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[Technisches Gebiet]
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Notfallevakuierungsgerät bzw. -vorrichtung eines Fahrzeugs wie z. B. eines Automobils, das ein Fahrzeug in einem Notfall des Fahrers automatisch anhält, und genauer gesagt einen Schalter oder ein Befehlseingabegerät, das durch einen Fahrer betätigt wird, um einen Beginn der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs auszuführen, die in dem Notfallevakuierungsgerät verwendet wird.
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[Stand der Technik]
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In dem Gebiet der Fahrunterstützungstechnik für Fahrzeuge wie z. B. ein Automobil ist ein Notfallevakuierungsgerät vorgeschlagen, das einen Notfallevakuierungsprozess ausführt, um das Fahrzeug während des Fahrens eines Fahrzeugs unabhängig von einem Bremsvorgang eines Fahrers (einer Betätigung eines Bremspedals usw.) automatisch anzuhalten, wenn das Fortsetzen des Fahrens aufgrund einer Anomalität, einer Verschlechterung usw. des Körperzustands des Fahrers schwierig wird. Zum Beispiel ist in der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung
JP H06-107031 A beschrieben, eine Bewusstseinsminderung des Fahrers (ein Symptom eines Einschlafens) durch das Messen einer Herzrate des Fahrers, eines Zeitraums ohne Lenken, eines Zeitraums ohne Blinzeln usw. (durch das Überwachen des Gesichts des Fahrers mit einer Kamera) zu erfassen, und eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs auszuführen, wenn wiederholt eine Bewusstseinsminderung des Fahrers auftritt, obwohl der Fahrer aufgefordert wird, aufzuwachen. In der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung
JP H07-076235 A ist ebenfalls vorgeschlagen, ein automatisches Anhalten eines Fahrzeugs bei einer Verzögerung auszuführen, die unter Berücksichtigung der Möglichkeit einer Kollision mit einem voraus liegenden Hindernis eingestellt ist, wenn eine Reaktion des Fahrers fehlt oder unvernünftig ist, sogar falls bei einer Erfassung eines Einschlafens des Fahrers ausgehend von einer Puls-(Sphygmus-)Änderung eine Warnung zum Aufwachen gegeben wird, oder wenn der Fahrer selbst das automatische Anhalten des Fahrzeugs durch einen Schalter oder ein Befehlseingabegerät anfordert, da er aufgrund einer Anomalität in seinem Körper die Schwierigkeit empfindet, das Fahren beizubehalten. Außerdem schlägt die veröffentlichte japanische Patentanmeldung
JP 2007-331652 A ein Fahrzeuganhaltegerät vor, das derart konstruiert ist, dass eine Bewusstseinsminderung des Fahrers oder ein Einschlafen durch eine Kamera beurteilt wird, um zu erfassen, falls sich das Gesicht des Fahrers nicht zur Vorderseite des Fahrzeugs gedreht hat, oder falls die Augen des Fahrers fortlaufend für eine vorbestimmte Zeit geschlossen waren, usw., oder ausgehend von einer Herzrate des Fahrers und von einer Atemrate, und, wenn eine Bewusstseinsminderung des Fahrers oder ein Einschlafen beurteilt ist, wird das Fahrzeug durch die Bestimmung der Situation um das Fahrzeug herum, der Breite einer Straßenseite oder eines Abstellstreifens oder der Position eines Hindernisses mit Erfassungsmitteln wie z. B. eine Kamera an dem Fahrzeug, einem Radarsensor, einem Navigationssystem und einer Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation automatisch zu einer sicheren Anhaltestelle geführt und dort angehalten.
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Außerdem ist mit Bezug auf ein Notfallevakuierungsgerät als Technologie des Erfassens einer Verschlechterung usw. eines Körperzustands des Fahrers während des Fahrens eines Fahrzeugs in einer Nicht-Patentliteratur (Yoshio Matsumoto et al, Information Processing Society of Japan Magazine: Computer vision and Image media Vol. 47 No. SIG15(CVIM 16) Oktober 2006, S. 10–21) vorgeschlagen, die Richtung eines Gesichts oder die Richtung einer Blickachse eines Fahrers aus einem Bild des Fahrers zu messen, das mit einer Kamera erfasst wurde, in Verwendung für eine Schnittstelle, wie z. B. die Warnungen gegen Unaufmerksamkeit nach vorne oder das Verhindern eines Einschlafens. Darüber hinaus ist in der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung
JP 2010-211705 A ein Gerät zum Schätzen der Halterung einer fahrenden Person vorgeschlagen, in der die Körperhaltung eines Fahrers aus Positionen von Körperteilen wie z. B. Schultern, Ellbogen und Händen des Fahrers in einem mit einer Fahrzeuginnenraumkamera erfassten Bild geschätzt werden.
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[Zusammenfassung der Erfindung]
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[Aufgabe der Erfindung]
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Wie voranstehend beschrieben, ist es in einem Notfallevakuierungsgerät, um es für einen Fahrer zu ermöglichen, ein automatisches Anhalten eines Fahrzeugs anzufordern (Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs) z. B. vorgeschlagen, einen Schalter oder ein Befehlseingabegerät bereitzustellen, denen der Fahrer einen Befehl eines bebsichtigen Ausführungsbeginns einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs geben kann, wenn er eine Anomalität seines Körpers fühlt. Wenn ein Fahrer eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs anfordert, kann in Hinblick auf einen solchen Schalter oder ein Gerät für eine Befehlseingabe des Fahrers angenommen werden, dass normalerweise eine Anomalität oder eine Verschlechterung des Körperzustands in dem Fahrer auftritt, so dass seine körperlich Fähigkeit verringert ist. Somit ist es bevorzugt, dass ein Schalter oder ein Gerät für eine Befehlseingabe eines Fahrers konstruiert ist und angeordnet ist, um selbst für einen Fahrer mit einem verschlechterten Körperzustand einfach erreichbar zu sein. Jedoch könnte bei einer Struktur, bei der eine Befehlseingabe einfach gemacht wird, leicht eine fehlerhafte Eingabe an einem Schalter oder einem Gerät für die Befehlseingabe eingegeben werden, wenn der Zustand des Fahrers normal ist, was zu einer fehlerhaften Betätigung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs führen kann. Es ist nämlich bevorzugt, dass ein Schalter oder ein Gerät für eine Befehlseingabe eines Fahrers so konstruiert sind, dass Befehlseingaben nicht einfach eingegeben werden können, wenn sich der Fahrer in einem normalen Zustand befindet, aber Befehlseingaben einfach eingegeben werden können, wenn sich der Fahrer in einem abnormalen Zustand befindet. Bei bekannten Notfallevakuierungsgeräten können in den Schaltern oder Befehlseingabegeräten keine Strukturen gesehen werden, damit ein Fahrer einen Befehl eines Ausführungsbeginns einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs eingeben kann.
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Entsprechend ist es eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Notfallevakuierungsgerät eines Fahrzeugs bereitzustellen, das in einem Notfall des Fahrers eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs in Erwiderung auf eine Eingabe durch den Fahrer selbst mittels eines Schalters oder eines Befehlseingabegeräts ausführt, wobei der Schalter oder das Befehlseingabegerät so konstruiert sind, dass ihnen eine Befehlseingabe einfach gegeben werden kann, wenn ein Körperzustand des Fahrers sich verschlechtert oder abnormal ist.
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Darüber hinaus ist es eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen durch einen Fahrer zu betätigenden Schalter oder Befehlseingabegerät eines Notfallevakuierungsgeräts eines Fahrzeugs derart zu konstruieren, wie voranstehend beschrieben, dass Befehlseingaben dem Schalter oder dem Befehlseingabegerät nicht fehlerhaft gegeben werden, wenn der Körperzustand des Fahrers normal ist.
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[Mittel zum Lösen der Aufgabe]
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Gemäß der vorliegenden Erfindung werden die voranstehend erwähnten Aufgaben durch ein Notfallevakuierungsgerät gelöst, das eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs eines Fahrzeugs ausführt und aufweist: einen Fahrerzustandsüberwachungsabschnitt, der Information eines Zustands eines Fahrers ermittelt; einen Fahrerbefehlseingabeabschnitt, der einen Empfänger aufweist, der an einer für den Fahrer erreichbaren Position vorgesehen ist und eine Befehlseingabe empfängt, die eine Absicht des Fahrers einer Anforderung für die Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs anzeigt, und einen Befehl eines Ausführungsbeginns der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs auf der Grundlage der Befehlseingabe ausgibt; und einen Steuerabschnitt zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs, der eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs in Erwiderung auf den Befehl von dem Befehlseingabeabschnitt des Fahrers ausführt, wobei die Befehlseingabe für den Empfänger nur akzeptabel wird, wenn eine Anomalität eines Körperzustands des Fahrers auf der Grundlage der durch den Fahrerzustandsüberwachungsabschnitt ermittelten Information beurteilt ist. In diesem Zusammenhang ist eine ”Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs” ein Steuerprozess, der ein Fahrzeug unabhängig von einem Bremsvorgang (Betätigung eines Bremspedals usw.) eines Fahrers verzögert und anhält. Und ”eine Befehlseingabe, die eine Absicht des Fahrers einer Anforderung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs anzeigt” ist ein Befehl, der eine Anforderung für eine Ausführung der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs anzeigt, die z. B. durch einen Fahrer gegeben wird, der einen Empfänger drückt. Darüber hinaus kann der Fahrerzustandsüberwachungsabschnitt eine Fahrerkamera sein, die ein Bild eines Fahrers erfasst, und in diesem Fall kann die Beurteilung einer Anomalität in einem Körperzustand des Fahrers ausgehend von dem Bild des Fahrers gemacht werden, das durch die Fahrerkamera erhalten wird. Oder der Fahrerzustandsüberwachungsabschnitt kann einem beliebigen Gerät ähnlich sein, das Information erfassen kann, die die physiologischen Zustände eines Fahrers anzeigen, wie z. B. ein Elektroenzephalogramm, eine Herzrate, eine Schwitzrate, einen Blutdruck, Bestandteile in der Atmung usw., und eine Anomalität in dem Körperzustand des Fahrers kann ausgehend von dieser erfassten Information beurteilt werden.
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Das voranstehend erwähnte erfinderische Gerät ist grundsätzlich so konstruiert, dass es ein Fahrzeug automatisch gemäß einer Eingabe von einem Fahrer anhalten kann, die eine Anforderung zum automatischen Anhalten eines Fahrzeugs anzeigt, die dem Empfänger des Fahrerbefehlseingabeabschnitts gegeben wird (nämlich einem Schalter oder einem Befehlseingabegerät), wenn der Fahrer fühlt, dass das Fortsetzen des Fahrens aufgrund einer Anomalität oder Verschlechterung seines eigenen Körperzustands schwierig wird. Wenn jedoch der Körperzustand des Fahrers abnormal ist oder sich verschlechtert, wird wie bereits erwähnt vermutet, dass die körperliche Fähigkeit des Fahrers abgenommen hat, und es sollte möglich sein, dass selbst in einem solchen Zustand eine Befehlseingabe durch den Fahrer einfach an einen Empfänger gegeben werden können; falls jedoch eine Befehlseingabe einfach am Empfänger eingegeben werden kann, wenn der Körperzustand des Fahrers normal ist, z. B., würde eine Berührung des Empfängers, die durch den Fahrer nicht beabsichtigt ist, eine fehlerhafte Erkennung des Durchführens einer Befehlseingabe bedeuten, und dabei würde eine Ausführung der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs fehlerhaft begonnen werden. Um eine solche fehlerhafte Betätigung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs zu vermeiden, ist dann das erfinderische Gerät so konstruiert, einen Körperzustand des Fahrers mit dem Fahrerzustandsüberwachungsabschnitt wie z. B. einer Fahrerkamera zu überwachen, die ein Bild eines Fahrers erfasst, und dafür zu sorgen, dass der Empfänger in der Lage ist, eine Befehlseingabe von dem Fahrer nur zu empfangen, wenn eine Anomalität oder eine Verschlechterung des Körperzustands erfasst ist. In dem erfinderischen Gerät ist nämlich die Betätigung des (der) Empfänger(s) nur gestattet, wenn eine Anomalität oder eine Verschlechterung des Körperzustands erfasst ist, und eine beliebige Betätigung der Empfänger ist verboten, wenn eine Anomalität oder eine Verschlechterung des Körperzustands nicht erfasst ist. Sogar falls ein Fahrer im Normalzustand einen Empfänger berührt oder drückt (oder eine Stelle, die in der Lage ist, als Empfänger zu funktionieren), wird gemäß dieser Struktur dieser Vorgang nicht als Befehlseingabe erkannt, und deswegen wird eine fehlerhafte Betätigung der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs verhindert.
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Der voranstehend erwähnte Empfänger, der eine Befehlseingabe empfängt, kann ein Schalter einer beliebigen Form sein, und wenn eine Befehlseingabe akzeptabel ist, nämlich wenn keine Anomalität oder Verschlechterung des Körperzustands des Fahrers erfasst ist, kann der Empfänger eine von dem Empfangen einer Befehlseingabe unterschiedliche Funktion aufweisen. Mit anderen Worten kann ein beliebiger Schalter, der bereits um einen Fahrersitz herum vorhanden ist, wie z. B. ein Scheibenwischerschalter usw. als voranstehend erwähnter Empfänger zum Empfangen einer Befehlseingabe von dem Fahrer abgezweigt werden, wenn eine Anomalität oder eine Verschlechterung des Körperzustands des Fahrers erfasst ist. Darüber hinaus kann in einer alternativen Weise ein für ein Navigationssystem usw. verwendeter berührungsempfindlicher Bildschirm, der vor dem Fahrersitz vorgesehen ist, als Empfänger verwendet werden, der eine Befehlseingabe empfängt. In diesem Fall ist ein Empfänger zum Empfangen einer Befehlseingabe an dem berührungsempfindlichen Bildschirm dargestellt, der vor dem Fahrersitz ausgestattet ist, wenn eine Befehlseingabe akzeptabel ist, und nicht auf dem berührungsempfindlichen Bildschirm angezeigt, wenn eine Befehlseingabe nicht akzeptabel ist. Und lediglich wenn der eine Befehlseingabe empfangende Empfänger an dem berührungsempfindlichen Bildschirm dargestellt ist, wird dieser Vorgang als Befehlseingabe einer Ausführung der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs erkannt, falls der Fahrer den berührungsempfindlichen Bildschirm berührt oder drückt. In einem wie voranstehend beschriebenen Fall, bei dem ein Eingabegerät wie z. B. ein vorhandener beliebiger Schalter oder der berührungsempfindliche Bildschirm als Empfänger abgezweigt werden, muss kein separater Empfänger bereitgestellt werden, was hinsichtlich Kosten und Konstruktion vorteilhaft ist. In diesem Zusammenhang kann anders als in dem berührungsempfindlichen Bildschirm usw. ein Empfänger, der eine Befehlseingabe empfängt, ein beliebiges Gerät sein, das in einer für einen Fahrer nur dann zugänglichen Position erscheint, wenn eine Befehlseingabe akzeptabel ist. Zum Beispiel kann der Empfänger ein Knopf usw. sein, der nicht nach außen freigelegt ist, indem er mit einem Deckelelement bedeckt ist, wenn eine Befehlseingabe nicht akzeptabel ist, der aber nach außen freigegeben wird, um durch den Fahrer betätigbar zu sein, indem das Deckelelement entfernt wird, wenn eine Befehlseingabe akzeptabel wird.
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Wie voranstehend erwähnt wurde, kann in der voranstehend erwähnten Struktur der vorliegenden Erfindung das Überwachen des Körperzustands des Fahrers durch ein beliebiges Verfahren, z. B. durch das Verfahren, das der Nicht-Patentliteratur (Yoshio Matsumoto et al) oder in
JP 2010-211705 A beschrieben ist, unter Verwendung eines erfassten Bilds des Gesichts und/oder der oberen Hälfte des Körpers in einem mit der Fahrerkamera erfassten Bild des Fahrers durchgeführt werden. In dem Fall wird der Körperzustand des Fahrers als abnormal beurteilt, wenn die Zeit, für die das Gesicht des Fahrers ausgehend von dem Bild des Fahrers als nach unten gedreht bestimmt wird, eine vorbestimmte Zeit überschreitet. Hier kann die vorbestimmte Zeit z. B. die längste Zeit sein, für die ein Gesicht unter der Vermutung eines normalen Zustands nach unten gedreht wurde, und diese kann zuvor experimentell bestimmt werden. Außerdem kann in einem Fall, in dem die Haltung der oberen Körperhälfte des Fahrers, insbesondere, ob eine Hand auf einem Lenkrad liegt oder nicht, wie auch die Richtung des Gesichts des Fahrers beurteilt werden kann, die voranstehend erwähnte vorbestimmte Zeit, wenn ausgehend von dem Bild des Fahrers beurteilt wird, dass sich die Hand des Fahrers nicht auf dem Lenkrad befindet, kürzer eingestellt sein als die vorbestimmte Zeit, wenn sich die Hand des Fahrers am Lenkrad befindet. Der Grund dieser Änderung der vorbestimmten Zeit ist, dass in einem Fall, in dem der Fahrer sein Gesicht nach unten gerichtet hat, und sich die Hand des Fahrers nicht am Lenkrad befindet, sich der Körperzustand des Fahrers in einem höheren Ausmaß verschlechtert hat als in einem Fall, in dem der Fahrer nur das Gesicht nach unten gedreht hat, weshalb eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs vorzugsweise sofort auszuführen ist. Während die voranstehend erwähnte Beurteilung grundsätzlich während des Fahrens des Fahrzeugs durchgeführt wird, nämlich wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer Null (> 0) ist, kann im Übrigen die Beurteilung durchgeführt werden, während das Fahrzeug angehalten ist, wobei in diesem Fall der angehaltene Zustand des Fahrzeugs beibehalten wird.
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[Wirkung der Erfindung]
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Somit ist das voranstehend erwähnte erfinderische Gerät so konstruiert, dass es einen Körperzustand eines Fahrers überwacht und von einem Fahrer eine Befehlseingabe empfängt, die eine Anforderung für die Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs anzeigt, wenn eine Anomalität eines Körperzustands des Fahrers erfasst wird, aber die Befehlseingabe nicht empfängt, wenn der Körperzustand des Fahrers normal ist, so dass es möglich wird, eine fehlerhafte Betätigung der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs zu verhindern, wenn der Körperzustand des Fahrers normal ist. Da der Empfänger, der eine Befehlseingabe von einem Fahrer in dem erfinderischen Gerät empfängt, darüber hinaus grundsätzlich so konstruiert ist, dass es eine Befehlseingabe nur dann empfängt, wenn der Körperzustand des Fahrers anormal ist oder sich verschlechtert, kann die Anordnung oder Konstruktion des (der) Empfänger(s) so gestaltet sein, dass sogar ein Fahrer mit einem verschlechterten Körperzustand den (die) Empfänger einfach erreichen kann, und wenn ein Körperzustand des Fahrers abnormal wird, wird eine Anforderung für eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs sofort akzeptiert und kann eine Ausführung der Steuerung begonnen werden, wodurch eine Verbesserung der Sicherheit eines Fahrzeugs zu erwarten ist. Diesbezüglich sollte verstanden werden, dass die Struktur in dem erfinderischen Gerät, bei dem der Befehlsabgabeabschnitt des Fahrers einen Befehl eines Ausführungsbeginns einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs ausgehend von einer Befehlseingabe von einem Fahrer an einem Empfänger ausgibt und die Ausführung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs in Erwiderung auf den Befehl begonnen wird, nicht die Steuerweise des Beginns der Ausführung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs gemäß den anderen Situationen verhindert, ohne dabei auf die Befehlseingabe von dem Fahrer zu warten.
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Die anderen Zwecke und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch die Erläuterung der folgenden bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindungen verstanden.
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1 zeigt in der Form eines Blockdiagramms eine Systemkonfiguration, die aus einem Notfallevakuierungsgerät eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung und einer damit betroffenen Gruppe von Geräten besteht.
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2(A) ist ein schematisches Diagramm eines Bilds einer Fahrergesichtskamera. In der Zeichnung zeigt ein schwarzer Punkt mit einem Pfeil einen charakteristischen, in dem Gesicht erfassten Punkt. 2(B) ist ein schematisches perspektivisches Diagramm eines dreidimensionalen Gesichtsmodells, das in der Erfassung der Richtung eines Gesichts eingestellt ist.
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3 sind Zeichnungen, die schematisch Bilder eines Lenkrads in Bildern einer Kamera für die obere Hälfte des Körpers eines Fahrers zeigen. (A) zeigt einen Zustand, in dem eine Hand des Fahrers auf dem Lenkrad liegt, und (B) zeigt einen Zustand, in dem eine Hand des Fahrers nicht auf dem Lenkrad liegt.
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4 zeigt in Form eines Flussdiagramms eine Ausführungsform einer Beurteilungsverarbeitung zum Bestimmen, ob der (die) eine Befehlseingabe des Fahrers empfangende(n) Empfänger aktiviert sind oder nicht, die in dem Beurteilungsprozessabschnitt eines Notfallevakuierungsgeräts gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Kopf des Fahrers
- S
- Lenkrad
- H
- Position einer Hand des Fahrers
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[Beste Art zum Ausführen der Erfindung]
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Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung im Detail bezüglich einiger bevorzugter Ausführungsformen mit Bezug auf die anhängenden Zeichnungen erläutert.
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Kurz gesprochen ist das Fahrzeug-Notfallevakuierungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung ein Gerät, das automatisch einen Prozess ausführt, der ein Fahrzeug in die Nähe einer Straßenseite, eines Fahrstreifenrand usw. bringt und anhält, um die Umgebung nicht zu beeinflussen, wenn es für einen Fahrer schwierig wird, das Fahren des Fahrzeugs aufgrund einer plötzlichen Erkrankung oder einer Unpässlichkeit während des Fahrens des Fahrzeugs fortzusetzen (ein Notfallevakuierungsprozess durch eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs). Insbesondere ist in der vorliegenden Erfindung, wie ausführlich später erläutert wird, ein Empfänger 70a oder 70b, eines Befehlseingabeabschnitts 70 des Fahrers, zu dem der Fahrer eine Befehlseingabe einer Anforderung für eine Ausführung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs gibt, gesteuert, in der Lage zu sein, eine Befehlseingabe nur zu empfangen, wenn eine Verschlechterung oder eine Anomalität eines Körperzustands des Fahrers erfasst wird. Im Folgenden werden die Struktur und die Betätigung des erfinderischen Notfallevakuierungsgeräts im Detail beschrieben.
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(a) Allgemeine Struktur
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Ein Fahrzeug, an dem das Fahrzeug-Notfallevakuierungsgerät installiert ist, kann ein beliebiges Fahrzeug wie z. B. ein Automobil sein. An dem Fahrzeug sind in einer gewöhnlichen Weise ein Leistungsgerät, das eine Brems-Antriebskraft in jedem Rad erzeugt, ein Lenkgerät und ein Bremsgerät, das eine Bremskraft in jedem Rad erzeugt (nicht gezeigt) installiert. Das Leistungsgerät, das Bremsgerät und das Lenkgerät können jeweils konstruiert sein, durch ein Steuergerät (ein Antriebssteuergerät, ein Bremssteuergerät, ein Lenksteuergerät) betätigt zu werden, dass gemäß einem Befehl von einem Fahrsteuerabschnitt neben einer Betätigungseingabe durch einen Fahrer eine Brems-Antriebskraft oder einen Lenkwinkel ändert und steuert.
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1(A) zeigt in der Form eines Blockdiagramms eine Systemkonfiguration des Fahrzeug-Notfallevakuierungsgeräts und von damit zusammenhängenden Geräten. Mit Bezug auf diese Zeichnung ist in dem Fahrzeug-Notfallevakuierungsgerät der Körperzustand eines Fahrers wie z. B. eine Verschlechterung des Körperzustands oder das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Bewusstseinsminderung während des Fahrens des Fahrzeugs ausgehend von Information oder Daten von einem Fahrerzustandserkennungsabschnitt 40 (Fahrerzustandserkennungs-ECU) unter Verwendung einer Gesichtskamera 40a, die ein Bild eines Gesichts des Fahrers erfasst, und einer Oberkörperhälftekamera 40b, die ein Bild der Haltung der Oberkörperhälfte des Fahrers erfasst. Wenn dann eine Anomalität oder eine Verschlechterung des Körperzustands des Fahrers in der später erläuterten Weise beurteilt wird, wird diese Information zu einem Befehlseingabeabschnitt 70 des Fahrers gesendet, und der Befehlseingabeabschnitt 70 des Fahrers aktiviert einen Empfänger 70a (sorgt dafür, dass der Empfänger in der Lage ist, eine Befehlseingabe von dem Fahrer zu empfangen) und/oder sorgt dafür, dass ein Berührungsbildschirm 70b usw. als Empfänger des Befehlseingabeabschnitts 70 des Fahrers funktioniert. Wenn der Fahrer eine Befehlseingabe z. B. durch Drücken des Empfängers 70 oder 70b drückt, beurteilt somit der Befehlseingabeabschnitt 70 des Fahrers das Vorhandensein einer Anforderung für eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs von dem Fahrer, und diese Information wird zu einer Beurteilungsverarbeitungs-ECU 10 übertragen. Wenn sie den Befehl der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs empfängt, sendet die Beurteilungsverarbeitungs-ECU 10 einen Befehl zu einem Fahrsteuerabschnitt 50 aus (Fahrsteuer-ECU), der die Brems-Fahr-Steuerung ausführt, und die Lenksteuerung des Fahrzeugs mittels Information oder Daten von einem Umgebungsinformationserkennungsabschnitt 20 (Umgebungsinformationserkennungs-ECU) zum Erfassen von Zuständen um das Fahrzeug und einem Fahrzeuginformationserkennungsabschnitt 30 (Fahrzeuginformationserkennungs-ECU) zum Erfassen des Fahrzustands des Fahrzeugs ausführt, um die Verzögerung und das Anhalten des Fahrzeugs an einer sicheren Anhaltestelle durchzuführen, und betätigt ebenfalls einen Lautsprecher oder eine Leuchte und einen Zeiger in einer Fahrunterstützungs-HMI (menschliche Schnittstelle) 60, um dafür zu sorgen, dass der Fahrer, Beifahrer oder andere Fahrzeuge um das Fahrzeug herum die Ausführung eines automatischen Fahrzeuganhaltesteuerprozesses erkennen.
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In der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs wird kurz gesagt ein Fahrzeug nach dem Bestimmen eines Ausführungsbeginns der Steuerung verzögert und zu einer sicheren Anhaltestelle gebracht, die unter Berücksichtigung der Umgebungszuständen gewählt oder bestimmt wurde, die von dem Umgebungsinformationserkennungsabschnitt
20 erlangt wurden. Bei der Bestimmung einer sicheren Anhaltestelle wird genauer gesagt ein Bereich, in dem der Einfluss auf die Umgebung so klein wie möglich ist, bei der Verzögerung und dem Anhalten des Fahrzeugs unter Verwendung von Information von einem Fahrzeugnavigationssystem betreffend eine Straßenform und/oder eine Position(en) einer Straßenkreuzung, eines Bahnübergangs und/oder eines Fußgängerübergangs um das Fahrzeug, mit einer Fahrzeug-Fahrzeugkommunikation erlangbare Information usw. betreffend die Position und Geschwindigkeit eines (von) anderen Fahrzeugs(en), um das eigene Fahrzeug und/oder durch ein Bild einer Videokamera erfassten Information, eine Ausgabe eines Umgebungserkennungssensors (eines Radarsensors, eines Millimeterwellensensors, usw.), usw. betreffend die Position und den Abstand von einer Straßenseite oder eines Seitenstreifens, der Position und dem Abstand eines Hindernisses, oder der Position einer weißen Linie an einer Straßenoberflächen, ausgewählt und ermittelt; und innerhalb des Bereichs wird eine Stelle ausgewählt, an der das Fahrzeug ohne Schwierigkeit durch eine Verzögerung und Lenken von dem momentanen Fahrzustand in dem Fahrzeug angehalten werden kann, der in der Fahrzeuginformationserkennungsabschnitt-ECU erlangt werden kann. Hinsichtlich konkreter Steuerprozesse kann z. B. auf die Beschreibungen in
JP 2007-331652 A oder in der
PCT/JP2011/052289 des vorliegenden Anmelders Bezug genommen werden.
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In diesem Zusammenhang kann jede der voranstehend erwähnten ECUs einen Mikrocomputer, einer gewöhnlichen Form mit CPU, ROM, RAM und Eingabe/Ausgabe-Schnittstellenvorrichtung und einem Antriebsschaltkreis haben, der wechselweise mit einem bidirektionalen gemeinsamen Bus verbunden ist. Die Verarbeitungsvorgänge in den entsprechenden ECUs, die im Folgenden erläutert werden, werden durch die Betätigung gemäß Computerprogrammen der entsprechenden ECUs realisiert.
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(b) Messabschnitt der Gesichtsrichtung und der Blickachse
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Wie voranstehend bemerkt wurde, wird für eine Struktur zum Überwachen einer Anomalität oder einer Verschlechterung eines Körperzustands eines Fahrers in dieser Ausführungsform ein Bild des Gesichts des Fahrers erfasst und die Richtung des Gesichts und/oder die Richtung einer visuellen Achse des Fahrers werden aus dem Bild erfasst. Die Gesichtskamera 40a, die ein Bild eines Gesichts des Fahrers erfasst, ist an einer beliebigen Position z. B. in der Nähe einer Nabe eines Lenkrads oder eines Armaturenbretts (nicht gezeigt) montiert, und Bilder eines Gesichts eines Fahrers, wie schematisch in 2(A) gezeichnet, werden aufeinanderfolgend während des Fahrens des Fahrzeugs (in der Zeit, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit > 0) erfasst. Dann werden die aufeinanderfolgend erhaltenen Bilder des Gesichts des Fahrers zu einem Gesichtsrichtung- und visuellen Achse-Messabschnitt (Bildverarbeitungsgerät) gesendet, wo die Richtung des Gesichts des Fahrers z. B. durch ein beliebiges Verfahren, wie in dem Nicht-Patentdokument 1 beschrieben ist, gemessen wird.
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In der Messung der Richtung eines Gesichts wird z. B. zuerst die Erfassung des Bereichs des Bilds eines Gesichts und charakteristische Punkte in dem Gesicht, nämlich Positionen von rechten und linken inneren Augenwinkeln, rechten und linken äußeren Augenwinkeln, der Mitte einer Nase und rechte und linke Mundwinkel usw. und/oder die rechte und die linke Iris oder Pupillen, usw. (schwarze punktartige Punkte mit Pfeilen in 2(A)) jedes aufeinanderfolgend erhaltenen Bilds mittels eines neuralen Netzwerks und eines Lernalgorithmus (Verstärken, usw.) ausgeführt. Als nächstes wird zu dem voranstehend erwähnten Bereich des Bilds des Gesichts und der charakteristischen Punkten in dem Gesicht ein dreidimensionales Gesichtsmodell 100 eingepasst, das die Positionen der entsprechenden charakteristischen Punkte darin definiert aufweist, wie in 2(B) schematisch gezeichnet ist, um die Richtung des Gesichtsmodells zu bestimmen, die die höchsten entsprechenden Übereinstimmungen des Bereichs des Bilds des Gesichts und der charakteristischen Punkte in dem Gesicht zwischen dem erfassten Bild und dem Gesichtsmodell aufweist, und unter dieser Bedingung wird die absolute Position des Gesichts (die Gesichtskamera ist fest) und die Winkel in den Drehrichtungen (Rollrichtung R, Gierrichtung Y, Nickrichtung P) gemessen. Darüber hinaus kann die Richtung der visuellen Achse von den Positionen von rechter und linker Iris oder Pupille und den Augapfelmittelpunkten bestimm werden, die von den Positionen der rechten und linken, inneren und äußeren Augenwinkeln geschätzt werden. Dann wird von den absoluten Positionen und Drehwinkeln des Gesichts und der Richtung der visuellen Achse, die aufeinanderfolgend gemessen wurde, wie voranstehend beschrieben wurde, aufeinanderfolgend beurteilt, ob das Gesicht sich nach unten gedreht hat oder nicht. Diesbezüglich kann in der Beurteilung, ob das Gesicht sich nach unten gedreht hat oder nicht, wenn die absolute Position und die Drehwinkel des Gesichts und die Richtung der visuellen Achse jeweils über vorbestimmte Bereich hinaus nach unten gedreht sind (die mittels Experimenten bestimmt werden können) aus den Bedingungen, dass das Gesicht sich in der gewöhnlichen Richtung nach vorne gedreht hat, beurteilt werden, dass sich das Gesicht nach unten gedreht hat.
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(c) Körperhaltungsmessabschnitt
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Als andere Struktur zum Überwachen einer Anomalität oder einer Verschlechterung eines Körperzustands des Fahrers wird in dieser Ausführungsform z. B. durch Erfassen eines Bilds einer oberen Körperhälfte des Fahrers überwacht, ob eine Hand eines Fahrers auf dem Lenkrad liegt oder nicht. Die Kamera
40b der oberen Körperhälfte, die ein Bild der oberen Körperhälfte des Fahrers erfasst, ist z. B. auf einer Säule oberhalb des Fahrersitzes oder einem Dach montiert; erlangt aufeinanderfolgend Bilder einschließlich eines Bilds eines Lenkrads während des Fahrens des Fahrzeugs (wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit > 0); und überträgt die Bilder zu einem Körperhaltungsmessabschnitt (Bilderverarbeitungsgerät). In dem Körperhaltungsmessabschnitt werden Bilder eines Arms, einer Hand, eines Kopfs des Fahrers und eines Lenkrads, wie schematisch in
3 gezeichnet ist, in den Bildern erfasst, die aufeinanderfolgend durch ein beliebiges Verfahren empfangen werden, z. B. ein Verfahren, das in
JP 2010-211705 A wiedergegeben wird, unter Verwendung eines neuralen Netzwerks und eines Lernalgorithmus (Verstärken usw.), und es wird erfasst, ob das Bild einer Hand H des Fahrers in dem Bild S des Lenkrads vorhanden oder nicht. In dieser Erfassung des Bilds der Hand H des Fahrers in dem Bild S des Lenkrads werden die Position und das Lichtmuster des Bilds des Lenkrads in dem Blickwinkel der Kamera zuvor gespeichert, und wenn der Unterschied zwischen dem Beleuchtungsmuster des Bilds S des Lenkrads in dem Bild während des Fahrens und dem Beleuchtungsmuster des Bilds des Lenkrads, das zuvor gespeichert wurde, über einen vorbestimmten Schwellwert hinausgeht (siehe
3(A)), kann beurteilt werden, dass das Bild H der Hand des Fahrers in dem Bild S des Lenkrads vorhanden ist; und wenn der Unterschied zwischen dem Beleuchtungsmuster des Bilds S des Lenkrads in dem Bild während des Fahrens und dem Beleuchtungsmuster des Bilds des Lenkrads, das zuvor gespeichert wurde, nicht über einen vorbestimmten Schwellwert hinausgeht (siehe
3(B)), kann beurteilt werden, dass die Hand des Fahrers von dem Lenkrad abgenommen ist. In diesem Zusammenhang kann die Beurteilung, ob eine Hand des Fahrers auf einem Lenkrad liegt oder nicht, durch Bezugnehmen auf eine Ausgabe eines Drucksensors gemacht werden, der an dem Lenkrad montiert ist. Somit kann in dieser Ausführungsform ebenfalls das Vorhandensein oder Abwesendsein einer Hand des Fahrers auf einem Lenkrad durch das Bezugnehmen auf eine Ausgabe eines Drucksensors zusammen mit oder anstelle des Verfahrens unter Verwendung des Bilds der Kamera der oberen Körperhälfte beurteilt werden.
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(d) Steuerung, einen Empfänger zu aktivieren
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Die Information, die aufeinanderfolgend durch den Messabschnitt der Gesichtsrichtung und der visuellen Achse erfasst wird, ob das Gesicht des Fahrers sich nach unten gedreht hat oder nicht, und die Information, die aufeinanderfolgend durch den Körperhaltungsmessabschnitt erfasst wird, ob die Hand des Fahrers auf dem Lenkrad liegt oder nicht, werden zu der Beurteilungsverarbeitungs-ECU 10 gesendet, und für die Beurteilung verwendet, ob der Körperzustand des Fahrers abnormal ist oder sich verschlechtert, und die Beurteilung, ob der eine Befehlseingabe des Fahrers empfangende Empfänger für eine Ausführung der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs zu aktivieren ist oder nicht. Wenn in diesen Beurteilungsprozessen kurz gesagt die Zeit, für die sich das Gesicht des Fahrers nach unten gedreht hat, eine erste vorbestimmte Zeit überschreitet, wird die Verschlechterung des Körperzustands des Fahrers beurteilt und der (die) Empfänger wird (werden) aktiviert. Darüber hinaus, wird in einem Fall beurteilt, in dem sich nicht nur das Gesicht des Fahrers nach unten gedreht hat, sondern auch die Hand des Fahrers nicht auf dem Lenkrad liegt, falls dieser Zustand für eine zweite vorbestimmte Zeit andauert, die kürzer als die erste vorbestimmte Zeit ist, dass der Körperzustand des Fahrers sich verschlechtert hat, und der (die) Empfänger werden aktiviert. Dies ist deswegen der Fall, da in dem Zustand, in dem sich nicht nur das Gesicht des Fahrers nach unten gedreht hat, sondern auch die Hand des Fahrers nicht auf dem Lenkrad liegt, der Grad der Verschlechterung des Körperzustands des Fahrers höher als in dem Zustand ist, in dem die Hand des Fahrers auf dem Lenkrad liegt, obwohl das Gesicht des Fahrers sich nach unten gedreht hat. Deswegen wird die Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs vorzugsweise schneller ausgeführt. Der voranstehend erwähnte Beurteilungsprozess ist in 4 in Form eines Flussdiagramms gezeigt. Diesbezüglich wird der Prozess der 4 wiederholt in einer vorbestimmten Zykluszeit ΔT während des Fahrens des Fahrzeugs ausgeführt, nämlich wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer Null (> 0) ist.
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Mit Bezug auf diese Zeichnung wird in dem Prozess der 4 zuerst überprüft, ob die Information von dem Messabschnitt der Gesichtsrichtung- und der visuellen Achsen anzeigt, dass sich das Gesicht des Fahrers nach unten gedreht hat (Schritt 10). Falls das Gesicht sich nach unten gedreht hat, wird der Wert eines Zählers T um ΔT erhöht (Schritt 20). Als nächstes wird überprüft, ob die Information von dem Körperhaltungsmessabschnitt den Zustand anzeigt, dass die Hand des Fahrers auf dem Lenkrad liegt, nämlich den Zustand, in dem der Fahrer das Lenkrad mit einer Hand (den Händen) hält (Schritt 30). Falls der Zustand vorliegt, in dem sich das Gesicht nach unten gedreht hat und der Fahrer weiterhin das Lenkrad hält, wird dann der Prozesszyklus der 4 wiederholt, bis der Wert des Zählers T über eine vorbestimmte Zeit T1 hinausgeht (Schritt 40). Hier wird während der Wiederholung des Prozesses der 4, wenn sich die Richtung des Gesichts des Fahrers nach vorne dreht, der Wert des Zählers T auf 0 zurückgesetzt (Schritt 70). Wenn jedoch der Wert des Zählers T über die vorbestimmte Zeit T1 hinausgeht, wird berücksichtigt, dass der Körperzustand des Fahrers abnormal geworden ist (er ist abnormal, falls sich das Gesicht trotz des fahrenden Fahrzeugs fortlaufend für eine bestimmte Zeit nach unten gedreht hat), und deswegen wird die Beurteilung des Vorhandenseins einer Anomalität in dem Körperzustand gemacht (Schritt 60). Wenn die Information von dem Körperhaltungsmessabschnitt außerdem in Schritt 30 den Zustand anzeigt, dass die Hand des Fahrers nicht auf dem Lenkrad liegt, nämlich dass der Fahrer das Lenkrad nicht hält, wird beurteilt, ob der Wert des Zählers T über eine vorbestimmte Zeit T2 hinausgeht, die kürzer als die vorbestimmte Zeit T1 ist, und wenn der Wert des Zählers T über die vorbestimmte Zeit T2 hinausgeht, wird die Beurteilung des Vorhandenseins einer Anomalität in dem Körperzustand gemacht (Schritt 60). Wie angemerkt wurde, ist in einem Fall, in dem sich das Gesicht des Fahrers nach unten gedreht hat und der Fahrer das Lenkrad nicht hält, die Möglichkeit, dass die Verschlechterung des Körperzustands voranschreitet, im Vergleich zu einem Fall hoch, in dem der Fahrer das Lenkrad hält. Wenn dann der Fahrer das Lenkrad nicht hält, wird eine Anomalität in dem Körperzustand in einer frühen Phase beurteilt, bevor der Wert des Zählers T die vorbestimmte Zeit T1 erreicht.
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Wenn die Beurteilung einer Anomalität in dem Körperzustand des Fahrers gemacht wurde, wird somit, wie angemerkt wurde, ein Befehl zum Aktivieren eines Empfängers von der Beurteilungsverarbeitungs-ECU 10 zu dem Befehlseingabeabschnitt 70 des Fahrers übertragen, und der Befehlseingabeabschnitt 70 des Fahrers führt das Aktivieren des (der) ausgewählten Empfänger(s) aus. Der (die) Empfänger kann ein Schalter einer beliebigen Form sein und an einer (mehreren) Position(en) angeordnet sein, die der Fahrer einfach erreichen kann (bevorzugt z. B. eine Stelle, die in der Richtung der visuellen Achse des Fahrers angeordnet ist). Wenn ein für diesen Zweck spezialisierter Schalter bereitgestellt ist, kann er so konstruiert sein, dass das Berühren, Drücken oder eine andere Betätigung davon als Befehlseingabe für eine Ausführung der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs nur erkannt wird, wenn in dem Körperzustand die Beurteilung einer Anomalität gemacht wurde, während das Berühren oder Drücken ignoriert wird, wenn in dem Körperzustand keine Beurteilung einer Anomalität gemacht wurde. Darüber hinaus kann ein Schalter, der in einem normalen Zustand eine andere Funktion aufweist (wenn keine Beurteilung einer Anomalität in dem Körperzustand gemacht wurde), wie z. B. ein Scheibenwischerschalter, ein Hupenschalter, ein anderer Schalter, der an dem Lenkrad montiert ist, als der Empfänger abgezweigt sein, wenn die Beurteilung einer Anomalität in dem Körperzustand gemacht wurde. In diesem Fall wird eine Betätigung dieser Schalter, wenn die Beurteilung einer Anomalität in dem Körperzustand gemacht wurde, als Befehlseingabe einer Ausführung der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs erkannt. Darüber hinaus kann eine Schnittstelle eines Navigationssystems, wie z. B. ein berührungsempfindlicher Bildschirm, konstruiert sein, als Empfänger zu funktionieren, wenn die Beurteilung einer Anomalität in dem Körperzustand gemacht wurde. In diesem Fall wird z. B., wenn die Beurteilung einer Anomalität in dem Körperzustand gemacht wurde, auf dem Berührungsbildschirm angezeigt, dass er ein Empfänger für eine Ausführung der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs geworden ist, und das Berühren, Drücken oder eine andere Betätigung des Berührungsbildschirms durch den Fahrer wird als Befehlseingabe einer automatischen Fahrzeuganhaltesteuerausführung erkannt.
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Wenn eine Befehlseingabe einer Ausführung der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs durch den Empfänger gemacht wird, überträgt der Befehlseingabeabschnitt 70 des Fahrers einen Befehl einer Anforderung für eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs zu der Beurteilungsverarbeitungs-ECU 10, und in Erwiderung darauf beginnt die Beurteilungsverarbeitungs-ECU 10 eine Ausführung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs in einer beliebigen Weise. Diesbezüglich kann der Fahrer aufgefordert werden, wieder eine Befehlseingabe zu dem Empfänger einzugeben (Absichtsbestätigungsprozess), um die Absicht der Ausführung der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs mit dem Fahrer vor dem tatsächlichen Beginnen der Ausführung der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs zu bestätigen.
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Somit ist gemäß der voranstehend erwähnten Struktur der Empfänger aktiviert, der von einem Fahrer eine Befehlseingabe zu einer Ausführung einer Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs als ein Notfallevakuierungsprozess empfängt wenn der Körperzustand des Fahrers sich verschlechtert, aber nicht in einem normalen Zustand aktiviert, und daher wird eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs einfach ausführbar, wenn die Ausführung der Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs notwendig ist, während verhindert ist, die Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs unter einem normalen Zustand irrtümlich auszuführen. Es sollte verstanden werden, dass der Empfänger an eine Position gegeben werden kann, die ein Fahrer einfach erreichen kann, da der Empfänger aktiviert wird, wenn ein Körperzustand des Fahrers sich verschlechtert. Dabei wird sogar in dem Zustand, in dem eine körperliche Fähigkeit des Fahrers sich wegen der Verschlechterung des Körperzustands des Fahrers verringert, sofort eine Befehlseingabe gemacht, so dass eine Steuerung zum automatischen Anhalten des Fahrzeugs ausgeführt werden kann, wodurch eine Verbesserung der Fahrsicherheit des Fahrzeugs erwartet wird.
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Obwohl die voranstehenden Erläuterungen mit Bezug auf die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gemacht wurden, wird es für Fachleute deutlich werden, dass verschiedene Modifikationen und Änderungen möglich sind, und dass die vorliegender Erfindung nicht auf die voranstehend beschriebenen Ausführungsformen begrenzt ist, und auf verschiedene Geräte und Vorrichtungen angewendet werden kann, ohne von den Konzepten der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Zum Beispiel kann der Körperzustand mit einem Bild des Fahrers sogar während ein Fahrzeug angehalten ist überwacht werden, und der angehaltene Zustand wird beibehalten, wenn eine Anomalität oder eine Verschlechterung des Körperzustands erfasst wird. Außerdem wird eine Anomalität oder eine Verschlechterung des Körperzustands des Fahrers ausgehend von erfassen Daten eines Elektroenzephalogramms, einer Herzrate, einer Schwitzrate, eines Blutdrucks und Bestandteilen in dem Atem eines Fahrers erfasst.
