JP2018020693A - 車両走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態時に、車両を自動停止させる場合、後続車両等の他車両が、自動停止車両を回避するために、急制動が必要になってしまう場合がある。【解決手段】車両走行制御装置は、車両の運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かを監視する異常監視手段と、異常監視手段によって運転者が異常状態にあるとの判定が確定された時点である本異常判定時点以降において車両を減速させて自動停止させる減速手段とを備える。減速手段は、本異常判定時点以降において車両が減速禁止状況にあると判定した場合、車両の減速を禁止するように構成されている。【選択図】図１

Description

本発明は、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態に陥っている場合に、その車両を減速させてその車両を停止（自動停止）させる車両走行制御装置に関する。

従来から、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態（例えば、居眠り運転状態及び心身機能停止状態等）に陥っているか否かを判定し、そのような判定がなされた場合、ブレーキ操作の有無に関わらず車両を自動停止させる制御を行う装置が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。以下、このような自動停止させられる車両を「自動停止車両」とも称呼する。

特開２０１５−５４５４７号公報

しかしながら、従来装置によれば、車両を自動停止させることが許容される状況が具体的に決められていない。このため、車両がこれを自動停止させる状況として好ましくない状況にある場合において、車両を自動停止させてしまう可能性がある。即ち、車両が、下記状況の少なくとも１つにある場合において、車両を自動停止させてしまう可能性がある。
・後続車両等の他車両（即ち、「自動停止車両」以外の車両）が高速走行しているため、後続車両等の他車両が自動停止車両を回避するためには急制動が必要になってしまうような状況
・他車両の運転者の視界が悪くなってしまうため、他車両の運転者が自動停止車両を視認することが難しくなってしまう気象状況（例えば、降雨又は濃霧発生等）
・路面摩擦係数（路面μ）が小さいため、後続車両等の他車両が自動停止車両を回避するための急停止又は急減速を安定して行うことが難しくなってしまう路面状況

本発明は上述した課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態に陥っている場合に、車両を減速させて停止させる車両走行制御装置において、車両がこれを自動停止させる状況として好ましくない状況にある場合に、車両が停止させられる可能性を低くすることができる車両走行制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）を提供することにある。

本発明装置は、車両に適用される車両走行制御装置であって、前記車両の運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かを監視する異常監視手段（１０、ステップ２３０、ステップ３２０）と、
前記異常監視手段によって前記運転者が前記異常状態にあるとの判定が確定された時点である本異常判定時点以降において前記車両を減速させて自動停止させる減速手段（１０、３０、３１、４０、４１、ステップ５５０）と、
を備え、
前記減速手段は、
前記車両の走行状態に関する自車両情報、前記車両の周囲を走行している他車両の車速、前記車速が走行している道路の制限速度に関する情報、前記車両の周囲の気象状況及び前記車両が走行している道路の路面状況の少なくとも１つに基づいて前記車両が減速禁止状況にあるか否かを判定し、前記車両が前記減速禁止状況にあると判定した場合（ステップ５４０での「Ｎｏ」との判定）、前記車両の減速を禁止する（ステップ５４５）ように構成されている。

これによれば、減速手段によって、異常判定手段により運転者が異常状態にあるとの判定が確定された時点である本異常判定時点以降において車両の車速をゼロにまで低下させることにより同車両を停止させる。この場合において、減速手段によって、車両の走行状態に関する自車両情報、車両の周囲を走行する他車両の車速、車両が走行している道路の制限速度に関する情報、車両の周囲の気象状況及び車両が走行している道路の路面状況の少なくとも１つに基づいて、車両が減速禁止状況にあると判定される場合、車両の減速が禁止される。その結果、車両を自動停止させる状況として好ましくない状況で、車両が停止させられる可能性を低くすることができる。

本発明装置の一態様において、前記減速手段は、前記本異常判定時点よりも前の時点であって、前記監視手段によって前記運転者が前記異常状態にある可能性が高いとの判定がなされた時点である仮異常判定時点から前記車両の減速を開始させるように構成され（ステップ４４０）、
前記仮異常判定時点以降において前記車両が前記減速禁止状況にあると判定した場合（ステップ４３０での「Ｎｏ」との判定）、前記車両の減速を禁止する（ステップ４５０）ように構成されている。

これによれば、仮異常判定時点以降において、車両の周囲を走行する他車両の車速、車両が走行している道路の制限速度に関する情報、車両の周囲の気象状況及び車両が走行している道路の路面状況の少なくとも１つに基づいて、車両が減速禁止状況にあると判定される場合、車両の減速が禁止される。その結果、車両を自動停止させる状況として好ましくない状況で、車両が停止させられる可能性及び同状況で車両が極めて低い速度で走行させられる可能性をより低くすることができる。

本発明装置の一態様において、前記減速手段は、前記自車両情報として、前記車両の車速を取得し、当該車速が閾値自車両車速よりも高いか否かを判定する（ステップ６１０）ことにより、前記車両が前記減速禁止状況にあるか否かを判定するように構成されている。

車両の車速が閾値自車両車速を超えている場合、車両（運転者が異常状態にあるか又は異常状態にある可能性が高いと判定された車両）は、高速での走行が許容される道路（例えば、アウトバーンのような高速道路等）を走行していると考えられる。従って、この場合、車両が仮に減速されると他車両の交通の妨げとなる可能性が高いので、車両は減速により自動停止させられることが好ましくない状況（減速禁止状況）にあると考えられる。そこで、上記態様によれば、このような場合に車両の減速が禁止される。その結果、車両を自動停止させる状況として好ましくない状況で、車両が停止させられる可能性及び同状況で車両が極めて低い速度で走行させられる可能性をより低くすることができる。

本発明装置の一態様において、前記車両は、当該車両の車速が前記運転者により設定される目標車速に一致するように当該車両の車速を制御するクルーズ制御装置（１０）を備え、前記減速手段は、前記自車両情報として、前記車両の車速、及び、直近に設定された前記目標車速を取得し、前記車両の車速が前記直近に設定された前記目標車速よりも高いか否かを判定することにより、前記車両が前記減速禁止状況にあるか否かを判定する（ステップ６１０）ように構成されている。

車両の車速がクルーズ制御装置に直近に設定された車両の目標車速よりも高い場合、例えば、目標車速よりも高い車速にて車両を走行させるために運転者がアクセルを踏み込んでいる場合（アクセルオーバーライドの場合）等が考えられる。このような場合、車両（運転者が異常状態にあるか又は異常状態にある可能性が高いと判定された車両）は、高速での走行が必要な道路領域（追い越し車線等）を走行していると考えられる。従って、この場合、車両が仮に減速されると他車両の交通の妨げとなる可能性が高いので、車両は減速により自動停止させられることが好ましくない状況（減速禁止状況）にあると考えられる。そこで、上記態様によれば、このような場合に車両の減速が禁止される。その結果、車両を自動停止させる状況として好ましくない状況で、車両が停止させられる可能性及び同状況で車両が極めて低い速度で走行させられる可能性をより低くすることができる。

本発明装置の一態様において、前記減速手段は、前記他車両の車速が閾値他車両車速よりも高いか否かを判定することにより、前記車両が前記減速禁止状況にあるか否かを判定する（ステップ６１０）ように構成されている。

他車両の車速が閾値他車両車速を超えている場合、車両（運転者が異常状態にあるか又は異常状態にある可能性が高いと判定された車両）は、高速での走行が許容される道路（例えば、アウトバーンのような高速道路等）を走行していると考えられる。従って、この場合、車両が仮に減速されると他車両の交通の妨げとなる可能性が高いので、車両は減速により自動停止させられることが好ましくない状況（減速禁止状況）にあると考えられる。そこで、上記態様によれば、このような場合に車両の減速が禁止される。その結果、車両を自動停止させる状況として好ましくない状況で、車両が停止させられる可能性及び同状況で車両が極めて低い速度で走行させられる可能性をより低くすることができる。

本発明装置の一態様において、前記車両は、当該車両の車速が前記運転者により設定される目標車速に一致するように当該車両の車速を制御するクルーズ制御装置（１０）を備え、前記減速手段は、前記制限速度に関する情報として前記目標車速を取得し、当該目標車速が閾値目標車速よりも高いか否かを判定する（ステップ６１０）ことにより、前記車両が前記減速禁止状況にあるか否かを判定するように構成されている。。

クルーズ制御装置に設定される車両の目標車速が閾値目標車速よりも高い場合、車両（運転者が異常状態にあるか又は異常状態にある可能性が高いと判定された車両）は、高速での走行が許容される道路（例えば、アウトバーンのような高速道路等）を走行していると考えられる。従って、この場合、車両が仮に減速されると他車両の交通の妨げとなる可能性が高いので、車両は減速により自動停止させられることが好ましくない状況（減速禁止状況）にあると考えられる。そこで、上記態様によれば、このような場合に車両の減速が禁止される。その結果、車両を自動停止させる状況として好ましくない状況で、車両が停止させられる可能性及び同状況で車両が極めて低い速度で走行させられる可能性をより低くすることができる。

本発明装置の一態様において、前記車両は、当該車両が走行している道路の制限速度についての情報を有するナビゲーション装置（１０１、１０２）を備え、前記減速手段は、前記制限速度に関する情報として前記ナビゲーション装置から制限速度を取得し、当該取得した制限速度が閾値制限速度よりも高いか否かを判定することにより、前記車両が前記減速禁止状況にあるか否かを判定する（ステップ６１０）ように構成されている。

ナビゲーション装置から取得される車両が走行している道路の制限速度が、閾値制限速度よりも高い場合、車両（運転者が異常状態にあるか又は異常状態にある可能性が高いと判定された車両）は、高速での走行が許容される道路（例えば、アウトバーンのような高速道路等）を走行していると考えられる。従って、この場合、車両が仮に減速されると他車両の交通の妨げとなる可能性が高いので、車両は減速により自動停止させられることが好ましくない状況（減速禁止状況）にあると考えられる。そこで、上記態様によれば、このような場合に車両の減速が禁止される。その結果、車両を自動停止させる状況として好ましくない状況で、車両が停止させられる可能性及び同状況で車両が極めて低い速度で走行させられる可能性をより低くすることができる。

本発明装置の一態様において、前記車両は、前記車両の外部装置から当該車両が走行している道路の制限速度についての情報を受信可能に構成された通信装置（１１１）を備え、前記減速手段は、前記制限速度に関する情報として前記通信装置から制限速度を取得し、当該取得した制限速度が閾値制限速度よりも高いか否かを判定することにより、前記車両が前記減速禁止状況にあるか否かを判定する（ステップ６１０）ように構成されている。

通信装置から取得される車両が走行している道路の制限速度が、閾値制限速度よりも高い場合、車両（運転者が異常状態にあるか又は異常状態にある可能性が高いと判定された車両）は、高速での走行が許容される道路（例えば、アウトバーンのような高速道路等）を走行していると考えられる。従って、この場合、車両が仮に減速されると他車両の交通の妨げとなる可能性が高いので、車両は減速により自動停止させられることが好ましくない状況（減速禁止状況）にあると考えられる。そこで、上記態様によれば、このような場合に車両の減速が禁止される。その結果、車両を自動停止させる状況として好ましくない状況で、車両が停止させられる可能性及び同状況で車両が極めて低い速度で走行させられる可能性をより低くすることができる。

本発明装置の一態様において、前記車両は、前記車両の周辺領域を撮影することにより画像データを取得する撮像装置（１７ｂ）を備え、前記減速手段は、前記制限速度に関する情報として、前記画像データに含まれる標識により示された制限速度を抽出し、当該抽出された制限速度が閾値制限速度よりも高いか否かを判定する（ステップ６１０）ことにより、前記車両が前記減速禁止状況にあるか否かを判定するように構成されている。

撮像装置が撮影した画像データから抽出された標識により示された制限速度が、閾値制限速度を超えている場合、車両（運転者が異常状態にあるか又は異常状態にある可能性が高いと判定された車両）は、高速での走行が許容される道路（例えば、アウトバーンのような高速道路等）を走行していると考えられる。従って、この場合、車両が仮に減速されると他車両の交通の妨げとなる可能性が高いので、車両は減速により自動停止させられることが好ましくない状況（減速禁止状況）にあると考えられる。そこで、上記態様によれば、このような場合に車両の減速が禁止される。その結果、車両を自動停止させる状況として好ましくない状況で、車両が停止させられる可能性及び同状況で車両が極めて低い速度で走行させられる可能性をより低くすることができる。

本発明装置の一態様において、前記車両は、当該車両の周囲の気象状況が降雨中であるか否かを示す降雨情報を取得する降雨情報取得装置（２１、１１１）を備え、前記減速手段は、前記車両の周囲の気象状況が降雨中であるか否かを前記降雨情報に基づき判定することにより、前記車両が前記減速禁止状況にあるか否かを判定する（ステップ６１０）ように構成されている。

降雨情報に基づき車両（運転者が異常状態にあるか又は異常状態にある可能性が高いと判定された車両）の周囲の気象状況が降雨中であるとの判定が確定した場合、当該車両は周囲の気象状況が降雨中である道路を走行していると考えられる。従って、この場合、車両が仮減速されると他車両の交通の妨げとなる可能性が高いので、車両は減速により自動停止させられることが好ましくない状況にあると考えられる。そこで、上記態様によれば、このような場合に車両の減速が禁止される。その結果、車両を自動停止させる状況として好ましくない状況で、車両が停止させられる可能性及び同状況で車両が極めて低い速度で走行させられる可能性をより低くすることができる。

本発明装置の一態様において、前記車両は、当該車両の周囲の気象状況が濃霧発生中であるか否かを示す濃霧情報を取得する濃霧情報取得装置（１１１、１７ｂ）を備え、前記減速手段は、前記車両の周囲の気象状況が濃霧発生中であるか否かを前記濃霧情報に基づき判定する（ステップ６１０）ことにより、前記車両が前記減速禁止状況にあるか否かを判定する（ステップ６１０）ように構成されている。

濃霧情報に基づき車両（運転者が異常状態にあるか又は異常状態にある可能性が高いと判定された車両）の周囲の気象状況が濃霧発生中であるとの判定が確定した場合、当該車両は周囲の気象状況が濃霧発生中である道路を走行していると考えられる。従って、この場合、車両が仮減速されると他車両の交通の妨げとなる可能性が高いので、車両は減速により自動停止させられることが好ましくない状況にあると考えられる。そこで、上記態様によれば、このような場合に車両の減速が禁止される。その結果、車両を自動停止させる状況として好ましくない状況で、車両が停止させられる可能性及び同状況で車両が極めて低い速度で走行させられる可能性をより低くすることができる。

本発明装置の一態様において、前記車両は、当該車両が走行している道路の路面摩擦係数を取得する路面μ取得装置（１０１、１０２、１１１）を備え、前記減速手段は、前記車両が走行している道路の路面状況として前記路面μ取得装置から路面摩擦係数を取得し、当該路面摩擦係数が閾値摩擦係数よりも小さいか否かを判定する（ステップ６１０）ことにより、前記車両が前記減速禁止状況にあるか否かを判定するように構成されている。

路面摩擦係数が閾値摩擦係数より小さい場合、車両（運転者が異常状態にあるか又は異常状態にある可能性が高いと判定された車両）は、路面摩擦係数が小さい路面を走行していると考えられる。従って、この場合、車両が仮に減速されると他車両の交通の妨げとなる可能性が高いので、車両は減速により自動停止させられることが好ましくない状況（減速禁止状況）にあると考えられる。そこで、上記態様によれば、このような場合に車両の減速が禁止される。その結果、車両を自動停止させる状況として好ましくない状況で、車両が停止させられる可能性及び同状況で車両が極めて低い速度で走行させられる可能性をより低くすることができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は本発明の実施形態に係る車両走行制御装置の概略構成図である。 図２は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する正常時ルーチンを表すフローチャートである。 図３は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する本異常判定ルーチンを表すフローチャートである。 図４は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する仮異常時減速ルーチンを表すフローチャートである。 図５は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する本異常時減速ルーチンを表すフローチャートである。 図６は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する減速許可判定ルーチンを表すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る車両走行制御装置（運転支援装置）について図面を参照しながら説明する。

（構成）
本発明の実施形態に係る車両走行制御装置は、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される場合がある。）に適用され、図１に示したように、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、電動パーキングブレーキＥＣＵ５０、ステアリングＥＣＵ６０、メータＥＣＵ７０、警報ＥＣＵ８０、ボディＥＣＵ９０、ナビゲーションＥＣＵ１００及び外部通信ＥＣＵ１１０を備えている。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。尚、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

アクセルペダル操作量センサ１１は、自車両のアクセルペダル１１ａの操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力するようになっている。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、自車両のブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。
ストップランプスイッチ１３は、ブレーキペダル１２ａが踏み込まれていないとき（操作されていないとき）にローレベル信号を出力し、ブレーキペダル１２ａが踏み込まれたとき（操作されているとき）にハイレベル信号を出力するようになっている。

操舵角センサ１４は、自車両の操舵角を検出し、操舵角θを表す信号を出力するようになっている。
操舵トルクセンサ１５は、操舵ハンドルＳＷの操作により自車両のステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力するようになっている。
車速センサ１６は、自車両の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。

レーダセンサ１７ａは、自車両の前方の道路、及び、その道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、歩行者、自転車及び自動車などの移動物、並びに、電柱、樹木及びガードレールなどの固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。

レーダセンサ１７ａは、何れも図示しない「レーダ送受信部と信号処理部」とを備えている。
レーダ送受信部は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を自車両の前方領域を含む自車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。
信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、検出した各物標に対する、車間距離（縦距離）、相対速度（相対縦速度）、横距離、及び、相対横速度等を所定時間の経過毎に取得する。更に、相対速度から各物標の速度（他車両の車速）を取得する。

カメラ装置１７ｂは、何れも図示しない「ステレオカメラ及び画像処理部」を備えている。カメラ装置１７ｂは、撮像装置とも称呼される。
ステレオカメラは、車両前方（例えば、車両前端から数ｍ〜５０ｍ程度の範囲）の左側領域及び右側領域の風景を撮影して左右一対の画像データを取得する。
画像処理部は、ステレオカメラが撮影した左右一対の画像データに基づいて、物標の有無及び自車両と物標との相対関係等を演算して出力するようになっている。
更に、画像処理部は、画像データに基づいて、区画線の本数、線種及び色を検出し、出力するようになっている。

尚、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１７ａによって得られた自車両と物標との相対関係と、カメラ装置１７ｂによって得られた自車両と物標との相対関係と、を合成することにより、自車両と物標との相対関係（物標情報）を決定するようになっている。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置１７ｂが撮影した画像データから道路標識（具体的に述べると制限速度標識）を検出して、その内容（速度制限に関する情報（「速度制限情報」と称呼する。）を取得するようになっている。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置１７ｂが撮影した画像データを取得して、画像分析することによって、気象が濃霧であるかを判定するようになっている。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置１７ｂとともに、車両の周囲の気象状況が濃霧発生中であるか否かを示す濃霧情報を取得する濃霧情報取得装置を構成している。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置１７ｂが撮影した画像データに基づいて、路側壁が存在するか否かについての情報も取得できるようになっている。

操作スイッチ１８は、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、車線維持制御（ＬＫＡ：レーン・キーピング・アシスト制御）を実行するか否かを選択することができる。更に、運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、追従車間距離制御（ＡＣＣ：アダプティブ・クルーズ・コントロール）を実行するか否かを選択することができ、更に、目標車速を設定することができる。

ヨーレートセンサ１９は、自車両のヨーレートを検出し、実ヨーレートＹＲａを出力するようになっている。

確認ボタン２０は、運転者により操作可能な位置に配設されていて、操作されていない場合にはローレベル信号を出力し、押動操作されるとハイレベル信号を出力するようになっている。

雨滴センサ２１は、ウィンドウガラスの外側に配設されていて、雨滴量を検出して、検出結果を出力する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡ及びＡＣＣを実行できるようになっている。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、後述するように、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かを監視（判定）するとともに、運転者が異常状態にあると判定した場合に適切な処理を行うための各種制御を行うようになっている。

＜車線維持制御（ＬＫＡ）＞
車線維持制御は、自車両の位置が「その自車両が走行しているレーン（走行車線）」内の目標走行ライン付近に維持されるように、操舵トルクをステアリング機構に付与して運転者の操舵操作を支援する制御である。車線維持制御自体は周知である（例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、特開２０１０−６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）。

より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置１７ｂから送信された画像データに基づいて自車両が走行している車線の「左白線ＬＬ及び右白線ＬＲ」を認識（取得）し、それらの一対の白線の中央位置を目標走行ラインＬｄとして決定する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標走行ラインＬｄのカーブ半径（曲率半径）Ｒと、左白線ＬＬと右白線ＬＲとで区画される走行車線における自車両の位置及び向きと、を演算する。

そして、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の前端中央位置と目標走行ラインＬｄとのあいだの道路幅方向の距離Ｄｃ（以下、「センター距離Ｄｃ」と称呼する。）と、目標走行ラインＬｄの方向と自車両の進行方向とのずれ角θｙ（以下、「ヨー角θｙ」と称呼する。）と、を演算する。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、センター距離Ｄｃとヨー角θｙと道路曲率ν（＝１／曲率半径Ｒ）とに基づいて、下記の（１）式により、目標ヨーレートＹＲｃ*を所定の演算周期にて演算する。（１）式において、Ｋ１、Ｋ２及びＫ３は制御ゲインである。目標ヨーレートＹＲｃ*は、自車両が目標走行ラインＬｄに沿って走行できるように設定されるヨーレートである。

ＹＲｃ*＝Ｋ１×Ｄｃ＋Ｋ２×θｙ＋Ｋ３×ν …（１）

運転支援ＥＣＵ１０は、この目標ヨーレートＹＲｃ*と実ヨーレートＹＲａとに基づいて、目標ヨーレートＹＲｃ*を得るための目標操舵トルクＴｒ*を所定の演算周期にて演算する。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、目標ヨーレートＹＲｃ*と実ヨーレートＹＲａとの偏差と目標操舵トルクＴｒ*との関係を規定したルックアップテーブルを予め記憶しており、このテーブルに目標ヨーレートＹＲｃ*と実ヨーレートＹＲａとの偏差を適用することにより目標操舵トルクＴｒ*を演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、実際の操舵トルクＴｒａが目標操舵トルクＴｒ*に一致するように、ステアリングＥＣＵ６０を用いて転舵用モータ６２を制御する。以上が、車線維持制御の概要である。

＜追従車間距離制御（ＡＣＣ）＞
追従車間距離制御は、物標情報に基づいて、自車両の直前を走行している先行車と自車両との車間距離を所定の距離に維持しながら、自車両を先行車に追従させる制御である。追従車間距離制御自体は周知である（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。従って、以下、追従車間距離制御について簡単に説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１８の操作によって追従車間距離制御が要求されている場合、追従車間距離制御を実行する。

より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御が要求されている場合、周囲センサ１７により取得した物標情報に基づいて追従対象車両を選択する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、検出した物標（ｎ）の横距離Ｄｆｙ（ｎ）と車間距離Ｄｆｘ（ｎ）とから特定される物標（ｎ）の相対位置が、車間距離が長くなるほど横距離が短くなるように予め定められた追従対象車両エリア内に存在するか否かを判定する。そして、その物標の相対位置が追従対象車両エリア内に所定時間以上に渡って存在する場合、その物標（ｎ）を追従対象車両として選択する。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇtgtを下記（２）式及び（３）式の何れかに従って算出する。（２）式及び（３）式において、Ｖｆｘ（ａ）は追従対象車両（ａ）の相対速度であり、ｋ１及びｋ２は所定の正のゲイン（係数）であり、ΔＤ１は「追従対象車両（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）から目標車間距離Ｄtgt」を減じることにより得られる車間偏差（ΔＤ１＝Ｄｆｘ（ａ）−Ｄtgt）である。尚、目標車間距離Ｄtgtは、運転者により操作スイッチ１８を用いて設定される目標車間時間Ｔtgtに自車両の車速ＳＰＤを乗じることにより算出される（Ｄtgt＝Ｔtgt・ＳＰＤ）。

運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が正又は「０」の場合に下記（２）式を使用して目標加速度Ｇtgtを決定する。ｋａ１は、加速用の正のゲイン（係数）であり、「１」以下の値に設定されている。
Ｇtgt（加速用）＝ｋａ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（２）

一方、運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が負の場合に下記（３）式を使用して目標加速度Ｇtgtを決定する。ｋｄ１は、減速用のゲイン（係数）であり、本例においては「１」に設定されている。
Ｇtgt（減速用）＝ｋｄ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（３）

尚、追従対象車両エリアに物標が存在しない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の車速ＳＰＤが「目標車間時間Ｔtgtに応じて設定される目標車速ＳＰＤtgt（以下、「セット車速又はＡＣＣの設定車速」とも称呼する。）」に一致するように、目標車速ＳＰＤtgtと車速ＳＰＤに基づいて目標加速度Ｇtgtを決定する。目標車速は、運転者によって設定される。運転支援ＥＣＵは、運転者による操作スイッチ１８の操作に基づいて目標車速ＳＰＤtgtを所望の車速に設定できるようになっている。

運転支援ＥＣＵ１０は、車両の加速度が目標加速度Ｇtgtに一致するように、エンジンＥＣＵ３０を用いてエンジンアクチュエータ３１を制御すると共に、必要に応じてブレーキＥＣＵ４０を用いてブレーキアクチュエータ４１を制御する。以上が追従車間距離制御の概要である。

エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１に接続されている。エンジンアクチュエータ３１は内燃機関３２の運転状態を変更するためのアクチュエータである。本例において、内燃機関３２はガソリン燃料噴射・火花点火式・多気筒エンジンであり、吸入空気量を調整するためのスロットル弁を備えている。エンジンアクチュエータ３１は、少なくとも、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を駆動することによって、内燃機関３２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関３２が発生するトルクは図示しない変速機を介して図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を制御することによって、自車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１に接続されている。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構４２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構４２は、車輪に固定されるブレーキディスク４２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ４２ｂとを備える。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキＥＣＵ４０からの指示に応じてブレーキキャリパ４２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油の油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク４２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１を制御することによって、自車両の制動力を制御することができる。

電動パーキングブレーキＥＣＵ（以下、「ＥＰＢ・ＥＣＵ」と称呼される場合がある。）５０は、パーキングブレーキアクチュエータ（以下、「ＰＫＢアクチュエータ」と称呼される場合がある。）５１に接続されている。ＰＫＢアクチュエータ５１は、ブレーキパッドをブレーキディスク４２ａに押し付けるか、ドラムブレーキを備えている場合には車輪とともに回転するドラムにシューを押し付けるためのアクチュエータである。従って、ＥＰＢ・ＥＣＵ５０は、ＰＫＢアクチュエータ５１を用いてパーキングブレーキ力を車輪に加え、車両を停止状態に維持することができる。

ステアリングＥＣＵ６０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ６１に接続されている。モータドライバ６１は、転舵用モータ６２に接続されている。転舵用モータ６２は、図示しない車両の「操舵ハンドル、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ６２は、モータドライバ６１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。

メータＥＣＵ７０は、図示しないデジタル表示式メータに接続されるとともに、ハザードランプ７１及びストップランプ７２にも接続されている。メータＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、ハザードランプ７１を点滅させることができ、且つ、ストップランプ７２を点灯させることができる。

警報ＥＣＵ８０は、ブザー８１及び表示器８２に接続されている。警報ＥＣＵ８０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じてブザー８１を鳴動させて運転者への注意喚起を行うことができ、且つ、表示器８２に注意喚起用のマーク（例えば、ウォーニングランプ）を点灯させたり、警告メッセージを表示したり、運転支援制御の作動状況を表示したりすることができる。

ボディＥＣＵ９０は、ドアロック装置９１及びホーン９２に接続されている。ボディＥＣＵ９０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、ドアロック装置９１の解除を行うことができる。更に、ボディＥＣＵ９０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、ホーン９２を鳴動させることができる。

ナビゲーションＥＣＵ１００は、自車両の現在位置を検出するためのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機１０１、地図情報等を記憶した地図データベース１０２及びヒューマンマシンインターフェースであるタッチパネル式ディスプレイ１０３等と接続されている。ナビゲーションＥＣＵ１００は、ＧＰＳ信号に基づいて現時点の自車両の位置（自車両が複数の車線（レーン）を有する道路を走行している場合には、どの車線を走行しているかを特定する情報を含む。）を特定する。ナビゲ―ションＥＣＵ１００は、自車両の位置及び地図データベース１０２に記憶されている地図情報等に基づいて各種の演算処理を行い、ディスプレイ１０３を用いて経路案内を行う。

地図データベース１０２に記憶されている地図情報には、道路情報が含まれている。道路情報には、道路の制限速度に関する情報が含まれている。

外部通信ＥＣＵ１１０は、無線通信装置１１１に接続されている。外部通信ＥＣＵ１１０及び無線通信装置１１１は、外部のネットワークシステムに接続するための無線通信端末である。更に、無線通信装置１１１は、道路に設置された通信装置（以下、「路側機」とも称呼される。）と無線通信することができる。路側機は交通センター及び気象センターと通信可能に構成されていて、その路側機が配設された場所の気象情報、制限速度に関する情報、及び、路面摩擦係数についての情報をそれらのセンターから取得し、車両に送信するようになっている。尚、気象情報は、路側機が配設された場所の降雨情報、及び、路側機が配設された場所の濃霧情報を含む。

＜作動の概要＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０の作動の概要について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が車両を走行させているときに、「運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態（単に、「異常状態」と称呼する）」にあるか否かについて監視する（繰り返し判定する。）。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の現時点の状態を、「正常状態」、「仮異常状態」及び「本異常状態」の３つ段階に分け、各段階に応じた処理を行う。

より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が正常状態にあると判定している状況において、運転操作がないと見做せる状況が仮異常確定時間ｔ１refだけ継続した場合、運転者が異常状態に陥っている可能性が高くなったと判定する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が仮異常状態になったと判定する。尚、運転操作がないと見做せる状況は、運転者が異常状態である場合に発生する状況の一つであり、「運転無操作状態」とも称呼する。運転無操作状態は、以下の条件１乃至条件３の何れもが成立している状態である。

（条件１）操舵トルクセンサ１５により検出される操舵トルクＴｒａが「０」である。
（条件２）アクセルぺダル操作量センサ１１により検出されるアクセルペダル操作量ＡＰが変化していない。
（条件３）ブレーキペダル操作量センサ１２により検出されるブレーキペダル操作量ＢＰが変化していない。

尚、運転ＥＣＵ１０は、条件１乃至条件３の１つ又は２つが成立している状態を運転無操作状態と見做してもよい。更に、次の条件４をそれらに加えてもよい。
（条件４）：運転ＥＣＵ１０は、操舵ハンドルＳＷに設けられたタッチセンサ（図示省略）によって検出される情報に基づき、運転者が操舵ハンドルＳＷを手放している状態と判定している。

この場合、条件４、又は、条件４且つ条件１乃至条件３の１つ以上が成立している状態を運転無操作状態と見做してもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の状態が「仮異常状態」であると判定した場合（即ち、「仮異常判定」を行った場合）、運転者に対して運転操作を促すための警告を行うとともに、車両を強制的に一定の減速度（第１減速度α１）で所定速度（本異常判定許可車速ＳＰＤ１）まで減速させる。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御（ＬＫＡ：レーンキープアシスト制御）が行われていない場合には、車線維持制御を開始する。

運転者が警告、或いは、車両の減速に気が付いて運転操作を再開させた場合、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の運転操作を検出して、運転者の状態は「正常状態」であると判定する。この場合、それまでに行われていた運転者への警告及び自車両の減速が終了される。更に、車線維持制御の設定状態は、本来の設定状態に戻される。

一方、運転者の状態が「仮異常状態」であると判定された時点（仮異常判定時点）以降においては、警告及び車両の減速が行われるので、運転者が異常状態になければ、何等かの運転操作を行うと考えられる。よって、仮異常判定時点から運転者が運転操作を行わない状態（運転無操作状態）が更に本異常確定時間ｔ２refに渡って継続した場合、運転者が異常状態にあるという蓋然性が非常に高い。そこで、この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が異常状態にあるとの判定を確定する。換言すると、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が本異常状態であると判定し（即ち、「本異常判定」を行い）、その時点（本異常判定時点）から車両を強制的に一定の減速度（第２減速度α２）で車両が停止するまで減速させる。

ところで、自車両が下記のような状況１、状況２及び状況３の少なくとも１つにある状況（以下、「減速禁止状況」と称呼する。）において、自車両が停止するか又は自車両が低速で走行することは安全性の観点から好ましくない。
状況１：
後続車両等の他車両が高速走行しているため、後続車両等の他車両が自動停止した自車両を回避するためには急制動が必要になってしまうような状況
状況２：
他車両の運転者の視界が悪くなってしまうため、他車両の運転者が自動停止した自車両を視認することが難しくなってしまう気象状況（例えば、降雨（具体的に述べるとやや強い雨以上の雨）又は濃霧発生等）
尚、「やや強い雨以上の雨」とは（１時間雨量が１０ｍｍ以上の雨）のことをいう。
状況３：
路面摩擦係数（路面μ）が小さいため、後続車両等の他車両が自動停止した自車両を回避するために急停止又は急減速を安定して行うことが難しくなってしまう路面状況

そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の状態が「仮異常状態」又は「本異常状態」であると判定された場合、自車両が減速禁止状況にあるか否かを判定する。即ち、自車両の走行状態に関する自車両情報（具体的に述べると自車両の車速及び直近に設定されたＡＣＣの設定車速）、自車両の周囲を走行する他車両の車速状況（具体的に述べると自車両の周囲を走行している他車両の車速又は自車両が走行している道路の制限速度に関する情報）、自車両の周囲の気象状況及び自車両が走行している道路の路面状況の少なくとも１つに基づいて、自車両が減速禁止状況にあるか否かを判定する。

この場合、自車両が減速禁止状況（即ち、自車両が状況１乃至状況３の少なくとも１つ）にあるか否かの判定は、運転支援ＥＣＵ１０が、自車両に搭載された各種センサ、撮影装置及びナビゲーション装置等の通信手段を用いて取得した自車両の周囲環境に関する情報に基づいて行う。具体的に述べると運転支援ＥＣＵ１０は、下記表１に示した判定方法によって、上記判定を行う。

尚、表１中の閾値（閾値自車両車速、閾値目標車速、閾値他車両車速、閾値制限速度、閾値雨滴量又は閾値摩擦係数）には、上記の判定に適切な任意の値が適宜設定される。
具体的に述べると、「閾値自車両車速、」「ＡＣＣの設定車速」、「周辺車両の車速」又は「速度制限情報」に基づく判定に用いる閾値目標車速又は閾値他車両車速は、高速道路の制限速度に基づいて、同制限速度の近傍の値等が設定される。
「雨滴量」に基づく判定に用いる閾値雨滴量は、「１時間雨量が１０ｍｍ以上の雨」に対応する雨適センサ２１のセンサ値の近傍の値等が設定される。
「路面摩擦係数」に基づく判定に用いる閾値摩擦係数は、一般的に低い路面μ（例えば、凍結路の路面μ）と認識されている値に基づいてその値の近傍の値等が設定される。

上述の判定において、自車両が減速禁止状況にあると判定された場合には、運転者が仮異常であると判定した場合、及び、運転者が本異常であると判定した場合に行う一定の減速度による減速を禁止する。これによって、自車両が減速禁止状況にある場合に、自車両が自動停止させられる可能性及び同状況で低速走行させられる可能性を低くすることができる。

一方、上述の判定において、自車両が減速禁止状況にないと判定された場合には、運転者が仮異常であると判定した場合、及び、運転者が本異常であると判定した場合に行う一定の減速度にて自車両を減速させる。

＜具体的作動＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（単に「ＣＰＵ」と称呼する場合がある。）の具体的作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図２乃至６にフローチャートにより示したルーチンのそれぞれを実行するようになっている。

ＣＰＵは、運転者の状態を監視し、その監視結果に基づいて運転者の状態が「正常状態」、「仮異常状態」及び「本異常状態」の何れであるかを決定する。そして、ＣＰＵは、決定した状態に応じて、仮異常フラグＸｋ及び本異常フラグＸｈの値を変更（設定）する。

仮異常フラグＸｈは、その値が「１」の場合に、運転者の現時点の状態が「仮異常状態」であることを表す。本異常フラグＸｈは、その値が「１」の場合に、運転者の現時点の状態が「本異常状態」であることを表す。仮異常フラグＸｋ及び本異常フラグＸｈが共に値「０」である場合には、運転者の現時点の状態が「正常状態」であることを表す。仮異常フラグＸｋの値及び本異常フラグＸｈ値は、車両に搭載された図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときにＣＰＵにより実行されるイニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。

イグニッション・キー・スイッチがオン位置にある場合、図２乃至図６のルーチンが所定時間の経過毎に起動される。この場合、仮異常フラグＸｋ及び本異常フラグＸｈがイニシャライズ（Ｘｋ＝０、Ｘｈ＝０）されているため、実質的には、正常時ルーチンが機能することになる。

以下、図２を参照しながら正常時ルーチンから説明する。ＣＰＵは、所定のタイミングになると、正常時ルーチンのステップ２００から処理を開始してステップ２１０に進み、仮異常フラグＸｋの値及び本異常フラグＸｈの値が共に「０」であるか否かを判定する。

現時点が、イグニッション・キー・スイッチがオン操作される直後であると仮定する。この場合、仮異常フラグＸｋ及び本異常フラグＸｈはイニシャライズされており、仮異常フラグＸｋの値及び本異常フラグＸｈの値が共に「０」である。よって、ＣＰＵはステップ２１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２２０に進み、車速ＳＰＤが予め設定された仮異常判定許可車速ＳＰＤ０以上であるか否かを判定する。尚、この仮異常判定許可車速ＳＰＤ０は、本異常判定許可車速ＳＰＤ１以上の値に設定されている。

車速ＳＰＤが仮異常判定許可車速ＳＰＤ０未満である場合、ＣＰＵはステップ２２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２２５に進み、仮異常判定タイマｔ１の値を「０」に設定するする（クリアする）。その後、ＣＰＵはステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これに対して、車速ＳＰＤが仮異常判定許可車速ＳＰＤ０以上である場合、ＣＰＵはステップ２２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２３０に進み、運転者が運転操作をしていない状態（運転無操作状態）であるか否かを判定する。尚、運転無操作状態とは、上述した条件１乃至条件３の何れもが成立していない状態である。

運転者が運転操作を行っている状態である場合（即ち、上述の条件１乃至条件３の何れかが成立した場合）、ＣＰＵはステップ２３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２４０に進み、仮異常判定タイマｔ１の値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これに対して、運転者が運転操作を行っていない状態である場合、ＣＰＵはステップ２３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２５０に進み、仮異常判定タイマｔ１の値を「１」だけ増加させる。この仮異常判定タイマｔ１の値は、車速ＳＰＤが仮異常判定許可車速ＳＰＤ０以上である場合において運転無操作状態が継続している時間を表している。

その後、ＣＰＵはステップ２６０に進み、仮異常判定タイマｔ１が予め設定された仮異常確定時間ｔ１ref以上であるか否かを判定する。仮異常確定時間ｔ１refは、例えば、５秒乃至３０秒のうちの適切な時間に設定されている。

仮異常判定タイマｔ１が仮異常確定時間ｔ１ref未満である場合、ＣＰＵはステップ２６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これに対して、仮異常判定タイマｔ１が仮異常確定時間ｔ１ref以上である場合、ＣＰＵはステップ２６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２７０に進み、仮異常フラグＸｋの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

通常運転者の状態が正常状態にあれば、車速ＳＰＤが仮異常判定許可車速ＳＰＤ０以上である場合において運転無操作状態が仮異常確定時間ｔ１refに渡って継続する可能性は低い。従って、ＣＰＵは、上記処理により、車速ＳＰＤが仮異常判定許可車速ＳＰＤ０以上である場合において運転無操作状態が仮異常確定時間ｔ１refに渡って継続すると、運転者の状態が異常状態に陥っている可能性が高い（即ち、仮異常状態にある）と判定する。

この仮異常フラグＸｋの値が「１」に設定されたタイミングが、運転支援ＥＣＵ１０が、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態であると最初に判定した（異常状態であると仮に判定した）タイミングである。仮異常フラグＸｋが「１」に設定された場合、ＣＰＵはステップ２１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２２５を経由してステップ２９５に進む。従って、実質的には、図２の正常時ルーチンは実行されず、後述する本異常判定ルーチンが機能することになる。

尚、仮異常フラグＸｋが「１」に設定されている場合、或いは、本異常フラグＸｈが「１」に設定されている場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御（ＬＫＡ）を自動的に実行する。即ち、操作スイッチ１８によって車線維持制御の実行が選択されていない場合であっても、強制的に車線維持制御を実行する。従って、運転者が操舵操作をしていなくても、自車両を目標走行ライン（左右の白線の中央位置）に沿って走行させることができる。

更に、仮異常フラグＸｋが「１」に設定されている場合、或いは、本異常フラグＸｈが「１」に設定されている場合には、操作スイッチ１８によって追従車間距離制御（ＡＣＣ）の実行が選択されている場合であっても、運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御（ＡＣＣ）を中止する。ただし、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣの選択に関わらず、自車両の前方を走行する先行車両と自車両との車間距離が許容距離未満になるおそれがある場合には、上記の車間距離が許容距離未満にならないように自車両の減速度を制御する。

次に、図３を参照しながら本異常判定ルーチンについて説明する。ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図３のステップ３００から処理を開始してステップ３１０に進み、仮異常フラグＸｋの値が「１」であるか否かを判定する。

仮異常フラグＸｋの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対して、仮異常フラグＸｋの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ３２０に進み、運転者が運転操作をしていない状態であるか否かを判定する。

運転者が運転操作を行っている状態である場合、ＣＰＵはステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ３７０に進み、仮異常フラグＸｋの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ３８０に進み、仮異常判定タイマｔ１の値及び本異常判定タイマｔ２の値をいずれも「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対して運転者が運転操作を行っていない状態である場合、ＣＰＵはステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ３３０に進み、本異常判定タイマｔ２の値を「１」だけ増加させる。その後、ＣＰＵはステップ３４０に進んで、運転者への警告を実施し、ステップ３５０に進んで、本異常判定タイマｔ２が予め設定された本異常確定時間ｔ２ref以上であるか否かを判定する。尚、本異常確定時間ｔ２refは、例えば、２０秒乃至３０秒のうちの適切な時間に設定されている。

本異常判定タイマｔ２が本異常確定時間ｔ２ref未満である場合、ＣＰＵはステップ３５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これに対して、本異常判定タイマｔ２が本異常確定時間ｔ２ref以上である場合、ＣＰＵはステップ３５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３６０に進み、仮異常フラグＸｋの値を「０」に設定し、本異常フラグＸｈの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

通常運転者の状態が正常状態にあれば、上述の警告によって運転無操作状態が本異常確定時間ｔ２refに渡って継続する可能性は低い。従って、ＣＰＵは、上記処理により、運転無操作状態が本異常確定時間ｔ２refに渡って継続すると、運転者の状態が異常状態に陥っている（即ち、本異常状態にある）と判定する。

次に、図４を参照しながら仮異常時減速ルーチンについて説明する。ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図４のステップ４００から処理を開始してステップ４１０に進み、仮異常フラグＸｋの値が「１」であるか否かを判定する。

仮異常フラグＸｋの値が「１」ではない場合、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これに対して、仮異常フラグＸｋの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０に進み、車速ＳＰＤが予め設定された本異常判定許可車速ＳＰＤ１以下になったか否かについて判定する。尚、本異常判定許可車速ＳＰＤ１は、仮異常時における車速下限値であって、ゼロよりも高い値に設定されている。

車速ＳＰＤが本異常判定許可車速ＳＰＤ１より大きい場合、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３０に進み、減速禁止フラグＸproの値が「０」であるか否かを判定する。この減速禁止フラグＸproの値は、上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定され、自車両が減速を行ってよい状況にある（即ち、減速禁止状況にない）と判定されたときに「０」に設定される。更に、減速禁止フラグの値は、自車両が減速を行ってはいけない状況にある（即ち、減速禁止状況にある）と判定されたときに「１」に設定される。この減速禁止フラグの設定方法（即ち、自車両が減速を行ってよい状況にあるか否かの判定方法）については後に図６を参照して説明する。

減速禁止フラグＸproの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ４３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４４０に進み、第１減速度α１にて減速する。その後、ＣＰＵはステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

減速禁止フラグＸproの値が「０」でない場合（即ち、減速禁止フラグＸproの値が「１」である場合）、ＣＰＵはステップ４３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４５０に進み、自車両の車速を現時点の車速に維持させた後、ステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対して、車速ＳＰＤが本異常判定許可車速ＳＰＤ１以下である場合、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４５０に進み、自車両の車速を現時点の車速に維持させた後、ステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、車速センサ１６からの信号に基づいて取得される現時点の車速ＳＰＤで自車両を定速走行させるための指令信号をエンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵに出力する。これにより、自車両の走行状態は、それまでの減速走行から定速走行に切り替わる。尚、定速走行が継続される場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、減速走行から定速走行に切り替わったときの車速を記憶し、その車速を維持させるとよい。その後、ＣＰＵはステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵはこうした処理を繰り返し、自車両が減速禁止状況にあると判定された場合には、運転者が仮異常状態でありと判定され、且つ、車速ＳＰＤが本異常判定許可車速ＳＰＤ１より大きいと判定された場合に行う一定の減速度による減速を禁止する。これによって、自車両がこれを自動停止させる状況として好ましくない状況にある場合において、自車両が自動停止させられる可能性及び同状況で低速走行させられる可能性を低くすることができる。

次に、図５を参照しながら本異常時減速ルーチンについて説明する。ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図５のステップ５００から処理を開始してステップ５１０に進み、本異常フラグＸｈの値が「１」であるか否かを判定する。

本異常フラグＸｈの値が「１」ではない場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これに対して、本異常フラグＸｈの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進み、自車両が停止したか否かについて、車速ＳＰＤに基づいて判定する。具体的に述べると、ＣＰＵはステップ５２０にて車速ＳＰＤが０であるか否かを判定する。

この判断が最初に行われたときには、自車両は停止していない。この場合、車速ＳＰＤが０ではないため、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３０に進み、ハザードランプ７１の点滅指令を出力する。

次に、ＣＰＵはステップ５４０に進み、減速が禁止されていないか（減速が許可されているか）否かを判定する。具体的には、ＣＰＵはステップ５４０にて減速禁止フラグＸｐｒｏの値が「０」であるか否かを判定する。

減速禁止フラグＸproの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ５４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５５０に進み、自車両を予め設定された一定の第２減速度α２にて減速させる。この第２減速度α２は、第１減速度α１よりも絶対値の大きな値に設定されている。

次に、ＣＰＵはステップ５６０に進み、メータＥＣＵ７０にストップランプ７２の点灯指令を出力する。こうしてストップランプ７２が点灯し、ハザードランプ７１が点滅することによって、後続車の運転者に対して注意喚起することができる。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＣＰＵがステップ５４０の処理を実行する時点において、減速禁止フラグＸproの値が「１」である場合（即ち、自車両の減速が禁止されている場合）、ＣＰＵはステップ５４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５４５に進み、自車両の車速を現時点の車速に維持させ（即ち、自車両の減速を禁止し）、次いで、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、車両の減速は行われないので、車両が停止することはない。

ところで、上述のステップ５２０で、車速ＳＰＤが０である場合、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５７０に進み、電動パーキングブレーキＥＣＵ５０を用いてパーキングブレーキ力を車輪に加える。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両を停車状態に維持する。更に、ＣＰＵは、メータＥＣＵ７０を用いてハザードランプ７１を点滅させ、且つ、図示しないドアロックＥＣＵを用いて車両のドアのロックを解除する。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

次に、図６を参照しながら減速許可判定ルーチンについて説明する。ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図６のステップ６００から処理を開始してステップ６１０に進み、自車両が減速禁止状況にあるか否かを判定する。この判定は、既に述べた表１に示した方法で行う。即ち、ＣＰＵは表１に示した判定方法にて、自車両が状況１、状況２及び状況３の少なくとも１つにあるか否か判定することにより、自車両が減速禁止状況にあるか否かを判定する。

自車両が減速禁止状況にあると判定された場合、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ６２０に進み、減速禁止フラグＸproの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対して、自車両が減速禁止状況にないと判定された場合、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ６３０に進み、減速禁止フラグＸproの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

本発明の実施形態に係る車両走行制御装置によれば、以下に説明する効果を得ることができる。即ち、従来装置によれば、車両を自動停止させることが許容される場所が具体的に決められていない。このため、自車両がこれを自動停止させる状況として好ましくない状況にある場合において、自車両を自動停止させてしまう可能性又は同状況で低速走行させてしまう可能性がある。

これに対して、本発明の実施形態に係る車両走行制御装置によれば、自車両が減速禁止状況にある場合において、自車両の減速が禁止される。これによって、自車両がこれを自動停止させる状況として好ましくない状況にある場合において、自車両が停止させられてしまう可能性、及び、同状況で自車両が低速走行させられたりする可能性を低くすることができる。

＜変形例＞
以上、本発明の実施形態について具体的に説明したが、本発明は、上述の実施形態に限定されず、本発明の技術的思想に基づく各種の変形例を採用し得る。

例えば、本実施形態においては、カメラ装置１７としてステレオカメラを用いているが、単眼カメラ等を用いてもよい。

例えば、本実施形態において、車両の周囲を走行する他車両の車速状況、車両の周囲の気象状況及び車両の周囲の路面状況の少なくとも１つに基づいて定まる減速禁止状況は、上述の例に限定されない。

例えば、本実施形態において、自車両が「減速禁止状況」（即ち、自車両が状況１乃至状況３の少なくとも１つ）にあるか否かの判定方法は、表１で示した方法に限定されない。例えば、自車両が走行している道路の路面摩擦係数を、撮影装置で撮影した撮影画像に基づいて取得してもよいし、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）又はＶＳＣ（Vehicle Stability Control）を利用して自車両が走行している道路の路面摩擦係数を推測し、これを取得していもよいし、「ＩＴＳスポット」等の路側器等と無線通信装置１１１が通信を行うことにより、自車両が走行している道路の路面摩擦係数を取得してもよい。

更に、例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両が備えるワイパースイッチ（図示省略）がＯＮ又はＯＦＦの状態であるかを判定し、ＯＮの状態である場合、状況２と判定するようにしてもよい。更に、例えば、運転ＥＣＵ１０は、無線通信装置１１１が外部のネットワークシステム等と通信を行うことにより取得した気象情報に基づいて気象状況を判定するようにしてもよい。そして、運転ＥＣＵ１０は、当該気象状況が所定の気象状況（具体的に述べると、降雨中又は濃霧発生中等）である場合、状況２と判定するようにしてもよい。

例えば、本実施形態においては、運転無操作状態の継続時間に基づいて運転者の異常判定を行っているが、それに代えて、特開２０１３−１５２７００号公報等に開示されている所謂「ドライバモニタ技術」を利用して、運転者の異常判定を行ってもよい。より具体的に述べると、車室内の部材（例えば、ステアリングホイール及びピラー等）に運転者を撮影するカメラを設け、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラの撮影画像を用いて運転者の視線の方向又は顔の向きを監視する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の視線の方向又は顔の向きが車両の通常の運転中には長時間向くことがない方向に仮異常確定時間ｔ１ref以上継続して向いている場合、運転者が仮異常状態であると判定する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、仮異常判定がなされてから、本異常確定時間Ｔ２ref以上継続して向いている場合、運転者が本異常状態であると判定する。

例えば、確認ボタン２０を用いて運転者の異常判定を行ってもよい。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、第１時間の経過毎に確認ボタン２０の操作を表示及び／又は音声によって催促し、確認ボタン２０の操作がない状態が第１時間よりも長い仮異常確定時間ｔ１ref以上に渡って継続したとき、運転者が仮異常状態であると判定する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、仮異常判定がなされてから、第１時間の経過毎に確認ボタン２０の操作を表示及び／又は音声によって催促し、第１時間よりも長い本異常確定時間Ｔ２ref以上に渡って確認ボタン２０の操作がない状態が継続している場合、運転者が本異常状態であると判定する。

こうした撮影画像又は確認ボタン２０を用いた異常判定は、運転者が運転操作をしていない状態であるか否かの判定（ステップ２３０及びステップ３２０の少なくとも１つ）に利用することができる。

更に、図２に示した正常時ルーチンにおいて、ＬＫＡが行われている場合に仮異常判定の実行を許可してもよく、ＬＫＡ及びＡＣＣが行われている場合に仮異常判定の実行を許可してもよい。即ち、ステップ２００とステップ２１０との間に「ＬＫＡが実行中か否か」、又は、「ＬＫＡ及びＡＣＣが実行中か否か」を判定するステップを追加し、ＣＰＵがそれらのステップにて「Ｙｅｓ」と判定したときにステップ２１０へと進む。一方、ＣＰＵがそれらのステップにて「Ｎｏ」と判定したときに、ステップ２２５に進むように正常時ルーチンを変更してもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、１１…アクセルペダル操作量センサ、１２…ブレーキペダル操作量センサ、１４…操舵角センサ、１５…操舵トルクセンサ、１６…車速センサ、２０…確認ボタン、２１…雨滴センサ、３０…エンジンＥＣＵ、３１…エンジンアクチュエータ、３２…内燃機関、４０…ブレーキＥＣＵ、４１…ブレーキアクチュエータ、４２…摩擦ブレーキ機構、９０…確認ボタン、１００…ナビゲーションＥＣＵ、１０１…ＧＰＳ受信機、１１０…外部通信ＥＣＵ、１１１…無線通信装置

Claims (12)

1. 車両に適用される車両走行制御装置であって、
   前記車両の運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かを監視する異常監視手段と、
   前記異常監視手段によって前記運転者が前記異常状態にあるとの判定が確定された時点である本異常判定時点以降において前記車両を減速させて自動停止させる減速手段と、
   を備え、
   前記減速手段は、
   前記車両の走行状態に関する自車両情報、前記車両の周囲を走行している他車両の車速、前記車両が走行している道路の制限速度に関する情報、前記車両の周囲の気象状況及び前記車両が走行している道路の路面状況の少なくとも１つに基づいて前記車両が減速禁止状況にあるか否かを判定し、前記車両が前記減速禁止状況にあると判定した場合、前記車両の減速を禁止するように構成された、
   車両走行制御装置。
2. 請求項１に記載の車両走行制御装置において、
   前記減速手段は、前記本異常判定時点よりも前の時点であって、前記監視手段によって前記運転者が前記異常状態にある可能性が高いとの判定がなされた時点である仮異常判定時点から前記車両の減速を開始させるように構成され、
   前記仮異常判定時点以降において前記車両が前記減速禁止状況にあると判定した場合、前記車両の減速を禁止するように構成された、
   車両走行制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両走行制御装置において、
   前記減速手段は、
   前記自車両情報として、前記車両の車速を取得し、当該車速が閾値自車両車速よりも高いか否かを判定することにより、前記車両が前記減速禁止状況にあるか否かを判定するように構成された、
   車両走行制御装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載の車両走行制御装置において、
   前記車両は、当該車両の車速が前記運転者により設定される目標車速に一致するように当該車両の車速を制御するクルーズ制御装置を備え、
   前記減速手段は、
   前記自車両情報として、前記車両の車速、及び、直近に設定された前記目標車速を取得し、前記車両の車速が前記直近に設定された前記目標車速よりも高いか否かを判定することにより、前記車両が前記減速禁止状況にあるか否かを判定するように構成された、
   車両走行制御装置。
5. 請求項１又は請求項２に記載の車両走行制御装置において、
   前記減速手段は、
   前記他車両の車速が閾値他車両車速よりも高いか否かを判定することにより、前記車両が前記減速禁止状況にあるか否かを判定するように構成された、
   車両走行制御装置。
6. 請求項１又は請求項２に記載の車両走行制御装置において、
   前記車両は、当該車両の車速が前記運転者により設定される目標車速に一致するように当該車両の車速を制御するクルーズ制御装置を備え、
   前記減速手段は、
   前記制限速度に関する情報として前記目標車速を取得し、当該目標車速が閾値目標車速よりも高いか否かを判定することにより、前記車両が前記減速禁止状況にあるか否かを判定するように構成された、
   車両走行制御装置。
7. 請求項１又は請求項２に記載の車両走行制御装置において、
   前記車両は、当該車両が走行している道路の制限速度についての情報を有するナビゲーション装置を備え、
   前記減速手段は、
   前記制限速度に関する情報として前記ナビゲーション装置から制限速度を取得し、当該取得した制限速度が閾値制限速度よりも高いか否かを判定することにより、前記車両が前記減速禁止状況にあるか否かを判定するように構成された、
   車両走行制御装置。
8. 請求項１又は請求項２に記載の車両走行制御装置において、
   前記車両は、前記車両の外部装置から当該車両が走行している道路の制限速度についての情報を受信可能に構成された通信装置を備え、
   前記減速手段は、
   前記制限速度に関する情報として前記通信装置から制限速度を取得し、当該取得した制限速度が閾値制限速度よりも高いか否かを判定することにより、前記車両が前記減速禁止状況にあるか否かを判定するように構成された、
   車両走行制御装置。
9. 請求項１又は請求項２に記載の車両走行制御装置において、
   前記車両は、前記車両の周辺領域を撮影することにより画像データを取得する撮像装置を備え、
   前記減速手段は、
   前記制限速度に関する情報として、前記画像データに含まれる標識により示された制限速度を抽出し、当該抽出された制限速度が閾値制限速度よりも高いか否かを判定することにより、前記車両が前記減速禁止状況にあるか否かを判定するように構成された、
   車両走行制御装置。
10. 請求項１又は請求項２に記載の車両走行制御装置において、
    前記車両は、当該車両の周囲の気象状況が降雨中であるか否かを示す降雨情報を取得する降雨情報取得装置を備え、
    前記減速手段は、
    前記車両の周囲の気象状況が降雨中であるか否かを前記降雨情報に基づき判定することにより、前記車両が前記減速禁止状況にあるか否かを判定するように構成された、
    車両走行制御装置。
11. 請求項１又は請求項２に記載の車両走行制御装置において、
    前記車両は、当該車両の周囲の気象状況が濃霧発生中であるか否かを示す濃霧情報を取得する濃霧情報取得装置を備え、
    前記減速手段は、
    前記車両の周囲の気象状況が濃霧発生中であるか否かを前記濃霧情報に基づき判定することにより、前記車両が前記減速禁止状況にあるか否かを判定するように構成された、
    車両走行制御装置。
12. 請求項１又は請求項２の記載の車両走行制御装置において、
    前記車両は、当該車両が走行している道路の路面摩擦係数を取得する路面μ取得装置を備え、
    前記減速手段は、
    前記車両が走行している道路の路面状況として前記路面μ取得装置から前記路面摩擦係数を取得し、当該路面摩擦係数が閾値摩擦係数よりも小さいか否かを判定することにより、前記車両が前記減速禁止状況にあるか否かを判定するように構成された、
    車両走行制御装置。

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