JP6544295B2 - 車両走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車の前方を走行する追従先行車に対して所定の車間距離を維持するように自車を走行させる車両走行制御装置に関する。

従来から知られるこの種の車両走行制御装置の一つ（以下、「従来装置」と称呼する。）は、周知のＡＣＣ（追従車間距離制御：Adaptive Cruise Control）を実行する。即ち、従来装置は、追従先行車と自車との車間距離が所定の目標車間距離に維持されるように自車を走行させる。更に、従来装置は、運転者が追い越しのためにウインカスイッチ（方向指示器操作スイッチ）を作動することにより追い越し希望を従来装置に知らせると、目標車間距離を一時的にある特定の最小値まで減少させる。その結果、自車は追い越し準備のため自動的に加速される。この制御により、運転者は追い越し車線の交通の流れに容易に乗ることができるので、追い越しに要する距離を短くすることができる（例えば、特許文献１を参照。）。

独国特許出願公開第１９８２１１２２号明細書

しかしながら、従来装置によれば、追い越し車線を走行している先行車（以下、「追越車線先行車」とも称呼する。）の存在及び走行状態を考慮することなく自車を加速させているので、種々の問題が生じる虞がある。例えば、追越車線先行車の車速が自車の車速よりも低い場合、自車が追い越し車線への車線変更を終了した時点において自車とその追越車線先行車（この場合には、自車と同じ車線を走行する先行車となっている。）との車間距離が過剰に短くなる。その結果、自車を急減速する必要が生じ、その急減速が自動的に行われる場合には運転者は違和感を覚える虞がある。

本発明は上述した問題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、ＡＣＣ中にウインカスイッチが操作されて追い越しが行われようとする際、自車の加速度を追越車線先行車の車速に応じて適切に制御することにより、運転者に違和感を与える可能性を低減することができる車両走行制御装置を提供することにある。

本明細書に開示された車両走行制御装置（以下、「本開示装置」とも称呼する。）は、
自車（ＣＪ）の前方を走行し且つ同自車が追従走行すべき他車である追従先行車（ＣＴ）を特定し、前記自車と前記追従先行車との車間距離を所定の第１目標車間距離（Ｄｔｇｔ１）に維持するために必要な自車の目標加速度を追従用目標加速度（Ｇｔｇｔａ）として算出する目標加速度算出手段（２０、２１、２２、ステップ５０５、ステップ５２０−ステップ５３０）と、
前記自車のウインカ（５１、５２）が追い越し車線への車線変更を示すように点滅する状態に設定されるウインカ操作がなされていない場合には前記追従用目標加速度（Ｇｔｇｔａ）を最終的な目標加速度（Ｇｔｇｔ）として採用し（２０、ステップ５１０での「Ｙｅｓ」との判定、ステップ５３５）、前記ウインカ操作がなされた場合には同ウインカ操作がなされたウインカ操作時点からの所定の期間において同ウインカ操作時点における前記追従用目標加速度（Ｇｔｇｔａ）以上の第１加速度を前記最終的な目標加速度として採用する目標加速度設定手段（２０、ステップ６２５での「Ｙｅｓ」との判定からステップ６９５に直接進むルート、並びに、ステップ５３０及びステップ５３５：或いはステップ６３０）と、
前記自車の実際の加速度が前記最終的な目標加速度に近づくように前記自車の駆動力を制御する走行制御手段（２０、３０−３２、ステップ５４０）と、
を備えた、車両走行制御装置である。

このように、ウインカ操作時点からの所定の期間においてウインカ操作時点における追従用目標加速度以上の第１加速度を最終的な目標加速度として採用した場合、追越車線先行車が存在して且つその追越車線先行車の車速が相対的に低い場合、自車と追越車線先行車とが過度に接近する虞がある。

そこで、前記目標加速度設定手段は、
前記ウインカ操作時点において前記追い越し車線を走行し且つ前記自車よりも前方を走行する他車である追越車線先行車（ＣＲ）が存在するという特定条件が成立し（ステップ６２０での「Ｎｏ」との判定）、且つ、前記ウインカ操作時点の前記追越車線先行車の車速が前記ウインカ操作時点の前記自車の車速以下であると判定された場合（ステップ６４５での「Ｎｏ」との判定）、
前記第１加速度よりも小さい第２加速度（Ｇｔｇｔａ又はゼロ）を前記最終的な目標加速度として採用する（ステップ６５０での「Ｎｏ」との判定からステップ６９５に直接進むルート、並びに、ステップ５３０及びステップ５３５：或いはステップ６５５）。

この構成によれば、追越車線先行車が存在し且つその追越車線先行車の車速が相対的に低い場合、自車の加速度が第１加速度よりも小さい第２加速度に近づけられるので、自車が過大な加速度にて加速されることが抑制される。その結果、自車が追越車線先行車に過度に接近することを回避することができる。

本開示装置の一側面において、前記目標加速度設定手段は、
前記ウインカ操作時点において前記自車の実際の加速度がゼロ以下である場合（ステップ６２５での「Ｎｏ」との判定及びステップ６５０での「Ｎｏ」との判定）、前記追従先行車との車間距離を前記第１目標車間距離未満の第２目標車間距離に維持するために必要な自車の目標加速度（ウインカ連動目標加速度Ｇｔｇｔｗ）を前記第１加速度として採用し（ステップ６３０）、且つ、前記追従用目標加速度（Ｇｔｇｔａ）を前記第２加速度として採用する（ステップ６５０での「Ｎｏ」との判定からステップ６９５に直接進むルート、ステップ５３０及びステップ５３５）。

この構成によれば、ウインカ操作時点において自車が加速中ではない場合、追従先行車と自車との車間距離に応じて定められるウインカ連動目標加速度Ｇｔｇｔｗが第１加速度として採用される。よって、自車が追従先行車に過剰に接近することを回避しながら追い越し操作に備えて自車を加速することができる。更に、ウインカ操作時点において自車が加速中ではない場合、第２加速度はウインカ連動目標加速度よりも小さい追従用目標加速度に設定される。よって、自車の加速度が過大にならないので、自車が追越車線先行車に過剰に接近することも回避することができる。

本開示装置の一側面において、前記目標加速度設定手段は、
前記ウインカ操作時点において前記自車の実際の加速度がゼロよりも大きい場合（ステップ６２５での「Ｙｅｓ」との判定及びステップ６５０での「Ｙｅｓ」との判定）、前記追従用目標加速度を前記第１加速度として採用し（ステップ６２５での「Ｙｅｓ」との判定からステップ６９５に直接進むルート、ステップ５３０及びステップ５３５）、且つ、前記第２加速度をゼロに設定する（ステップ６５５）。

この構成によれば、ウインカ操作時点において自車が加速中である場合、その時点の追従用目標加速度も正の値であるので、その追従用目標加速度が最終的な目標加速度（第１加速度）として採用される。よって、ウインカ操作時点以降において自車を円滑に加速させることができる。更に、ウインカ操作時点において追越車線先行車の車速が自車の車速以下であり且つウインカ操作時点において自車が加速中である場合、前記第２加速度がゼロに設定される。よって、自車の加速が抑制されるので、自車が追越車線先行車に過剰に接近することを回避することができる。

本開示装置の一側面において、前記目標加速度設定手段は、
前記特定条件が成立し（ステップ６２０での「Ｎｏ」との判定）、且つ、前記ウインカ操作時点の前記追越車線先行車の車速が前記ウインカ操作時点の前記自車の車速よりも高いと判定された場合（ステップ６４５での「Ｙｅｓ」との判定）、
前記ウインカ操作時点において前記自車の実際の加速度がゼロ以下であるときには（ステップ６２５での「Ｎｏ」との判定）、前記追従先行車との車間距離を前記第１目標車間距離未満の第２目標車間距離に維持するために必要な自車の目標加速度（ウインカ連動目標加速度Ｇｔｇｔｗ）を前記第１加速度として採用し（ステップ６３０）、
前記ウインカ操作時点において前記自車の実際の加速度がゼロよりも大きいときには（ステップ６２５での「Ｙｅｓ」との判定）、前記追従用目標加速度を前記第１加速度として採用する（ステップ６２５での「Ｙｅｓ」との判定からステップ６９５に直接進むルート、ステップ５３０及びステップ５３５）。

この構成によれば、ウインカ操作時点において追越車線先行車の車速が自車の車速に対して高い場合、自車が加速中でなければウインカ連動目標加速度が最終的な目標加速度として採用され、自車が加速中であれば追従用目標加速度が最終的な目標加速度として採用される。ウインカ連動目標加速度及び追従用目標加速度の何れも追従先行車との車間距離を所定距離に維持するための加速度であり、且つ、ウインカ連動目標加速度は追従用目標加速度よりも大きい。従って、自車が追従先行車に過剰に接近することを回避しながら、ウインカ操作に連動して自車を円滑に加速することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両走行制御装置の概略構成図である。 図２は、図１に示した車両走行制御装置の詳細な構成図である。 図３は、図２に示した運転支援ＥＣＵの作動を説明するための図である。 図４は、図２に示した運転支援ＥＣＵが実行するウインカ連動制御の内容を記載した表である。 図５は、図２に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図６は、図２に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図７は、図２に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る車両走行制御装置について図面を参照しながら説明する。先ず、本明細書及び図面において使用される主たる用語について説明する。

・自車：自己の車両（着目している車両）
・他車：自車以外の車両
・追従先行車：自車が搭載する前方レーダ装置及び／又はステレオカメラが検出している自車の直前を走行している他車であって、ＡＣＣにおいて自車がその他車との車間距離を所定の目標車間距離に維持するように自車の加速度を制御して追従走行すべき他車
・追越車線先行車：自車の走行車線（レーン）に隣接している追い越し車線を走行している他車であって自車の斜め前方に存在している他車

（構成）
図１に示したように、本発明の実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「本制御装置」と称呼される場合がある。）１０は自車ＣＪに搭載される。本制御装置１０は、運転支援ＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０を備える。これらのＥＣＵは、通信・センサ系ＣＡＮ（Controller Area Network）１００を介してデータ交換可能（通信可能）となっている。なお、ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン、プログラム）を実行することにより後述する各種機能を実現する。

更に、本制御装置１０は、前方レーダ装置２１及びステレオカメラ２２を備える。前方レーダ装置２１及びステレオカメラ２２もそれぞれＣＡＮ１００を介して運転支援ＥＣＵ２０とデータ交換可能になっている。

より詳細には、図２に示したように、運転支援ＥＣＵ２０は、前方レーダ装置２１、ステレオカメラ２２、ＡＣＣ操作スイッチ２３、ウインカスイッチ２４及び車速センサ２５と接続されている。

前方レーダ装置２１は、ミリ波送受信部と処理部とを備えている。前方レーダ装置２１は、図１に示したように、自車ＣＪの前方端部且つ車幅方向の中央部に配設されている。ミリ波送受信部は、自車ＣＪの直進前方向に伸びる中心軸Ｃ１を有し且つ中心軸Ｃ１から左方向及び右方向にそれぞれ所定の角度θ１の広がりをもって伝播するミリ波を発信する。そのミリ波は、物標（例えば、他車）により反射される。ミリ波送受信部はこの反射波を受信する。なお、以下において、中心軸Ｃ１に沿う車両前方をＸ座標軸と規定し、中心軸Ｃ１と直交する方向をＹ座標軸と規定する。Ｘ座標は、車両前方向において正の値となり、車両後方向において負の値となる。Ｙ座標は、車両右方向において正の値となり、車両左方向において負の値となる。

前方レーダ装置２１の処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、検出した各物標（ｎ）に対する、車間距離（縦距離）Ｄｆｘ（ｎ）、相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、横距離Ｄｆｙ（ｎ）及び相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）等を所定時間の経過毎に取得する。前方レーダ装置２１により取得されるこれらのデータ（Ｄｆｘ（ｎ）、Ｖｆｘ（ｎ）、Ｄｆｙ（ｎ）及びＶｆｙ（ｎ）等）は、便宜上、「前方レーダ取得情報」又は「物標情報」と称呼される場合がある。

車間距離Ｄｆｘ（ｎ）は、自車ＣＪと物標（ｎ）（例えば、先行車）と間の中心軸Ｃ１に沿った距離である。
相対速度Ｖｆｘ（ｎ）は、物標（ｎ）（例えば、先行車）の速度ＳＰＤｓと自車ＣＪの速度ＳＰＤｊとの差（＝ＳＰＤｓ−ＳＰＤｊ）である。なお、物標（ｎ）の速度ＳＰＤｓは自車ＣＪの進行方向における物標（ｎ）の速度である。
横距離Ｄｆｙ（ｎ）は、「物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車の車幅中心位置）」の、中心軸Ｃ１と直交する方向における中心軸Ｃ１からの距離である。横距離Ｄｆｙ（ｎ）は「横位置」とも称呼される。
相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）は、各物標（ｎ）の中心位置の、中心軸Ｃ１と直交する方向における相対速度である。

再び図２を参照すると、ステレオカメラ２２は、車室内のフロントウインドの上部に配設され、自車ＣＪの直進前方のステレオ画像を取得し、そのステレオ画像から物標情報を取得するとともに白線等に基づいて走行車線を認識する。更に、ステレオカメラ２２は、自車の走行車線に対する位置を取得する。運転支援ＥＣＵ２０は、前方レーダ装置２１から得られる物標情報とステレオカメラ２２から得られる物標情報とを統合して、より精度の高い物標情報を取得する。

ＡＣＣ操作スイッチ２３は、運転者により操作されるスイッチである。ＡＣＣは、追従車間距離制御（Adaptive Cruise Control）を意味し、単に、追従走行制御とも称呼される場合がある。運転者によりＡＣＣ操作スイッチ２３を用いた所定の操作がなされると、その操作に応じて、ＡＣＣ開始要求（再開要求も含む。）及びＡＣＣ解除要求（キャンセル要求）が発生する。更に、ＡＣＣ操作スイッチ２３の所定の操作により、後述する目標車間時間Ｔｔｇｔ及び目標車速Ｖｓｔが変更・設定される。

ウインカスイッチ２４は、所謂「方向指示器操作スイッチ（レバー）」であり、運転者が自車ＣＪの走行方向を変更する際に運転者により操作される。運転者は、先行車を追い抜く意図を有する場合、自車が走行している車線（レーン）から、その自車走行車線に隣接する車線（追い越し車線）へ車線変更を行う。運転者は、一般に、車線変更を行う直前にウインカスイッチ２４を操作することにより後述のウインカ（即ち、ターンシグナルランプ５１、５２、６１、６２のうちの適当なランプ）を点滅させ、以て、自車が車線変更を行うことを他車に対して明示する。

車速センサ２５は、自車ＣＪの速度（自車速度）Ｖｊを検出し、その自車速度Ｖｊを表す信号を出力する。

エンジンＥＣＵ３０は、複数のエンジンセンサ３１と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取るようになっている。エンジンセンサ３１は、図示しない「自車ＣＪの駆動源であるガソリン燃料噴射式・火花点火・内燃機関」の運転状態量を検出するセンサである。エンジンセンサ３１は、アクセルペダル操作量センサ、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ及び吸入空気量センサ等を含む。

更に、エンジンＥＣＵ３０は、スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁等のエンジンアクチュエータ３２と接続されている。エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３２を駆動することによって内燃機関が発生するトルクを変更し、以て、自車ＣＪの駆動力を調整して自車ＣＪの加速度を制御するようになっている。

ブレーキＥＣＵ４０は、複数のブレーキセンサ４１と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取るようになっている。ブレーキセンサ４１は、図示しない「自車ＣＪに搭載された制動装置（油圧式摩擦制動装置）」を制御する際に使用されるパラメータを検出するセンサである。ブレーキセンサ４１は、ブレーキペダル操作量センサ及び各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ等を含む。

更に、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４２と接続されている。ブレーキアクチュエータ４２は油圧制御アクチュエータである。ブレーキアクチュエータ４２は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、各車輪に設けられる周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置と、の間の油圧回路（何れも、図示略）に配設される。ブレーキアクチュエータ４２はホイールシリンダに供給する油圧を調整する。ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４２を駆動することにより各車輪に制動力（摩擦制動力）を発生させ、自車ＣＪの加速度（負の加速度、即ち、減速度）を制御するようになっている。

運転支援ＥＣＵ２０は、更に、右前ターンシグナルランプ５１、右後ターンシグナルランプ５２、左前ターンシグナルランプ６１及び左後ターンシグナルランプ６２と接続されている。周知なように、右前ターンシグナルランプ５１は自車ＣＪの車体前端部右側に配設され、右後ターンシグナルランプ５２は車体後端部右側に配設されている。更に、左前ターンシグナルランプ６１は車体前端部左側に配設され、左後ターンシグナルランプ６２は車体後端部左側に配設されている。

ウインカスイッチ２４の位置が右方向用の位置へ操作されると、運転支援ＥＣＵ２０は、右前ターンシグナルランプ５１及び右後ターンシグナルランプ５２を点滅するようになっている。更に、ウインカスイッチ２４の位置が左方向用の位置へ操作されると、運転支援ＥＣＵ２０は、左前ターンシグナルランプ６１及び左後ターンシグナルランプ６２を点滅するようになっている。

（作動の概要）
次に、本制御装置の作動の概要について説明する。なお、以下においては、車両は左側を通行するように定める法規を有し、従って、走行車線に対して追い越し車線が右側に設定されている国を前提に説明を行う。

図３に示したように、本制御装置は、ＡＣＣ操作スイッチ２３が操作されてＡＣＣ（追従車間距離制御）が実行されている場合、前方レーダ装置２１及びステレオカメラ２２が検出する物標情報に基づいて自車ＣＪに対する追従先行車ＣＴを特定する。追従先行車ＣＴが特定されると、本制御装置は、その追従先行車ＣＴに対して第１目標車間距離を維持するために必要な追従用目標加速度Ｇｔｇｔａを演算（算出）する。本制御装置は、後述するウインカ連動制御中でなければ、追従用目標加速度Ｇｔｇｔａを最終的な目標加速度Ｇｔｇｔとして採用する。

追従先行車ＣＴが無い場合（特定されない場合）、本制御装置は、目標車速Ｖｓｔを維持するために必要な定速走行用目標加速度Ｇｔｇｔｂを演算（算出）する。本制御装置は、後述するウインカ連動制御中でなければ、定速走行用目標加速度Ｇｔｇｔｂを最終的な目標加速度Ｇｔｇｔとして採用する。

更に、本制御装置は、自車ＣＪの実際の加速度が最終的な目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０に目標加速度Ｇｔｇｔに応じた指令信号を送信し、もって、エンジンアクチュエータ３２及び必要に応じてブレーキアクチュエータ４２をそれぞれ制御（駆動）する。

更に、本制御装置は、自車ＣＪが走行車線Ｌ１を走行中であり且つＡＣＣの実行中において、自車ＣＪの追い越し車線Ｌ２側のウインカ（即ち、右前ターンシグナルランプ５１及び右後ターンシグナルランプ５２）が点滅するようにウインカスイッチ２４が操作された場合、図４の表に示したウインカ連動制御を開始する。

以下、ウインカ連動制御を開始させるウインカスイッチ２４の操作がなされた時点を、単に、「ウインカ操作時点」とも称呼する。ウインカ連動制御は、自車ＣＪが追い越し車線への車線変更を終了した時点、及び、ウインカスイッチ２４がオフ位置（ニュートラル位置）に戻ってウインカの点滅が終了した時点、の何れか早い時点にて終了する。

（１）ケース１
＜追従先行車ＣＴが有り、且つ、追越車線先行車ＣＲが無い場合＞
この場合、本制御装置は、自車ＣＪが加速中であるか否かに応じて以下の制御を実行する。

（１−Ａ）ウインカ操作時点において自車ＣＪが加速中でない場合（即ち、ウインカ操作時点において自車ＣＪの実際の加速度が「０」以下であり、自車ＣＪが定速走行中であるか又は減速中である場合）：
本制御装置は、追従先行車ＣＴに対して「第１目標車間距離未満の第２目標車間距離」を維持するために必要な目標加速度を演算（算出）する。この目標加速度は、便宜上、「ウインカ連動目標加速度」とも称呼される。本制御装置は、そのウインカ連動目標加速度を最終的な目標加速度Ｇｔｇｔとして採用する。その結果、自車は、ウインカ操作時点の加速度よりも大きな加速度（便宜上、「第１加速度」とも称呼される。）にて加速させられる。

（１−Ｂ）ウインカ操作時点において自車ＣＪが加速中である場合（即ち、ウインカ操作時点において自車ＣＪの実際の加速度が「０」よりも大きい場合）：
本制御装置は、追従用目標加速度Ｇｔｇｔａを最終的な目標加速度Ｇｔｇｔとして採用する。その結果、自車は、追従用目標加速度Ｇｔｇｔａに基いて加速させられる。この場合の加速度も、便宜上、「第１加速度」と称呼される場合がある。

（２）ケース２
＜追従先行車ＣＴが有り、且つ、追越車線先行車ＣＲが有り、且つ、ウインカ操作時点の追越車線先行車ＣＲの車速Ｖoikoshiがウインカ操作時点の自車の車速Ｖｊよりも高い場合＞
この場合、本制御装置は、以下に述べるように、上記ケース１と同様に自車ＣＪを制御する。なお、本制御装置は、追越車線先行車と自車との相対速度Ｖｆｘに自車の車速Ｖｊを加えることにより、追越車線先行車の車速Ｖoikoshiを推定する。
（２−Ａ）本制御装置は、ウインカ操作時点において自車ＣＪが加速中でない場合、ウインカ連動目標加速度を最終的な目標加速度Ｇｔｇｔとして採用する。
（２−Ｂ）本制御装置は、ウインカ操作時点において自車ＣＪが加速中である場合、追従用目標加速度Ｇｔｇｔａを最終的な目標加速度Ｇｔｇｔとして採用する。

（３）ケース３
＜追従先行車ＣＴが有り、且つ、追越車線先行車ＣＲが有り、且つ、ウインカ操作時点の追越車線先行車ＣＲの車速Ｖoikoshiがウインカ操作時点の自車ＣＪの車速Ｖｊ以下である場合＞
この場合、本制御装置は、自車ＣＪが加速中であるか否かに応じて以下の制御を実行する。

（３−Ａ）ウインカ操作時点において自車ＣＪが加速中でない場合：
本制御装置は、追従先行車ＣＴに対して第１目標車間距離を維持するために必要な目標加速度（即ち、追従用目標加速度Ｇｔｇｔａ）を最終的な目標加速度Ｇｔｇｔとして採用する。即ち、本制御装置は、このウインカ操作に起因する特別な加速制御を行わない。この場合の最終的な目標加速度Ｇｔｇｔは、便宜上、「第２加速度」と称呼される。

ケース（１−Ａ）との比較から理解されるように、ウインカ操作時点において自車ＣＪが加速中でない場合において、第２加速度（＝第１目標車間距離を維持するための追従用目標加速度）は第１加速度（＝第２目標車間距離を維持するためのウインカ連動目標加速度）よりも小さく、従って、追越車線先行車の車速が自車の車速に対して低い場合、自車の加速が抑制される。即ち、本制御装置は、ウインカ操作時点において自車が加速中でない場合、追越車線先行車が存在していないときにはウインカ操作に連動して自車を加速させるが、追越車線先行車が存在し且つウインカ操作時点において追越車線先行車の車速Ｖoikoshiが自車の車速Ｖｊ以下である場合にはウインカ操作に連動しては自車を加速させない。

（３−Ｂ）ウインカ操作時点において自車ＣＪが加速中である場合：
本制御装置は、最終的な目標加速度Ｇｔｇｔとして「ゼロ」を採用する（Ｇｔｇｔ＝０）。即ち、本制御装置は、自車を定速走行させる。この場合の最終的な目標加速度Ｇｔｇｔも、便宜上、「第２加速度」と称呼される。

ケース（１−Ｂ）との比較から理解されるように、ウインカ操作時点において自車ＣＪが加速中である場合において、第２加速度（＝０）は第１加速度（＝追従用目標加速度Ｇｔｇｔａ）よりも小さく、従って、追越車線先行車の車速が自車の車速に対して低い場合、自車の加速が抑制される。即ち、本制御装置は、ウインカ操作時点において自車が加速中である場合、追越車線先行車が存在していないときには自車の加速状態を維持するが、追越車線先行車が存在し且つウインカ操作時点において追越車線先行車の車速Ｖoikoshiが自車の車速Ｖｊ以下である場合には自車を加速させず定速走行させる。

更に、ケース（２−Ａ）とケース（３−Ａ）との比較から理解されるように、本制御装置は、ウインカ操作時点において自車が加速中でない場合、追越車線先行車の車速Ｖoikoshiが自車の車速Ｖｊよりも高いときにはウインカ操作に連動して自車をウインカ連動目標加速度に基いて加速させるが、追越車線先行車の車速Ｖoikoshiが自車の車速Ｖｊ以下である場合にはウインカ操作に連動しては自車を加速させない。

加えて、ケース（２−Ｂ）とケース（３−Ｂ）との比較から理解されるように、本制御装置は、ウインカ操作時点において自車が加速中である場合、追越車線先行車の車速Ｖoikoshiが自車の車速Ｖｊよりも高いときには自車の加速状態を維持する（自車を追従用目標加速度に基いて加速させる）が、追越車線先行車の車速Ｖoikoshiが自車の車速Ｖｊ以下である場合には自車の加速を抑制して定速走行させる。

（４）ケース４
＜追従先行車ＣＴが無く、且つ、追越車線先行車ＣＲが有り、且つ、ウインカ操作時点の追越車線先行車ＣＲの車速Ｖoikoshiがウインカ操作時点の自車ＣＪの車速Ｖｊよりも高い場合＞
この場合、本制御装置は、ウインカ操作時点の直前の定速走行用目標加速度Ｇｔｇｔｂを維持し、それにより、加速状態を維持する。より具体的に述べると、本制御装置は以下のように作動する。

（ａ）本制御装置は、ウインカ操作時点において自車ＣＪが定速走行中（加速度＝０）であった場合、最終的な目標加速度Ｇｔｇｔをゼロに維持することにより、定速走行を維持する。
（ｂ）本制御装置は、ウインカ操作時点にて自車ＣＪが加速中であった場合、最終的な目標加速度Ｇｔｇｔをウインカ操作時点の定速走行用目標加速度Ｇｔｇｔｂに維持することにより、自車の加速度を一定に維持する。
（ｃ）本制御装置は、ウインカ操作時点において自車ＣＪが減速中であった場合、最終的な目標加速度Ｇｔｇｔをウインカ操作時点の定速走行用目標加速度Ｇｔｇｔｂに維持することにより、自車の減速度を一定に維持する。

（５）ケース５
＜追従先行車ＣＴが無く、且つ、追越車線先行車ＣＲが有り、且つ、ウインカ操作時点の追越車線先行車ＣＲの車速Ｖoikoshiがウインカ操作時点の自車ＣＪの車速Ｖｊ以下である場合＞
この場合、本制御装置は、以下に述べるように、上記ケース３と同様に自車を制御する。

（５−Ａ）ウインカ操作時点において自車ＣＪが加速中でない場合：
本制御装置は、定速走行用目標加速度Ｇｔｇｔｂを最終的な目標加速度Ｇｔｇｔとして採用する。即ち、本制御装置は、このウインカ操作に起因する特別な加速制御を行わない。
（５−Ｂ）ウインカ操作時点において自車ＣＪが加速中である場合：
本制御装置は、最終的な目標加速度Ｇｔｇｔとして「ゼロ」を採用する（Ｇｔｇｔ＝０）。即ち、本制御装置は、自車を定速走行させる。

（６）ケース６
＜追従先行車ＣＴが無く、且つ、追越車線先行車ＣＲも無い場合＞
この場合、本制御装置は、上記ケース４と同様に自車ＣＪを制御する。
即ち、本制御装置は、ウインカ操作時点の直前の定速走行用目標加速度Ｇｔｇｔｂを維持し、それにより、加速状態を維持する。

（具体的作動）
運転支援ＥＣＵ２０のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ」と表記した場合、特に断りがない限り、運転支援ＥＣＵ２０のＣＰＵを指す。）は、追従車間距離制御が実行されていない状態にてＡＣＣ操作スイッチ２３が操作されることによりＡＣＣ開始要求が発生すると、ＡＣＣ解除条件が成立するまで、図５乃至図７にフローチャートにより示したルーチンを一定時間ｔｓが経過する毎に実行するようになっている。なお、ＡＣＣ解除条件は、ＡＣＣ操作スイッチ２３が操作されることによりＡＣＣ解除要求が発生した場合、及び、ブレーキペダル操作量センサによりブレーキペダルが踏み込まれたことが検出された場合、等に成立する。

・通常時処理
所定のタイミングになると、ＣＰＵは図５のステップ５００から処理を開始してステップ５０５に進み、前方レーダ装置２１及びステレオカメラ２２により取得された物標情報に基づいて追従先行車を特定（選択）する。この追従先行車の特定方法は、例えば、特開２０１５−０７２６０４号公報に開示されているように周知である。簡単に述べると、ＣＰＵは、横距離Ｄｆｙ（ｎ）及び車間距離Ｄｆｘ（ｎ）を、図５のステップ５０５内に示したマップに適用することにより、そのマップの追従先行車領域Ａに存在する他車（ｎ）を特定し、且つ、その他車（ｎ）がその追従先行車領域に所定時間以上に渡って連続して存在する場合、その他車（ｎ）を追従先行車（ａ）として選択・特定する。なお、マップの追従先行車領域Ａに複数の他車が存在する場合、ＣＰＵは車間距離Ｄｆｘ（ｎ）が最も短い他車を追従先行車として特定する。

次に、ＣＰＵはステップ５１０に進み、ウインカ制御フラグＸＷの値が「０」であるか否かを判定する。フラグＸＷの値は、図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置に変更されたときにＣＰＵにより実行されるイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されるようになっている。フラグＸＷの値は、図６に示したルーチンにおいてウインカ連動制御が開始されたときに「１」に設定され、図７に示したルーチンにおいてウインカ連動制御が終了されたときに「０」に設定される。

フラグＸＷの値が「０」でない場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し、後述するステップ５４０に進む。これに対し、フラグＸＷの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１５に進み、ステップ５０５において追従先行車（ａ）が特定されたか否か（存在するか否か）を判定する。追従先行車（ａ）が特定されている場合、ＣＰＵはステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ５２０乃至ステップ５４０の処理を順に行い、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ５２０：ＣＰＵは、目標車間時間Ｔｔｇｔに自車の速度Ｖｊを乗じることにより第１目標車間距離Ｄｔｇｔ１を算出する。目標車間時間Ｔｔｇｔは、ＡＣＣ操作スイッチ２３の操作により別途設定されているが、固定値であってもよい。

ステップ５２５：ＣＰＵは、下記（１）式に従い、ステップ５０５にて選択した追従先行車（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）から第１目標車間距離Ｄｔｇｔ１を減じることにより第１車間偏差ΔＤ１を算出する。

ΔＤ１＝Ｄｆｘ（ａ）−Ｄｔｇｔ１ …（１）

ステップ５３０：ＣＰＵは、追従用目標加速度Ｇｔｇｔａを下記（２）式に従って算出する。（２）式において、Ｖｆｘ（ａ）はステップ５０５にて選択した追従先行車（ａ）の相対速度であり、Ｋ１及びＫ２は所定の正のゲイン（係数）である。以上により、追従用目標加速度Ｇｔｇｔａが算出（決定）される。

Ｇｔｇｔａ＝Ｋ１・ΔＤ１＋Ｋ２・Ｖｆｘ（ａ） …（２）

ステップ５３５：ＣＰＵは、最終的な目標加速度Ｇｔｇｔとして追従用目標加速度Ｇｔｇｔａを採用する。即ち、ＣＰＵは、最終的な目標加速度Ｇｔｇｔに追従用目標加速度Ｇｔｇｔａを設定する。

ステップ５４０：ＣＰＵは、自車の実際の加速度Ｇａが目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０に目標加速度Ｇｔｇｔを送信する。エンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０は、目標加速度Ｇｔｇｔ及び自車の実際の加速度Ｇａ（＝ｄＶｊ／ｄｔ）に応じて、エンジンアクチュエータ３２及びブレーキアクチュエータ４２をそれぞれ制御（駆動）する。この結果、自車の実際の加速度Ｇａが目標加速度Ｇｔｇｔに一致させられる。なお、ＣＰＵは、実際の加速度Ｇａを、現在の自車の車速Ｖｊから一定時間ｔｓ前に取得した自車の速度Ｖｊoldを減じた値を時間ｔｓで除することにより取得する（Ｇａ＝（Ｖｊ−Ｖｊold）／ｔｓ）。

一方、ＣＰＵがステップ５１５の処理を行う時点において、追従先行車（ａ）が特定されていない（存在していない）場合、ＣＰＵはそのステップ５１５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ５４５乃至ステップ５５５の処理を順に行い、その後、ステップ５４０に進む。

ステップ５４５：ＣＰＵは、目標車速（設定車速）Ｖｓｔを取得する。目標車速Ｖｓｔは、ＣＰＵが図示しないルーチンを実行することにより、ＡＣＣ操作スイッチ２３の操作及び自車の車速Ｖｊに基づき設定されている。例えば、目標車速Ｖｓｔは、追従車間距離制御が実行されていない状態にてＡＣＣ操作スイッチ２３が操作された時点（即ち、ＡＣＣ開始要求が発生した時点）の自車の車速Ｖｊに設定される。更に、目標車速Ｖｓｔは、ＡＣＣが実行されている期間におけるＡＣＣ操作スイッチ２３の操作回数に基いて増大又は減少される。

ステップ５５０：ＣＰＵは、下記の（３）式に従って、目標車速Ｖｓｔから自車の車速Ｖｊを減じた値に所定の正のゲインＫ３を乗じることにより、定速走行用目標加速度Ｇｔｇｔｂを算出（決定）する。

Ｇｔｇｔｂ＝Ｋ３・（Ｖｓｔ−Ｖｊ） …（３）

ステップ５５５：ＣＰＵは、最終的な目標加速度Ｇｔｇｔとして定速走行用目標加速度Ｇｔｇｔｂを採用する。即ち、ＣＰＵは、最終的な目標加速度Ｇｔｇｔに定速走行用目標加速度Ｇｔｇｔｂを設定する。
以上の処理により、フラグＸＷの値が「０」である場合、追従用目標加速度Ｇｔｇｔａ及び定速走行用目標加速度Ｇｔｇｔｂの何れかに基いて自車の加速度が制御される。

・ウインカ連動制御の開始処理
所定のタイミングになると、ＣＰＵは図６のステップ６００から処理を開始してステップ６０５に進み、ウインカ制御フラグＸＷの値が「０」であるか否かを判定する。フラグＸＷの値が「０」でない場合、ＣＰＵはステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、フラグＸＷの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進み、現時点が「ウインカスイッチ２４がオフ状態からオン状態へと変更された直後の時点（即ち、ウインカ操作時点の直後の時点）」であるか否かを判定する。現時点がウインカ操作時点の直後の時点でない場合、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、現時点がウインカ操作時点の直後の時点である場合、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１５に進み、追従先行車が存在しているか否かを判定する。換言すると、ＣＰＵはステップ６１５にて、現時点が「追従先行車に対して第１目標車間距離Ｄｔｇｔ１を維持するために必要な追従用目標加速度Ｇｔｇｔａを算出し、自車の実際の加速度が追従用目標加速度Ｇｔｇｔａに一致するように自車の駆動力及び／又は制動力を制御する、追従車間距離制御」を実行中であるか否かを判定する。

以下、上述したケース毎にＣＰＵの作動について説明する。
１．ケース１
ケース１は追従先行車が存在するケースである。よって、ＣＰＵはステップ６１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２０に進み、追越車線先行車が存在していないか否かを前述した物標情報に基いて判定する。

ケース１は追越車線先行車が存在しないケースである。よって、ＣＰＵはステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２５に進み、自車が加速中であるか否かを判定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、現在の自車の車速Ｖｊから一定時間ｔｓ前に取得した自車の速度Ｖｊoldを減じた値が「０」よりも大きいか否か（正の値であるか否か）を判定する。

ウインカ操作時点において自車が加速中でない場合（上記１−Ａ）、ＣＰＵはステップ６２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６３０に進み、最終的な加速度Ｇｔｇｔとなるウインカ連動目標加速度Ｇｔｇｔｗを下記（４）式に従って算出する。（４）式において、Ｖｆｘ（ａ）はステップ５０５にて選択した追従先行車（ａ）の相対速度であり、ΔＤ２は下記の（５）式により与えられる第２車間偏差であり、Ｋ１及びＫ２は所定の正のゲイン（係数）である。（５）式の第２目標車間距離Ｄｔｇｔ２は、第１目標車間距離Ｄｔｇｔ１よりも小さい距離である（例えば、Ｄｔｇｔ２＝０．８・Ｄｔｇｔ１）。従って、最終的な目標加速度が、追従用目標加速度Ｇｔｇｔａからウインカ連動目標加速度Ｇｔｇｔｗへと変化した直後においては、ウインカ連動目標加速度Ｇｔｇｔｗは追従用目標加速度Ｇｔｇｔａよりも大きくなる。

Ｇｔｇｔｗ＝Ｇｔｇｔ＝Ｋ１・ΔＤ２＋Ｋ２・Ｖｆｘ（ａ） …（４）

ΔＤ２＝Ｄｆｘ（ａ）−Ｄｔｇｔ２ …（５）

次に、ＣＰＵはステップ６３５に進んでフラグＸＷの値を「１」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＣＰＵは図５のステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５４０に直接進むようになる。従って、自車は、上記（４）式により求められる目標加速度Ｇｔｇｔ（＝ウインカ連動目標加速度Ｇｔｇｔｗ）に応じて加速させられる。

これに対し、ウインカ操作時点において自車が加速中であった場合（上記１−Ｂ）、ＣＰＵはステップ６２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＣＰＵは図５のステップ５１０及びステップ５１５の両ステップにて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５２０乃至ステップ５４０の処理を実行する。従って、この場合、最終的な加速度Ｇｔｇｔとして追従用目標加速度Ｇｔｇｔａが採用される。よって、自車は追従用目標加速度Ｇｔｇｔａに基いて加速される。

２．ケース２
ケース２は追従先行車及び追越車線先行車が共に存在するケースである。よって、ＣＰＵはステップ６１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６４５に進む。ＣＰＵは、ステップ６４５にて、実質的にウインカ操作時点である現時点において、追越車線先行車の車速Ｖoikoshiが自車の車速Ｖｊよりも高いか否かを判定する。

ケース２は、ウインカ操作時点において、追越車線先行車の車速Ｖoikoshiが自車の車速Ｖｊよりも高いケースである。従って、ＣＰＵはステップ６４５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６２５以降に進む。この結果、ケース１と同様な処理が実行される。即ち、ＣＰＵは、自車が加速中でなければ上記（４）式に従って算出される最終的な加速度Ｇｔｇｔ（＝ウインカ連動目標加速度Ｇｔｇｔｗ）に基いて自車を加速し、自車が加速中であれば追従用目標加速度Ｇｔｇｔａに基いて自車を加速する。

３．ケース３
ケース３は追従先行車及び追越車線先行車が共に存在するケースである。よって、ＣＰＵはステップ６１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６４５に進む。

ケース３は、ウインカ操作時点において、追越車線先行車の車速Ｖoikoshiが自車の車速Ｖｊ以下であるケースである。従って、ＣＰＵはステップ６４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６５０に進み、自車が加速中であるか否かを判定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、現在の自車の車速Ｖｊから一定時間ｔｓ前に取得した自車の速度Ｖｊoldを減じた値が「０」よりも大きいか否か（正の値であるか否か）を判定する。

ウインカ操作時点において自車が加速中でない場合（上記３−Ａ）、ＣＰＵはステップ６５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＣＰＵは図５のステップ５１０及びステップ５１５の両ステップにて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５２０乃至ステップ５４０の処理を実行する。従って、この場合、最終的な加速度Ｇｔｇｔとして追従用目標加速度Ｇｔｇｔａが採用される。よって、自車はウインカ操作時点の前後において同じ追従用目標加速度Ｇｔｇｔａに基いて制御される。

これに対し、ウインカ操作時点において自車が加速中である場合（上記３−Ｂ）、ＣＰＵはステップ６５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５５に進み、最終的な加速度Ｇｔｇｔを「０」（ゼロ）に設定する。

次いで、ＣＰＵはステップ６３５に進んでフラグＸＷの値を「１」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＣＰＵは図５のステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５４０に直接進むようになる。従って、この場合、最終的な加速度Ｇｔｇｔがゼロであるから、自車の加速が抑制され、自車は定速走行させられる。

４．ケース４
ケース４は、追従先行車が存在しないケースである。よって、ＣＰＵはステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６６０に進み、追越車線先行車が存在するか否かを前述した物標情報に基いて判定する。

ケース４は追越車線先行車が存在するケースである。よって、ＣＰＵはステップ６６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６６５に進み、実質的にウインカ操作時点である現時点において、追越車線先行車の車速Ｖoikoshiが自車の車速Ｖｊよりも高いか否かを判定する。

ケース４は、ウインカ操作時点において、追越車線先行車の車速Ｖoikoshiが自車の車速Ｖｊよりも高いケースである。従って、ＣＰＵはステップ６６５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６７０に進み、その時点（即ち、ウインカ操作時点）において上記（３）式に従って算出されている定速走行用目標加速度Ｇｔｇｔｂを最終的な加速度Ｇｔｇｔとして採用する。

次に、ＣＰＵはステップ６７５に進んでフラグＸＷの値を「１」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＣＰＵは図５のステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５４０に直接進むようになる。従って、自車は、ウインカ操作時点の定速走行用目標加速度Ｇｔｇｔｂに応じて走行させられる。

５．ケース５
ケース５は、追従先行車が存在しないケースである。よって、ＣＰＵはステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６６０に進む。ケース５は追越車線先行車が存在するケースである。よって、ＣＰＵはステップ６６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６６５に進む。

ケース５は、ウインカ操作時点において、追越車線先行車の車速Ｖoikoshiが自車の車速Ｖｊ以下であるケースである。従って、ＣＰＵはステップ６６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６５０以降に進む。この結果、ケース３と同様な処理が実行される。

即ち、ＣＰＵは、自車が加速中でなければ（上記５−Ａ）ステップ６５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＣＰＵは図５のステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５１５にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ５４５乃至ステップ５５５、並びに、ステップ５４０の処理を実行する。従って、この場合、最終的な加速度Ｇｔｇｔとして定速走行用目標加速度Ｇｔｇｔｂが採用される。よって、自車はウインカ操作時点の前後において同じ定速走行用目標加速度Ｇｔｇｔｂに基いて制御される。

これに対し、ウインカ操作時点において自車が加速中である場合（上記５−Ｂ）、ＣＰＵはステップ６５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５５に進み、最終的な加速度Ｇｔｇｔを「０」（ゼロ）に設定する。

次いで、ＣＰＵはステップ６３５に進んでフラグＸＷの値を「１」に設定し、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＣＰＵは図５のステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５４０に直接進むようになる。従って、この場合、最終的な加速度Ｇｔｇｔがゼロであるから、自車は定速走行させられる。

６．ケース６
ケース６は、追従先行車及び追越車線先行車の何れもが存在しないケースである。従って、ＣＰＵはステップ６１５及びステップ６６０の何れのステップにても「Ｎｏ」と判定し、ステップ６７０及びステップ６７５に進む。

この結果、ＣＰＵは図５のステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５４０に直接進むようになる。従って、自車は、ウインカ操作時点の定速走行用目標加速度Ｇｔｇｔｂに応じて加速させられる。

・ウインカ連動制御の終了処理
所定のタイミングになると、ＣＰＵは図７のステップ７００から処理を開始してステップ７１０に進み、ウインカ制御フラグＸＷの値が「１」であるか否かを判定する。フラグＸＷの値が「１」でない場合、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、フラグＸＷの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、現時点においてウインカスイッチ２４がオフ状態であるか否かを判定する。そして、ウインカスイッチ２４がオフ状態であるとき、ＣＰＵはステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、フラグＸＷの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ７２０の処理を実行する時点において、ウインカスイッチ２４がオフ状態でない場合、ＣＰＵはステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４０に進み、自車が追い越し車線への車線変更を終了したか否かを、ステレオ画像から得られる情報に基いて判定する。

自車が追い越し車線への車線変更を終了している場合、ＣＰＵはステップ７４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進んでフラグＸＷの値を「０」に設定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＣＰＵがステップ７４０の処理を実行する時点において、自車が追い越し車線への車線変更を終了していない場合、ＣＰＵはステップ７４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上、説明したように、本制御装置は、ＡＣＣ中においてウインカ操作があると、例えば、自車が加速中でない場合には、追従用目標加速度よりも一時的に大きくなる第１加速度（ウインカ連動目標加速度）にて自車を加速させる。但し、この場合であっても、追越車線先行車が存在し且つ追越車線先行車の車速が自車の車速以下であるときには、第１加速度よりも小さい第２加速度（追従用目標加速度）にて自車を走行させる。よって、自車が追越車線先行車に過度に接近する可能性を低下させることができる。しかも、ウインカ連動目標加速度は追従先行車との車間距離を第２車間距離に維持するための加速度であるから、ウインカ操作に伴って自車を加速させても自車が追従先行車に過度に接近する可能性を低減することができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、前方レーダ装置２１及びステレオカメラ２２が取得する先行車の相対速度Ｖｆｘには誤差が含まれる場合があるので、ＣＰＵは、追越車線先行車の速度が実際よりも低く推定される場合に対処するように、ステップ６４５及びステップ６６５において使用される追越車線先行車の車速Ｖoikoshiとして、相対速度Ｖｆｘ及び自車の車速Ｖｊから求められる追越車線先行車の車速に正の所定値αを加えた値を採用してもよい。

更に、本制御装置の変形例は、ケース１及びケース２の場合に設定される目標加速度（第１加速度）を「その時点の追従用目標加速度Ｇｔｇｔａよりも大きい正の第１所定値α１」に設定し、ケース３の場合に設定される目標加速度（第２加速度）を「第１所定値α１よりも小さい正の第２所定値α２」に設定してもよい。

１０…車両走行制御装置、２０…運転支援ＥＣＵ、２１…前方レーダ装置、２２…ステレオカメラ、２３…ＡＣＣ操作スイッチ、２４…ウインカスイッチ、２５…車速センサ、３１…エンジンセンサ、３２…エンジンアクチュエータ、４１…ブレーキセンサ、４２…ブレーキアクチュエータ、５１…右前ターンシグナルランプ、５２…右後ターンシグナルランプ、６１…左前ターンシグナルランプ、６２…左後ターンシグナルランプ。

Claims (2)

1. 自車の前方を走行し且つ同自車が追従走行すべき他車である追従先行車を特定し、前記自車と前記追従先行車との車間距離を所定の第１目標車間距離に維持するために必要な自車の目標加速度を追従用目標加速度として算出する目標加速度算出手段と、
   前記自車のウインカが追い越し車線への車線変更を示すように点滅する状態に設定されるウインカ操作がなされていない場合には前記追従用目標加速度を最終的な目標加速度として採用する目標加速度設定手段と、
   前記自車の実際の加速度が前記最終的な目標加速度に近づくように前記自車の駆動力を制御する走行制御手段と、
   を備えた、車両走行制御装置であって、
   前記目標加速度設定手段は、
   前記ウインカ操作がなされた場合であって、前記ウインカ操作がなされたウインカ操作時点において前記追い越し車線を走行し且つ前記自車よりも前方を走行する他車である追越車線先行車が存在するという特定条件が成立し、且つ、前記ウインカ操作時点の前記追越車線先行車の車速が前記ウインカ操作時点の前記自車の車速以下であると判定された場合、
   前記ウインカ操作時点において前記自車の実際の加速度がゼロ以下であるときには、前記追従用目標加速度を前記最終的な目標加速度として採用し、
   前記ウインカ操作時点において前記自車の実際の加速度がゼロよりも大きいときには、前記ウインカ操作時点からの所定の期間において前記最終的な目標加速度をゼロに設定する、
   ように構成された、
   車両走行制御装置。
2. 請求項１に記載の車両走行制御装置において、
   前記目標加速度設定手段は、
   前記ウインカ操作がなされた場合であって、前記特定条件が成立し、且つ、前記ウインカ操作時点の前記追越車線先行車の車速が前記ウインカ操作時点の前記自車の車速よりも高いと判定された場合、
   前記ウインカ操作時点において前記自車の実際の加速度がゼロ以下であるときには、前記ウインカ操作時点における前記追従先行車との車間距離を前記第１目標車間距離未満の第２目標車間距離に維持するために必要な自車の目標加速度を前記ウインカ操作時点からの所定の期間において前記最終的な目標加速度として採用し、
   前記ウインカ操作時点において前記自車の実際の加速度がゼロよりも大きいときには、前記追従用目標加速度を前記最終的な目標加速度として採用する、ように構成された、
   車両走行制御装置。

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