度が割込み対応用目標加速度として算出される。そして、追従用目標加速度と割込み対応用目標加速度とのうちのより小さい加速度に基いて自車両の加速度が制御される。

一般に、予想割込み車両に対する車間距離は、追従対象車両に対する車間距離よりも短いので、割込み対応用目標加速度は追従用目標加速度よりも小さくなる。そのため、本発明装置によれば、割込み対応用目標加速度が高い頻度にて調停後目標加速度として選択されるので、自車両は追従対象車両との車間距離を大きくするように減速する。よって、実際に予想割込み車両が割込みを行った場合、割込み車両に対する車間距離が速やかに適切な距離となる。

これに対し、予想割込み車両を検出した時点以降において追従対象車両が急減速を開始すると、追従用目標加速度は割込み対応用目標加速度よりも小さくなる。従って、この場合、追従用目標加速度が調停後目標加速度として選択されるので、自車両は追従対象車両に対して適切な車間距離を確保するように減速する。この結果、予想割込み車両が実際には割込みを行わなかった場合に追従対象車両に対する車間距離が過剰に短くなることを回避することができる。

一方、本発明装置においては、第１閾値を比較的小さい値に設定することにより、より多くの他車両を割込み対応用目標加速度を算出するべき予想割込み車両として扱うことができる。しかしながら、割込み確率が相対的に低い他車両は実際には割込みを行わない可能性が高いにも拘わらず、例えば、その他車両と自車両との車間距離が非常に短い場合には割込み対応用目標加速度が非常に小さい値になるため、自車両が急減速する。この場合、その他車両が実際に割込みを行わなわないと、運転者に強い違和感を与える。

そこで、本発明装置は、「算出した割込み対応用目標加速度」が「割込み確率が小さいほど大きくなる割込み対応用制限値」以下とならないように、その算出した割込み対応用目標加速度に制限処理を施す。

上記制限処理は、例えば、「算出した割込み対応用目標加速度」が「割込み確率が低いほど大きくなる負の下限値」よりも小さい場合に、割込み対応目標加速度を下限値に置換する処理（下限処理）であってもよい。

この結果、本発明装置によれば、割込み確率が低い他車両に対する割込み対応目標加速度が過剰に小さい値（自車両を過度に急減速させる値）にならないので、その他車両が実際には割込みを行わなかった場合であっても、運転者に強い違和感を与えることはない。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両走行制御装置の概略構成図である。 図２は、図１に示した車両走行制御装置の詳細な構成図である。 図３は、図２に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図４は、図２に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するサブルーチンを示したフローチャートである。 図５は、図２に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するサブルーチンを示したフローチャートである。 図６は、図２に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する「勾配制限処理及び下限処理」を説明するための図である。 図７は、図２に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが他車両の割込み確率を推定する際に参照するルックアップテーブル（マップ）である。 図８は、図２に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するサブルーチンを示したフローチャートである。 図９は、図２に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するサブルーチンを示したフローチャートである。 図１０は、図２に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するサブルーチンを示したフローチャートである。 図１１は、図２に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するサブルーチンを示したフローチャートである。 図１２は、図２に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る車両走行制御装置について図面を参照しながら説明する。先ず、本明細書及び図面において使用される主たる用語について説明する。

・自車両：自己の車両（着目している車両）
・他車両：自車両以外の車両
・先行車両：自車両の前方を走行している他車両
・追従対象車両：自車両が搭載する前方レーダ装置が検出している先行車両であって、自車両がその車両との車間距離を所定距離（第１設定車間距離）に維持するように、自車両の加速度を制御して追従走行すべき先行車両
・割込み車両：走行レーンの変更等により自車両と追従対象車両との間に割込んでくる他車両

（構成）
図１に示したように、本発明の実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「本制御装置」と称呼される場合がある。）」１０は自車両ＶＡに搭載される。本制御装置１０は、運転支援ＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０を備える。これらのＥＣＵは、通信・センサ系ＣＡＮ（Controller Area Network）１００を介してデータ交換可能（通信可能）となっている。なお、ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン、プログラム）を実行することにより後述する各種機能を実現する。

更に、本制御装置１０は、前方レーダ装置２１を備える。前方レーダ装置２１もＣＡＮ１００を介して運転支援ＥＣＵ２０とデータ交換可能になっている。

より詳細には、図２に示したように、運転支援ＥＣＵ２０は、前方レーダ装置２１、ＡＣＣ操作スイッチ２２及び車速センサ２３と接続されている。

前方レーダ装置２１は、ミリ波送受信部と処理部とを備えている。前方レーダ装置２１は、図１に示したように、自車両ＶＡの前方端部且つ車幅方向の中央部に配設されている。ミリ波送受信部は、自車両ＶＡの直進前方向に伸びる中心軸Ｃ１を有し且つ中心軸Ｃ１から左方向及び右方向にそれぞれ所定の角度θ１の広がりをもって伝播するミリ波を発信する。そのミリ波は、物標（例えば、先行車両）により反射される。ミリ波送受信部はこの反射波を受信する。なお、以下において、中心軸Ｃ１に沿う車両前方をＸ座標軸と規定し、中心軸Ｃ１と直交する方向をＹ座標軸と規定する。Ｘ座標は、車両前方向において正の値となり、車両後方向において負の値となる。Ｙ座標は、車両右方向において正の値となり、車両左方向において負の値となる。

前方レーダ装置２１の処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、検出した各物標（ｎ）に対する、車間距離（縦距離）Ｄｆｘ（ｎ）、相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、横距離Ｄｆｙ（ｎ）及び相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）等を所定時間の経過毎に取得する。前方レーダ装置２１により取得されるこれらのデータ（Ｄｆｘ（ｎ）、Ｖｆｘ（ｎ）、Ｄｆｙ（ｎ）及びＶｆｙ（ｎ）等）は、便宜上、「前方レーダ取得情報」又は「物標情報」と称呼される場合がある。

車間距離Ｄｆｘ（ｎ）は、自車両ＶＡと物標（ｎ）（例えば、先行車両）と間の中心軸Ｃ１に沿った距離である。
相対速度Ｖｆｘ（ｎ）は、物標（ｎ）（例えば、先行車両）の速度ＳＰＤｓと自車両ＶＡの速度ＳＰＤｊとの差（＝ＳＰＤｓ−ＳＰＤｊ）である。なお、物標（ｎ）の速度ＳＰＤｓは自車両ＶＡの進行方向における物標（ｎ）の速度である。
横距離Ｄｆｙ（ｎ）は、「物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車両の車幅中心位置）」の、中心軸Ｃ１と直交する方向における中心軸Ｃ１からの距離である。横距離Ｄｆｙ（ｎ）は「横位置」とも称呼される。
相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）は、各物標（ｎ）の中心位置の、中心軸Ｃ１と直交する方向における相対速度である。

再び図２を参照すると、ＡＣＣ操作スイッチ２２は、運転者により操作されるスイッチである。ＡＣＣは、追従車間距離制御（Adaptive Cruise Control）を意味し、単に、追従走行制御とも称呼される場合がある。運転者によりＡＣＣ操作スイッチ２２を用いた所定の操作がなされると、その操作に応じて、ＡＣＣ開始要求（再開要求も含む。）及びＡＣＣ停止要求（キャンセル要求）が発生する。更に、ＡＣＣ操作スイッチ２２の所定の操作により、後述する目標車間時間Ｔｔｇｔが変更・設定される。

車速センサ２３は、自車両ＶＡの速度（自車速度）Ｖｊを検出し、その自車速度Ｖｊを表す信号を出力する。

エンジンＥＣＵ３０は、複数のエンジンセンサ３１と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取るようになっている。エンジンセンサ３１は、図示しない「自車両ＶＡの駆動源であるガソリン燃料噴射式・火花点火・内燃機関」の運転状態量を検出するセンサである。エンジンセンサ３１は、アクセルペダル操作量センサ、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ及び吸入空気量センサ等を含む。

更に、エンジンＥＣＵ３０は、スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁等のエンジンアクチュエータ３２と接続されている。エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３２を駆動することによって内燃機関が発生するトルクを変更し、以て、自車両ＶＡの駆動力を調整して自車両ＶＡの加速度を制御するようになっている。更に、エンジンＥＣＵ３０は、スロットル弁開度センサにより検出されるスロットル弁開度が「０（スロットル弁開度の取り得る範囲の最小値）」（即ち、スロットル弁全閉）であり且つ機関回転速度が閾値回転速度よりも高いとき、燃料噴射を停止する「フューエルカット運転」を行うようになっている。

ブレーキＥＣＵ４０は、複数のブレーキセンサ４１と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取るようになっている。ブレーキセンサ４１は、図示しない「自車両ＶＡに搭載された制動装置（油圧式摩擦制動装置）」を制御する際に使用されるパラメータを検出するセンサである。ブレーキセンサ４１は、ブレーキペダル操作量センサ及び各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ等を含む。

更に、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４２と接続されている。ブレーキアクチュエータ４２は油圧制御アクチュエータである。ブレーキアクチュエータ４２は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、各車輪に設けられる周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置と、の間の油圧回路（何れも、図示略）に配設される。ブレーキアクチュエータ４２はホイールシリンダに供給する油圧を調整する。ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４２を駆動することにより各車輪に制動力（摩擦制動力）を発生させ、自車両ＶＡの加速度（負の加速度、即ち、減速度）を調整するようになっている。

（作動の概要）
本制御装置は、前方レーダ装置２１が検出する物標情報に基づいて追従対象車両を特定し、その追従対象車両に対して第１設定車間距離を維持するために必要な追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔを演算する。加えて、本制御装置は、追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔに対し、後に詳述する「勾配制限処理及び下限処理」を施して最終的な追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔを演算する。

更に、本制御装置は、物標情報に基づいて、「自車両ＶＡと追従対象車両との間に割り込んでくる可能性がある他車両」が、自車両ＶＡと追従対象車両との間に割り込んでくる確率（以下、「割込み確率」と称呼する。）を演算する。そして、本制御装置は、割込み確率が第１閾値（例えば、６０％）を超える他車両を「予想割込み車両」として検出する。更に、本制御装置は、その予想割込み車両に対して第２設定車間距離を維持するために必要な割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔを演算する。

加えて、本制御装置は、割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔに対し、「勾配制限処理及び下限処理」を施して最終的な割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔを演算する。この割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔに対する「勾配制限処理及び下限処理」は、割込み確率に応じた処理であり、後に詳述する。ここでは簡単に述べると、勾配制限処理は、割込み確率が高いほど大きな減速度の変化を許容する処理であり、換言すると、割込み確率が低いほど減速度の変化量（減少量の大きさ）を小さい値に制限する処理である。下限処理は、割込み確率が高いほどより大きい減速度を許容する処理であり、換言すると、割込み確率が低いほど減速度の大きさをより小さくする処理である。

更に、本制御装置は、最終的な追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔと、最終的な割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔと、の中からより小さい目標加速度を選択し、その選択した目標加速度を「最終的な目標加速度（調停後目標加速度）Ｇfin」として設定する。そして、本制御装置は、自車両ＶＡの実際の加速度が調停後目標加速度Ｇfinとなるように、エンジンアクチュエータ３２及びブレーキアクチュエータ４２をそれぞれ制御（駆動）する。この結果、自車両ＶＡの実際の加速度が調停後目標加速度Ｇfinに一致させられる。

（具体的作動）
運転支援ＥＣＵ２０のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ」と表記した場合、特に断りがない限り、運転支援ＥＣＵ２０のＣＰＵを指す。）は、追従車間距離制御が実行されていない状態にてＡＣＣ操作スイッチ２２が操作されることによりＡＣＣ開始要求が発生すると、図３及び図１２にフローチャートにより示したルーチンを一定時間ｔｓが経過する毎に実行するようになっている。

１．追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔの演算
従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図３のステップ３００から処理を開始し、以下に述べるステップ３０５乃至ステップ３３０の処理を順に行い、ステップ３３５に進む。

ステップ３１０：ＣＰＵは、前方レーダ装置２１により取得された前方レーダ取得情報（物標情報）に基づいて追従対象車両を特定（選択）する（例えば、特開２０１５−０７２６０４号公報を参照。）。簡単に述べると、ＣＰＵは、横距離Ｄｆｙ（ｎ）及び車間距離Ｄｆｘ（ｎ）を、図３のブロックＢ内に示したマップに適用することにより、そのマップの追従対象車両領域に存在する他車両（ｎ）を特定し、且つ、その他車両（ｎ）がその追従対象車両領域に所定時間以上に渡って連続して存在する場合、その他車両（ｎ）を追従対象車両（ａ）として選択・特定する。なお、マップの追従対象車両領域に複数の他車両が存在する場合、ＣＰＵは車間距離Ｄｆｘ（ｎ）が最も短い他車両を追従対象車両として特定する。更に、追従対象車両が存在しない場合、ＣＰＵは自車両ＶＡの速度を目標車間時間Ｔｔｇｔに応じた目標速度に一致するように自車両ＶＡの加速度を制御する。この点については本発明と直接関係がないので詳細な説明を省略する。

ステップ３１０：ＣＰＵは、所定の目標車間時間Ｔｔｇｔに自車速度Ｖｊを乗じることにより目標車間距離Ｄｔｇｔを算出する。目標車間時間Ｔｔｇｔは、ＡＣＣ操作スイッチ２２の操作により別途設定されているが、固定値であってもよい。なお、このステップ３１０にて使用される目標車間距離Ｄｔｇｔは便宜上「第１設定車間距離」とも称呼される。

ステップ３１５：ＣＰＵは、ステップ３０５にて選択した追従対象車両（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）から目標車間距離Ｄｔｇｔを減じることにより車間偏差ΔＤ１を算出する。

ステップ３２０：ＣＰＵは、追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔを下記（１）式及び（２）式の何れかに従って算出する。追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔは、便宜上、「第１目標加速度」とも称呼される。

（１）式及び（２）式において、Ｖｆｘ（ａ）はステップ３０５にて選択した追従対象車両（ａ）の相対速度であり、Ｋ１及びＫ２は所定の正のゲイン（係数）である。ＣＰＵは、下記（１）式を、値（Ｋ１・ΔＤ１＋Ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が正の場合に使用する。Ｋａ１は、加速用の正のゲイン（係数）であり、「１」以下の値に設定されている。ＣＰＵは、下記（２）式を、値（Ｋ１・ΔＤ１＋Ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が負の場合に使用する。Ｋｄ１は、減速用の正のゲイン（係数）であり、本例においては「１」に設定されている。

Ｇ１ｔｇｔ（加速用）＝Ｋａ１・（Ｋ１・ΔＤ１＋Ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（１）
Ｇ１ｔｇｔ（減速用）＝Ｋｄ１・（Ｋ１・ΔＤ１＋Ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（２）

ステップ３２５：ＣＰＵは、ステップ３２０にて計算された追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔに対して「追従対象車両に対する勾配制限処理」を施す。より具体的に述べると、ＣＰＵはステップ３２０に進むと、図４に示したサブルーチンのステップ４００から処理を開始する。そして、ＣＰＵは、ステップ４１０に進み、「調停後目標加速度Ｇfinの所定時間ｔｓ前（時刻ｔｏｌｄ）の値Ｇfinold」から「ステップ３２０にて計算された追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔ（現時点ｔｎｏｗにおける追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔ）」を減じることにより、第１目標加速度勾配ｄＧ１を算出する（図６を参照。）。調停後目標加速度Ｇfinは所定時間ｔｓ前に自車両ＶＡの最終的な目標加速度として使用された加速度である。調停後目標加速度Ｇfinについては後に詳述する。値Ｇfinoldは「調停後目標加速度の前回値」と称呼される場合がある。

次に、ＣＰＵはステップ４２０に進み、第１目標加速度勾配ｄＧ１が「追従対象車両に対して予め定められた所定の勾配制限値ｄＧＰｒ（但し、ｄＧＰｒ＞０）」よりも大きいか否か判定する（図６を参照。）。勾配制限値ｄＧＰｒは、「追従対象車両用勾配制限値ｄＧＰｒ」、又は、「第１勾配制限値ｄＧＰｒ」と称呼される場合がある。

第１目標加速度勾配ｄＧ１が勾配制限値ｄＧＰｒよりも大きい場合、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３０に進み、調停後目標加速度の前回値Ｇfinoldから勾配制限値ｄＧＰｒを減じた値を、追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔとして設定する。その後、ＣＰＵはステップ４９５を経由して図３のステップ３３０に進む。この結果、追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔは勾配制限値ｄＧＰｒに基いて「時間ｔｓ当りの変化量（減少量）」が制限される。

これに対し、第１目標加速度勾配ｄＧ１が勾配制限値ｄＧＰｒ以下である場合、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５を経由して図３のステップ３３０に進む。このように、追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔは、「追従走行用制限値」の一つである「調停後目標加速度の前回値Ｇfinoldから勾配制限値ｄＧＰｒを減じた値（Ｇfinold−ｄＧＰｒ）」よりも小さい値にならないように制限される。

ステップ３３０：ＣＰＵは、ステップ３２５にて追従走行用勾配制限処理が施された追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔに対して下限処理（追従走行用下限処理）を施す。

より具体的に述べると、ＣＰＵはステップ３３０に進むと、図５に示したサブルーチンのステップ５００から処理を開始する。そして、ＣＰＵは、ステップ５１０に進み、追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔが「追従対象車両に対して予め定められた所定の加速度下限値ＧLimitＰｒ（但し、ＧLimitＰｒ＜０）」よりも小さいか否か判定する（図６を参照。）。

この加速度下限値ＧLimitＰｒは、自車両ＶＡの制動装置を作動させた場合に得られる負の加速度（換言すると、自車両ＶＡの制動装置を作動させた場合にのみ得られる負の加速度）に設定されている。加速度下限値ＧLimitＰｒは、「追従対象車両用加速度下限値ＧLimitＰｒ」、又は、「第１加速度下限値ＧLimitＰｒ」と称呼される場合がある。

追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔが加速度下限値ＧLimitＰｒよりも小さい場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進み、加速度下限値ＧLimitＰｒを追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔとして設定する。その後、ＣＰＵはステップ５９５を経由して図３のステップ３３５に進む。この結果、追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔは加速度下限値ＧLimitＰｒ以下にならないように制限される。

これに対し、追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔが加速度下限値ＧLimitＰｒ以上である場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５を経由して図３のステップ３３５に進む。このように、追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔは、「追従走行用制限値」の一つである第１加速度下限値ＧLimitＰｒよりも小さい値にならないように制限される。
以上の処理により、最終的な追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔが求められる。

２．割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔの演算
ＣＰＵは、ステップ３３５にて、「自車両ＶＡと追従対象車両との間に割り込んでくる可能性がある他車両」が実際に割り込んでくる確率（即ち、割込み確率、割込み可能性）Ｐを算出する。

より具体的に述べると、ＣＰＵは、前方レーダ装置２１が検出している物標（ｎ）のうち、ステップ３０５において追従対象車両（ａ）と判定された物標以外の物標のそれぞれについての横距離Ｄｆｙ（ｎ）及び相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）を図７に示した領域マップＷＳに適用して、それぞれの物標（ｎ）の割込み確率Ｐを推定する。

例えば、自車両ＶＡの左側斜め前方を走行している他車両（ｎ）が自車両ＶＡと追従対象車両（ａ）との間に割込んでくる場合、横距離Ｄｆｙ（ｎ）及び相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）の軌跡は破線ＴＬに示したように変化する。領域マップＷＳは、このような軌跡を考慮して予め作成されＲＯＭに格納されている。概していえば、領域マップＷＳによって得られる割込み確率Ｐは、横距離Ｄｆｙ（ｎ）の大きさが「０」に近いほど高くなり、相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）が自車の車幅方向中央に近づく方向であって、その大きさ｜Ｖｆｙ（ｎ）｜が高いほど高くなる。

次に、ＣＰＵはステップ３４０に進み、割込み確率Ｐが第１閾値（例えば、４０〜６０％の間の所定値）以上であるか否かを判定することにより、割り込んでくると予想される車両（ｂ）が存在しているか否かを判定する。

そして、ＣＰＵは、割込み確率Ｐが第１閾値以上である物標（ｂ）が存在する場合、その物標（ｂ）を「予想割込み車両」として特定した上で、以下に述べるステップ３４５及びステップ３５０の処理を順に行い、ステップ３５５に進む。

ステップ３４５：ＣＰＵは、車間距離Ｄｆｘ（ｂ）から目標車間距離Ｄｔｇｔを減じることにより車間偏差ΔＤ２を算出する。車間距離Ｄｆｘ（ｂ）は、ステップ３４０にて予想割込み車両であると特定された物標（ｂ）に対する車間距離Ｄｆｘ（ｎ）である。なお、このステップ３４５にて使用される目標車間距離Ｄｔｇｔは、便宜上「第２設定車間距離」とも称呼される。

第２設定車間距離はステップ３１０にて求められる第１設定車間距離と同一でもよく相違していてもよい。例えば、第２設定車間距離は、第１設定車間距離よりも正の第１の値だけ小さい値から「予想割込み車両であるとの特定がなされてからの時間ｔ」とともに第１設定車間距離に近づく値であってもよい。この場合、第１設定車間距離を算出する際に使用する目標車間時間Ｔｔｇｔに、「「０」と「１」の間の値から上記時間ｔとともに「１」に接近・収束する係数ｓ（ｔ）」を乗じた時間を、これに自車速度Ｖｊを乗じることによって第２設定車間距離を求めるための目標車間時間としてもよい。即ち、下記式により第２設定車間距離が算出されてもよい。

第２設定車間距離＝｛ｓ（ｔ）・目標車間時間Ｔｔｇｔ｝・Ｖｊ

ステップ３５０：ＣＰＵは、割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔを下記（３）式及び（４）式の何れかに従って算出する。割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔは、便宜上、「第２目標加速度」とも称呼される。

（３）式及び（４）式において、Ｖｆｘ（ｂ）はステップ３４０にて予想割込み車両であると判定された物標（ｂ）の相対速度Ｖｆｘ（ｎ）であり、「Ｋ１及びＫ２」は上記（１）式及び（２）式において使用される「Ｋ１及びＫ２」とそれぞれ同じ値のゲインである。ＣＰＵは、下記（３）式を、値（Ｋ１・ΔＤ２＋Ｋ２・Ｖｆｘ（ｂ））が正の場合に使用する。
Ｋａ２は、加速用の正のゲイン（係数）であり、上記（１）式で使用されるゲインＫａ１（ステップ３２０にて使用されるゲインＫａ１）よりも小さい値（又は、ゲインＫａ１以下の値）に設定されている。
更に、ＣＰＵは、下記（４）式を、値（Ｋ１・ΔＤ２＋Ｋ２・Ｖｆｘ（ｂ））が負の場合に使用する。
Ｋｄ２は、減速用の正のゲイン（係数）であり、上記（２）式で使用されるゲインＫｄ１（ステップ３２０にて使用されるゲインＫｄ１）よりも小さい値（又は、ゲインＫｄ１以下の値）に設定されている。

Ｇ２ｔｇｔ（加速用）＝Ｋａ２・（Ｋ１・ΔＤ２＋Ｋ２・Ｖｆｘ（ｂ）） …（３）
Ｇ２ｔｇｔ（減速用）＝Ｋｄ２・（Ｋ１・ΔＤ２＋Ｋ２・Ｖｆｘ（ｂ）） …（４）

次に、ＣＰＵはステップ３５５に進み、物標（ｂ）の割込み確率Ｐが「第１閾値よりも大きい第２閾値（例えば、７０〜９０％の間の所定値）」以上であるか否かを判定する。

物標（ｂ）の割込み確率Ｐが第２閾値以上である場合、ＣＰＵはステップ３５５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ３６０及びステップ３６５の処理を順に行い、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ３６０：ＣＰＵは、ステップ３５０にて計算された割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔに対して「高割込み確率車両に対する勾配制限処理」を施す。より具体的に述べると、ＣＰＵはステップ３６０に進むと、図８に示したサブルーチンのステップ８００から処理を開始する。そして、ＣＰＵは、ステップ８１０に進み、「調停後目標加速度Ｇfinの所定時間ｔｓ前（時刻ｔｏｌｄ）の値Ｇfinold（調停後目標加速度の前回値Ｇfinold）」から「ステップ３５０にて計算された割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔ（現時点ｔｎｏｗにおける対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔ）」を減じることにより、第２目標加速度勾配ｄＧ２を算出する（図６を参照。）。前述したように、調停後目標加速度Ｇfinは、所定時間ｔｓ前に自車両ＶＡの最終的な目標加速度として使用された加速度である。

次に、ＣＰＵはステップ８２０に進み、第２目標加速度勾配ｄＧ２が「割込み確率Ｐが相対的に高い車両（即ち、高割込み確率車両）に対して予め定められた所定の勾配制限値ｄＧＨｉ（ｄＧＨｉ＞０）」よりも大きいか否か判定する（図６を参照。）。この高割込み確率車両用の勾配制限値ｄＧＨｉは、追従対象車両用の勾配制限値ｄＧＰｒよりも小さい値に設定されている。勾配制限値ｄＧＨｉは、「高割込み確率車両用勾配制限値ｄＧＨｉ」、又は、「第２勾配制限値ｄＧＨｉ」と称呼される場合がある。

第２目標加速度勾配ｄＧ２が勾配制限値ｄＧＨｉよりも大きい場合、ＣＰＵはステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３０に進み、調停後目標加速度の前回値Ｇfinoldから勾配制限値ｄＧＨｉを減じた値を、割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔとして設定する。その後、ＣＰＵはステップ８９５を経由して図３のステップ３６５に進む。この結果、割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔは勾配制限値ｄＧＨｉに基いて「時間ｔｓ当りの変化量（減少量）」が制限される。

これに対し、第２目標加速度勾配ｄＧ２が勾配制限値ｄＧＨｉ以下である場合、ＣＰＵはステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５を経由して図３のステップ３６５に進む。このように、割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔは、「割込み対応用制限値」の一つである「調停後目標加速度の前回値Ｇfinoldから勾配制限値ｄＧＨｉを減じた値（Ｇfinold−ｄＧＨｉ）」よりも小さい値にならないように制限される。

ステップ３６５：ＣＰＵは、ステップ３６０にて高割込み確率車両に対する勾配制限処理が施された割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔに対して「高割込み確率車両に対する下限処理」を施す。

より具体的に述べると、ＣＰＵはステップ３６５に進むと、図９に示したステップ９００から処理を開始する。そして、ＣＰＵは、ステップ９１０に進み、割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔが「高割込み確率車両に対して予め定められた所定の加速度下限値ＧLimitＨｉ（但し、ＧLimitＨｉ＜０）」よりも小さいか否か判定する。

この高割込み確率車両用の加速度下限値ＧLimitＨｉは、追従対象車両用の加速度下限値ＧLimitＰｒよりも大きい値に設定されている（図６を参照。）。更に、加速度下限値ＧLimitＨｉは、自車両ＶＡの制動装置を作動させることなく得られる負の加速度に設定されている。加速度下限値ＧLimitＨｉは、「高割込み確率車両用加速度下限値ＧLimitＨｉ」、又は、「第２加速度下限値ＧLimitＨｉ」と称呼される場合がある。

割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔが加速度下限値ＧLimitＨｉよりも小さい場合、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進み、加速度下限値ＧLimitＨｉを割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔとして設定する。その後、ＣＰＵはステップ９９５を経由して図３のステップ３９５に進む。この結果、割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔは加速度下限値ＧLimitＨｉ以下にならないように制限される。

これに対し、割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔが加速度下限値ＧLimitＨｉ以上である場合、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５を経由して図３のステップ３９５に進む。このように、割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔは、「割込み対応用制限値」の一つである第２加速度下限値ＧLimitＨｉよりも小さい値にならないように制限される。
以上の処理により、高割込み確率車両に対する最終的な割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔが求められる。

一方、ＣＰＵがステップ３５５の処理を実行する時点において、物標（ｂ）の割込み確率Ｐが第２閾値よりも小さい場合、ＣＰＵはステップ３５５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ３７０及びステップ３７５の処理を順に行い、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ３７０：ＣＰＵは、ステップ３５０にて計算された割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔに対して「低割込み確率車両に対する勾配制限処理」を施す。より具体的に述べると、ＣＰＵはステップ３７０に進むと、図１０に示したステップ１０００から処理を開始する。そして、ＣＰＵは、ステップ１０１０に進み、「調停後目標加速度Ｇfinの所定時間ｔｓ前（時刻ｔｏｌｄ）の値Ｇfinold（調停後目標加速度の前回値Ｇfinold）」から「ステップ３５０にて計算された割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔ（現時点ｔｎｏｗにおける対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔ）」を減じることにより、第２目標加速度勾配ｄＧ２を算出する（図６を参照。）。前述したように、調停後目標加速度Ｇfinは、所定時間ｔｓ前に自車両ＶＡの最終的な目標加速度として使用された加速度である。

次に、ＣＰＵはステップ１０２０に進み、第２目標加速度勾配ｄＧ２が「割込み確率Ｐが相対的に低い車両（即ち、低割込み確率車両）」に対して予め定められた所定の勾配制限値ｄＧＬｏ（ｄＧＬｏ＞０）」よりも大きいか否か判定する（図６を参照。）。この低割込み確率車両用の勾配制限値ｄＧＬｏは、高割込み確率車両用の勾配制限値ｄＧＨｉよりも小さい値に設定されている。勾配制限値ｄＧＬｏは、「低割込み確率車両用勾配制限値ｄＧＬｏ」、又は、「第３勾配制限値ｄＧＬｏ」と称呼される場合がある。

第２目標加速度勾配ｄＧ２が勾配制限値ｄＧＬｏよりも大きい場合、ＣＰＵはステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０３０に進み、調停後目標加速度の前回値Ｇfinoldから勾配制限値ｄＧＬｏを減じた値を、割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔとして設定する。その後、ＣＰＵはステップ１０９５を経由して図３のステップ３７５に進む。この結果、割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔは勾配制限値ｄＧＬｏに基いて「時間ｔｓ当りの変化量（減少量）」が制限される。

これに対し、第２目標加速度勾配ｄＧ２が勾配制限値ｄＧＬｏ以下である場合、ＣＰＵはステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９５を経由して図３のステップ３７５に進む。このように、割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔは、「割込み対応用制限値」の一つである「調停後目標加速度の前回値Ｇfinoldから勾配制限値ｄＧＬｏを減じた値（Ｇfinold−ｄＧＬｏ）」よりも小さい値にならないように制限される。

ステップ３７５：ＣＰＵは、ステップ３７０にて低割込み確率車両に対する勾配制限処理が施された割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔに対して「低割込み確率車両に対する下限処理」を施す。

より具体的に述べると、ＣＰＵはステップ３７５に進むと、図１１に示したステップ１１００から処理を開始する。そして、ＣＰＵは、ステップ１１１０に進み、割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔが「低割込み確率車両に対して予め定められた所定の加速度下限値ＧLimitＬｏ（但し、ＧLimitＬｏ＜０）」よりも小さいか否か判定する。

この低割込み確率車両用の加速度下限値ＧLimitＬｏは、高割込み確率車両用の加速度下限値ＧLimitＨｉよりも大きい値に設定されている（図６を参照。）。更に、加速度下限値ＧLimitＬｏは、自車両ＶＡの制動装置を作動させることなく得られる負の加速度に設定されている。加速度下限値ＧLimitＬｏは、「低割込み確率車両用加速度下限値ＧLimitＬｏ」、又は、「第３加速度下限値ＧLimitＬｏ」と称呼される場合がある。

割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔが加速度下限値ＧLimitＬｏよりも小さい場合、ＣＰＵはステップ１１１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２０に進み、加速度下限値ＧLimitＬｏを割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔとして設定する。その後、ＣＰＵはステップ１１９５を経由して図３のステップ３９５に進む。この結果、割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔは加速度下限値ＧLimitＬｏ以下にならないように制限される。

これに対し、割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔが加速度下限値ＧLimitＬｏ以上である場合、ＣＰＵはステップ１１１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１９５を経由して図３のステップ３９５に進む。このように、割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔは、「割込み対応用制限値」の一つである第３加速度下限値ＧLimitＬｏよりも小さい値にならないように制限される。
以上の処理により、低割込み確率車両に対する最終的な割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔが求められる。

なお、ＣＰＵはステップ３４０にて「Ｎｏ」と判定した場合（即ち、予想割込み車両が存在しないと判定した場合）、ステップ３８０に進む。そして、ＣＰＵは、割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔに「自車両ＶＡが発生することができる最高加速度よりも高い仮想加速度Ｇ２infinite（但し、仮想加速度Ｇ２infinite＞０）」を設定する。その後、ＣＰＵはステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

３．目標加速度の調停及び車両走行制御
更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１２の「目標加速度の調停及び車両走行制御ルーチン」のステップ１２００から処理を開始し、以下に述べるステップ１２１０乃至ステップ１２３０の処理を順に行い、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１２１０：ＣＰＵは、追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔ及び割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔの中からより小さい目標加速度を選択し、その選択した目標加速度を「最終的な目標加速度（調停後目標加速度）Ｇfin」として設定する。

ステップ１２２０：ＣＰＵは、自車両ＶＡの加速度が調停後目標加速度Ｇfinに一致するように、エンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０に調停後目標加速度Ｇfinを送信する。エンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０は、調停後目標加速度Ｇfinに応じて、エンジンアクチュエータ３２及びブレーキアクチュエータ４２をそれぞれ制御（駆動）する。この結果、自車両ＶＡの実際の加速度が調停後目標加速度Ｇfinに一致させられる。以上の処理により予想割込み車両に対応可能な追従車間距離制御が実行される。

ステップ１２３０：ＣＰＵは、ステップ１２１０にて今回計算された調停後目標加速度Ｇfinを「調停後目標加速度Ｇfinの所定時間ｔｓ前の値Ｇfinold（即ち、調停後目標加速度の前回値Ｇfinold）」として格納する。

以上、説明したように、本制御装置は、追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔ及び割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔを求め、それらの中からより小さい（最も小さい）目標加速度を「最終的な目標加速度（調停後目標加速度）Ｇfin」として設定する。

この結果、予想割込み車両が検出された場合に割込み対応用目標加速度（Ｇ２ｔｇｔ）が調停後目標加速度Ｇfinとして選択されたときには、自車両ＶＡは追従対象車両との車間距離を大きくするように減速する。よって、実際に予想割込み車両が割込みを行った場合、割込み車両に対する車間距離が速やかに適切な距離となる。更に、予想割込み車両を検出した時点以降において追従対象車両が急減速を開始した場合、追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔが調停後目標加速度Ｇfinとして選択される可能性が高く、従って、この場合、自車両ＶＡは追従対象車両に対して適切な車間距離を確保するように減速する。この結果、予想割込み車両が実際には割込みを行わなかった場合に追従対象車両に対する車間距離が過剰に短くなることを回避することができる。

更に、本制御装置は、割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔが「割込み確率が小さいほど大きくなる負の割込み対応用制限値（ＧLimitＨｉ、ＧLimitＬｏ）」以下とならないように、割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔに制限処理を施す。従って、本制御装置は、低割込み確率車両に対する割込み対応目標加速度が過剰に小さい値（自車両を過度に急減速させる値）にならないので、その他車両が実際には割込みを行わなかった場合であっても、運転者に強い違和感を与えることはない。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、本制御装置は、図１示したように、ＣＡＮ１００を介して運転支援ＥＣＵ２０に通信可能なステレオカメラ１０１を備えることもできる。ステレオカメラ１０１は、車室内のフロントウインドの上部に配設され、自車両ＶＡの直進前方のステレオ画像を取得し、そのステレオ画像から物標情報を取得するとともに白線等に基づいて走行車線を認識することができる。この場合、本制御装置は、前方レーダ装置２１が取得する物標情報とステレオカメラ１０１から得られる物標情報とを統合して、より精度の高い物標情報を取得してもよい。更に、本制御装置は、ステレオカメラ１０１から得られる走行車線についての情報に基づいて自車両ＶＡの進路を推定し、その推定進路を考慮した上で、例えば、物標の横位置がその推定進路に直交する方向における物標の横位置となるように、前方レーダ装置２１が取得する物標情報を修正してもよい。

更に、割込み確率Ｐが第１閾値以上である他車両が２台以上存在する場合、ＣＰＵは割込み確率Ｐが第１閾値以上である複数の他車両のそれぞれに対してステップ３４５乃至ステップ３７５の対応する処理を行って、その他車両のそれぞれに対する最終的な割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔを算出し、それらの複数の割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔと追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔとの中から最小の加速度を選択し、その選択した目標加速度を「最終的な目標加速度（調停後目標加速度）Ｇfin」として設定してもよい。

更に、本制御装置は、ステップ３６５の処理をステップ３６０の処理に先立って実行してもよい。同様に、本制御装置は、ステップ３７５の処理をステップ３７０の処理に先立って実行してもよい。加えて、本制御装置は、ステップ３３０の処理をステップ３２５の処理に先立って実行してもよい。

また、本制御装置は、ステップ３６０の処理及びステップ３６５の処理を、それぞれステップ３５０にて算出された割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔに対して行い、その処理後の二つの割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔの中から大きい方を対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔとして設定してもよい。同様に、本制御装置は、ステップ３７０の処理及びステップ３７５の処理を、それぞれステップ３５０にて算出された割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔに対して行い、その処理後の二つの割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔの中から大きい方を対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔとして設定してもよい。

更に、ＣＰＵは、ステップ３２５及びステップ３３０の処理の何れか一方又は両方を省略してもよい。ＣＰＵは、ステップ３６０及びステップ３６５の処理の何れか一方を省略してもよい。仮に、ステップ３６０の処理が省略される場合、ＣＰＵはステップ３７０の処理を省略する。仮に、ステップ３６５の処理が省略される場合、ＣＰＵはステップ３７５の処理を省略する。即ち、ＣＰＵは、ステップ３５０にて算出される割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔに対して、勾配制限処理及び下限処理の何れか一方のみの処理が施されてもよい。

１０…車両走行制御装置、２０…運転支援ＥＣＵ、３０…エンジンＥＣＵ、４０…ブレーキＥＣＵ、２１…前方レーダ装置、２３…ＡＣＣ操作スイッチ、２４…車速センサ、３１…エンジンセンサ、３２…エンジンアクチュエータ、４１…ブレーキセンサ、４２…ブレーキアクチュエータ、ＶＡ…自車両。

Claims (1)

1. 自車両の前方を走行し同自車両が追従走行すべき先行車両である追従対象車両を特定する追従対象車両特定手段、
   前記自車両と前記追従対象車両との間に割り込んでくる可能性がある他車両が同自車両と同追従対象車両との間に割り込んでくる確率を割込み確率として推定する割込み確率推定手段、
   前記自車両と前記追従対象車両との車間距離を第１設定車間距離に維持するために必要な自車両の目標加速度を追従用目標加速度として算出する第１手段、
   前記自車両と前記割込み確率が第１閾値以上の他車両である予想割込み車両との車間距離を第２設定車間距離に維持するために必要な自車両の目標加速度を割込み対応用目標加速度として算出するとともに同算出した割込み対応用目標加速度が前記割込み確率が小さいほど大きくなる負の割込み対応用制限値以下とならないように同算出した割込み対応用目標加速度に制限処理を施す第２手段、
   前記追従用目標加速度及び前記割込み対応用目標加速度のうちの小さい方を調停後目標加速度として選択する調停手段、及び、
   前記自車両の実際の加速度が前記調停後目標加速度に近づくように前記自車両の駆動力及び制動力を制御する走行制御手段、
   を備えた、車両走行制御装置。

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