JP7380441B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者が異常状態にあると判定した場合に、車両を停止させるように構成された車両制御装置に関する。

従来より、運転者が異常状態にあると判定した場合に、車両を強制的に停止させる装置（以下、「従来装置」と称呼する。）が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。ここで、異常状態は、運転者が車両を運転する能力を失っている状態を意味し、例えば、居眠り運転状態及び心身機能停止状態等を含む。

従来装置の一つは、車両が停止された以降において、車両を停止状態に保持する停止保持制御を実行する。更に、従来装置は、停止保持制御の実行中において運転者が車両を運転するための操作子（例えば、アクセルペダル）を操作した場合、運転者の状態が異常状態から正常状態に戻ったと判定し、停止保持制御を解除する。

特開２０１９－０２３８３１号公報

ところで、停止保持制御に実行中において、救助者が運転者を救助する場合がある。その際に、例えば、運転者の足がアクセルペダルに触れてしまう場合がある。この場合、従来装置は、停止保持制御を解除する。従って、従来装置においては、運転者の救助中にもかかわらず、車両が発進してしまう可能性がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、運転者の救助中に車両が発進する可能性を低減することが可能な車両制御装置を提供することである。

本発明の車両制御装置は、
車両を運転するために前記車両の運転者によって操作される運転操作子の操作量についての情報を取得するセンサ（１１）であって、前記運転操作子は、前記車両を加速するために操作されるアクセル操作子（１１ａ）を少なくとも含む、センサと、
前記運転操作子の前記操作量についての前記情報に基いて、前記車両の走行中に前記運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かを繰り返し判定し、
前記運転者が前記異常状態にあるとの判定が継続した場合、前記車両に制動力を付与して前記車両を停止させる停止制御を実行し（ステップ５０５、ステップ６０４）、
前記停止制御により前記車両を停止させた以降において（ステップ６０３：Ｎｏ）、前記車両に前記制動力を付与し続けることによって前記車両を停止状態に保持する停止保持制御を実行する（ステップ７０１：Ｙｅｓ、ステップ７０２）
ように構成された制御装置（１０）と、
を備え、
前記制御装置は、前記停止保持制御の実行中において、前記アクセル操作子の前記操作量が所定の閾値より大きいときに成立する第１条件が成立するとき（ステップ７０５：Ｙｅｓ）、前記停止保持制御の解除を禁止するように構成されている。

上記構成によれば、第１条件が成立する場合には、停止保持制御の解除が禁止される。従って、救助者が運転者を救助する際に運転者の足がアクセル操作子に触れた場合でも、車両が発進するのを防ぐことができる。

本発明の一態様において、前記制御装置は、前記停止保持制御の実行中において、前記第１条件に加えて（ステップ７０５：Ｙｅｓ）、前記運転者が現在救助されている蓋然性が高いときに成立する第２条件が成立するとき（ステップ９０１：Ｙｅｓ）、前記停止保持制御の解除を禁止するように構成されている。

上記構成によれば、運転者が救助されている蓋然性が高いときに、停止保持制御の解除が禁止される。

本発明の一態様において、前記制御装置は、前記停止保持制御の実行中に前記第１条件が成立した場合でも（ステップ７０５：Ｙｅｓ）、前記第２条件が成立せず、且つ、前記停止保持制御を解除するための所定の解除操作が行われたとき（ステップ９０１：Ｎｏ、且つ、ステップ７０６：Ｙｅｓ）、前記停止保持制御を解除する（ステップ７０７）ように構成されている。

第２条件が成立しない場合には、運転者の状態が異常状態から正常状態に戻り、運転者が、車両の走行をすぐに再開するためにアクセル操作子に触れている可能性がある。上記構成によれば、運転者がアクセル操作子に触れていたとしても、第２条件が成立しないときには、運転者が解除操作を行うことにより停止保持制御を解除することができる。従って、運転者による運転再開の意思を反映させることができる。

本発明の一態様において、前記制御装置は、前記運転者の座席に対応するドアが開状態であるとの条件、及び、前記運転者の座席のシートベルトが解除状態であるとの条件の少なくとも一方が成立したとき、前記第２条件が成立したと判定するように構成されている。

上記構成によれば、運転者の座席に対応するドア、及び／又は、運転者の座席のシートベルトの状態に応じて、運転者が救助されている蓋然性が高いかを判定できる。

一以上の実施形態において、上記の制御装置は、本明細書に記述される１以上の機能を実行するためにプログラムされたマイクロプロセッサにより実施されてもよい。一以上の実施形態において、制御装置は、１以上のアプリケーションに特化された集積回路、即ち、ＡＳＩＣ等により構成されたハードウェアによって、全体的に或いは部分的に実施されてもよい。上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

第１実施形態に係る車両制御装置（第１装置）の概略構成図である。 図１に示した車両制御装置の作動を説明するための図である。 第１装置の運転支援ＥＣＵのＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）が実行する「異常状態判定ルーチン」を示したフローチャートである。 ＣＰＵが実行する「第１モード制御ルーチン」を示したフローチャートである。 ＣＰＵが実行する「第２モード制御ルーチン」を示したフローチャートである。 ＣＰＵが実行する「第３モード制御ルーチン」を示したフローチャートである。 ＣＰＵが実行する「第４モード制御ルーチン」を示したフローチャートである。 第１装置の変形例に係る「第４モード制御ルーチン」を示したフローチャートである。 第２実施形態に係る車両制御装置（第２装置）のＣＰＵが実行する「第４モード制御ルーチン」を示したフローチャートである。

＜第１実施形態＞
第１実施形態に係る車両制御装置（以下、「第１装置」と称呼される場合がある。）は、図１に示すように、車両ＶＡに適用される。車両制御装置は、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、電動パーキングブレーキＥＣＵ（以下、「ＥＰＢ・ＥＣＵ」と称呼する。）４０、ステアリングＥＣＵ５０、メーターＥＣＵ６０、警報ＥＣＵ７０、及び、ボディＥＣＵ８０を備える。

これらＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）１００を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。ＥＣＵ１０乃至８０は、幾つか又は全部が１つのＥＣＵに統合されてもよい。

本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０ａ、ＲＯＭ１０ｂ、ＲＡＭ１０ｃ、不揮発性メモリ１０ｄ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）１０ｅ等を含むマイクロコンピュータを備える。

運転支援ＥＣＵ１０は、後述するセンサ及びスイッチと接続されていて、それらの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。

アクセルペダル操作量センサ１１は、アクセルペダル（アクセル操作子）１１ａの操作量ＡＰを検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力する。運転者がアクセルペダル１１ａを操作していない場合、アクセルペダル操作量ＡＰは「０」になる。運転者がアクセルペダル１１ａを踏み込む量が大きくなるほど、アクセルペダル操作量ＡＰは大きくなる。

ブレーキペダル操作量センサ１２は、ブレーキペダル（ブレーキ操作子）１２ａの操作量ＢＰを検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力する。運転者がブレーキペダル１２ａを操作していない場合、ブレーキペダル操作量ＢＰは「０」になる。運転者がブレーキペダル１２ａを踏み込む量が大きくなるほど、ブレーキペダル操作量ＢＰは大きくなる。

操舵トルクセンサ１３は、運転者の操舵ハンドルＳＷに対する操作（操舵操作）によってステアリングシャフトＵＳに作用する操舵トルクＴｒａを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力する。運転者が操舵ハンドルＳＷを操作していない場合、操舵トルクＴｒａは「０」になる。更に、操舵トルクＴｒａの値は、操舵ハンドルＳＷを第１方向（左方向）に回転させた場合に正の値となり、操舵ハンドルＳＷを第２方向（右方向）に回転させた場合に負の値になる。操舵角センサ１４は、車両ＶＡの操舵角θを検出し、その操舵角θを表す信号を出力する。車速センサ１５は、車両ＶＡの走行速度（以下、「車速」と称呼する。）ＳＰＤを検出し、その車速ＳＰＤを表す信号を出力する。

以降において、アクセルペダル１１ａ、ブレーキペダル１２ａ及び操舵ハンドルＳＷは、車両ＶＡを運転するために運転者によって操作される操作子であることから、まとめて「運転操作子」と称呼される場合がある。

周囲センサ１６は、車両ＶＡの周辺状況を検出するセンサである。周囲センサ１６は、車両ＶＡの周囲の道路（例えば、車両ＶＡが走行している走行レーン）に関する情報、及び、道路に存在する立体物に関する情報を取得する。立体物は、例えば、歩行者、四輪車及び二輪車などの移動物、並びに、ガードレール及びフェンスなどの固定物を含む。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。周囲センサ１６は、レーダセンサ１６ａ及びカメラセンサ１６ｂを備えている。

レーダセンサ１６ａは、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を車両ＶＡの周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。レーダセンサ１６ａは、物標の有無について判定するとともに、車両ＶＡと物標との相対関係を示す情報を演算する。車両と物標との相対関係を示す情報は、車両ＶＡと物標との距離、車両ＶＡに対する物標の方位（又は位置）、及び、車両ＶＡに対する物標の相対速度等を含む。レーダセンサ１６ａから得られた情報（車両ＶＡと物標との相対関係を示す情報を含む。）は「物標情報」と称呼される。

カメラセンサ１６ｂは、車両ＶＡの前方の風景を撮影して画像データを取得する。カメラセンサ１６ｂは、その画像データに基いて、車両ＶＡが走行している走行レーンを規定する複数の区画線（例えば、左白線及び右白線）を認識する。更に、カメラセンサ１６ｂは、走行レーンの形状を示すパラメータ（例えば、曲率）、及び、車両ＶＡと走行レーンとの位置関係を示すパラメータ等を演算する。車両ＶＡと走行レーンとの位置関係を示すパラメータは、例えば、車両ＶＡの車幅方向の中心位置と左白線又は右白線上の任意の位置との間の距離を含む。カメラセンサ１６ｂによって取得された情報は「車線情報」と称呼される。なお、カメラセンサ１６ｂは、画像データに基いて、物標の有無を判定し、物標情報を演算するように構成されてもよい。

周囲センサ１６は、「物標情報及び車線情報」を含む車両の周辺状況に関する情報を「車両周辺情報」として運転支援ＥＣＵ１０に出力する。

操作スイッチ１８は、操舵ハンドルＳＷに設けられており、運転支援制御を開始／終了させるときに運転者により操作される各種スイッチを含む。運転支援制御は、追従車間距離制御及び車線維持制御を含む。

追従車間距離制御は、周知であり（例えば、特開２０１４－１４８２９３号公報、特開２００６－３１５４９１号公報、及び、特許第４１７２４３４号明細書等を参照。）、「アダプティブ・クルーズ・コントロール（Adaptive Cruise Control）」と称呼される場合がある。以降において、追従車間距離制御を単に「ＡＣＣ」と称呼する。

車線維持制御は、周知であり（例えば、特開２００８－１９５４０２号公報、特開２００９－１９０４６４号公報、特開２０１０－６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）、「レーン・キーピング・アシスト（Lane Keeping Assist）」又は「レーン・トレーシング・アシスト（Lane Tracing Assist）」と称呼される場合がある。以降において、車線維持制御を単に「ＬＫＡ」と称呼する。

操作スイッチ１８は、ＡＣＣスイッチ１８ａ及びＬＫＡスイッチ１８ｂを備えている。ＡＣＣスイッチ１８ａは、ＡＣＣを開始／終了させるときに運転者によって操作されるスイッチである。ＬＫＡスイッチ１８ｂは、ＬＫＡを開始／終了させるときに運転者によって操作されるスイッチである。

更に、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１に接続されている。エンジンアクチュエータ２１は、内燃機関２２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を駆動することによって、内燃機関２２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２２が発生するトルクは、図示しないトランスミッションを介して駆動輪に伝達される。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、車両ＶＡの駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。

なお、車両ＶＡが、ハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する駆動力を制御することができる。更に、車両ＶＡが電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての電動機によって発生する駆動力を制御することができる。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、摩擦ブレーキ機構３２を制御するアクチュエータであり、公知の油圧回路を含む。摩擦ブレーキ機構３２は、車輪に固定されるブレーキディスク３２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ３２ｂとを備える。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキＥＣＵ３０からの指示に応じてブレーキキャリパ３２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりブレーキパッドをブレーキディスク３２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって車両ＶＡの制動力を制御し加速状態（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。

ＥＰＢ・ＥＣＵ４０は、パーキングブレーキアクチュエータ（以下、「ＰＫＢ・アクチュエータ」と称呼する。）４１に接続されている。ＰＫＢ・アクチュエータ４１は、ブレーキパッドをブレーキディスク３２ａに押し付けるか、又は、ドラムブレーキを備えている場合には車輪と共に回転するドラムにシューを押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ＥＰＢ・ＥＣＵ４０は、ＰＫＢ・アクチュエータ４１を用いてパーキングブレーキ力を車輪に加えて、車両を停止状態に維持することができる。以下、ＰＫＢ・アクチュエータ４１を作動させることによる車両ＶＡの制動を単に「ＥＰＢ」と称呼する。

ステアリングＥＣＵ５０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ５１に接続されている。モータドライバ５１は、転舵用モータ５２に接続されている。モータ５２は、車両ＶＡのステアリング機構（操舵ハンドルＳＷ、ステアリングシャフトＵＳ及び操舵用ギア機構等を含む）に組み込まれている。モータ５２は、モータドライバ５１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。

メーターＥＣＵ６０は、図示しないデジタル表示式メーターに接続されると共に、ハザードランプ６１及びストップランプ６２に接続されている。メーターＥＣＵ６０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、ハザードランプ６１の点滅及びストップランプ６２の点灯を制御することができる。

警報ＥＣＵ７０は、ブザー７１及び表示器７２に接続されている。警報ＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、ブザー７１を鳴動させて運転者への注意喚起を行ったり、表示器７２に注意喚起用のマーク（ウォーニングランプ）を表示したりすることができる。

ボディＥＣＵ８０は、ドアロック装置８１、ホーン８２、ドアセンサ８３、及び、シートベルトセンサ８４に接続されている。ボディＥＣＵ８０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じてドアロック装置８１を制御し、車両ＶＡのドアをロックしたり、ロックを解除したりできる。更に、ボディＥＣＵ８０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じてホーン８２を鳴動させることができる。ドアセンサ８３は、車両ＶＡの各ドアの状態（開状態及び閉状態の何れか）を表す信号を出力する。シートベルトセンサ８４は、車両ＶＡの各座席のシートベルトの状態（装着状態及び解除状態の何れか）を表す信号を出力する。

以下、運転支援ＥＣＵ１０によって実行される「ＡＣＣ及びＬＫＡ」について簡単に説明する。

（ＡＣＣ）
ＡＣＣは、定速走行制御と先行車追従制御の２種類の制御を含む。定速走行制御は、アクセルペダル１１ａ及びブレーキペダル１２ａの操作を要することなく、車両ＶＡの走行速度を目標速度（設定速度）Ｖｓｅｔと一致させるように車両ＶＡを走行させる制御である。先行車追従制御は、アクセルペダル１１ａ及びブレーキペダル１２ａの操作を要することなく、先行車（追従対象車両）と車両ＶＡとの車間距離を目標車間距離Ｄｓｅｔに維持しながら追従対象車両に対して車両ＶＡを追従させる制御である。追従対象車両は、車両ＶＡの前方領域であって車両ＶＡの直前を走行している車両である。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣスイッチ１８ａがオン状態に設定されると、車両周辺情報に含まれる物標情報に基いて追従対象車両が存在しているか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、追従対象車両が存在しないと判定した場合、定速走行制御を実行する。運転支援ＥＣＵ１０は、車速ＳＰＤが目標速度Ｖｓｅｔに一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２１を制御して駆動力を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御して制動力を制御する。

これに対し、運転支援ＥＣＵ１０は、追従対象車両が存在すると判定した場合、先行車追従制御を実行する。運転支援ＥＣＵ１０は、目標車間時間ｔｗに車速ＳＰＤを乗じることにより、目標車間距離Ｄｓｅｔを演算する。目標車間時間ｔｗは、図示しない車間時間スイッチを用いて設定される。運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡと追従対象車両との間の車間距離が目標車間距離Ｄｓｅｔに一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２１を制御して駆動力を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御して制動力を制御する。

（ＬＫＡ）
ＬＫＡは、区画線を活用して設定される目標走行ラインに沿って車両ＶＡが走行するように車両ＶＡの操舵輪の転舵角を変更する制御（操舵制御）である。運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣスイッチ１８ａがオン状態である状況においてＬＫＡスイッチ１８ｂがオン状態に設定されると、ＬＫＡを実行する。

具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、車両周辺情報に含まれる車線情報に基いて、車両ＶＡが走行している走行レーンの「左白線及び右白線」についての情報を取得する。運転支援ＥＣＵ１０は、左白線と右白線との間の走行レーンの幅方向における中央位置を結ぶラインを「レーンの中央ラインＬＭ」として推定する。運転支援ＥＣＵ１０は、中央ラインＬＭを目標走行ラインＴＬとして設定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡを実行するために必要なＬＫＡ制御パラメータを演算する。ＬＫＡ制御パラメータは、目標走行ラインＴＬの曲率ＣＬ（＝中央ラインＬＭの曲率半径Ｒの逆数）、距離ｄＬ、及び、ヨー角θＬ等を含む。距離ｄＬは、目標走行ラインＴＬと、車両ＶＡの車幅方向の中心位置との間の（実質的には道路幅方向における）距離である。ヨー角θＬは、目標走行ラインＴＬに対する車両ＶＡの前後方向軸の角度である。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡ制御パラメータ（ＣＬ，ｄＬ，θＬ）を用いて、公知の手法に従って、車両ＶＡの位置を目標走行ラインＴＬに一致させるための自動操舵トルクＴｒｂを演算する。自動操舵トルクＴｒｂは、運転者による操舵ハンドルＳＷの操作なしに、モータ５２の駆動によりステアリング機構に付与されるトルクである。運転支援ＥＣＵ１０は、ステアリング機構に付与される実際のトルクが自動操舵トルクＴｒｂに一致するように、モータドライバ５１を介してモータ５２を制御する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、操舵制御を実行する。

（作動の概要）
運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣ及びＬＫＡが実行されている場合、運転者が「車両を運転する能力を失っている異常状態（以下、単に「異常状態」と称呼する。）」にあるか否かを繰り返し判定する。異常状態は、上述したように、例えば、居眠り運転状態及び心身機能停止状態等を含む。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が異常状態にあるとの判定が継続した場合、複数の運転モードに応じた車両制御を実行する。以下、図２を用いて、これらの複数の運転モードの制御について説明する。

・通常モード
図２に示した例においては、時点ｔ１以前において、ＡＣＣ及びＬＫＡの両方が正常に実行されている。時点ｔ１にて、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が運転操作子を操作していない状態であることを検出する。以降において、このような状態を「特定状態（又は無操作状態）」と称呼する。特定状態とは、運転者の運転操作によって変化する「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ、及び、操舵トルクＴｒａ」の１つ以上の組み合わせからなるパラメータの何れもが変化しない状態である。本例においては、運転支援ＥＣＵ１０は、「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ及び操舵トルクＴｒａ」の何れもが変化せず且つ操舵トルクＴｒａが「０」のままである状態を特定状態と見做す。

運転支援ＥＣＵ１０は、特定状態が最初に検出された時点（ｔ１）以降において、ＡＣＣ及びＬＫＡを継続する。時点ｔ１にて、特定状態が検出されたものの、まだ異常状態は検出されてない。このように、異常状態が検出されることなくＡＣＣ及びＬＫＡの両方が実行される運転モードを「通常モード」と称呼する。なお、ＡＣＣ及びＬＫＡが開始された時点にて実行されるイニシャライズルーチンにおいて、運転支援ＥＣＵ１０は、運転モードを通常モードに設定する。

・第１モード
時点ｔ２は、時点ｔ１から第１時間閾値Ｔｔｈ１が経過した時点である。特定状態が最初に検出された時点ｔ１から特定状態が第１時間閾値Ｔｔｈ１だけ継続した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が異常状態であると判定する。運転者が異常状態であると判定した時点ｔ２にて、運転支援ＥＣＵ１０は、運転モードを通常モードから第１モードへと変更する。

第１モードにおいて、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者に対する警告処理を開始する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、ブザー７１から警告音を発生させるとともに、表示器７２にウォーニングランプを表示する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、時点ｔ２以降においても、ＡＣＣ及びＬＫＡを継続する。

運転者が、上記の警告処理に気が付いて運転操作を再開させた場合、運転操作子のパラメータ（ＡＰ、ＢＰ及びＴｒａ）の１つ以上が変化する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の状態が異常状態から正常状態に戻ったと判定する。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、運転モードを第１モードから通常モードへと変更する。これにより、運転支援ＥＣＵ１０は、警告処理を終了させる。

・第２モード
時点ｔ３は、時点ｔ２から第２時間閾値Ｔｔｈ２が経過した時点である。異常状態が最初に検出された時点ｔ２から特定状態が第２時間閾値Ｔｔｈ２だけ継続した場合（即ち、時点ｔ３にて）、運転支援ＥＣＵ１０は、運転モードを第１モードから第２モードへと変更する。

第２モードにおいて、運転支援ＥＣＵ１０は、通常のＡＣＣに代えて、第１減速度（負の加速度）α１で車両ＶＡを減速させる第１減速制御を実行する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡを継続する。

運転支援ＥＣＵ１０は、時点ｔ３以降においても、警告処理を継続する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、時点ｔ３以降において、ブザー７１の警告音の音量及び／又は発生間隔を変更してもよい。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、図示しないオーディオ機器をオン状態からオフ状態に設定してもよい。これにより、運転者がブザー７１の警告音に気づきやすくなる。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、時点ｔ３以降において、車両ＶＡの周囲の他車両及び歩行者等に対する報知処理を実行する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、メーターＥＣＵ６０に対してハザードランプ６１の点滅指令を出力し、ハザードランプ６１を点滅させる。

運転者が、上記の警告処理に気が付いて運転操作を再開させた場合、運転支援ＥＣＵ１０は、運転モードを第２モードから通常モードへと変更する。これにより、運転支援ＥＣＵ１０は、第１減速制御、警告処理及び報知処理を終了させる。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、上述のように、追従対象車両の有無に応じて、定速走行制御及び先行車追従制御の何れかを再開させる。

・第３モード
時点ｔ４は、時点ｔ３から第３時間閾値Ｔｔｈ３が経過した時点である。このように、時点ｔ３から特定状態が第３時間閾値Ｔｔｈ３だけ継続した場合（即ち、時点ｔ４にて）、運転支援ＥＣＵ１０は、運転モードを第２モードから第３モードへと変更する。

第３モードにおいて、運転支援ＥＣＵ１０は、第１減速制御に代えて、第２減速度（負の加速度）α２で車両ＶＡを減速させる第２減速制御を実行する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡを継続する。第２減速度α２の大きさ（絶対値）は、第１減速度α１の大きさよりも大きい。これにより、運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡを減速させて車両ＶＡを強制的に停止させる。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡが停止するまでＬＫＡを継続する。

時点ｔ４以降においても、運転支援ＥＣＵ１０は、警告処理及び報知処理を継続する。なお、報知処理において、運転支援ＥＣＵ１０は、以下の追加の処理を実行する。運転支援ＥＣＵ１０は、メーターＥＣＵ６０に対してストップランプ６２の点灯指令を出力し、ストップランプ６２を点灯させる。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、ボディＥＣＵ８０にホーン８２の鳴動指令を出力し、ホーン８２を鳴動させる。

運転者が、上記の警告処理に気が付いて運転操作を再開させた場合、運転支援ＥＣＵ１０は、運転モードを第３モードから通常モードへと変更する。これにより、運転支援ＥＣＵ１０は、第２減速制御、警告処理及び報知処理を終了させる。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、追従対象車両の有無に応じて、定速走行制御及び先行車追従制御の何れかを再開させる。

以降において、上述のように「車両ＶＡに制動力を付与して車両ＶＡを停止させる制御（第２モードの第１減速制御及び第３モードの第２減速制御）」を、まとめて「停止制御」と称呼する場合がある。

・第４モード
時点ｔ５は、第２減速制御により車両ＶＡが停止された時点である。時点ｔ５にて、運転支援ＥＣＵ１０は、運転モードを第３モードから第４モードへと変更する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡを終了させる。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、第２減速制御を終了させる。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、ボディＥＣＵ８０に対してドアロック解除指令を出力し、ドアロック装置８１にドアロックを解除させる。

第４モードにおいて、運転支援ＥＣＵ１０は、停止保持制御を実行する。停止保持制御は、ＥＰＢにより車両ＶＡに制動力を付与し続けることによって、車両ＶＡを停止状態に保持する制御である。

運転支援ＥＣＵ１０は、時点ｔ５以降においても、警告処理及び報知処理を継続する。報知処理において、運転支援ＥＣＵ１０は、ストップランプ６２の点灯を終了させて、ハザードランプ６１の点滅及びホーン８２の鳴動のみを継続する。

・停止保持制御の解除
上述したように、車両ＶＡが停止された後、救助者が車両ＶＡの運転者を救助する場合がある。救助者が運転者を救助する際に、例えば、運転者の足がアクセルペダル１１ａに触れてしまう場合がある。従来装置においては、運転者の救助中にもかかわらず、停止保持制御が解除されて車両ＶＡが発進してしまう可能性がある。

そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、停止保持制御が実行中において、所定の第１条件が成立するか否かを繰り返し判定する。第１条件は、アクセルペダル操作量ＡＰが所定の操作量閾値ＡＰｔｈより大きいときに成立する。本例において、操作量閾値ＡＰｔｈは、「０」である。なお、操作量閾値ＡＰｔｈは、車両ＶＡが急に発進されない程度に小さい値に設定されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、第１条件が成立する場合、停止保持制御の解除を禁止する。従って、救助者が運転者を救助する際に運転者の足がアクセルペダル１１ａに触れた場合でも（第１条件が成立しても）、運転支援ＥＣＵ１０は、停止保持制御を解除することなく継続する。これにより、運転者の救助中に停止保持制御が解除されて車両が急発進することを防ぐことができる。

運転支援ＥＣＵ１０は、第１条件が成立せず、且つ、所定の解除操作が行われた場合にのみ、停止保持制御を解除する。本例において、解除操作は、ＬＫＡスイッチ１８ｂの押下操作である。なお、解除操作は、これに限定されない。解除操作用の図示しないボタンが運転者の座席付近に設けられてもよい。解除操作は、当該ボタンの押下操作であってもよい。

（作動）
運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、所定時間ｄＴが経過する毎に、図３乃至図７に示したルーチンのそれぞれを実行するようになっている。

なお、ＣＰＵは、所定時間ｄＴが経過するごとに、センサ１１乃至１６並びに各種スイッチ１８ａ及び１８ｂから、それらの検出信号又は出力信号を受信してＲＡＭに格納している。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図３のルーチンのステップ３００から処理を開始してステップ３０１に進み、ＡＣＣ及びＬＫＡが現時点にて実行されているか否かを判定する。ＡＣＣ及びＬＫＡが現時点にて実行されていない場合、ステップ３０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

ＡＣＣ及びＬＫＡが現時点にて実行されている場合、ＣＰＵは、ステップ３０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３０２に進み、運転モードが通常モードであるか否かを判定する。運転モードが通常モードでない場合、ＣＰＵは、ステップ３０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

いま、ＡＣＣ及びＬＫＡが開始された直後であると仮定すると、運転モードは通常モードである。この場合、ＣＰＵは、ステップ３０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３０３に進み、各種センサ（１１、１２及び１３）の検出信号に基いて、特定状態が検出されているか否かを判定する。上述のように、「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ及び操舵トルクＴｒａ」の何れもが変化せず且つ操舵トルクＴｒａが「０」のままである場合、ＣＰＵは、特定状態を検出する。

ＣＰＵは、特定状態が検出された場合、ステップ３０３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３０４に進み、第１継続時間Ｔ１を所定時間ｄＴだけ増加させる。第１継続時間Ｔ１は、特定状態が継続している時間を表す。時間ｄＴは、上述のように、図３のルーチンの実行周期に相当する時間である。なお、第１継続時間Ｔ１は、上述のイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定されている。

次に、ＣＰＵは、ステップ３０５に進むと、第１継続時間Ｔ１が第１時間閾値Ｔｔｈ１以上であるか否かを判定する。現時点が、特定状態が最初に検出された直後の時点であると仮定すると、第１継続時間Ｔ１が第１時間閾値Ｔｔｈ１よりも小さい。ＣＰＵは、ステップ３０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、特定状態が継続したことから第１継続時間Ｔ１が第１時間閾値Ｔｔｈ１以上になった場合、ＣＰＵは、ステップ３０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ３０６及びステップ３０７の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ３０６：ＣＰＵは、運転者の状態が異常状態であると判定して、運転モードを第１モードに設定する。
ステップ３０７：ＣＰＵは、第１継続時間Ｔ１を「０」にリセットする。

なお、ＣＰＵは、ステップ３０３にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ３０８に進み、第１継続時間Ｔ１を「０」にリセットし、その後、ステップ３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図４のルーチンのステップ４００から処理を開始してステップ４０１に進み、運転モードが第１モードであるか否かを判定する。運転モードが第１モードでない場合、ＣＰＵは、ステップ４０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、運転者の状態が異常状態であると判定されたことから、現在の運転モードが第１モードであると仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ４０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４０２に進む。

ステップ４０２にて、ＣＰＵは、特定状態が検出されているか否かを判定する。ＣＰＵは、特定状態が検出されている場合、ステップ４０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４０３に進み、第２継続時間Ｔ２を時間ｄＴだけ増加させる。第２継続時間Ｔ２は、第１モードの制御に移行された時点（即ち、ステップ３０６の処理が実行された時点）から特定状態が継続している時間を表す。他の言い方をすれば、第２継続時間Ｔ２は、運転者が異常状態であると最初に判定された時点から異常状態が継続している時間を表す。なお、第２継続時間Ｔ２は、上述のイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定されている。

次に、ＣＰＵは、ステップ４０４に進むと、第２継続時間Ｔ２が第２時間閾値Ｔｔｈ２未満であるか否かを判定する。運転モードが第１モードに移行した直後においては第２継続時間Ｔ２が第２時間閾値Ｔｔｈ２よりも小さい。従って、ＣＰＵは、ステップ４０４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４０５に進み、前述のように警告処理を実行する。具体的には、ＣＰＵは、ブザー７１から警告音を発生させるとともに、表示器７２にウォーニングランプを表示する。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

運転者が、警告処理に気が付いて運転操作を再開させたと仮定する。この状況において、ＣＰＵがステップ４０２に進むと、ＣＰＵは、そのステップ４０２にて「Ｎｏ」と判定して、以下に述べるステップ４０６及びステップ４０７の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
ステップ４０６：ＣＰＵは、運転モードを通常モードに設定する。これにより、ＣＰＵは、ステップ４０１にて「Ｎｏ」と判定するので、警告処理が終了される。
ステップ４０７：ＣＰＵは、第２継続時間Ｔ２を「０」にリセットする。

これに対し、特定状態が継続したことから第２継続時間Ｔ２が第２時間閾値Ｔｔｈ２以上になったと仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ４０４にて「Ｎｏ」と判定して、以下に述べるステップ４０８及びステップ４０９の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
ステップ４０８：ＣＰＵは、運転モードを第２モードに設定する。
ステップ４０９：ＣＰＵは、第２継続時間Ｔ２を「０」にリセットする。

更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図５のルーチンのステップ５００から処理を開始してステップ５０１に進み、運転モードが第２モードであるか否かを判定する。運転モードが第２モードでない場合、ＣＰＵは、ステップ５０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、運転モードが第２モードである場合、ＣＰＵは、ステップ５０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５０２に進み、特定状態が検出されているか否かを判定する。ＣＰＵは、特定状態が検出されている場合、ステップ５０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５０３に進み、第３継続時間Ｔ３を所定時間ｄＴだけ増加させる。第３継続時間Ｔ３は、第２モードの制御に移行された時点（即ち、ステップ４０８の処理が実行された時点）から特定状態が継続している時間を表す。他の言い方をすれば、第３継続時間Ｔ３は、第２モードの制御に移行された時点から異常状態が継続している時間を表す。なお、第３継続時間Ｔ３は、上述のイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定されている。

次に、ＣＰＵは、ステップ５０４に進むと、第３継続時間Ｔ３が第３時間閾値Ｔｔｈ３未満であるか否かを判定する。運転モードが第２モードに移行した直後においては第３継続時間Ｔ３が第３時間閾値Ｔｔｈ３よりも小さい。従って、ＣＰＵは、ステップ５０４にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ５０５乃至ステップ５０７の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ５０５：ＣＰＵは、通常のＡＣＣに代えて、第１減速度α１で車両ＶＡを減速させる第１減速制御を実行する。
ステップ５０６：ＣＰＵは、前述のように警告処理を実行する。具体的には、ＣＰＵは、ブザー７１から警告音を発生させるとともに、表示器７２にウォーニングランプを表示する。
ステップ５０７：ＣＰＵは、前述のように報知処理を実行する。具体的には、ＣＰＵは、ハザードランプ６１を点滅させる。

運転者が、警告処理に気が付いて運転操作を再開させたと仮定する。この状況において、ＣＰＵがステップ５０２に進むと、ＣＰＵは、そのステップ５０２にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ５０８及びステップ５０９の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ５０８：ＣＰＵは、運転モードを通常モードに設定する。これにより、ＣＰＵがステップ５０１にて「Ｎｏ」と判定するので、第１減速制御、警告処理及び報知処理が終了される。そして、ＣＰＵは、追従対象車両の有無に応じて、定速走行制御及び先行車追従制御の何れかを再開させる。
ステップ５０９：第３継続時間Ｔ３を「０」にリセットする。

これに対し、特定状態が継続したことから第３継続時間Ｔ３が第３時間閾値Ｔｔｈ３以上になったと仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ５０４にて「Ｎｏ」と判定して、以下に述べるステップ５１０及びステップ５１１の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ５１０：ＣＰＵは、運転モードを第３モードに設定する。
ステップ５１１：第３継続時間Ｔ３を「０」にリセットする。

更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図６のルーチンのステップ６００から処理を開始してステップ６０１に進み、運転モードが第３モードであるか否かを判定する。運転モードが第３モードでない場合、ＣＰＵは、ステップ６０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、運転モードが第３モードである場合、ＣＰＵは、ステップ６０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６０２に進み、特定状態が検出されているか否かを判定する。ＣＰＵは、特定状態が検出されている場合、ステップ６０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６０３に進み、車速ＳＰＤが「０」より大きいか否かを判定する。車両ＶＡがまだ停止していない場合、ＣＰＵは、そのステップ６０３にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ６０４乃至ステップ６０６の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６０４：ＣＰＵは、第１減速制御に代えて、第２減速度α２で車両ＶＡを減速させる第２減速制御を実行する。
ステップ６０５：ＣＰＵは、前述のように警告処理を実行する。
ステップ６０６：ＣＰＵは、前述のように報知処理を実行する。具体的には、ＣＰＵは、ハザードランプ６１を点滅させる。更に、ＣＰＵは、ストップランプ６２を点灯させるとともに、ホーン８２を鳴動させる。

運転者が、警告処理に気が付いて運転操作を再開させたと仮定する。この状況において、ＣＰＵがステップ６０２に進むと、ＣＰＵは、そのステップ６０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ６０７に進み、運転モードを通常モードに設定する。これにより、ＣＰＵがステップ６０１にて「Ｎｏ」と判定するので、第２減速制御、警告処理及び報知処理が終了される。そして、ＣＰＵは、追従対象車両の有無に応じて、定速走行制御及び先行車追従制御の何れかを再開させる。

一方、第２減速制御により車両ＶＡが停止したと仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ６０３にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ６０８及びステップ６０９の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６０８：ＣＰＵは、ＬＫＡを終了させる。
ステップ６０９：ＣＰＵは、運転モードを第４モードに設定する。なお、ＣＰＵは、この時点にて、ドアロック装置８１を制御し、車両ＶＡのドアロックを解除する。

更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図７のルーチンのステップ７００から処理を開始してステップ７０１に進み、所定の停止保持条件が成立するか否かを判定する。停止保持条件は、運転モードが第４モードであり、且つ、解除フラグＸ１の値が「０」であるときに成立する。解除フラグＸ１は、停止保持制御を解除するかどうかを表すフラグであり、後述するように、停止保持制御が解除／終了されるときに「１」に設定される。なお、解除フラグＸ１は、上述のイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定されている。

停止保持条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ７０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、運転モードが第４モードに移行した直後の時点では、停止保持条件が成立する。この場合、ＣＰＵは、ステップ７０１にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ７０２乃至ステップ７０４の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７０５に進む。

ステップ７０２：ＣＰＵは、前述のように停止保持制御を実行する。
ステップ７０３：ＣＰＵは、前述のように警告処理を実行する。
ステップ７０４：ＣＰＵは、前述のように報知処理を実行する。具体的には、ＣＰＵは、ハザードランプ６１を点滅させるとともに、ホーン８２を鳴動させる。

ＣＰＵは、ステップ７０５に進むと、第１条件が成立するか否か（即ち、アクセルペダル操作量ＡＰが操作量閾値ＡＰｔｈより大きいか否か）を判定する。第１条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。この場合、解除フラグＸ１の値が「０」に維持されるので、停止保持制御が継続される。

これに対し、第１条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７０６に進み、所定の解除操作が行われたか否かを判定する。解除操作が行われていない場合、ＣＰＵは、ステップ７０６にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。解除フラグＸ１の値が「０」に維持されるので、停止保持制御が継続される。

一方、解除操作が行われた場合、ＣＰＵは、ステップ７０６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７０７に進み、解除フラグＸ１の値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これにより、ステップ７０１にてＣＰＵが「Ｎｏ」と判定する。従って、ＣＰＵは、停止保持制御を終了させるとともに、警告処理及び報知処理を終了させる。

なお、停止保持制御が終了された後に運転者がＡＣＣ及びＬＫＡを再開させたい場合、運転者は、ＡＣＣスイッチ１８ａ及びＬＫＡスイッチ１８ｂを操作する。この操作に応じて、ＣＰＵは、運転モードを通常モードに設定してＡＣＣ及びＬＫＡを再開する。

上記構成を備える第１装置は、救助者が運転者を救助する際に運転者の足がアクセルペダル１１ａに触れた場合においても、停止保持制御を解除することなく継続する。従って、運転者の救助中に車両が発進する可能性を低減することができる。

更に、運転者の足がアクセルペダル１１ａに触れた状態で解除操作が誤って行われた場合（救助者又は運転者の腕がＬＫＡスイッチ１８ｂに触れた場合）でも、第１装置は、停止保持制御が解除することなく継続することができる。

なお、ＣＰＵは、図７のルーチンに代えて、図８のルーチンを実行してもよい。図８のルーチンは、図７のステップ７０６が、ステップ７０４とステップ７０５の間に挿入されたルーチンである。この構成において、ＣＰＵが図８のルーチンのステップ７０６に進んだときに解除操作が行われた場合、ＣＰＵはそのステップ７０６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７０５に進み、第１条件が成立するか否かを判定する。第１条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。この場合、解除フラグＸ１の値が「０」に維持されるので、停止保持制御が継続される。このように、ＣＰＵは、解除操作が行われた時点にて第１条件が成立するか否かを判定し、第１条件が成立した場合に解除操作を無効化してもよい。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る車両制御装置（以下、「第２装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第２装置は、第１条件に加えて、運転者が現在救助されている蓋然性が高いときに成立する第２条件が成立するか否かを更に判定する点において、第１装置と相違している。以下、この相違点を中心に記述する。

（作動）
第２装置の運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図７に示したルーチンに代えて、図９に示したルーチンを実行するようになっている。図９に示したルーチンは、図７のルーチンにステップ９０１を追加したルーチンである。従って、図９に示したステップのうち、図７と同じ符号を付したステップについての説明は省略される。

ＣＰＵは、図９のルーチンのステップ９００から処理を開始する。ＣＰＵがステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０１に進むと、ＣＰＵは、運転者が現在救助されている蓋然性が高いときに成立する所定の第２条件が成立するか否かを判定する。第２条件は、運転者の座席に対応するドアが開状態であるときに成立する。ＣＰＵは、ドアセンサ８３の出力信号に基いて、運転者のドアが開状態であるか否かを判定できる。

第２条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ９０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。この場合、停止保持制御が解除されることなく継続される。

一方、第２条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ８０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ７０６に進み、解除操作が行われたか否かを判定する。解除操作が行われた場合、ＣＰＵは、ステップ７０６にて「Ｙｅｓ」と判定して、前述のようにステップ７０７の処理を実行する。従って、停止保持制御、警告処理及び報知処理が終了される。

これに対し、解除操作が行われていない場合、ＣＰＵは、ステップ７０６にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この場合、停止保持制御が解除されることなく継続される。

上記構成を備える第２装置は、救助者が運転者を救助している蓋然性が高い場合にのみ、停止保持制御を解除することなく継続する。

車両ＶＡが停止した後に運転者の状態が異常状態から正常状態に戻ったと仮定する。このとき、運転者は、車両ＶＡの走行をすぐに再開するために、アクセルペダル１１ａに触れている可能性がある。このような状況において、運転者が解除操作を行ったとしても、第１装置は、停止保持時制御を解除することなく継続する。従って、運転者による運転再開の意思がすぐに反映されない可能性がある。これに対し、第２装置は、運転者がアクセルペダル１１ａに触れていたとしても、第２条件が成立しないときには、運転者が解除操作を行うことにより停止保持制御を解除することができる。

なお、図８のルーチンと同じように、図９のルーチンにおいて、ステップ７０６が、ステップ７０４とステップ７０５の間に挿入されてもよい。この場合、ＣＰＵは、解除操作が行われた時点にて第１条件及び第２条件が成立するか否かを判定し、第１条件及び第２条件が成立した場合に解除操作を無効化する。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

第２条件は、上述の例に限定されない。ＣＰＵは、以下の条件Ａ１及び条件Ａ２の一方又は両方が成立したときに、第２条件が成立したと判定してもよい。
条件Ａ１：運転者の座席に対応するドアが開状態である。
条件Ａ２：運転者のシートベルトが解除状態である。ＣＰＵは、シートベルトセンサ８４の出力信号に基いて、運転者のシートベルトセンサ８４が解除状態であるか否かを判定できる。

例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、特開２０１３－１５２７００号公報等に開示されている所謂「ドライバモニタ技術」を利用して、運転者が異常状態であるか否かを判定してもよい。より具体的に述べると、車室内の部材（例えば、ステアリングホイール及びピラー等）に運転者を撮影するカメラが設けられてもよい。運転支援ＥＣＵ１０は、カメラの撮影画像を用いて運転者の視線の方向又は顔の向きを監視する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の視線の方向又は顔の向きが前方向以外の方向に継続している場合、運転者が異常状態であると判定する。従って、運転者の視線の方向又は顔の向きが前方向以外の方向に継続している時間が、前述の「第１継続時間Ｔ１」、「第２継続時間Ｔ２」及び「第３継続時間Ｔ３」として用いられてもよい。

アクセル操作子は、アクセルペダル１１ａに限定されず、例えば、アクセルレバーであってもよい。ブレーキ操作子は、ブレーキペダル１２ａに限定されず、例えば、ブレーキレバーであってもよい。

第１モード乃至第４モードの制御において、運転支援ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量ＡＰの変化に基づく車両の加速を禁止してもよい。換言すると、運転支援ＥＣＵ１０は、第１モード乃至第４モードの制御の実行中において、アクセルペダル１１ａが操作された場合でも、その操作に基く加速要求を無効化してよい（即ち、内燃機関２２に対する要求トルクをゼロに設定する）。

運転支援ＥＣＵ１０は、第４モードの制御（停止保持制御）を開始する時点までＡＣＣの先行車追従制御を継続させてもよい。この構成において、運転支援ＥＣＵ１０は、追従対象車両が急減速した場合にのみ、先行車追従制御を実行する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０が第３モードの制御を実行している状況において追従対象車両が急減速した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、それに応じて第２減速度α２よりも大きい減速度で車両ＶＡを減速させる。

図２の例において、時点ｔ１から時点ｔ２までの期間において警告処理が行われてもよい。例えば、時点ｔ１から特定状態が所定時間（＜Ｔｔｈ１）継続した場合、運転モードが第１モードに移行されるまで、運転支援ＥＣＵ１０は、表示器７２にウォーニングランプを点灯させてもよい。このウォーニングランプは、「操舵ハンドルＳＷの保持を促す」旨のメッセージ又はマークであってもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、１１ａ…アクセルペダル、１１…アクセルペダル操作量センサ、１２ａ…ブレーキペダル、１２…ブレーキペダル操作量センサ、１３…操舵トルクセンサ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ。

Claims (2)

1. 車両を運転するために前記車両の運転者によって操作される運転操作子の操作量についての情報を取得するセンサであって、前記運転操作子は、前記車両を加速するために操作されるアクセル操作子を少なくとも含む、センサと、
   前記運転操作子の前記操作量についての前記情報に基いて、前記車両の走行中に前記運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かを繰り返し判定し、
   前記運転者が前記異常状態にあるとの判定が継続した場合、前記車両に制動力を付与して前記車両を停止させる停止制御を実行し、
   前記停止制御により前記車両を停止させた以降において、前記車両に前記制動力を付与し続けることによって前記車両を停止状態に保持する停止保持制御を実行する
   ように構成された制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、前記停止保持制御の実行中において、前記アクセル操作子の前記操作量が所定の閾値より大きいときに成立する第１条件が成立するとき、前記停止保持制御の解除を禁止するように構成された、
   車両制御装置において、
   前記制御装置は、前記停止保持制御の実行中において、
   前記第１条件に加えて、前記運転者が現在救助されている蓋然性が高いときに成立する第２条件が成立するとき、前記停止保持制御を解除するための所定の解除操作が行われても前記停止保持制御の解除を禁止するように構成され、
   更に、
   前記制御装置は、前記停止保持制御の実行中に前記第１条件が成立した場合でも、
   前記第２条件が成立せず、且つ、前記停止保持制御を解除するための前記所定の解除操作が行われたとき、前記停止保持制御を解除するように構成された、
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御装置は、前記運転者の座席に対応するドアが開状態であるとの条件、及び、前記運転者の座席のシートベルトが解除状態であるとの条件の少なくとも一方が成立したとき、前記第２条件が成立したと判定するように構成された、
   車両制御装置。

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