CN107685736A

CN107685736A - 车辆行驶控制装置

Info

Publication number: CN107685736A
Application number: CN201710650813.9A
Authority: CN
Inventors: 大竹宏忠
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-08-04
Filing date: 2017-08-02
Publication date: 2018-02-13
Also published as: US10166866B2; JP2018020693A; US20180037112A1; KR20180016265A; KR101994525B1; DE102017117471A1

Abstract

本发明的车辆行驶控制装置具备：异常监视单元，监视车辆的驾驶员是否处于失去驾驶车辆的能力的异常状态；减速单元，在由异常监视单元确定出驾驶员处于异常状态这一判定的时刻即真正异常判定时刻之后，使车辆减速而使车辆自动停止。减速单元构成为：当在真正异常判定时刻之后判定出车辆处于减速禁止状况的情况下，禁止车辆的减速。

Description

车辆行驶控制装置

技术领域

本发明涉及在驾驶员陷入失去驾驶车辆的能力的异常状态的情况下，使该车辆减速进而使该车辆停止(自动停止)的车辆行驶控制装置。

背景技术

以往，提出有如下的装置：判定驾驶员是否陷入失去驾驶车辆的能力的异常状态(例如瞌睡驾驶状态以及身心机能停止状态等)，在作出了这样的判定的情况下，不论有无制动操作都进行使车辆自动停止的控制(例如参照专利文献1)。以下，也将这样的被自动停止的车辆称作“自动停止车辆”。

专利文献1：日本特开2015－54547号公报

然而，根据以往装置，并未具体地决定允许使车辆自动停止的状况。因此，存在当车辆处于作为使该车辆自动停止的状况并不优选的状况的情况下使车辆自动停止的可能性。即，存在当车辆处于下述状况中的至少一个的情况下使车辆自动停止的可能性。

·后续车辆等其他车辆(即“自动停止车辆”以外的车辆)正高速行驶，因此后续车辆等其他车辆需要进行紧急制动，以便避开自动停止车辆的状况；

·其他车辆的驾驶员的视野变差，因此其他车辆的驾驶员难以看到自动停止车辆的气象状况(例如降雨或者产生浓雾等)；

·路面摩擦系数(路面μ)小，因此后续车辆等其他车辆难以稳定地进行用于避开自动停止车辆的紧急停止或者紧急减速的路面状况；

发明内容

本发明是为了应对上述的课题而提出的。即，本发明的目的之一在于提供如下的车辆行驶控制装置(以下也称为“本发明装置”)：在当驾驶员陷入失去驾驶车辆的能力的异常状态的情况下，使车辆减速进而使车辆停止的车辆行驶控制装置中，当车辆处于作为使该车辆自动停止的状况并不优选的状况的情况下，能够降低使车辆停止的可能性。

本发明装置涉及一种车辆行驶控制装置，被应用于车辆，其中，具备：

异常监视单元(10、步骤230、步骤320)，所述异常监视单元监视所述车辆的驾驶员是否处于失去驾驶所述车辆的能力的异常状态；

减速单元(10、30、31、40、41、步骤550)，在由所述异常监视单元确定出所述驾驶员处于所述异常状态这一判定的时刻即真正异常判定时刻之后，所述减速单元使所述车辆减速而使所述车辆自动停止，

所述减速单元构成为：基于与所述车辆的行驶状态相关的本车辆信息、在所述车辆的周围行驶的其他车辆的车速、与所述车辆正行驶的道路的限制速度相关的信息、所述车辆的周围的气象状况、以及所述车辆正行驶的道路的路面状况中的至少一个，判定所述车辆是否处于减速禁止状况，在判定出所述车辆处于所述减速禁止状况的情况下(步骤540中的“否”的判定)，禁止所述车辆的减速(步骤545)。

据此，利用减速单元，在由异常判定单元确定出驾驶员处于异常状态这一判定的时刻即真正异常判定时刻之后，使车辆的车速降低至零，由此使该车辆停止。在这种情况下，在利用减速单元基于与车辆的行驶状态相关的本车辆信息、在车辆的周围行驶的其他车辆的车速、与车辆正行驶的道路的限制速度相关的信息、车辆的周围的气象状况、以及车辆正行驶的道路的路面状况中的至少一个判定出车辆处于减速禁止状况的情况下，禁止车辆的减速。结果，能够降低在作为使车辆自动停止的状况并不优选的状况下使车辆停止的可能性。

在本发明装置的一个方式中，所述减速单元构成为：从暂时异常判定时刻起，开始所述车辆的减速，其中，所述暂时异常判定时刻是比所述真正异常判定时刻早的时刻、且是由所述监视单元作出了所述驾驶员处于所述异常状态的可能性高这一判定的时刻(步骤440)，

并且，所述减速单元构成为：当在所述暂时异常判定时刻之后判定出所述车辆处于所述减速禁止状况的情况下(步骤430中的“否”的判定)，禁止所述车辆的减速(步骤450)。

据此，在暂时异常判定时刻之后，当基于在车辆的周围行驶的其他车辆的车速、与车辆正行驶的道路的限制速度相关的信息、车辆的周围的气象状况、以及车辆正行驶的道路的路面状况中的至少一个判定出车辆处于减速禁止状况的情况下，禁止车辆的减速。结果，能够进一步降低在作为使车辆自动停止的状况并不优选的状况下使车辆停止的可能性、以及在该状况下使车辆以极低的速度行驶的可能性。

在本发明装置的一个方式中，所述减速单元构成为：取得所述车辆的车速作为所述本车辆信息，通过判定该车速是否比阈值本车辆车速高(步骤610)来判定所述车辆是否处于所述减速禁止状况。

在车辆的车速超过阈值本车辆车速的情况下，认为车辆(被判定出驾驶员处于异常状态或者处于异常状态的可能性高的车辆)正在允许以高速行驶的道路(例如高速公路那样的高速道路等)行驶。因而，在这种情况下，若车辆暂时减速则妨碍其他车辆的交通的可能性高，因此认为车辆处于通过减速而自动停止这一情况并不优选的状况(减速禁止状况)。因此，根据上述方式，在这样的情况下禁止车辆的减速。结果，能够进一步降低在作为使车辆自动停止的状况并不优选的状况下使车辆停止的可能性、以及在该状况下使车辆以极低的速度行驶的可能性。

在本发明装置的一个方式中，所述车辆具备巡航控制装置(10)，所述巡航控制装置控制所述车辆的车速，以使得所述车辆的车速与由所述驾驶员设定的目标车速一致，所述减速单元构成为：取得所述车辆的车速以及最近设定的所述目标车速作为所述本车辆信息，通过判定所述车辆的车速是否比所述最近设定的所述目标车速高来判定所述车辆是否处于所述减速禁止状况(步骤610)。

在车辆的车速比通过巡航控制装置最近设定的车辆的目标车速高的情况下，例如认为是驾驶员踩下加速器以便使车辆以比目标车速高的车速行驶的情况(加速超控的情况)等。在这样的情况下，认为车辆(被判定出驾驶员处于异常状态或者处于异常状态的可能性高的车辆)正在需要进行高速行驶的道路区域(超车道等)行驶。因而，在这种情况下，若车辆暂时减速则妨碍其他车辆的交通的可能性高，因此认为车辆处于通过减速来自动停止这一情况并不优选的状况(减速禁止状况)。因此，根据上述方式，在这样的情况下禁止车辆的减速。结果，能够进一步降低在作为使车辆自动停止的状况并不优选的状况下使车辆停止的可能性、以及在该状况下使车辆以极低的速度行驶的可能性。

在本发明装置的一个方式中，上述减速单元构成为，通过判定所述其他车辆的车速是否比阈值其他车辆车速高来判定所述车辆是否处于所述减速禁止状况(步骤610)。

在其他车辆的车速超过阈值其他车辆车速的情况下，认为车辆(被判定出驾驶员处于异常状态或者处于异常状态的可能性高的车辆)在允许高速行驶的道路(例如高速公路那样的高速道路等)行驶。因而，在这种情况下，若车辆暂时减速则妨碍其他车辆的交通的可能性高，因此认为车辆处于通过减速来自动停止这一情况并不优选的状况(减速禁止状况)。因此，根据上述方式，在这样的情况下禁止车辆的减速。结果，能够进一步降低在作为使车辆自动停止的状况并不优选的状况下使车辆停止的可能性、以及在该状况下使车辆以极低的速度行驶的可能性。

在本发明装置的一个方式中，所述车辆具备巡航控制装置(10)，所述巡航控制装置控制所述车辆的车速，以使得所述车辆的车速与由所述驾驶员设定的目标车速一致，所述减速单元构成为：取得所述目标车速作为与所述限制速度相关的信息，通过判定该目标车速是否比阈值目标车速高(步骤610)来判定所述车辆是否处于所述减速禁止状况。

在通过巡航控制装置设定的车辆的目标车速比阈值目标车速高的情况下，认为车辆(被判定出驾驶员处于异常状态或者处于异常状态的可能性高的车辆)正在允许高速行驶的道路(例如高速公路那样的高速道路等)行驶。因而，在这种情况下，若车辆暂时减速则妨碍其他车辆的交通的可能性高，因此认为车辆处于通过减速来自动停止这一情况并不优选的状况(减速禁止状况)。因此，根据上述方式，在这样的情况下禁止车辆的减速。结果，能够进一步降低在作为使车辆自动停止的状况并不优选的状况下使车辆停止的可能性、以及在该状况下使车辆以极低的速度行驶的可能性。

在本发明装置的一个方式中，所述车辆具备导航装置(101、102)，所述导航装置具有与所述车辆正行驶的道路的限制速度有关的信息，所述减速单元构成为：从所述导航装置取得限制速度作为与所述限制速度相关的信息，通过判定所取得的限制速度是否比阈值限制速度高来判定所述车辆是否处于所述减速禁止状况(步骤610)。

在从导航装置取得的车辆正行驶的道路的限制速度比阈值限制速度高的情况下，认为车辆(被判定出驾驶员处于异常状态或者处于异常状态的可能性高的车辆)正在允许高速行驶的道路(例如高速公路那样的高速道路等)行驶。因而，在这种情况下，若车辆暂时减速则妨碍其他车辆的交通的可能性高，因此认为车辆处于通过减速来自动停止这一情况并不优选的状况(减速禁止状况)。因此，根据上述方式，在这样的情况下禁止车辆的减速。结果，能够进一步降低在作为使车辆自动停止的状况并不优选的状况下使车辆停止的可能性、以及在该状况下使车辆以极低的速度行驶的可能性。

在本发明装置的一个方式中，所述车辆具备通信装置(111)，所述通信装置构成为能够从所述车辆的外部装置接收与所述车辆正行驶的道路的限制速度有关的信息，所述减速单元构成为：从所述通信装置取得限制速度作为与所述限制速度相关的信息，通过判定所取得的限制速度是否比阈值限制速度高来判定所述车辆是否处于所述减速禁止状况(步骤610)。

在从通信装置取得的车辆正行驶的道路的限制速度比阈值限制速度高的情况下，认为车辆(被判定出驾驶员处于异常状态或者处于异常状态的可能性高的车辆)正在允许高速行驶的道路(例如高速公路那样的高速道路等)行驶。因而，在这种情况下，若车辆暂时减速则妨碍其他车辆的交通的可能性高，因此认为车辆处于通过减速来自动停止这一情况并不优选的状况(减速禁止状况)。因此，根据上述方式，在这样的情况下禁止车辆的减速。结果，能够进一步降低在作为使车辆自动停止的状况并不优选的状况下使车辆停止的可能性、以及在该状况下使车辆以极低的速度行驶的可能性。

在本发明装置的一个方式中，所述车辆具备拍摄装置(17b)，所述拍摄装置通过对所述车辆的周边区域进行拍摄来取得图像数据，所述减速单元构成为：提取出由所述图像数据所包括的标识表示的限制速度作为与所述限制速度相关的信息，通过判定所提取出的限制速度是否比阈值限制速度高(步骤610)来判定所述车辆是否处于所述减速禁止状况。

在由从拍摄装置所拍摄到的图像数据提取出的标识表示的限制速度超过阈值限制速度的情况下，认为车辆(被判定出驾驶员处于异常状态或者处于异常状态的可能性高的车辆)正在允许高速行驶的道路(例如高速公路那样的高速道路等)行驶。因而，在这种情况下，若车辆暂时减速则妨碍其他车辆的交通的可能性高，因此认为车辆处于通过减速来自动停止这一情况并不优选的状况(减速禁止状况)。因此，根据上述方式，在这样的情况下禁止车辆的减速。结果，能够进一步降低在作为使车辆自动停止的状况并不优选的状况下使车辆停止的可能性、以及在该状况下使车辆以极低的速度行驶的可能性。

在本发明装置的一个方式中，所述车辆具备降雨信息取得装置(21、111)，所述降雨信息取得装置取得表示所述车辆的周围的气象状况是否处于降雨中的降雨信息，所述减速单元构成为：通过基于所述降雨信息判定所述车辆的周围的气象状况是否处于降雨中来判定所述车辆是否处于所述减速禁止状况(步骤610)。

在基于降雨信息而确定出车辆(被判定出驾驶员处于异常状态或者处于异常状态的可能性高的车辆)的周围的气象状况处于降雨中这一判定的情况下，认为该车辆正在周围的气象状况处于降雨中的道路上行驶。因而，在这种情况下，若车辆暂时减速则妨碍其他车辆的交通的可能性高，因此认为车辆处于通过减速来自动停止这一情况并不优选的状况。因此，根据上述方式，在这样的情况下禁止车辆的减速。结果，能够进一步降低在作为使车辆自动停止的状况并不优选的状况下使车辆停止的可能性、以及在该状况下使车辆以极低的速度行驶的可能性。

在本发明装置的一个方式中，所述车辆具备浓雾信息取得装置(111、17b)，所述浓雾信息取得装置取得表示所述车辆的周围的气象状况是否是浓雾产生期间的浓雾信息，所述减速单元构成为：通过基于所述浓雾信息判定所述车辆的周围的气象状况是否是浓雾产生期间(步骤610)来判定所述车辆是否处于所述减速禁止状况(步骤610)。

在基于浓雾信息而确定出车辆(被判定出驾驶员处于异常状态或者处于异常状态的可能性高的车辆)的周围的气象状况处于浓雾产生期间这一判定的情况下，认为该车辆正在周围的气象状况处于浓雾产生期间的道路上行驶。因而，在这种情况下，若车辆暂时减速则妨碍其他车辆的交通的可能性高，因此认为车辆处于通过减速来自动停止这一情况并不优选的状况。因此，根据上述方式，在这样的情况下禁止车辆的减速。结果，能够进一步降低在作为使车辆自动停止的状况并不优选的状况下使车辆停止的可能性、以及在该状况下使车辆以极低的速度行驶的可能性。

在本发明装置的一个方式中，所述车辆具备路面μ取得装置(101、102、111)，所述路面μ取得装置取得所述车辆正行驶的道路的路面摩擦系数，所述减速单元构成为：从所述路面μ取得装置取得路面摩擦系数作为所述车辆正行驶的道路的路面状况，通过判定所述路面摩擦系数是否比阈值摩擦系数小(步骤610)来判定所述车辆是否处于所述减速禁止状况。

在路面摩擦系数比阈值摩擦系数小的情况下，认为车辆(被判定出驾驶员处于异常状态或者处于异常状态的可能性高的车辆)正在路面摩擦系数小的路面上行驶。因而，在这种情况下，若车辆暂时减速则妨碍其他车辆的交通的可能性高，因此认为车辆处于通过减速来自动停止这一情况并不优选的状况(减速禁止状况)。因此，根据上述方式，在这样的情况下禁止车辆的减速。结果，能够进一步降低在作为使车辆自动停止的状况并不优选的状况下使车辆停止的可能性、以及在该状况下使车辆以极低的速度行驶的可能性。

在上述说明中，为了有助于理解本发明，对于与后述的实施方式对应的发明的结构，以加注括号的形式标注在该实施方式中使用的名称以及/或者附图标记。然而，本发明的各构成要件并不限定于由上述附图标记规定的实施方式。根据下文的参照附图记载的对本发明的实施方式的说明，能够容易地理解本发明的其它目的、其它特征以及所附的优点。

附图说明

图1是本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置的概略结构图。

图2是表示图1所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的正常时例程的流程图。

图3是表示图1所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的真正异常判定例程的流程图。

图4是表示图1所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的暂时异常时减速例程的流程图。

图5是表示图1所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的真正异常时减速例程的流程图。

图6是表示图1所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的减速许可判定例程的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置(驾驶辅助装置)进行说明。

(结构)

本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置被应用于车辆(以下，为了与其他车辆进行区分，有时称为“本车辆”)，并且，如图1所示，具备驾驶辅助ECU10、发动机ECU30、制动ECU40、电动驻车制动ECU50、转向ECU60、仪表ECU70、警报ECU80、车身ECU90、导航ECU100以及外部通信ECU110。

上述ECU是作为主要部分具备微型计算机的电动控制装置(Electric ControlUnit，电子控制单元)，且经由未图示的CAN(Controller Area Network，控制器局域网)以能够相互发送以及接收信息的方式连接。在本说明书中，微型计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器以及接口I/F等。CPU通过执行储存于ROM的指令(程序、例程)来实现各种功能。上述ECU也可以几个或者全部整合为一个ECU。

驾驶辅助ECU10与下文中列举的传感器(包括开关)连接，接收上述传感器的检测信号或者输出信号。此外，各传感器也可以与驾驶辅助ECU10以外的ECU连接。在该情况下，驾驶辅助ECU10经由CAN从连接有传感器的ECU接收该传感器的检测信号或者输出信号。

加速踏板操作量传感器11对本车辆的加速踏板11a的操作量(加速器开度)进行检测，并输出表示加速踏板操作量AP的信号。

制动踏板操作量传感器12对本车辆的制动踏板12a的操作量进行检测，并输出表示制动踏板操作量BP的信号。

制动灯开关13在制动踏板12a未被踩下时(未被操作时)输出低电平信号，并在制动踏板12a被踩下时(被操作时)输出高电平信号。

转向操纵角传感器14检测本车辆的转向操纵角，并输出表示转向操纵角θ的信号。

转向操纵转矩传感器15对通过方向盘SW的操作而施加于本车辆的转向轴US的转向操纵转矩进行检测，并输出表示转向操纵转矩Tra的信号。

车速传感器16检测本车辆的行驶速度(车速)并输出表示车速SPD的信号。

雷达传感器17a获取与本车辆前方的道路以及存在于该道路的立体物相关的信息。立体物例如表示行人、自行车和汽车等移动体、以及电线杆、树木和护栏等固定物。以下，有时将这些立体物称作“物标”。

雷达传感器17a具备均未图示的“雷达收发部和信号处理部”。

雷达收发部向包括本车辆的前方区域在内的本车辆的周边区域放射毫米波段的电波(以下称作“毫米波”)，并接收由存在于放射范围内的物标反射后的毫米波(即反射波)。

信号处理部基于所发送的毫米波与接收到的反射波之间的相位差、反射波的衰减等级、以及从发送毫米波起至接收反射波为止的时间等，每经过规正时间就获取针对所检测到的各物标的车间距离(纵向距离)、相对速度(相对纵向速度)、横向距离以及相对横向速度等。并且，还根据相对速度取得各物标的速度(其他车辆的车速)。

照像机装置17b具备均未图示的“立体照相机以及图像处理部”。照像机装置17b也被称作拍摄装置。

立体照相机对车辆前方(例如距车辆前端几m～50m左右的范围)的左侧区域以及右侧区域的风景进行拍摄而获取左右一对图像数据。

图像处理部基于立体照相机所拍摄到的左右一对图像数据，运算并输出物标的有无以及本车辆与物标之间的相对关系等。

另外，图像处理部基于图像数据，对区划线的条数、线种类以及颜色进行检测并输出。

此外，驾驶辅助ECU10对由雷达传感器17a获得的本车辆与物标之间的相对关系、以及由照像机装置17b获得的本车辆与物标之间的相对关系进行合成，由此来决定本车辆与物标之间的相对关系(物标信息)。

并且，驾驶辅助ECU10从照相机装置17b所拍摄到的图像数据中检测道路标识(具体来说为限速标识)，并取得其内容(与速度限制相关的信息(称为“速度限制信息”))。

并且，驾驶辅助ECU10取得照相机装置17b所拍摄到的图像数据并进行图像分析，由此来判定气象是否为浓雾。即，驾驶辅助ECU10与照相机装置17b一同构成浓雾信息取得装置，该浓雾信息取得装置取得表示车辆周围的气象状况是否是处于浓雾产生期间的浓雾信息。

并且，驾驶辅助ECU10还能够基于照相机装置17b所拍摄到的图像数据，取得与是否存在路侧墙壁有关的信息。

操作开关18是由驾驶员操作的开关。驾驶员通过对操作开关18进行操作，能够选择是否执行车道维持控制(LKA：车道保持辅助控制)。另外，驾驶员通过对操作开关18进行操作，能够选择是否执行追随车间距离控制(ACC：自适应巡航控制)，并且还能够设定目标车速。

横摆率传感器19检测本车辆的横摆率，并输出实际横摆率YRa。

确认按钮20配设于驾驶员能够操作的位置，在未被操作的情况下输出低电平信号，若被按压操作则输出高电平信号。

雨滴传感器21配设于车窗玻璃的外侧，检测雨滴量并输出检测结果。

驾驶辅助ECU10形成为能够执行LKA以及ACC。另外，如将在下文中说明的那样，驾驶辅助ECU10监视(判定)驾驶员是否处于失去驾驶车辆的能力的异常状态，并且，在判定出驾驶员处于异常状态的情况下，执行用于进行适当的处理的各种控制。

＜车道维持控制(LKA)＞

车道维持控制是向转向机构赋予转向操纵转矩来辅助驾驶员的转向操纵操作，以便将本车辆的位置维持在“该本车辆正行驶的车道(行驶车道)”内的目标行驶路线附近的控制。车道维持控制本身是公知的(例如参照日本特开2008－195402号公报、日本特开2009－190464号公报、日本特开2010－6279号公报以及日本特许第4349210号说明书等)。

更具体而言，驾驶辅助ECU10基于从照相机装置17b发送来的图像数据，识别(取得)本车辆正行驶的车道的“左白线LL以及右白线LR”，并将上述一对白线的中央位置决定为目标行驶路线Ld。并且，驾驶辅助ECU10运算目标行驶路线Ld的弯道半径(曲率半径)R、以及由左白线LL和右白线LR划分出的行驶车道中的本车辆的位置和朝向。

而且，驾驶辅助ECU10运算本车辆的前端中央位置与目标行驶路线Ld之间的在道路宽度方向上的距离Dc(以下称作“中心距离Dc”)、以及目标行驶路线Ld的方向与本车辆的行进方向之间的偏离角θy(以下称作“横摆角θy”)。

另外，驾驶辅助ECU10基于中心距离Dc、横摆角θy以及道路曲率ν(＝1/曲率半径R)，并根据下述的式(1)，以规定的运算周期运算目标横摆率YRc*。式(1)中，K1、K2以及K3是控制增益。目标横摆率YRc*是被设定成使得本车辆能够沿目标行驶路线Ld行驶的横摆率。

YRc*＝K1×Dc+K2×θy+K3×ν (1)

驾驶辅助ECU10基于该目标横摆率YRc*和实际横摆率YRa，以规定的运算周期运算用于获得目标横摆率YRc*的目标转向操纵转矩Tr*。更具体而言，驾驶辅助ECU10预先存储有规定了目标横摆率YRc*和实际横摆率YRa的偏差与目标转向操纵转矩Tr*之间的关系的检查表，通过将目标横摆率YRc*和实际横摆率YRa的偏差应用于该表来运算目标转向操纵转矩Tr*。而且，驾驶辅助ECU10使用转向ECU60来控制转向用马达62，以使得实际的转向操纵转矩Tra与目标转向操纵转矩Tr*一致。以上是车道维持控制的概要。

＜追随车间距离控制(ACC)＞

追随车间距离控制是基于物标信息，边将正行驶于本车辆的紧前方的先行车辆与本车辆之间的车间距离维持为规定的距离，边使本车辆追随先行车辆的控制。追随车间距离控制本身是公知的(例如参照日本特开2014－148293号公报、日本特开2006－315491号公报、日本特许第4172434号说明书、以及日本特许第4929777号说明书等)。因而，以下对追随车间距离控制简单地进行说明。

驾驶辅助ECU10在通过操作开关18的操作而被要求追随车间距离控制的情况下，执行追随车间距离控制。

更具体而言，驾驶辅助ECU10在被要求追随车间距离控制的情况下，基于由周围传感器17取得的物标信息来选择追随对象车辆。例如，驾驶辅助ECU10判定：根据所检测到的物标(n)的横向距离Dfy(n)与车间距离Dfx(n)而确定出的物标(n)的相对位置是否存在于追随对象车辆区域内，其中，追随对象车辆区域被预先决定为上述车间距离越长则横向距离越短。而且，在该物标的相对位置持续规正时间以上地存在于追随对象车辆区域内的情况下，将该物标(n)选择为追随对象车辆。

并且，驾驶辅助ECU10根据下述式(2)以及式(3)中的任一个来计算目标加速度Gtgt。在式(2)以及式(3)中，Vfx(a)是追随对象车辆(a)的相对速度，k1以及k2是规定的正的增益(系数)，ΔD1是通过从“追随对象车辆(a)的车间距离Dfx(a)减去目标车间距离Dtgt”而得到的车间偏差(ΔD1＝Dfx(a)－Dtgt)。此外，目标车间距离Dtgt通过对由驾驶员使用操作开关18设定的目标车间时间Ttgt乘以本车辆的车速SPD来计算(Dtgt＝Ttgt·SPD)。

驾驶辅助ECU10在值(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))为正或者“0”的情况下，使用下述式(2)来决定目标加速度Gtgt。ka1是加速用的正的增益(系数)，被设定为“1”以下的值。

Gtgt(加速用)＝ka1·(k1·ΔD1+k2·Vfx(a)) (2)

另一方面，驾驶辅助ECU10在值(k1·ΔD1+k2·Vfx(a))为负的情况下，使用下述式(3)来决定目标加速度Gtgt。kd1是减速用的增益(系数)，在本例中被设定为“1”。

Gtgt(减速用)＝kd1·(k1·ΔD1+k2·Vfx(a)) (3)

此外，当在追随对象车辆区域内不存在物标的情况下，驾驶辅助ECU10以使得本车辆的车速SPD与“根据目标车间时间Ttgt设定的目标车速SPDtgt(以下，也称为“设置(set)车速或者ACC的设定车速”)”一致的方式，基于目标车速SPDtgt与车速SPD来决定目标加速度Gtgt。目标车速由驾驶员设定。驾驶辅助ECU能够基于由驾驶员进行的操作开关18的操作而将目标车速SPDtgt设定为希望的车速。

驾驶辅助ECU10以使得车辆的加速度与目标加速度Gtgt一致的方式，使用发动机ECU30来控制发动机促动器31、并根据需要使用制动ECU40来控制制动促动器41。以上是追随车间距离控制的概要。

发动机ECU30与发动机促动器31连接。发动机促动器31是用于变更内燃机32的运转状态的促动器。在本例中，内燃机32是汽油燃料喷射火花点火式多缸发动机，具备用于调整进气量的节气门。发动机促动器31至少包括对节气门的开度进行变更的节气门促动器。发动机ECU30通过驱动发动机促动器31，能够对内燃机32所产生的转矩进行变更。内燃机32所产生的转矩经由未图示的变速器被传递至未图示的驱动轮。因而，发动机ECU30能够通过控制发动机促动器31来控制本车辆的驱动力，变更加速状态(加速度)。

制动ECU40与制动促动器41连接。制动促动器41设置于利用制动踏板的踏力来对工作油进行加压的未图示的主缸与设于左右前后轮的摩擦制动机构42之间的液压回路。摩擦制动机构42具备被固定于车轮的制动盘42a和被固定于车身的制动钳42b。制动促动器41根据来自制动ECU40的指示而调整朝内置于制动钳42b的轮缸供给的油的液压，并利用该液压使轮缸工作，由此将制动块推压至制动盘42a，从而产生摩擦制动力。因而，制动ECU40能够通过控制制动促动器41来控制本车辆的制动力。

电动驻车制动ECU(以下有时称作“EPB·ECU”)50与驻车制动促动器(以下有时称作“PKB促动器”)51连接。PKB促动器51是用于将制动块推压至制动盘42a、或在具备鼓式制动器的情况下用于将制动蹄推压至和车轮一同旋转的制动鼓的促动器。因而，EPB·ECU50能够使用PKB促动器51对车轮施加驻车制动力，将车辆维持在停止状态。

转向ECU60是公知的电动助力转向系统的控制装置，与马达驱动器61连接。马达驱动器61与转向用马达62连接。转向用马达62被组装于未图示的车辆的“包括方向盘、与方向盘连结的转向轴以及转向操纵用齿轮机构等在内的转向机构”。转向用马达62能够利用从马达驱动器61被供给的电力来产生转矩，并利用该转矩来施加转向操纵辅助转矩或使左右的转向轮转向。

仪表ECU70与未图示的数字显示式仪表连接，并且也与警示灯71以及制动灯72连接。仪表ECU70能够根据来自驾驶辅助ECU10的指示而使警示灯71闪烁，并且能够使制动灯72点亮。

警报ECU80与蜂鸣器81以及表示器82连接。警报ECU80能够根据来自驾驶辅助ECU10的指示而使蜂鸣器81鸣响从而唤起驾驶员的注意，并且能够在表示器82上使唤起注意用的标识(例如警告灯)点亮、或者显示警告消息、又或者显示驾驶辅助控制的工作状况。

车身ECU90与门锁装置91以及喇叭92连接。车身ECU90能够根据来自驾驶辅助ECU10的指示而进行门锁装置91的解除。并且，车身ECU90能够根据来自驾驶辅助ECU10的指示而使喇叭92鸣响。

导航ECU100与接收用于检测本车辆的当前位置的GPS信号的GPS接收机101、存储有地图信息等的地图数据库102、以及作为人机交互界面的触摸面板式显示器103等连接。导航ECU100基于GPS信号来确定当前时刻的本车辆的位置(包括当本车辆正行驶于具有多个车道(行车道)的道路的情况下，确定本车辆正行驶于哪个车道的信息)。导航ECU100基于本车辆的位置以及存储于地图数据库102的地图信息等来进行各种运算处理，并使用显示器103来进行路径引导。

存储于地图数据库102的地图信息包括道路信息。道路信息包括与道路的限制速度相关的信息。

外部通信ECU110与无线通信装置111连接。外部通信ECU110以及无线通信装置111是用于与外部的网络系统连接的无线通信终端。并且，无线通信装置111能够与设置于道路的通信装置(以下也称为“路侧机”)进行无线通信。路侧机构成为能够与交通中心以及气象中心进行通信，从上述中心取得配设有该路侧机的场所的气象信息、与限制速度相关的信息以及与路面摩擦系数有关的信息，并发送至车辆。此外，气象信息包括配设有路侧机的场所的降雨信息以及配设有路侧机的场所的浓雾信息。

＜工作的概要＞

接下来，说明驾驶辅助ECU10的工作的概要。在驾驶员正使车辆行驶时，驾驶辅助ECU10监视(反复判定)是否处于“驾驶员失去驾驶车辆的能力的异常状态(简称作“异常状态”)”。驾驶辅助ECU10将驾驶员的当前时刻的状态分为“正常状态”、“暂时异常状态”以及“真正异常状态”这三个阶段，并进行与各阶段对应的处理。

更具体而言，驾驶辅助ECU10在判定出驾驶员处于正常状态的状况下，当视作无驾驶操作的状况持续了暂时异常确定时间t1ref时，判定驾驶员陷入异常状态的可能性高。即，驾驶辅助ECU10判定驾驶员变成暂时异常状态。此外，视作无驾驶操作的状况是在驾驶员处于异常状态的情况下产生的状况之一，也称作“无驾驶操作状态”。无驾驶操作状态是下文中的条件1至条件3中的每一个条件都成立的状态。

(条件1)由转向操纵转矩传感器15检测到的转向操纵转矩Tra为“0”。

(条件2)由加速踏板操作量传感器11检测到的加速踏板操作量AP无变化。

(条件3)由制动踏板操作量传感器12检测到的制动踏板操作量BP无变化。

此外，运转ECU10也可以将条件1～条件3中的一个或者二个成立的状态视为无驾驶操作状态。并且，也可以增加如下的条件4。

(条件4)驾驶辅助ECU10基于由设置于方向盘SW的触摸传感器(省略图示)检测到的信息，判定出驾驶员处于已放开方向盘SW的状态。

在这种情况下，也可以将条件4、或者条件1～条件3中的一个以上及条件4成立的状态视为无驾驶操作状态。

驾驶辅助ECU10在判定出驾驶员的状态处于“暂时异常状态”的情况下(即，作出了“暂时异常判定”的情况下)，对驾驶员执行用于促使驾驶员进行驾驶操作的警告，并且以一定的减速度(第1减速度α1)使车辆强制性地减速至规定速度(真正异常判定许可车速SPD1)。

并且，在并未进行车道维持控制(LKA：车道保持辅助控制)的情况下，驾驶辅助ECU10开始车道维持控制。

在驾驶员注意到警告或者车辆的减速而再次开始驾驶操作的情况下，驾驶辅助ECU10检测到驾驶员的驾驶操作，判定出驾驶员的状态是“正常状态”。在该情况下，结束到目前为止进行的对驾驶员的警告以及本车辆的减速。另外，车道维持控制的设定状态返回至原本的设定状态。

另一方面，在判定出驾驶员的状态是“暂时异常状态”的时刻(暂时异常判定时刻)后，由于进行警告以及车辆的减速，因此认为若驾驶员并非异常状态则会进行某些驾驶操作。因而，当从暂时异常判定时刻起驾驶员不进行驾驶操作的状态(无驾驶操作状态)进一步在真正异常确定时间t2ref持续存在的情况下，驾驶员处于异常状态的可能性非常高。因此，在该情况下，驾驶辅助ECU10确定驾驶员处于异常状态这一判定。换言之，驾驶辅助ECU10判定出驾驶员处于真正异常状态(即，作出“真正异常判定”)，并从这一时刻(真正异常判定时刻)起以一定的减速度(第2减速度α2)使车辆强制性地减速直至车辆停止。

然而，在本车辆处于下述那样的状况1、状况2以及状况3中的至少一个的状况(以下也称为“减速禁止状况”)下，从安全性的观点考虑，使本车辆停止或者使本车辆以低速行驶这一情况并不优选。

状况1：

后续车辆等其他车辆正高速行驶，因此，后续车辆等其他车辆需要进行紧急制动以便避开已经自动停止了的本车辆的状况

状况2：

其他车辆的驾驶员的视野变差，因此其他车辆的驾驶员难以看到已经自动停止了的本车辆的气象状况(例如降雨(具体而言为略强的雨以上的雨)或者产生浓雾等)

此外，“略强的雨以上的雨”是指(1小时的雨量为10mm以上的雨)。

状况3：

路面摩擦系数(路面μ)较小，因此后续车辆等其他车辆难以稳定地进行紧急停止或者紧急减速以便避开已经自动停止了的本车辆的路面状况

因此，驾驶辅助ECU10在判定出驾驶员的状态处于“暂时异常状态”或者“真正异常状态”的情况下，判定本车辆是否处于减速禁止状况。即，基于与本车辆的行驶状态相关的本车辆信息(具体而言为本车辆的车速以及最近设定的ACC的设定车速)、在本车辆的周围行驶的其他车辆的车速状况(具体而言为在本车辆的周围行驶的其他车辆的车速或者与本车辆正行驶的道路的限制速度相关的信息)、本车辆的周围的气象状况、以及本车辆正行驶的道路的路面状况中的至少一个，判定本车辆是否处于减速禁止状况。

在这种情况下，驾驶辅助ECU10基于使用搭载于本车辆的各种传感器、拍摄装置以及导航装置等通信单元取得的与本车辆的周围环境相关的信息，进行本车辆是否处于减速禁止状况(即，本车辆是否处于状况1～状况3中的至少一个)的判定。具体而言，驾驶辅助ECU10通过下述表1所示的判定方法来进行上述判定。

表1

此外，对于表1中的阈值(阈值本车辆车速、阈值目标车速、阈值其他车辆车速、阈值限制速度、阈值雨滴量或者阈值摩擦系数)，适当地设定与上述判定相适的任意的值。

具体来说，对于在基于“阈值本车辆车速”、“ACC的设定车速”、“周边车辆的车速”或者“速度限制信息”的判定中使用的阈值目标车速或者阈值其他车辆车速，基于高速道路的限制速度，设定该限制速度附近的值等。

对于在基于“雨滴量”的判定中使用的阈值雨滴量，设定与“1小时的雨量为10mm以上的雨”对应的雨滴传感器21的感应值附近的值等。

对于在基于“路面摩擦系数”的判定中使用的阈值摩擦系数，基于一般被识别为较低的路面μ(例如冰冻路的路面μ)的值，设定该值附近的值等。

当在上述判定中判定出本车辆处于减速禁止状况的情况下，禁止在判定出驾驶员为暂时异常的情况下以及判定出驾驶员为真正异常的情况下进行的、以一定的减速度执行的减速。由此，能够降低在本车辆处于减速禁止状况的情况下使本车辆自动停止的可能性以及在该状况下使本车辆低速行驶的可能性。

另一方面，当在上述判定中判定出本车辆并不处于减速禁止状况的情况下，进行在判定出驾驶员为暂时异常的情况下以及判定出驾驶员为真正异常的情况下进行的、以一定的减速度执行的本车辆的减速。

＜具体的工作＞

接下来，对驾驶辅助ECU10的CPU(有时简称为“CPU”)的具体的工作进行说明。CPU每经过规正时间就分别执行图2～图6的流程图所示的例程。

CPU监视驾驶员的状态，并基于该监视结果决定驾驶员的状态是“正常状态”、“暂时异常状态”以及“真正异常状态”中的哪一个。而且，CPU根据决定出的状态来变更(设定)暂时异常标志Xk以及真正异常标志Xh的值。

暂时异常标志Xh在其值为“1”的情况下表示驾驶员的当前时刻的状态是“暂时异常状态”。真正异常标志Xh在其值为“1”的情况下表示驾驶员的当前时刻的状态是“真正异常状态”。在暂时异常标志Xk以及真正异常标志Xh的值均为“0”的情况下，表示驾驶员的当前时刻的状态是“正常状态”。在当搭载于车辆的未图示的点火钥匙开关从断开位置变更至接通位置时由CPU执行的初始化例程中，暂时异常标志Xk的值以及真正异常标志Xh值被设定为“0”。

在点火钥匙开关处于接通位置的情况下，每隔规正时间使图2至图6的例程起动。在该情况下，由于暂时异常标志Xk以及真正异常标志Xh被初始化(Xk＝0，Xh＝0)，因此实际上正常时例程发挥功能。

以下，参照图2从正常时例程开始进行说明。若到达规定的正时，则CPU从正常时例程的步骤200开始进行处理并进入步骤210，判定暂时异常标志Xk的值以及真正异常标志Xh的值是否均为“0”。

假定当前时刻为点火钥匙开关刚刚被接通操作后不久。在这种情况下，暂时异常标志Xk以及真正异常标志Xh被初始化，暂时异常标志Xk的值以及真正异常标志Xh的值均为“0”。由此，CPU在步骤210中判定出“是”并进入步骤220，判定车速SPD是否为预先设定的暂时异常判定许可车速SPD0以上。此外，该暂时异常判定许可车速SPD0被设定为真正异常判定许可车速SPD1以上的值。

在车速SPD小于暂时异常判定许可车速SPD0的情况下，CPU在步骤220中判定出“否”并进入步骤225，将暂时异常判定计时器t1的值设定为“0”(清零)。之后，CPU进入步骤295，暂时结束本例程。与此相对，在车速SPD为暂时异常判定许可车速SPD0以上的情况下，CPU在步骤220中判定出“是”并进入步骤230，判定驾驶员是否处于未进行驾驶操作的状态(无驾驶操作状态)。此外，无驾驶操作状态是上述的条件1～条件3中的任一个均成立的状态。

在驾驶员为正进行驾驶操作的状态的情况下(即，上述的条件1～条件3中的某一个不成立的情况下)，CPU在步骤230中判定出“否”并进入步骤240，将暂时异常判定计时器t1的值设定为“0”。之后，CPU进入步骤295，暂时结束本例程。与此相对，在驾驶员为未进行驾驶操作的状态的情况下，CPU在步骤230中判定出“是”并进入步骤250，使暂时异常判定计时器t1的值增加“1”。该暂时异常判定计时器t1的值表示在车速SPD为暂时异常判定许可车速SPD0以上的情况下无驾驶操作状态所持续的时间。

之后，CPU进入步骤260，判定暂时异常判定计时器t1是否为预先设定的暂时异常确定时间t1ref以上。暂时异常确定时间t1ref例如被设定为5秒～30秒中的适当的时间。

在暂时异常判定计时器t1小于暂时异常确定时间t1ref的情况下，CPU在步骤260中判定出“否”并进入步骤295，暂时结束本例程。与此相对，在暂时异常判定计时器t1为暂时异常确定时间t1ref以上的情况下，CPU在步骤260中判定出“是”并进入步骤270，将暂时异常标志Xk的值设定为“1”。之后，CPU进入步骤295，暂时结束本例程。

若通常驾驶员的状态处于正常状态，则在车速SPD为暂时异常判定许可车速SPD0以上的情况下无驾驶操作状态持续暂时异常确定时间t1ref的可能性低。因而，通过上述处理，若在车速SPD为暂时异常判定许可车速SPD0以上的情况下无驾驶操作状态持续暂时异常确定时间t1ref，则CPU判定出驾驶员的状态陷入异常状态的可能性高(即，处于暂时异常状态)。

将该暂时异常标志Xk的值设定为“1”的正时是驾驶辅助ECU10最初判定出驾驶员失去驾驶车辆的能力的异常状态(暂时判定为异常状态)的正时。在暂时异常标志Xk被设定为“1”的情况下，CPU在步骤210中判定出“否”，并经由步骤225而进入步骤295。因而，实质上未执行图2的正常时例程，后述的真正异常判定例程发挥功能。

此外，在暂时异常标志Xk被设定为“1”的情况下、或者真正异常标志Xh被设定为“1”的情况下，驾驶辅助ECU10自动地执行车道维持控制(LKA)。即，即便在未通过操作开关18来选择执行车道维持控制的情况下也强制性地执行车道维持控制。因而，即便驾驶员未进行转向操纵操作，也能够使本车辆沿着目标行驶路线(左右的白线的中央位置)行驶。

并且，在暂时异常标志Xk被设定为“1”的情况下、或者真正异常标志Xh被设定为“1”的情况下，即便在通过操作开关18选择了执行追随车间距离控制(ACC)时，驾驶辅助ECU10也中止追随车间距离控制(ACC)。但是，与是否进行了ACC的选择无关，当存在行驶于本车辆的前方的先行车辆与本车辆之间的车间距离变得小于许可距离的顾虑的情况下，驾驶辅助ECU10控制本车辆的减速度，以使得上述的车间距离不会变得小于许可距离。

接下来，参照图3对真正异常判定例程进行说明。若到达规定的正时，则CPU从图3的步骤300开始进行处理并进入步骤310，判定暂时异常标志Xk的值是否为“1”。

在暂时异常标志Xk的值为“0”的情况下，CPU在步骤310中判定出“否”并进入步骤395，暂时结束本例程。

与此相对，在暂时异常标志Xk的值为“1”的情况下，CPU在步骤310中判定出“是”并进入步骤320，判定驾驶员是否是未进行驾驶操作的状态。

在驾驶员为正进行驾驶操作的状态的情况下，CPU在步骤320中判定出“否”并进入步骤370，将暂时异常标志Xk的值设定为“0”。之后，CPU进入步骤380，将暂时异常判定计时器t1的值以及真正异常判定计时器t2的值均设定为“0”。之后，CPU进入步骤395，暂时结束本例程。

与此相对，在驾驶员为未进行驾驶操作的状态的情况下，CPU在步骤320中判定出“是”并进入步骤330，使真正异常判定计时器t2的值增加“1”。之后，CPU进入步骤340，向驾驶员实施警告，然后进入步骤350，判定真正异常判定计时器t2是否为预先设定的真正异常确定时间t2ref以上。此外，真正异常确定时间t2ref例如被设定为20秒～30秒中的适当的时间。

在真正异常判定计时器t2小于真正异常确定时间t2ref的情况下，CPU在步骤350中判定出“否”并进入步骤395，暂时结束本例程。与此相对，在真正异常判定计时器t2为真正异常确定时间t2ref以上的情况下，CPU在步骤350中判定出“是”并进入步骤360，将暂时异常标志Xk的值设定为“0”、将真正异常标志Xh的值设定为“1”。之后，CPU进入步骤395，暂时结束本例程。

若通常驾驶员的状态为正常状态，则通过上述的警告，无驾驶操作状态持续真正异常确定时间t2ref的可能性低。因而，通过上述处理，若无驾驶操作状态持续真正异常确定时间t2ref，则CPU判定出驾驶员的状态陷入异常状态(即，处于真正异常状态)。

接下来，参照图4对暂时异常时减速例程进行说明。若到达规定的正时，则CPU从图4的步骤400开始进行处理并进入步骤410，判定暂时异常标志Xk的值是否为“1”。

在暂时异常标志Xk的值不为“1”的情况下，CPU在步骤410中判定出“否”并进入步骤495，暂时结束本例程。与此相对，在暂时异常标志Xk的值为“1”的情况下，CPU在步骤410中判定出“是”并进入步骤420，判定车速SPD是否为预先设定的真正异常判定许可车速SPD1以下。此外，真正异常判定许可车速SPD1是暂时异常时的车速下限值，被设定为高于零的值。

在车速SPD比真正异常判定许可车速SPD1大的情况下，CPU在步骤420中判定出“否”并进入步骤430，判定减速禁止标志Xpro的值是否为“0”。该减速禁止标志Xpro的值在上述的初始化例程中被设定为“0”，并且在判定出本车辆处于可以进行减速的状况(即，不处于减速禁止状况)时被设定为“0”。并且，减速禁止标志的值在判定出本车辆处于不能进行减速的状况(即，处于减速禁止状况)时被设定为“1”。在后面参照图6对该减速禁止标志的设定方法(即，本车辆是否处于可以进行减速的状况的判定方法)进行说明。

在减速禁止标志Xpro的值为“0”的情况下，CPU在步骤430中判定出“是”并进入步骤440，以第1减速度α1进行减速。之后，CPU进入步骤495，暂时结束本例程。

在减速禁止标志Xpro的值不为“0”的情况(即，减速禁止标志Xpro的值为“1”的情况)下，CPU在步骤430中判定出“否”并进入步骤450，将本车辆的车速维持于当前时刻的车速，之后进入步骤495，暂时结束本例程。

与此相对，在车速SPD为真正异常判定许可车速SPD1以下的情况下，CPU在步骤420中判定出“是”并进入步骤450，将本车辆的车速维持于当前时刻的车速，之后进入步骤495，暂时结束本例程。在这种情况下，驾驶辅助ECU10向发动机ECU30以及制动ECU输出用于使本车辆以基于来自车速传感器16的信号取得的当前时刻的车速SPD定速行驶的指令信号。由此，本车辆的行驶状态从目前为止的减速行驶切换为定速行驶。此外，在持续进行定速行驶的情况下，驾驶辅助ECU10存储从减速行驶切换为定速行驶时的车速，并维持该车速即可。之后，CPU进入步骤495，暂时结束本例程。

CPU反复进行这样的处理，在判定出本车辆处于减速禁止状况的情况下，禁止在判定出驾驶员处于暂时异常状态、且判定出车速SPD比真正异常判定许可车速SPD1大的情况下进行的以一定的减速度执行的减速。由此，能够降低在本车辆处于作为使该车辆自动停止的状况并不优选的状况的情况下使本车辆自动停止的可能性、以及在该状况下使本车辆低速行驶的可能性。

接下来，参照图5对真正异常时减速例程进行说明。若到达规定的正时，则CPU从图5的步骤500开始进行处理并进入步骤510，判定真正异常标志Xh的值是否为“1”。

在真正异常标志Xh的值不为“1”的情况下，CPU在步骤510中判定出“否”并进入步骤595，暂时结束本例程。与此相对，在真正异常标志Xh的值为“1”的情况下，CPU在步骤510中判定出“是”并进入步骤520，基于车速SPD判定本车辆是否已停止。具体而言，CPU在步骤520中判定车速SPD是否为0。

在最初进行该判断时，本车辆未停止。在这种情况下，车速SPD不为0，因此CPU在步骤520中判定出“否”并进入步骤530，输出警示灯71的闪烁指令。

接下来，CPU进入步骤540，判定减速是否未被禁止(减速是否被许可)。具体而言，CPU在步骤540中判定减速禁止标志Xpro的值是否为“0”。

在减速禁止标志Xpro的值为“0”的情况下，CPU在步骤540中判定出“是”并进入步骤550，使本车辆以预先设定的一定的第2减速度α2减速。该第2减速度α2被设定为绝对值比第1减速度α1大的值。

接下来，CPU进入步骤560，向仪表ECU70输出制动灯72的点亮指令。这样，制动灯72点亮，并且警示灯71闪烁，由此能够唤起后续车辆的驾驶员的注意。之后，CPU进入步骤595，暂时结束本例程。

与此相对，当在CPU执行步骤540的处理的时刻减速禁止标志Xpro的值为“1”的情况(即，本车辆的减速被禁止的情况)下，CPU在步骤540中判定出“否”并进入步骤545，将本车辆的车速维持于当前时刻的车速(即，禁止本车辆的减速)，接着，进入步骤595，暂时结束本例程。因而，在这种情况下，不进行车辆的减速，车辆不会停止。

然而，在上述的步骤520中，在车速SPD为0的情况下，CPU在步骤520中判定出“是”并进入步骤570，使用电动驻车制动ECU50对车轮施加驻车制动力。即，驾驶辅助ECU10将本车辆维持于停车状态。并且，CPU使用仪表ECU70使警示灯71闪烁，并使用未图示的门锁ECU来解除车辆的车门锁止。之后，CPU进入步骤595，暂时结束本例程。

接下来，参照图6对减速许可判定例程进行说明。若到达规定的正时，则CPU从图6的步骤600开始进行处理并进入步骤610，判定本车辆是否处于减速禁止状况。该判定通过已经叙述的表1所示的方法进行。即，CPU通过表1所示的判定方法，判定本车辆是否处于状况1、状况2以及状况3中的至少一个，由此判定本车辆是否处于减速禁止状况。

在判定出本车辆处于减速禁止状况的情况下，CPU在步骤610中判定出“是”并进入步骤620，将减速禁止标志Xpro的值设定为“1”。之后，CPU进入步骤695，暂时结束本例程。

与此相对，在判定出本车辆不处于减速禁止状况的情况下，CPU在步骤610中判定出“否”并进入步骤630，将减速禁止标志Xpro的值设定为“0”。之后，CPU进入步骤695，暂时结束本例程。

根据本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置，能够得到以下说明的效果。即，根据以往装置，并未具体地决定允许使车辆自动停止的场所。因此，存在在本车辆处于作为使本车辆自动停止的状况并不优选的状况的情况下使本车辆自动停止的可能性、或者在该状况下使本车辆低速行驶的可能性。

与此相对，根据本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置，在本车辆处于减速禁止状况的情况下，禁止本车辆的减速。由此，能够降低在本车辆处于作为使本车辆自动停止的状况并不优选的状况的情况下使本车辆停止的可能性、以及在该状况下使本车辆低速行驶的可能性。

＜变形例＞

以上对本发明的实施方式具体地进行了说明，但本发明并不限定于上述的实施方式，能够采用基于本发明的技术思想的各种变形例。

例如，在本实施方式中，作为照相机装置17而使用了立体照相机，但也可以使用单镜头照相机等。

例如，在本实施方式中，基于在车辆的周围行驶的其他车辆的车速状况、车辆的周围的气象状况、以及车辆的周围的路面状况中的至少一个决定的减速禁止状况并不限定于上述的例子。

例如，在本实施方式中，本车辆是否处于“减速禁止状况”(即，本车辆是否处于状况1～状况3中的至少一个)的判定方法并不限定于表1所示的方法。例如，可以基于由拍摄装置拍摄到的拍摄图像来取得本车辆正行驶的道路的路面摩擦系数，可以利用ABS(Anti-lock Brake System：防抱死制动系统)或者VSC(Vehicle Stability Control：车辆稳定性控制)来推测并取得本车辆正行驶的道路的路面摩擦系数，也可以通过“ITS点”等的路侧机等与无线通信装置111进行通信来取得本车辆正行驶的道路的路面摩擦系数。

并且，例如，驾驶辅助ECU10也可以判定本车辆所具备的雨刷开关(省略图示)是接通状态还是断开状态，在为接通状态的情况下判定为状况2。另外，例如，驾驶辅助ECU10也可以基于通过无线通信装置111与外部的网络系统等进行通信而取得的气象信息来判定气象状况。而且，驾驶辅助ECU10也可以在该气象状况为规定的气象状况(具体而言为降雨中或者浓雾产生期间等)的情况下判定为状况2。

例如，在本实施方式中，基于无驾驶操作状态的持续时间进行驾驶员的异常判定，但代替于此，也可以利用日本特开2013－152700号公报等中公开的所谓“驾驶员监视技术”来进行驾驶员的异常判定。更具体而言，在车室内的部件(例如方向盘以及柱等)设置拍摄驾驶员的照相机，驾驶辅助ECU10使用照相机的拍摄图像来监视驾驶员的视线的方向或者脸的朝向。当驾驶员的视线的方向或者脸的朝向在暂时异常确定时间t1ref以上持续面向在车辆的通常驾驶中不会长时间地面向的方向的情况下，驾驶辅助ECU10判定为驾驶员处于暂时异常状态。另外，在从作出了暂时异常判定后持续真正异常确定时间T2ref以上地面向该方向的情况下，驾驶辅助ECU10判定为驾驶员处于真正异常状态。

并且，也可以使用确认按钮20来进行驾驶员的异常判定。更具体而言，驾驶辅助ECU10每经过第一时间就显示确认按钮20的操作以及/或者通过声音来催促确认按钮20的操作，当不进行确认按钮20的操作的状态持续了比第一时间长的暂时异常确定时间t1ref以上时，判定为驾驶员处于暂时异常状态。另外，驾驶辅助ECU10在作出了暂时异常判定后，每经过第一时间就显示确认按钮20的操作以及/或者通过声音来催促确认按钮20的操作，当不进行确认按钮20的操作的状态在比第一时间长的真正异常确定时间T2ref以上持续的情况下，判定为驾驶员处于真正异常状态。

这样的使用了拍摄图像或者确认按钮20的异常判定能够在驾驶员是否处于不进行驾驶操作的状态的判定(步骤230以及步骤320中的至少一个)中利用。

另外，在图2所示的正常时例程中，也可以在进行LKA的情况下许可暂时异常判定的执行，也可以在进行LKA以及ACC的情况下许可暂时异常判定的执行。即，在步骤200与步骤210之间追加对“是否为执行LKA的过程中”或者“是否为执行LKA以及ACC的过程中”进行判定的步骤，当CPU在上述的步骤中判定为“是”时进入步骤210。另一方面，也可以以使得当CPU在上述的步骤中判定为“否”时进入步骤225的方式变更正常时例程。

附图标记说明

10：驾驶辅助ECU；11：加速踏板操作量传感器；12：制动踏板操作量传感器；14：转向操纵角传感器；15：转向操纵转矩传感器；16：车速传感器；20：确认按钮；21：雨滴传感器；30：发动机ECU；31：发动机促动器；32：内燃机；40：制动ECU；41：制动促动器；42：摩擦制动机构；90：确认按钮；100：导航ECU；101：GPS接收机；110：外部通信ECU；111：无线通信装置。

Claims

1.一种车辆行驶控制装置，被应用于车辆，其中，具备：

异常监视单元，所述异常监视单元监视所述车辆的驾驶员是否处于失去驾驶所述车辆的能力的异常状态；

减速单元，在由所述异常监视单元确定出所述驾驶员处于所述异常状态这一判定的时刻即真正异常判定时刻之后，所述减速单元使所述车辆减速而使所述车辆自动停止，

所述减速单元构成为：基于与所述车辆的行驶状态相关的本车辆信息、在所述车辆的周围行驶的其他车辆的车速、与所述车辆正行驶的道路的限制速度相关的信息、所述车辆的周围的气象状况、以及所述车辆正行驶的道路的路面状况中的至少一个，判定所述车辆是否处于减速禁止状况，在判定出所述车辆处于所述减速禁止状况的情况下，禁止所述车辆的减速。

2.根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述减速单元构成为：从暂时异常判定时刻起，开始所述车辆的减速，其中，所述暂时异常判定时刻是比所述真正异常判定时刻早的时刻、且是由所述监视单元作出了所述驾驶员处于所述异常状态的可能性高这一判定的时刻，

并且，所述减速单元构成为：当在所述暂时异常判定时刻之后判定出所述车辆处于所述减速禁止状况的情况下，禁止所述车辆的减速。

3.根据权利要求1或2所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述减速单元构成为：取得所述车辆的车速作为所述本车辆信息，通过判定该车速是否比阈值本车辆车速高来判定所述车辆是否处于所述减速禁止状况。

4.根据权利要求1或2所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述车辆具备巡航控制装置，所述巡航控制装置控制所述车辆的车速，以使得所述车辆的车速与由所述驾驶员设定的目标车速一致，

所述减速单元构成为：取得所述车辆的车速以及最近设定的所述目标车速作为所述本车辆信息，通过判定所述车辆的车速是否比所述最近设定的所述目标车速高来判定所述车辆是否处于所述减速禁止状况。

5.根据权利要求1或2所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述减速单元构成为：通过判定所述其他车辆的车速是否比阈值其他车辆车速高来判定所述车辆是否处于所述减速禁止状况。

6.根据权利要求1或2所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述减速单元构成为：取得所述目标车速作为与所述限制速度相关的信息，通过判定该目标车速是否比阈值目标车速高来判定所述车辆是否处于所述减速禁止状况。

7.根据权利要求1或2所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述车辆具备导航装置，所述导航装置具有与所述车辆正行驶的道路的限制速度有关的信息，

所述减速单元构成为：从所述导航装置取得限制速度作为与所述限制速度相关的信息，通过判定所取得的限制速度是否比阈值限制速度高来判定所述车辆是否处于所述减速禁止状况。

8.根据权利要求1或2所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述车辆具备通信装置，所述通信装置构成为能够从所述车辆的外部装置接收与所述车辆正行驶的道路的限制速度有关的信息，

所述减速单元构成为：从所述通信装置取得限制速度作为与所述限制速度相关的信息，通过判定所取得的限制速度是否比阈值限制速度高来判定所述车辆是否处于所述减速禁止状况。

9.根据权利要求1或2所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述车辆具备拍摄装置，所述拍摄装置通过对所述车辆的周边区域进行拍摄来取得图像数据，

所述减速单元构成为：提取出由所述图像数据所包括的标识表示的限制速度作为与所述限制速度相关的信息，通过判定所提取出的限制速度是否比阈值限制速度高来判定所述车辆是否处于所述减速禁止状况。

10.根据权利要求1或2所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述车辆具备降雨信息取得装置，所述降雨信息取得装置取得表示所述车辆的周围的气象状况是否处于降雨中的降雨信息，

所述减速单元构成为：通过基于所述降雨信息判定所述车辆的周围的气象状况是否处于降雨中来判定所述车辆是否处于所述减速禁止状况。

11.根据权利要求1或2所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述车辆具备浓雾信息取得装置，所述浓雾信息取得装置取得表示所述车辆的周围的气象状况是否是浓雾产生期间的浓雾信息，

所述减速单元构成为：通过基于所述浓雾信息判定所述车辆的周围的气象状况是否是浓雾产生期间来判定所述车辆是否处于所述减速禁止状况。

12.根据权利要求1或2所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述车辆具备路面μ取得装置，所述路面μ取得装置取得所述车辆正行驶的道路的路面摩擦系数，

所述减速单元构成为：从所述路面μ取得装置取得所述路面摩擦系数作为所述车辆正行驶的道路的路面状况，通过判定所述路面摩擦系数是否比阈值摩擦系数小来判定所述车辆是否处于所述减速禁止状况。