CN107697059B - 车辆行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆行驶控制装置，该车辆行驶控制装置在驾驶员处于失去驾驶车辆的能力的异常状态的情况下使车辆停止，之后执行停止保持控制，该停止保持控制通过进行将请求驱动力限制为第一驱动力以下的值的第一驱动力限制并且进行对车辆持续赋予制动力的持续制动来将车辆保持为停止状态。本控制装置在停止保持控制的执行中被请求了停止保持控制的结束时变速杆(21)被设定为驻车档以及空档的任意一个的情况下，结束第一驱动力限制。另一方面，本控制装置在停止保持控制的执行中被请求了停止保持控制的结束时变速杆被设定为驻车档以及空档以外的档位的情况下，进行将请求驱动力限制为第二驱动力以下的值的第二驱动力限制。

Description

车辆行驶控制装置

技术领域

本发明涉及在驾驶员陷入失去驾驶车辆的能力的异常状态的情况下对车辆进行制动来使该车辆停止的车辆行驶控制装置。

背景技术

以往，提出了判定驾驶员是否陷入失去驾驶车辆的能力的异常状态(例如，疲劳驾驶状态以及身心功能停止状态等)，并在判定为驾驶员陷入那样的异常状态的情况下对车辆进行制动来使该车辆停止的装置(以下，称为“现有装置”。)(例如，参照专利文献1。)。

并且，现有装置进行通过在使车辆停止后，禁止基于加速踏板操作量的变化的车辆的加速(以下，称为“加速超驰”。)来将车辆保持为停止状态的停止保持控制。

此外，现有装置具备为了请求上述停止保持控制的结束而被操作的结束请求按钮。现有装置在结束请求按钮被操作了的情况下，结束上述停止保持控制。

专利文献1：国际公开第2012/105030号说明书

然而，可能存在在判定为驾驶员陷入失去驾驶车辆的能力的异常状态(以下，仅称为“异常状态”。)而车辆被停止后，救助驾驶员的救助者等错误地操作上述结束请求按钮，结果，错误地请求了停止保持控制的结束的情况。

在错误地请求了停止保持控制的结束时停止保持控制被结束，结果，若处于在加速超驰的禁止被解除的情况下驾驶员操作了加速踏板的状态下，则尽管是驾驶员的救助中，车辆也将突然起步。

发明内容

本发明是为了应对上述课题而完成的。即，本发明的目的之一在于，提供一种即使在通过停止保持控制将车辆保持为停止状态时错误地请求了停止保持控制的结束的情况下，也能够防止车辆的突然起步的车辆行驶控制装置。

本发明涉及的车辆行驶控制装置之一(以下，称为“第一发明装置”。)被应用于具备将用于使车辆行驶的驱动力供给至上述车辆的驱动轮的驱动力供给装置(32)、以及将用于对上述车辆进行制动的制动力赋予给上述车辆的制动力赋予装置(41、42、51)的车辆。

第一发明装置具备异常判定单元(10)以及控制单元(10、30、40、50)。上述异常判定单元持续地进行上述驾驶员是否处于失去驾驶上述车辆的能力的异常状态的判定(图3的步骤315、图4的步骤410、图5的步骤515)。上述控制单元在判定为上述驾驶员处于上述异常状态的时刻(步骤315、步骤410以及步骤515各自中的“是”这一判定)即异常判定时刻以后，执行通过上述制动力赋予装置对上述车辆赋予上述制动力来使上述车辆停止的车辆停止控制(图5的步骤525)。

第一发明装置的上述控制单元构成为：在通过上述车辆停止控制使上述车辆停止了的情况下(图5的步骤510中的“否”这一判定)，执行停止保持控制(步骤540)，该停止保持控制通过进行将基于上述驾驶员请求的驱动力即驾驶员请求驱动力(TQd)对上述驱动力供给装置请求向上述驱动轮供给的供给请求驱动力(TQdreq)限制为比上述驾驶员请求驱动力小的第一驱动力(TQ1)以下的值的第一驱动力限制并且进行从上述制动力赋予装置对上述车辆持续赋予制动力的持续制动，来将上述车辆保持为停止状态。

并且，第一发明装置的上述控制单元构成为：在上述停止保持控制的执行中被请求了该停止保持控制的结束时(图6的步骤605以及步骤610各自中的“是”这一判定)变速杆(21)的设定位置是驻车档以及空档的任意一个的情况下(图6的步骤615中的“是”这一判定)，结束上述第一驱动力限制(步骤620以及图7的步骤710)。

在变速杆被设定为驻车档以及空档的情况下，结束第一驱动力限制，结果，即使驾驶员请求驱动力被设定为供给请求驱动力，车辆起步的可能性也极小。第一发明装置采用变速杆被设定为驻车档以及空档这一条件作为结束第一驱动力限制的条件。因此，即使在错误地请求了停止保持控制的结束的情况下，也能够防止车辆的突然起步。

并且，第一发明装置的上述控制单元构成为：在上述停止保持控制的执行中被请求了该停止保持控制的结束时(图6的步骤605以及步骤610各自中的“是”这一判定)，上述变速杆的设定位置是驻车档以及空档以外的档位的情况下(步骤615以及步骤630各自中的“否”这一判定)，结束上述第一驱动力限制，并且进行将上述供给请求驱动力(TQdreq)限制为上述第一驱动力(TQ1)以上并且比上述驾驶员请求驱动力(TQd)小的第二驱动力(TQ2)以下的值的第二驱动力限制(图6的步骤632以及图8的步骤810)。

在变速杆被设定为驻车档以及空档以外的档位的情况下，若从驱动力供给装置对车辆供给与驾驶员请求驱动力相当的驱动力，则存在该车辆突然起步的可能性。第一发明装置在被请求了停止保持控制的结束时变速杆被设定为驻车档以及空档以外的档位的情况下，将供给请求驱动力限制为比驾驶员请求驱动力小的第二驱动力以下的值。因此，即使在错误地请求了停止保持控制的结束的情况下，也能够防止车辆的突然起步。

其中，上述第二驱动力可设定为与上述第一驱动力相等的值。该情况下，特别是可将第一驱动力以及第二驱动力设定为零。

在这样设定了第二驱动力的情况下，在请求了停止保持控制的结束时变速杆被设定为驻车档以及空档以外的档位的情况下，实质上持续上述第一驱动力限制。因此，能够简化为了防止车辆的突然起步而限制对车辆供给的驱动力所应该进行的处理。

并且，第一发明装置的上述控制单元可以构成为：在从开始上述第二驱动力限制起经过了规定阈值时间(T4th)的情况下(图6的步骤630中的“是”这一判定)，结束上述第二驱动力限制(步骤620以及图7的步骤710)。

在从请求停止保持控制的结束起经过了一定的时间的情况下，处于异常状态的驾驶员的救助完成的可能性较大。因此，该情况下，即使允许停止保持控制的结束，车辆突然起步的可能性也较小。因此，为了满足请求了停止保持控制的结束的人的要求，也优选允许停止保持控制的结束。第一发明装置在从开始第二驱动力限制起经过了一定的时间(规定阈值时间)的情况下、即在从请求停止保持控制的结束起经过了一定的时间(规定阈值时间)的情况下，结束第二驱动力限制。因此，能够满足请求了停止保持控制的结束的人的要求。

并且，第一发明装置的上述控制单元可以构成为：在上述停止保持控制的执行中被请求了该停止保持控制的结束时(图6的步骤605以及步骤610各自中的“是”这一判定)，上述变速杆的设定位置是上述驻车档以及上述空档的任意一个的情况下(步骤615中的“是”的判定)，允许上述持续制动的结束(步骤620以及图7的步骤710)。

在变速杆被设定为驻车档以及空档的任意一个的情况下，即使持续制动结束，车辆因加速踏板的操作而突然起步的可能性也极小。因此，为了满足请求了停止保持控制的结束的人的要求，也优选允许持续制动的结束。第一发明装置在被请求了停止保持控制的结束时变速杆被设定为驻车档以及空档的任意一个的情况下，允许持续制动的结束。因此，能够满足请求了停止保持控制的结束的人的要求。

本发明涉及的车辆行驶控制装置的另一个(以下，称为“第二发明装置”。)与第一发明装置同样，被应用于具备将用于使车辆行驶的驱动力供给至上述车辆的驱动轮的驱动力供给装置(32)、以及将用于对上述车辆进行制动的制动力赋予给上述车辆的制动力赋予装置(41、42、51)的车辆。

并且，第二发明装置具备异常判定单元(10)以及控制单元(10、30、40、50)。第二发明装置的异常判定单元与第一发明装置的异常判定单元同样，持续地进行上述驾驶员是否处于失去驾驶上述车辆的能力的异常状态的判定(图3的步骤315、图4的步骤410、图5的步骤515)。第二发明装置的控制单元与第一发明装置的控制单元同样，在判定为上述驾驶员处于上述异常状态的时刻(步骤315、步骤410以及步骤515各自中的“是”这一判定)即异常判定时刻以后，执行通过上述制动力赋予装置对上述车辆赋予上述制动力来使上述车辆停止的车辆停止控制(图5的步骤525)。

并且，第二发明装置的上述控制单元构成为：在通过上述车辆停止控制使上述车辆停止了的情况下(图5的步骤510中的“否”这一判定)，执行停止保持控制，该停止保持控制通过进行将基于上述驾驶员请求的驱动力即驾驶员请求驱动力(TQd)对上述驱动力供给装置请求向上述驱动轮供给的供给请求驱动力(TQdreq)限制为比上述驾驶员请求驱动力小的规定驱动力(TQth)以下的值的驱动力限制并且进行从上述制动力赋予装置对上述车辆持续赋予制动力的持续制动，来将上述车辆保持为停止状态(步骤540)。

并且，第二发明装置的上述控制单元构成为：在上述停止保持控制的执行中被请求了该停止保持控制的结束时(图6的步骤605以及步骤610各自中的“是”这一判定)，变速杆(21)的设定位置是驻车档以及空档的任何一个的情况下(步骤615中的“是”这一判定)，允许上述停止保持控制的结束(步骤620以及图7的步骤710)。

如之前叙述那样，在变速杆被设定为驻车档以及空档的任意一个的情况下，即使停止保持控制结束，车辆因加速踏板的操作而突然起步的可能性也极小。因此，为了满足请求了停止保持控制的结束的人的要求，也优选允许停止保持控制的结束。第二发明装置在被请求了停止保持控制的结束时变速杆被设定为驻车档以及空档的任意一个的情况下，允许停止保持控制的结束。因此，能够满足请求了停止保持控制的结束的人的要求。

并且，第二发明装置的上述控制单元可以构成为：在上述停止保持控制的执行中被请求了该停止保持控制的结束时(图6的步骤605以及步骤610各自中的“是”这一判定)，上述变速杆的设定位置是上述驻车档以及上述空档以外的档位的情况下(步骤615以及步骤630各自中的“否”这一判定)，禁止上述停止保持控制的结束(步骤632以及图8的步骤810)。

如之前叙述那样，在变速杆被设定为驻车档以及空档以外的档位的情况下，若停止保持控制结束，则存在车辆因加速踏板的操作而突然起步的可能性。第二发明装置在被请求了停止保持控制的结束时变速杆被设定为驻车档以及空档以外的档位的情况下，通过禁止停止保持控制的结束来持续停止保持控制。因此，即使在错误地请求了停止保持控制的结束的情况下，也能够防止车辆的突然起步。

并且，第二发明装置的上述控制单元可以构成为：在从禁止上述停止保持控制的结束起经过了规定阈值时间(T4th)的情况下(图6的步骤630中的“是”这一判定)，允许上述停止保持控制的结束(步骤620以及图7的步骤710)。

如前面叙述那样，在从请求停止保持控制的结束起经过了一定的时间的情况下，处于异常状态的驾驶员的救助完成的可能性较大。因此，该情况下，即使允许了停止保持控制的结束，车辆突然起步的可能性也较小。因此，为了满足请求了停止保持控制的结束的人的要求，也优选允许停止保持控制的结束。第二发明装置在从禁止停止保持控制的结束起经过了一定的时间(规定阈值时间)的情况下、即在从请求停止保持控制的结束起经过了一定的时间(规定阈值时间)的情况下，允许停止保持控制的结束。因此，能够满足请求了停止保持控制的人的要求。

在上述说明中，为了帮助发明的理解，对与实施方式对应的发明的结构，利用括号添加了在实施方式中使用的符号，但发明的各构成要素并不限定于由上述符号规定的实施方式。本发明的其他目的、其他特征以及附带的优点，通过参照以下的附图进行描述的关于本发明的实施方式的说明而变得容易理解。

附图说明

图1是本发明的实施方式涉及的车辆行驶控制装置的简要结构图。

图2是用于对图1所示的车辆行驶控制装置的动作进行说明的图。

图3是表示图1所示的驾驶辅助ECU的CPU(以下，仅称为“CPU”)所执行的正常时例程的流程图。

图4是表示CPU所执行的假异常例程的流程图。

图5是表示CPU所执行的真异常时例程的流程图。

图6是表示CPU所执行的结束允许例程的流程图。

图7是表示CPU所执行的结束允许例程的一部分的流程图。

图8是表示CPU所执行的结束允许例程的一部分的流程图。

图9是表示CPU所执行的结束允许例程的一部分的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式涉及的车辆行驶控制装置(驾驶辅助装置)进行说明。

本发明的实施方式涉及的车辆行驶控制装置(以下，称为“实施装置”。)被应用于车辆(以下，为了与其他车辆相区分而有称为“本车辆”的情况。)。如图1所示，实施装置具备驾驶辅助ECU10、发动机ECU30、制动器ECU40、电动驻车制动器ECU50、转向ECU60、仪表ECU70、警报ECU80、车身ECU90以及导航ECU100。

这些ECU分别是具备微型计算机作为主要部分的电气控制装置(ElectricControl Unit)，并经由CAN(Controller Area Network：控制器局域网)105相互可发送以及接收信息地连接。在本说明书中，微型计算机包含CPU、ROM(非易失性存储器)、RAM以及接口I/F等。CPU通过执行储存于ROM的指令(或者程序或者例程)来实现各种功能。对于这些ECU而言，也可以将几个或者全部统一成一个ECU。

驾驶辅助ECU10与以下列举的传感器(包括开关。)连接，接收这些传感器的检测信号或者输出信号。此外，各传感器也可以与驾驶辅助ECU10以外的ECU连接。该情况下，驾驶辅助ECU10从连接有传感器的ECU经由CAN105接收该传感器的检测信号或者输出信号。

加速踏板操作量传感器11对本车辆的加速踏板11a的操作量(以下，称为“加速踏板操作量”。)AP进行检测，并将表示该加速踏板操作量AP的信号输出至驾驶辅助ECU10。制动踏板操作量传感器12对本车辆的制动踏板12a的操作量(以下，称为“制动踏板操作量”。)BP进行检测，并将表示该制动踏板操作量BP的信号输出至驾驶辅助ECU10。

刹车灯开关13在制动踏板12a未被踩下时(未被操作时)，将低电平信号输出至驾驶辅助ECU10，在制动踏板12a被踩下时(被操作时)，将高电平信号输出至驾驶辅助ECU10。

转向操纵角传感器14对本车辆的转向操纵角θ进行检测，并输出表示该转向操纵角θ的信号。转向操纵转矩传感器15对通过方向盘SW的操作对本车辆的转向轴US施加的转向操纵转矩Tra进行检测，并将表示该转向操纵转矩Tra的信号输出至驾驶辅助ECU10。车速传感器16对本车辆的行驶速度(以下，称为“车速”。)SPD进行检测，并将表示该车速SPD的信号输出至驾驶辅助ECU10。

雷达传感器17a获取与本车辆的前方的道路以及存在于该道路的立体物相关的信息。立体物例如表示“行人、自行车及汽车等移动物”以及“电线杆、树木及护栏等固定物”。以下，有将这些立体物称为“对象物”的情况。

雷达传感器17a具备均未图示的“雷达信号收发部以及信号处理部”。雷达信号收发部向包含本车辆的前方区域的本车辆的周边区域放射毫米波段的电波(以下，称为“毫米波”。)，并接收被存在于放射范围内的对象物反射的毫米波(即，反射波)。信号处理部每经过规定时间，便基于发送出的毫米波与接收到的反射波的相位差、反射波的衰减等级以及从发送毫米波到接收反射波为止的时间等，获取相对于检测出的各对象物的车间距离(纵距离)、相对速度、横距离以及相对横向速度等。

照相机装置17b具备均未图示的“立体照相机以及图像处理部”。立体照相机对车辆前方的左侧区域以及右侧区域的风景进行拍摄来获取左右一对图像数据。图像处理部基于由立体照相机拍摄到的左右一对图像数据，来运算对象物的有无以及本车辆与对象物的相对关系等并输出。

其中，驾驶辅助ECU10通过对由雷达传感器17a得到的本车辆与对象物的相对关系和由照相机装置17b得到的本车辆与对象物的相对关系进行合成，来决定本车辆与对象物的相对关系(对象物信息)。并且，驾驶辅助ECU10基于由照相机装置17b拍摄到的左右一对图像数据(道路图像数据)，来识别道路的左以及右的白线等车道标识线(以下，仅称为“白线”。)，并获取道路的形状(表示道路的弯曲的程度的曲率半径)以及道路与车辆的位置关系等。进而，驾驶辅助ECU10能够基于由照相机装置17b拍摄到的图像数据，还获取关于是否存在路边墙的信息。

操作开关18是由驾驶员操作的开关。驾驶员能够通过对操作开关18进行操作，来选择是否执行后述的车道维持控制(LKA：车道保持辅助控制)。并且，驾驶员能够通过对操作开关18进行操作，来选择是否执行后述的追随车间距离控制(ACC:自适应巡航控制)。

横摆率传感器19对本车辆的横摆率YRa进行检测，并将表示该横摆率YRa的信号输出至驾驶辅助ECU10。

结束请求按钮20被配置于能够由驾驶员操作的位置。在结束请求按钮20未被操作的情况下，将低电平信号输出至驾驶辅助ECU10。另一方面，在结束请求按钮20被操作了的情况下，将高电平信号输出至驾驶辅助ECU10。

变速杆21能够设定为前进档(以下，称为“D档”。)、倒退档(以下，称为“R档”。)、空档(以下，称为“N档”)以及驻车档(以下，称为“P档”。)的任意一个。

位置传感器22与变速杆21连接。位置传感器22对变速杆21设定的档(即，变速杆21的设定位置)进行检测，并将表示该设定位置的信号输出至驾驶辅助ECU10。驾驶辅助ECU10基于该信号来获取变速杆21的设定位置。

在将变速杆21被设定为D档的情况下，驾驶辅助ECU10对未图示的变速器进行控制，以使从内燃机32输出的转矩(以下，称为“内燃机转矩”。)作为使车辆前进的驱动力被供给至车辆的未图示的驱动轮。该情况下，若加速踏板11a被操作，则内燃机转矩被供给至驱动轮，结果，车辆前进。

在变速杆21被设定为R档的情况下，驾驶辅助ECU10对未图示的变速器进行控制，以使内燃机转矩作为使车辆后退的驱动力被供给至驱动轮。该情况下，若加速踏板11a被操作，则内燃机转矩被供给至驱动轮，结果，车辆后退。

在变速杆21设定为N档的情况下，驾驶辅助ECU10对未图示的变速器进行控制，以便内燃机转矩不供给至驱动轮。该情况下，即使操作加速踏板11a，也不会将内燃机转矩供给至驱动轮，结果，车辆既不前进也不后退。

在变速杆21被设定为P档的情况下，驾驶辅助ECU10对未图示的变速器进行控制，以便内燃机转矩不供给至驱动轮，并且通过配置于未图示的驱动桥的未图示的驻车锁止机构来制止驱动轮。该情况下，即使操作加速踏板11a，也不会将内燃机转矩供给至驱动轮，并且由于驱动轮被驻车锁止机构制止为不旋转，所以车辆被保持为停止状态。

发动机ECU30与内燃机32的发动机促动器31连接。发动机促动器31是用于对内燃机32的主体32a的驾驶状态进行变更的促动器。在本例中，内燃机32是汽油燃料喷射火花点火式多缸发动机，具备用于对进气量进行调整的节气门。发动机促动器31至少包含对节气门的开度进行变更的节气门促动器。

发动机ECU30能够通过驱动发动机促动器31来对内燃机32所产生的转矩(内燃机转矩)进行变更。内燃机32所产生的转矩经由变速器被传递至驱动轮。因此，发动机ECU30能够通过控制发动机促动器31来控制本车辆的驱动力，从而对加速状态(加速度)进行变更。

制动器ECU40与制动促动器41连接。制动促动器41设置于利用制动踏板的踩踏力对工作油进行加压的未图示的主缸与设置于左右前后轮的摩擦制动机构42之间的液压回路。摩擦制动机构42具备固定于车轮的制动盘42a和固定于车身的制动钳42b。

制动促动器41根据来自制动器ECU40的指示对向内置于制动钳42b的轮缸供给的液压进行调整，利用该液压使轮缸工作，从而将制动块推压到制动盘42a而产生摩擦制动力。因此，制动器ECU40能够通过控制制动促动器41来控制本车辆的制动力。以下，将通过控制制动促动器41而进行的本车辆的制动称为“由摩擦制动机构42进行的液压制动”或者仅称为“液压制动”。

电动驻车制动器ECU50与驻车制动促动器51连接。驻车制动促动器51通过将制动块按压于制动盘42a、或在具备鼓式制动器的情况下将闸瓦按压于与车轮一起旋转的鼓来产生摩擦制动力。因此，电动驻车制动器ECU50能够通过使驻车制动促动器51工作来对车轮赋予摩擦制动力。以下，将通过使驻车制动促动器51工作而进行的本车辆的制动称为“EPB制动”。

并且，在电动驻车制动器ECU50连接有解除开关53。在操作了解除开关53的情况下，对电动驻车制动器ECU50请求EPB制动的结束。

转向ECU60是公知的电动动力转向系统的控制装置，与马达驱动器61连接。马达驱动器61与转向用马达62连接。转向用马达62被组装到未图示的车辆的“包含方向盘、与方向盘连结的转向轴以及转向操纵用齿轮机构等的转向机构”。转向用马达62能够通过由马达驱动器61供给的电力产生转矩，并通过该转矩施加转向操纵辅助转矩、或使左右的转向操纵轮转向。

仪表ECU70与未图示的数字显示式仪表连接，并且还与危险警示灯71以及刹车灯72连接。仪表ECU70根据来自驾驶辅助ECU10的指示来使危险警示灯71闪烁并且使刹车灯72点亮。

在仪表ECU70连接有危险警示灯开关73。在危险警示灯71未闪烁时操作了危险警示灯开关73的情况下，从驾驶辅助ECU10对仪表ECU70请求危险警示灯71的闪烁。另一方面，在危险警示灯71闪烁时操作了危险警示灯开关73的情况下，从驾驶辅助ECU10对仪表ECU70请求危险警示灯71的闪烁的结束。

警报ECU80与蜂鸣器81以及显示器82连接。警报ECU80能够根据来自驾驶辅助ECU10的指示使蜂鸣器81鸣响来唤起驾驶员的注意，并且，能够在显示器82使唤起注意用的标记(例如，报警灯)点亮、或显示警告消息、或显示驾驶辅助控制的工作状况。以下，将基于蜂鸣器81的鸣响以及基于显示器82的唤起注意用的标记的点亮等称为“驾驶无操作警告”。

车身ECU90与门锁装置91以及喇叭92连接。车身ECU90根据来自驾驶辅助ECU10的指示进行门锁装置91的解除。并且，车身ECU90根据来自驾驶辅助ECU10的指示使喇叭92鸣响。

在车身ECU90连接有喇叭开关93。在使喇叭92鸣响时操作了喇叭开关93的情况下，对车身ECU90请求喇叭92的鸣响的结束。

导航ECU100与接收用于检测本车辆的当前位置的GPS信号的GPS接收器101、存储有地图信息等的地图数据库102以及作为人机界面的触摸面板式显示器103等连接。导航ECU100基于GPS信号来确定当前时刻的本车辆的位置，并且基于本车辆的位置以及存储于地图数据库102的地图信息等来进行各种运算处理，并使用显示器103进行路径引导。

存储于地图数据库102的地图信息中包含道路信息。道路信息中包含该道路的每个区间中的表示道路的形状的参数(例如，表示道路的弯曲的程度的道路的曲率半径或者曲率)。其中，曲率是曲率半径的倒数。

<实施装置的工作的概要>

接下来，对实施装置的工作的概要进行说明。实施装置的驾驶辅助ECU10能够执行车道维持控制(LKA)以及追随车间距离控制(ACC)。并且，驾驶辅助ECU10在正执行车道维持控制以及追随车间距离控制的情况下，反复判定是否处于“驾驶员失去驾驶车辆的能力的异常状态(以下，仅称为“异常状态”。)”。驾驶辅助ECU10在驾驶员的异常状态持续到从判定为驾驶员处于异常状态后经过规定时间的时刻的情况下，使车辆的车速降低而使该车辆停止。

以下，对在驾驶员的异常状态持续的情况下使车辆停止的处理的概要进行说明，在此之前，对作为进行驾驶员是否处于异常状态的判定的条件而被请求执行的“车道维持控制以及追随车间距离控制”进行说明。

<车道维持控制(LKA)>

车道维持控制是为了将本车辆的位置维持在“该本车辆正行驶的车道(行驶车道)”内的目标行驶线附近而对转向机构赋予转向操纵转矩来辅助驾驶员的转向操纵操作的控制。车道维持控制本身是公知的(例如，参照日本特开2008-195402号公报、日本特开2009-190464号公报、日本特开2010-6279号公报以及日本专利第4349210号说明书等。)。因此，以下，对车道维持控制进行简单说明。

驾驶辅助ECU10基于由照相机装置17b发送的图像数据来识别(获取)本车辆正行驶的车道的“左白线LL以及右白线LR”，并将这一对白线LL以及LR的中央位置决定为目标行驶线Ld。并且，驾驶辅助ECU10运算目标行驶线Ld的转弯半径(曲率半径)R、由左白线LL和右白线LR划分的行驶车道中的本车辆的位置以及朝向。

而且，驾驶辅助ECU10运算本车辆的前端中央位置与目标行驶线Ld之间的道路宽度方向的距离Dc(以下，称为“中心距离Dc”。)和目标行驶线d的方向与本车辆的行进方向的偏离角θy(以下，称为“横摆角θy”。)。

并且，驾驶辅助ECU10基于中心距离Dc、横摆角θy以及道路曲率ν(＝1/曲率半径R)，通过下述的(1)式，以规定的运算周期运算目标横摆率YRctgt。在(1)式中，K1、K2以及K3是控制增益。目标横摆率YRctgt是被设定为本车辆能够沿目标行驶线Ld行驶的横摆率。

YRctgt＝K1×Dc+K2×θy+K3×ν…(1)

驾驶辅助ECU10基于目标横摆率YRctgt和实际横摆率YRa，以规定的运算周期来运算用于得到目标横摆率YRctgt的目标转向操纵转矩Trtgt。

若更加具体地叙述，则驾驶辅助ECU10预先存储有规定了目标横摆率YRctgt与实际横摆率YRa的偏差和目标转向操纵转矩Trtgt的关系的检查表。驾驶辅助ECU10通过对该表应用目标横摆率YRctgt与实际横摆率YRa的偏差来运算目标转向操纵转矩Trtgt。而且，驾驶辅助ECU10使用转向ECU60对转向用马达62进行控制，以使实际的转向操纵转矩Tra与目标转向操纵转矩Trtgt一致。以上是车道维持控制的概要。

<追随车间距离控制(ACC)>

追随车间距离控制是基于对象物信息将正在本车辆的紧前行驶的先行车与本车辆的车间距离维持为规定的距离，并且使本车辆追随先行车的控制。追随车间距离控制本身是公知的(例如参照日本特开2014-148293号公报、日本特开2006-315491号公报、日本专利第4172434号说明书以及日本专利第4929777号说明书等。)。因此，以下对追随车间距离控制进行简单说明

驾驶辅助ECU10在通过操作开关18的操作而请求了追随车间距离控制的情况下，执行追随车间距离控制。

若更加具体地叙述，则驾驶辅助ECU10在被请求了追随车间距离控制的情况下，基于由周围传感器17获取到的对象物信息来选择追随对象车辆。例如，驾驶辅助ECU10判定根据检测出的对象物(n)的横距离Dfy(n)与车间距离Dfx(n)而确定的对象物(n)的相对位置是否存在于以车间距离越长则横距离越短的方式被预先决定的追随对象车辆区域内。而且，在该对象物的相对位置在追随对象车辆区域内存在规定时间以上的情况下，选择该对象物(n)作为追随对象车辆。

并且，驾驶辅助ECU10根据下述(2)式以及(3)式的任意一个来计算目标加速度Gtgt。在(2)式以及(3)式中，Vfx(a)是追随对象车辆(a)的相对速度，k1以及k2是规定的正的增益(系数)，ΔD1是通过“从追随对象车辆(a)的车间距离Dfx(a)减去目标车间距离Dtgt”而得到的车间偏差(ΔD1＝Dfx(a)-Dtgt)。其中，目标车间距离Dtgt通过对由驾驶员使用操作开关18设定的目标车间时间Ttgt乘以本车辆的车速SPD来计算(Dtgt＝Ttgt·SPD)。

驾驶辅助ECU10在值(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))为正或者“0”的情况下，使用下述(2)式来决定目标加速度Gtgt。ka1是加速用的正的增益(系数)，被设定为“1”以下的值。

Gtgt(加速用)＝ka1·(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))…(2)

另一方面，驾驶辅助ECU10在值(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))为负的情况下，使用下述(3)式来决定目标加速度Gtgt。Kd1是减速用的增益(系数)，在本例中被设定为“1”。

Gtgt(减速用)＝kd1·(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))…(3)

其中，在追随对象车辆区域不存在对象物的情况下，驾驶辅助ECU10基于目标速度SPDtgt和车速SPD来决定目标加速度Gtgt，以使本车辆的车速SPD与“根据目标车间时间Ttgt而设定的目标速度SPDtgt”一致。

驾驶辅助ECU10使用发动机ECU30对发动机促动器31进行控制，以使车辆的加速度与目标加速度Gtgt一致，并且根据需要使用制动器ECU40对制动促动器41进行控制。以上是追随车间距离控制的概要。

<使车辆停止的处理>

驾驶辅助ECU10在驾驶员的异常状态从最初产生该异常状态的时刻(图2的时刻t1)开始持续了规定时间(以下，称为“第一阈值时间”。)T1th的情况下(图2的时刻t2)，判定为驾驶员处于异常状态。驾驶辅助ECU10在最初判定为驾驶员处于异常状态时，将驾驶员的状态从在此之前设定的“正常状态”变更为“假异常状态”。并且，该情况下，驾驶辅助ECU10对驾驶员进行用于催促驾驶操作的警告。

驾驶辅助ECU10在将驾驶员的状态从“正常状态”变更为“假异常状态”后经过了规定时间(以下，称为“第二阈值时间”。)T2th的时刻(图2的时刻t3)判定为驾驶员依然处于异常状态的情况下，结束追随车间距离控制，并且开始使制动促动器41工作来使本车辆的车速SPD以一定的减速度α1减速的减速控制。此时，驾驶辅助ECU10持续车道维持控制。

在驾驶员注意到“警告或者车辆的减速”而重新开始驾驶操作的情况下，驾驶辅助ECU10检测该驾驶员的驾驶操作，并将驾驶员的状态从“假异常状态”返回到“正常状态”。该情况下，驾驶辅助ECU10结束在此之前进行的对驾驶员的警以及上述减速控制。此时，驾驶辅助ECU10持续车道维持控制，并且重新开始追随车间距离控制。

另一方面，在开始了上述减速控制后，保持驾驶员未进行驾驶操作地经过了规定时间(以下称为“第三阈值时间”。)T3th的情况下(图2的时刻t4)，驾驶员处于异常状态的可能性非常高。鉴于此，该情况下，驾驶辅助ECU10将驾驶员的状态从“假异常状态”变更为“真异常状态”。

并且，驾驶辅助ECU10禁止基于加速踏板操作量AP的变化的车辆的加速(包括减速。)(即，禁止加速超驰。)。换言之，驾驶辅助ECU10只要未检测出驾驶员的驾驶操作，就使基于加速踏板11的操作的驾驶状态变更请求(加速请求)无效化(忽略)。

因此，驾驶辅助ECU10在禁止了加速超驰(以下，称为“AOR”。)的情况下，即使作为从内燃机32向车辆的驱动轮供给的转矩而驾驶员请求的内燃机转矩(以下，称为“驾驶员请求转矩”。)TQd比零大，也基于该驾驶员请求转矩TQd将请求内燃机32输出的转矩(以下，称为“供给请求转矩”。)TQdreq设为零。

该情况下，驾驶辅助ECU10将作为从内燃机32输出的转矩而请求内燃机32输出的转矩(以下，称为“实际请求转矩”。)TQreq设定为维持内燃机32的运转所需要的最低限度的内燃机转矩(空转转矩)。该情况下，发动机ECU30使发动机促动器31工作，以便从内燃机32输出与实际请求转矩TQreq相当的转矩。由此，与空转转矩相当的转矩被供给至车辆的驱动轮。

其中，驾驶辅助ECU10基于加速踏板操作量AP获取驾驶员请求转矩TQd。该情况下，加速踏板操作量AP越大，则所获取的驾驶员请求转矩TQd越大。

并且，驾驶辅助ECU10使制动促动器41工作，以比上述减速度α1大的一定的减速度α2使车辆减速来使车辆强制停止。

以下，将在驾驶员的状态被设定为真异常状态时禁止AOR并且通过一定的减速度α2下的减速使车辆强制停止的控制称为“车辆停止控制”。

<停止保持控制>

驾驶辅助ECU10在通过车辆停止控制使车辆强制停止的时刻(图2的时刻t5)持续AOR的禁止，并且开始进行EPB制动的停止保持控制且结束由摩擦制动机构42进行的液压制动。由此，在车辆停止后，车辆被保持为停止状态。

并且，驾驶辅助ECU10在通过车辆停止控制使车辆停止的时刻，禁止危险警示灯71的闪烁的结束以及喇叭92的鸣响的结束。由此，在车辆停止后，持续危险警示灯71的闪烁以及喇叭92的鸣响。

<停止保持控制的结束允许>

然而，在车辆停止后，当对处于异常状态的驾驶员进行救助的救助者错误地操作了结束请求按钮20而错误地请求了停止保持控制的结束时，停止保持控制的结束被允许了的情况下，若处于驾驶员操作了加速踏板11a的状态，则尽管是驾驶员的救助中，也有车辆突然起步的可能性。

鉴于此，在停止保持控制中结束请求按钮20被操作而请求了停止保持控制的结束时，在变速杆21被设定为P档以及N档以外的档位(即，D档或者R档)的情况下，实施装置的驾驶辅助ECU10持续停止保持控制。即，驾驶辅助ECU10持续AOR的禁止(换言之，禁止AOR的允许)，并且持续EPB制动(换言之，禁止EPB制动的结束。)。

通过这样持续AOR的禁止，即使在处于驾驶员操作了加速踏板11a的状态的情况下，也能够防止车辆的突然起步。并且，由于持续EPB制动，所以也能够防止车辆的突然起步。

并且，驾驶辅助ECU10在从停止保持控制中结束请求按钮20被操作后经过了规定时间(以下，称为“第四阈值时间”。)T4th的情况下，允许AOR，并且允许EPB制动的结束。

若允许AOR，则基于加速踏板操作量AP而获取的驾驶员请求转矩TQd被设定为供给请求转矩TQdreq，发动机促动器31工作以便从内燃机32输出与该供给请求转矩TQdreq相当的转矩。并且，若允许EPB制动的结束，则在解除开关53被操作而请求了EPB制动的结束的情况下，结束EPB制动。

如前面叙述那样，在从请求停止保持控制的结束开始经过了一定的时间的情况下，驾驶员的救助完成的可能性较大。当从在停止保持控制中结束请求按钮20被操作而请求停止保持控制的结束起经过了一定的时间(第四阈值时间T4th)的情况下，实施装置允许AOR，并且允许EPB制动的结束。因此，能够满足操作结束请求按钮20而请求了停止保持控制的结束的人的要求。

并且，在停止保持控制中结束请求按钮20被操作而请求了危险警示灯71的闪烁的结束以及喇叭92的鸣响的结束时，在变速杆21被设定为P档以及N档以外的档位的情况下，驾驶辅助ECU10维持禁止了危险警示灯71的闪烁的结束以及喇叭92的鸣响的结束的状态。

通过禁止危险警示灯71的闪烁的结束，即使在危险警示灯开关73被操作而请求了危险警示灯71的闪烁的结束的情况下，危险警示灯71的闪烁也持续。并且，通过禁止喇叭92的鸣响的结束，即使在喇叭开关93被操作而请求了喇叭92的鸣响的结束的情况下，喇叭92的鸣响也持续。

并且，在从停止保持控制中结束请求按钮20被操作的时刻开始经过了上述第四阈值时间T4th的情况下，驾驶辅助ECU10允许危险警示灯71的闪烁的结束以及喇叭92的鸣响的结束。

通过允许危险警示灯71的闪烁的结束，在操作了危险警示灯开关73的情况下，危险警示灯71的闪烁结束。并且，通过允许喇叭92的鸣响的结束，在操作了喇叭开关93的情况下，喇叭92的鸣响结束。

另一方面，在停止保持控制中结束请求按钮20被操作而请求了停止保持控制的结束时，变速杆21被设定为P档以及N档的任意一个的情况下，驾驶辅助ECU10结束停止保持控制。即，驾驶辅助ECU10允许AOR，并且允许EPB制动的结束。

若允许AOR，则驾驶员请求转矩TQd被设定为供给请求转矩TQdreq，发动机促动器31工作以便从内燃机32输出与该供给请求转矩TQdreq相当的转矩。并且，若允许EPB制动的结束，则在解除开关53被操作而请求了EPB制动的结束的情况下，结束EPB制动。

在变速杆21被设定为P档以及N档的任意一个的情况下，即使对内燃机32请求驾驶员请求转矩TQd的输出，车辆起步的可能性也极小。因此，即使在停止保持控制的执行中错误地操作了结束请求按钮20的情况下，也能够防止车辆的突然起步。

并且，在停止保持控制中结束请求按钮20被操作而请求了危险警示灯71的闪烁的结束以及喇叭92的鸣响的结束时，在变速杆21被设定为P档以及N档的任意一个的情况下，驾驶辅助ECU10允许危险警示灯71的闪烁的结束以及喇叭92的鸣响的结束。

通过允许危险警示灯71的闪烁的结束，在危险警示灯开关73被操作而请求了危险警示灯71的闪烁的结束的情况下，结束危险警示灯71的闪烁。并且，通过允许喇叭92的鸣响的结束，在喇叭开关93被操作而请求了喇叭92的鸣响的结束的情况下，结束喇叭92的鸣响。

以上是实施装置的工作的概要。据此，如上述那样，即使在停止保持控制的执行中错误地操作了结束请求按钮20的情况下，也能够防止车辆的突然起步。

<实施装置的具体的工作>

以下，对实施装置的具体的工作进行说明。实施装置的驾驶辅助ECU10的CPU(以下，仅称为“CPU”。)每经过规定时间dT，便执行图3中通过流程图示出的正常时例程。

因此，若变为规定的时机，则CPU从图3的步骤300开始处理而进入步骤305，判定假异常标志X1以及真异常标志X2的值是否均为“0”。

假异常标志X1在其值为“1”的情况下，表示判定为驾驶员的状态是“假异常状态”。真异常标志X2在其值为“1”的情况下，表示判定为驾驶员的状态是“真异常状态”。在假异常标志X1以及真异常标志X2的值均为“0”的情况下，表示判定为驾驶员的状态是“正常状态”。

并且，假异常标志X1以及真异常标志X2在点火开关接通操作时被初始化，各自的值被设定为“0”。

因此，由于在点火开关刚刚被接通操作之后，假异常标志X1以及真异常标志X2的值分别被设定为“0”，所以CPU在步骤305中判定为“是”而进入步骤310，判定是否正进行车道维持控制(LKA)以及追随车间距控制(ACC)。

在正进行车道维持控制以及追随车间距离控制的情况下，CPU在步骤310中判定为“是”而进入步骤315，判定是否检测出驾驶员未进行驾驶操作的状态(驾驶无操作状态)。

驾驶无操作状态是由因驾驶员的驾驶操作而变化的“加速踏板操作量AP、制动踏板操作量BP、转向操纵转矩Tra以及刹车灯开关13的信号电平”的一个以上组合构成的参数的任何一个均无变化的状态。在实施方式中，CPU将“加速踏板操作量AP、制动踏板操作量BP以及转向操纵转矩Tra”的任何一个均无变化并且转向操纵转矩Tra保持“0”的状态设为驾驶无操作状态。

在检测出驾驶无操作状态的情况下，CPU在步骤315中判定为“是”，进行以下叙述的步骤320的处理。之后，CPU进入步骤325。

步骤320：CPU使从第一次判定为在步骤315中检测出驾驶无操作状态的时刻起经过了的时间(以下，称为“第一经过时间”。)T1增加规定时间dT。规定时间dT与图3的正常时例程的执行时间间隔即上述规定时间dT相等。

若进入步骤325，则CPU判定第一经过时间T1是否是第一阈值时间T1th以上。由于在步骤315中刚刚判定为“是”之后第一经过时间T1比第一阈值时间T1th小，所以CPU在步骤325中判定为“否”而进入步骤395，暂时结束本例程。

相对于此，在驾驶无操作状态持续而第一经过时间T1成为第一阈值时间T1th以上的情况下，CPU在步骤325中判定为“是”，按顺序进行以下叙述的步骤330以及步骤332的处理。之后，CPU进入步骤395，暂时结束本例程。

步骤330：CPU将假异常标志X1的值设定为“1”。在假异常标志X1的值被设定为“1”的情况下，之后，CPU在步骤305中判定为“否”，在后述图4的步骤405中判定为“是”。因此，实质上图4所示的假异常时例程代替图3所示的正常时例程发挥功能。

步骤332：CPU清除第一经过时间T1。其中，第一经过时间T1在点火开关被接通操作的情况下，也被清除。

此外，在CPU执行步骤310的处理的时刻未进行车道维持控制以及追随车间距离控制的任何一个的情况下、以及在CPU执行步骤315的处理的时刻未检测出驾驶无操作状态的情况下，CPU在步骤310以及步骤315中分别判定为“否”，进行以下叙述的步骤335的处理。之后，CPU进入步骤395，暂时结束本例程。

步骤335：CPU清除第一经过时间T1。

并且，在CPU执行步骤305的处理的时刻假异常标志X1以及真异常标志X2的值均为“1”的情况下，CPU在步骤305中判定为“否”，并直接进入步骤395，暂时结束本例程。

并且，CPU每经过规定时间dT，便执行图4中通过流程图示出的假异常时例程。因此，若成为规定的时机，则CPU从图4的步骤400开始处理，并进入步骤405，判定假异常标志X1的值是否为“1”。在图3的步骤330中假异常标志X1的值被设定为“1”的情况下、即判定为驾驶员的状态是假异常状态的情况下，CPU在步骤405中判定为“是”，并进入步骤410。

若进入步骤410，则CPU判定是否检测出驾驶无操作状态。该判定与步骤315的判定相同。在检测出驾驶无操作状态的情况下，CPU在步骤410中判定为“是”，并按顺序进行以下叙述的步骤412以及步骤415的处理。之后，CPU进入步骤417。

步骤412：CPU使从判定为驾驶员的状态是假异常状态起经过的时间(以下，称为“第二经过时间”。)T2增大规定时间dT。规定时间dT与图4的假异常时例程的执行时间间隔即上述规定时间dT相等。

步骤415：CPU对警报ECU80发出驾驶无操作警告指令。由此，警报ECU80使蜂鸣器81产生警报声，在显示器82使警告灯闪烁，并且显示催促操作“加速踏板11a、制动踏板12a以及方向盘SW”任意一个的警告消息。

若进入步骤417，则CPU判定第二经过时间T2是否是第二阈值时间T2th以上。在图3的步骤330中假异常标志X1的值刚刚被设为“1”之后、即在刚刚判定为驾驶员的状态是假异常状态之后，第二经过时间T2比第二阈值时间T2th小。因此，CPU在步骤417中判定为“否”，并进入步骤495，暂时结束本例程。

相对于此，在持续判定为驾驶员的状态是假异常状态而第二经过时间T2成为第二阈值时间T2th以上的情况下，CPU在步骤417中判定为“是”，进行以下叙述的步骤420的处理。之后，CPU进入步骤425。

步骤420：CPU结束追随车间距离控制(ACC)，并且对发动机ECU30以及制动器ECU40发出用于进行使本车辆以预先设定的一定的第一减速度α1减速的减速控制的第一减速指令。该情况下，CPU根据基于来自车速传感器16的信号而获取的车速SPD的每单位时间的变化量来求出本车辆的加速度，并对发动机ECU30以及制动器ECU40发出用于使该加速度与第一减速度α1一致的指令。在本实施方式中，第一减速度α1被设定为绝对值极小的减速度。

若进入步骤425，则CPU判定从在步骤420中开始减速控制起经过的时间(以下，称为“第三经过时间”。)T3是否是上述第三阈值时间T3th以上。第三经过时间T3通过从第二经过时间T2减去第二阈值时间T2th来获得(T3＝T2-T2th)。

在刚刚开始进行步骤420的处理之后、即在刚刚开始减速控制之后，第三经过时间T3比第三阈值时间T3th小。因此，CPU在步骤425中判定为“否”，并进入步骤495，暂时结束本例程。

相对于此，在持续判定为驾驶员的状态是假异常状态而第三经过时间T3成为第三阈值时间T3th以上的情况下，CPU在步骤425中判定为“是”，按顺序进行以下叙述的步骤430以及步骤431的处理。之后，CPU进入步骤495，暂时结束本例程。

步骤430：CPU将假异常标志X1的值设定为“0”，并且将真异常标志X2的值设定为“1”。由此，CPU在图4的步骤405中判定为“否”，在后述的图5的步骤505中判定为“是”。因此，实质上上述的图5所示的正常时例程代替图4所示的假异常时例程发挥功能。

步骤431：CPU清除第二经过时间T2。此外，在点火开关被接通操作的情况下，也将第二经过时间T1清除。

其中，在CPU执行步骤410的处理的时刻检测出驾驶员的驾驶操作的情况下，CPU在步骤410中判定为“否”，按顺序进行以下叙述的步骤435以及步骤440的处理。之后，CPU进入步骤495，暂时结束本例程。

步骤435：CPU将假异常标志X1的值设定为“0”。由此，由于假异常标志X1以及真异常标志X2的值均为“0”，所以驾驶员的状态被设定为“正常状态”。该情况下，由于CPU在图3的步骤305中判定为“是”，所以实质上上述的图3所示的正常时例程代替图4所示的假异常时例程发挥功能。

步骤440：CPU清除第二经过时间T2。

并且，在CPU执行步骤405的处理的时刻假异常标志X1的值为“0”的情况下，CPU在步骤405中判定为“否”，并直接进入步骤495，暂时结束本例程。

并且，CPU每经过规定时间dT便执行在图5中通过流程图所示的真异常时例程。因此，若成为规定的时机，则CPU从图5的步骤500开始处理而进入步骤505，判定是否是真异常标志X2的值为“1”并且车辆停止标志X3的值为“0”。

车辆停止标志X3的值在通过后述的步骤525的处理使车辆停止了的情况下(在后述的步骤510中判定为“否”的情况下)，通过后述的步骤545的处理被设定为“1”。另一方面，车辆停止标志X3的值在开始停止保持控制后，通过后述的图6的步骤620的处理允许了停止保持控制的结束的情况下，通过后述的步骤625的处理被设定为“0”。

因此，在图4的步骤430中真异常标志X2的值刚刚被设定为“1”之后，车辆不停止，因此，由于车辆停止标志X3的值为“0”，所以CPU在步骤505中判定为“是”，并进入步骤510。

若进入步骤510，则CPU判定车速SPD是否比零大、即本车辆是否是行驶中。由于在最初进行该判定处理时本车辆未停止，所以CPU在步骤510中判定为“是”，并进入步骤515。

若进入步骤515，则CPU判定是否检测出驾驶员未进行驾驶操作的状态(驾驶无操作状态)。该判定处理可以与步骤315以及步骤410的判定处理相同，也可以将比步骤315以及步骤410可靠的驾驶操作的检测作为必要条件。

在检测出驾驶无操作状态的情况下，CPU在步骤515中判定为“是”，按顺序进行以下叙述的步骤520至步骤530的处理。之后，CPU进入步骤595，暂时结束本例程。

步骤520：CPU对警报ECU80发出驾驶无操作警告指令。由此，警报ECU80通过蜂鸣器81以及显示器82来进行驾驶无操作警告。该驾驶无操作警告可以与步骤415的驾驶无操作警告相同，也可以将警告等级增加一级(例如，增加蜂鸣器81的音量等)。

步骤525：CPU执行车辆停止控制。若更加具体地叙述，则CPU禁止AOR，并且对制动器ECU40发出以预先设定的一定的第二减速度α2使本车辆减速的第二减速指令。

在禁止AOR的情况下，即使加速踏板操作量AP的值、即驾驶员请求转矩TQd的值(驾驶员请求驱动力的值)比零大，CPU也将供给请求转矩TQdreq设为零，向发动机ECU30发出从内燃机32输出与空转转矩相当的转矩的输出指令。发动机ECU30在接收到该输出指令的情况下，使发动机促动器31工作以便从内燃机32输出与空转转矩相当的转矩。

另一方面，制动器ECU40在接收到第二减速指令的情况下，使制动促动器41工作以便本车辆以第二减速度α2减速。在本实施方式中，第二减速度α2被设定为比第一减速度α1绝对值大的值。

步骤530：CPU向仪表ECU70发出刹车灯72的点亮指令以及危险警示灯71的闪烁指令。由此，仪表ECU70使刹车灯72点亮，并且使危险警示灯71闪烁。由此，能够唤起后续车的驾驶员注意。

驾驶辅助ECU10通过反复这样的处理来使本车辆减速。

相对于此，在CPU执行步骤515的处理的时刻检测出驾驶员的驾驶操作的情况下，CPU在步骤515中判定为“否”，进行以下叙述的步骤535的处理。之后，CPU进入步骤595，暂时结束本例程。

步骤535：CPU将真异常标志X2的值设定为“0”。由此，在此之前进行的本车辆的减速控制、警告、唤起后续车辆的注意等处理结束，返回到通常的车辆控制(仅基于驾驶员的操作的车辆控制)。因此，返回到对于车道维持控制以及追随车间距离控制也通过操作开关18来选择的状态。

此外，CPU可以构成为在车辆停止控制中检测出驾驶员的驾驶操作的时刻不进行步骤535的处理。例如，CPU可以构成为在车辆停止控制中检测出驾驶员的驾驶操作的情况下，一直禁止AOR地持续第二减速度α2下的车辆的减速，在使本车辆停止后将真异常标志X2的值设定为“0”。

另一方面，在一直未检测出驾驶员的驾驶操作地通过上述第二减速度α2下的减速本车辆停止的情况下、即本车辆的车速SPD变为零的情况下，CPU在步骤510中判定为“否”，按顺序进行以下叙述的步骤540至步骤545的处理。之后，CPU进入步骤595，暂时结束本例程。

步骤540：CPU执行停止保持控制。若更加具体地叙述，则CPU禁止AOR，对制动器ECU40发出液压制动结束指令，对电动驻车制动器ECU50发出EPB制动指令。

在禁止了AOR的情况下，即使驾驶员请求转矩TQd的值(驾驶员请求驱动力的值)比零大，CPU也将供给请求转矩TQdreq设为零，对发动机ECU30发出从内燃机32输出与空转转矩相当的转矩的输出指令。发动机ECU30在接收到该输出指令的情况下，使发动机促动器31工作，以便从内燃机32输出与空转转矩相当的转矩。

制动器ECU40在接收到液压制动结束指令的情况下，结束由摩擦制动机构42进行的液压制动。电动驻车制动器ECU50在接收到EPB制动指令的情况下，使驻车制动促动器51工作来进行EPB制动(持续制动)。

步骤542：CPU对仪表ECU70发出危险警示灯闪烁指令以及刹车灯点亮结束指令，对车身ECU90发出喇叭鸣响指令以及门锁解除指令。

仪表ECU70在接收到危险警示灯闪烁指令以及刹车灯点亮结束指令的情况下，使危险警示灯71闪烁并且结束刹车灯72的点亮。车身ECU90在接收到喇叭鸣响指令以及门锁解除指令的情况下，使喇叭92鸣响，并且使门锁装置91解除门锁。

步骤545：CPU将车辆停止标志X3的值设定为“1”。该车辆停止标志X3在其值为“1”的情况下，表示本车辆通过车辆停止控制被强制停止。

并且，CPU每经过规定时间dT便执行在图6中通过流程图示出的结束允许例程。因此，若成为规定的时机，则CPU从图6的步骤600开始处理而进入步骤605，判定车辆停止标志X3的值是否为“1”。在车辆停止标志X3的值为“1”的情况下，CPU在步骤605中判定为“是”，并进入步骤610，在通过图5的步骤525的处理将车辆停止后，判定是否操作了结束请求按钮20。

在车辆停止后操作了结束请求按钮20的情况下，CPU在步骤610中判定为“是”，并进入步骤615，判定变速杆21的设定位置是否是P档以及N档的任意一个。

在变速杆21的设定位置是P档以及N档的任意一个的情况下，CPU在步骤615中判定为“是”，进行以下叙述的步骤620的处理。

步骤620：CPU通过执行图7中通过流程图示出的例程来允许停止保持控制等的结束。因此，若进入步骤620，则CPU从图7的步骤700开始处理，按顺序进行以下叙述的步骤710以及步骤720的处理。

步骤710：CPU允许停止保持控制的结束。若更加具体地叙述，则CPU允许AOR，并且对电动驻车制动器ECU50发出EPB制动结束允许指令。

CPU在允许了AOR的情况下，将驾驶员请求转矩TQd设为供给请求转矩TQdreq，向发动机ECU30发出从内燃机32输出与供给请求转矩TQdreq相当的转矩的输出指令。发动机ECU30在接收到该输出指令的情况下，使发动机促动器31工作以便从内燃机32输出与供给请求转矩TQdreq相当的转矩。电动驻车制动器ECU50在接收到EPB制动结束允许指令的情况下，之后若解除开关53被操作，则结束EPB制动。由此，停止保持控制结束。

步骤720：CPU对仪表ECU70发出危险警示灯闪烁结束允许指令，对车身ECU90发出喇叭鸣响结束允许指令。

仪表ECU70在接收到危险警示灯闪烁结束允许指令的情况下，之后若危险警示灯开关73被操作，则结束危险警示灯71的闪烁。车身ECU90在接收到喇叭鸣响结束允许指令的情况下，之后若喇叭开关93被操作，则结束喇叭92的鸣响。

CPU在进行了步骤720的处理后，经由步骤795返回到图6的例程，按顺序进行以下叙述的步骤625以及步骤627的处理。之后，CPU进入步骤695，暂时结束本例程。

步骤625：CPU将真异常标志X2以及车辆停止标志X3的值分别设定为“0”。

步骤627：CPU在通过图5的步骤525的处理将车辆停止后，对在变速杆21的设定位置是P档以及N档以外的档位的状态下从结束请求按钮20被操作起经过的时间即第四经过时间T4进行清除。该第四经过时间T4在以下叙述的步骤630中使用。

在CPU执行步骤615的处理的时刻变速杆21的设定位置是D档以及R档的任意一个的情况下，CPU在步骤615中判定为“否”，并进入步骤630，判定第四经过时间T4是否是第四阈值时间T4th以上。

由于在通过车辆停止控制将车辆停止后，在变速杆21的设定位置是D档以及R档的任意一个的状态下结束请求按钮20刚刚被操作之后，第四经过时间T4比第四阈值时间T4th小，所以CPU在步骤630中判定为“否”，并进行以下叙述的步骤632。

步骤632：CPU通过执行在图8中通过流程图示出的例程来执行停止保持控制等。

因此，若进入步骤632，则CPU从图8的步骤800开始处理而按顺序进行以下叙述的步骤810以及步骤820的处理。

步骤810：CPU执行停止保持控制。若更加具体地叙述，则CPU禁止AOR，并且对电动驻车制动器ECU50发出EPB制动指令。

在禁止了AOR的情况下，即使驾驶员请求转矩TQd的值(驾驶员请求驱动力的值)比零大，CPU也将供给请求转矩TQdreq设为零，对发动机ECU30发出从内燃机32输出与空转转矩相当的转矩的输出指令。发动机ECU30在接收到该输出指令的情况下，使发动机促动器31工作以便从内燃机32输出与空转转矩相当的转矩。电动驻车制动器ECU50在接收到EPB制动指令的情况下，使驻车制动促动器51工作来进行EPB制动(持续制动)。

步骤820：CPU对仪表ECU70发出危险警示灯闪烁指令，并且对车身ECU90发出喇叭鸣响指令。

仪表ECU70在接收到危险警示灯闪烁指令的情况下，使危险警示灯71闪烁。车身ECU90在接收到喇叭鸣响指令的情况下，使喇叭92鸣响。

CPU在进行了步骤820的处理之后，经由步骤895返回到图6的例程，进行以下叙述的步骤635的处理。之后，CPU进入步骤695，暂时结束本例程。

步骤635：CPU使第四经过时间T4增大规定时间dT。规定时间dT与图6的结束允许例程的执行时间间隔即规定时间dT相等。

与此相对，在第四经过时间T4为第四阈值时间T4th以上的情况下，CPU在步骤630中判定为“是”，按顺序进行在前面叙述的步骤620至步骤627的处理。由此，允许AOR，允许EPB制动的结束，允许危险警示灯71的闪烁的结束，允许喇叭92的鸣响的结束。之后，CPU进入步骤695，暂时结束本例程。

并且，在CPU执行步骤610的处理的时刻结束请求按钮20未被操作的情况下，CPU在步骤610中判定为“否”，进行以下叙述的640的处理。之后，CPU进入步骤695，暂时结束本例程。

步骤640：CPU通过执行在图9中通过流程图示出的例程来执行停止保持控制等。

因此，若进入步骤640，则CPU从图9的步骤900开始处理，按顺序进行以下叙述的步骤910以及步骤920的处理。

步骤910：CPU执行停止保持控制。若更加具体地叙述，则CPU禁止AOR，并且对电动驻车制动器ECU50发出EPB制动指令。

在禁止了AOR的情况下，即使驾驶员请求转矩TQd的值(驾驶员请求驱动力的值)比零大，CPU也将供给请求转矩TQdreq设为零，对发动机ECU30发出从内燃机32输出与空转转矩相当的转矩的输出指令。发动机ECU30在接收到该输出指令的情况下，使发动机促动器31工作以便从内燃机32输出与空转转矩相当的转矩。电动驻车制动器ECU50在接收到EPB制动指令的情况下，使驻车制动促动器51工作来进行EPB制动(持续制动)。

步骤920：CPU对仪表ECU70发出危险警示灯闪烁指令，并且对车身ECU90发出喇叭鸣响指令。

仪表ECU70在接收到危险警示灯闪烁指令的情况下，使危险警示灯71闪烁。车身ECU90在接收到喇叭鸣响指令的情况下，使喇叭92鸣响。

其中，在CPU执行图6的步骤605的处理的时刻车辆停止标志X3的值为“0”的情况下，CPU在步骤605中判定为“否”，并直接进入步骤695，暂时结束本例程。

以上是实施装置的具体的工作。根据图3至图5的例程，在驾驶员陷入失去驾驶车辆的能力的异常状态的情况下(图5的步骤515中的“是”这一判定)，能够对车辆进行制动来使该车辆停止(步骤525)。

并且，根据图6至图9的例程，在停止保持控制的执行中请求了停止保持控制的结束时(在步骤610中的“是”这一判定)，变速杆21被设定为P档以及N档以外的档位(即，D档或者R档)的情况下(步骤615中的“否”这一判定)，持续AOR的禁止以及EPB制动(图8的步骤632)。因此，能够防止车辆的突然起步。

以上，对本发明的实施方式涉及的车辆行驶控制装置进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的，就能够进行各种变更。

例如，在上述实施方式中，基于驾驶无操作状态的持续时间来进行驾驶员的异常判定，但也可以代替该方式而利用日本特开2013-152700号公报等中公开的所谓“驾驶员监视技术”，来进行驾驶员的异常判定。若更加具体地叙述，则在车厢内的部件(例如，方向盘和支柱等)设置对驾驶员进行拍摄的照相机，驾驶辅助ECU10使用照相机的拍摄图像来监视驾驶员的视线的方向或者脸的朝向。驾驶辅助ECU10在驾驶员的视线的方向或者脸的朝向在车辆的通常的驾驶中朝向不会长时间朝向的方向持续规定时间以上的情况下，判定为驾驶员处于异常状态。使用了该照相机的拍摄图像的异常判定能够利用于假异常的判定(图3的步骤315)以及真异常的判定(图4的步骤410)。

并且，也可以省略图6的步骤630。该情况下，AOR的禁止、EPB制动、危险警示灯71的闪烁以及喇叭92的鸣响持续到变速杆21的设定位置变更为P档或者N档的任意一个。

并且，上述实施装置可以构成为代替即使驾驶员请求转矩TQd(驾驶员请求驱动力)比零大，也将供给请求转矩TQdreq(供给请求驱动力)设为零，即代替禁止AOR，而将供给请求转矩TQdreq(供给请求驱动力)限制成比零(第一驱动力TQ1)大且为比驾驶员请求转矩TQd(驾驶员请求驱动力)小的转矩(第二驱动力TQ2)以下的值。

若更加具体地叙述，则上述实施装置可以构成为在通过车辆停止控制使车辆停止的情况下，进行将供给请求转矩TQdreq(供给请求驱动力)限制成比驾驶员请求转矩TQd(驾驶员请求驱动力)小的第一转矩TQ1(第一驱动力)以下的值的第一转矩限制(第一驱动力限制)，并且通过进行EPB制动来执行将车辆保持为停止状态的停止保持控制。

此外，上述实施方式可以构成为在停止保持控制的执行中结束请求按钮20被操作而请求了停止保持控制的结束时，在变速杆21被设定为P档以及N档以外的档位(即，D档或者R档)的情况下，进行将供给请求转矩TQdreq(供给请求驱动力)限制为比上述第一转矩TQ1(第一驱动力)大且为比驾驶员请求转矩TQd(驾驶员请求驱动力)小的第二转矩TQ2(第二驱动力)以下的值的第二转矩限制(第二驱动力限制)。

该情况下，优选上述第一转矩TQ1(第一驱动力)被设定为接近零的值且是零以上的正值，上述第二转矩TQ2(第二驱动力)也被设定为接近零的值且是零以上的正值。

并且，上述实施装置可以构成为在结束请求按钮20被操作而请求了停止保持控制的结束时，在变速杆21被设定为P档以及N档以外的档位(即，D档或者R档)的情况下，取代持续AOR的禁止以及EPB制动双方，而持续AOR的禁止并且允许EPB制动的结束。

附图标记说明

10…驾驶辅助ECU；11…加速踏板操作量传感器；11a…加速踏板；20…结束请求按钮；30…发动机ECU；31…发动机促动器；32…内燃机；40…制动器ECU；41…制动促动器；42…摩擦制动机构；50…电动驻车制动器ECU；51…驻车制动促动器；53…解除开关。

Claims (6)

1.一种车辆行驶控制装置，被应用于具备将用于使车辆行驶的驱动力供给至上述车辆的驱动轮的驱动力供给装置、以及将用于制动上述车辆的制动力赋予给上述车辆的制动力赋予装置的车辆，

上述车辆行驶控制装置具备：

异常判定单元，持续地进行驾驶员是否处于失去驾驶上述车辆的能力的异常状态的判定；以及

控制单元，在判定为上述驾驶员处于上述异常状态的时刻即异常判定时刻以后，执行通过上述制动力赋予装置对上述车辆赋予上述制动力来使上述车辆停止的车辆停止控制，其中，

上述控制单元构成为：

在通过上述车辆停止控制使上述车辆停止了的情况下，执行停止保持控制，该停止保持控制通过进行第一驱动力限制并且进行从上述制动力赋予装置对上述驱动轮持续赋予上述制动力的持续制动，来将上述车辆保持为停止状态，上述第一驱动力限制是指将基于上述驾驶员请求的驱动力即驾驶员请求驱动力对上述驱动力供给装置请求向上述驱动轮供给的供给请求驱动力限制为比上述驾驶员请求驱动力小的第一驱动力以下的值，

在上述停止保持控制的执行中被请求了该停止保持控制的结束时变速杆的设定位置是驻车档以及空档的任意一个的情况下，结束上述第一驱动力限制，

在上述停止保持控制的执行中被请求了该停止保持控制的结束时上述变速杆的设定位置是上述驻车档以及上述空档以外的档位的情况下，结束上述第一驱动力限制，并且进行将上述供给请求驱动力限制为上述第一驱动力以上并且比上述驾驶员请求驱动力小的第二驱动力以下的值的第二驱动力限制。

2.根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，其中，

上述第二驱动力与上述第一驱动力相等。

3.根据权利要求1或者2所述的车辆行驶控制装置，其中，

上述控制单元构成为：在从开始上述第二驱动力限制起经过了规定阈值时间的情况下，结束上述第二驱动力限制。

4.根据权利要求1或者2所述的车辆行驶控制装置，其中，

上述控制单元构成为：在上述停止保持控制的执行中被请求了该停止保持控制的结束时上述变速杆的设定位置是上述驻车档以及上述空档的任意一个的情况下，允许上述持续制动的结束。

5.一种车辆行驶控制装置，被应用于具备将用于使车辆行驶的驱动力供给至上述车辆的驱动轮的驱动力供给装置、以及将用于制动上述车辆的制动力赋予给上述车辆的制动力赋予装置的车辆，

上述车辆行驶控制装置具备：

异常判定单元，持续地进行驾驶员是否处于失去驾驶上述车辆的能力的异常状态的判定；以及

控制单元，在判定为上述驾驶员处于上述异常状态的时刻即异常判定时刻以后，执行通过上述制动力赋予装置对上述车辆赋予上述制动力来使上述车辆停止的车辆停止控制，其中，

上述控制单元构成为：

在通过上述车辆停止控制使上述车辆停止了的情况下，执行停止保持控制，该停止保持控制通过进行驱动力限制并且进行从上述制动力赋予装置对上述驱动轮持续赋予制动力的持续制动，来将上述车辆保持为停止状态，上述驱动力限制是指将基于上述驾驶员请求的驱动力即驾驶员请求驱动力对上述驱动力供给装置请求向上述驱动轮供给的供给请求驱动力限制为比上述驾驶员请求驱动力小的规定驱动力以下的值，

在上述停止保持控制的执行中被请求了该停止保持控制的结束时变速杆的设定位置是驻车档以及空档的任意一个的情况下，允许上述停止保持控制的结束，

在上述停止保持控制的执行中被请求了该停止保持控制的结束时上述变速杆的设定位置是上述驻车档以及上述空档以外的档位的情况下，禁止上述停止保持控制的结束。

6.根据权利要求5所述的车辆行驶控制装置，其中，

上述控制单元构成为：在从禁止上述停止保持控制的结束起经过了规定阈值时间的情况下，允许上述停止保持控制的结束。

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