EP3068672A1 - Fahrmoduswechsel beim fahrerassistenzsystem - Google Patents

Fahrmoduswechsel beim fahrerassistenzsystem

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EP3068672A1
EP3068672A1 EP14799106.1A EP14799106A EP3068672A1 EP 3068672 A1 EP3068672 A1 EP 3068672A1 EP 14799106 A EP14799106 A EP 14799106A EP 3068672 A1 EP3068672 A1 EP 3068672A1
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EP
European Patent Office
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driver
motor vehicle
assistance system
driving mode
pedal
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EP14799106.1A
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Marcus KÜHNE
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Audi AG
Original Assignee
Audi AG
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Publication date
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Publication of EP3068672B1 publication Critical patent/EP3068672B1/de
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    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle having a driver assistance system.
  • the driver assistance system has an autonomous driver mode, in which it autonomously performs a vehicle guidance, which includes both a longitudinal guidance (acceleration and deceleration) and a transverse guidance (steering) of the motor vehicle.
  • the invention relates to the change from the autonomous driving mode to a predetermined other driving mode in which a driver of the motor vehicle is to carry out at least part of the vehicle guidance himself.
  • piloted driving Complete vehicle guidance by a driver assistance system is also referred to as piloted driving.
  • a challenge in the introduction of piloted driving is to give the driver control of the vehicle only if he can really take over.
  • CONFIRMATION COPY Another method for detecting a steering wheel contact is known from DE 10 2011 013 023 A1.
  • EP 2 371 649 A1 describes a method for determining information relating to the direction of vision of a driver and / or the position of the driver's hands relative to the steering wheel.
  • an imaging device which detects the steering wheel and the driver's head is provided.
  • the known from the prior art method for checking the driver's presence limit the driver to the effect that even during piloted driving, the movement is spatially limited, so that a driving mode change from the autonomous driving mode is safe out.
  • the invention has for its object to enable a driver assistance system a safe driving mode change out of an autonomous driving mode out.
  • the method provided by the invention serves to operate the driver assistance system of the motor vehicle.
  • the method according to the invention is based on the situation that the driver assistance system in the autonomous driving mode automatically carries out the vehicle guidance, that is, performs a longitudinal guidance and a transverse guidance of the motor vehicle. Furthermore, it is assumed that while the autonomous driving mode is active, the driver assistance system receives an alternating signal, which is designed to trigger the change in the driver assistance system from the autonomous driving mode to a predetermined other driving mode. In other words, the autopilot should be deactivated by the alternating signal.
  • the said other driving mode it is provided that a driver of the motor vehicle carries out at least part of the vehicle guidance, that is to say the longitudinal and / or transverse guidance.
  • the driver assistance system does not unconditionally switch from the autonomous driving mode to the other driving mode in response to the alternating signal. Rather, the invention provides that the driver assistance system detected by a sensor device of the motor vehicle driver data, which are dependent on a posture of at least a portion of the driver. Upon receiving the alternating signal, the driver assistance system then checks whether the driver data fulfills a predetermined safety condition and then changes to the other driving mode only when the safety condition is satisfied.
  • the method according to the invention has the advantage that the driver can move freely until the alternating signal is received by the driver assistance system. Only then is the driver data used to check whether the driver is ready to take over the driving control.
  • the invention also includes a motor vehicle.
  • This motor vehicle has the described driver assistance system and the described sensor device.
  • the sensor device is designed to determine driver data which describe a posture of at least part of the driver, that is to say depend on the posture, and to transmit it to the driver assistance system.
  • the motor vehicle is designed to operate the driver assistance system according to an embodiment of the method according to the invention.
  • the sensor device has a recognition device for recognizing at least one predetermined manual position.
  • the sensor device displays if at least one hand of the driver has assumed a predetermined manual position.
  • the driver data then includes hand position data of the recognizer.
  • the safety condition which is checked prior to the change of the driver mode, comprises correspondingly that one or both hands of the driver are arranged on a steering handle of the motor vehicle.
  • the motor vehicle may for example have a steering wheel or a control lever. In this development, in other words, it is ensured that the driver holds his hand or both hands on the steering wheel.
  • the identification device can have, for example, a ToF camera (ToF - Time of Flight), which can be arranged, for example, in a roof module of the motor vehicle and films the steering wheel from there.
  • a ToF camera ToF - Time of Flight
  • To detect a hand position for example, the function library "KINECT" from the company Microsoft can be used.
  • the use of a ToF camera has the additional advantage that in the image data of the ToF camera are also included depth information, based on which on the other hand can be distinguished between a hand resting on the steering wheel hand on the one hand and a held above the steering wheel, the steering wheel but not touching hand.
  • the sensor device has a gaze recognition device for determining a viewing direction of the driver.
  • the driver data accordingly includes viewing direction data of the gaze recognition device.
  • the safety condition is formulated in this development to the effect that the driver must have his gaze directed to a predetermined area in front of the motor vehicle. In other words, checking the safety condition ensures that the driver has his eyes directed forward and is aware of the traffic situation.
  • a sensor system suitable for this purpose can be, for example, a viewing direction detection device, such as is available per se in the prior art for so-called eye tracking.
  • the sensor device has a sensor arranged on a pedal of the motor vehicle and the driver data contain contact data of the sensor.
  • the safety condition includes in this development that a foot of the driver rests on the pedal and / or the driver presses the pedal with the foot to a predetermined pedal position.
  • the sensor may be designed to signal which is intended to signal a contact of the pedal by a foot of a driver, by which contact the pedal remains in a rest position, in which it is also brought in the unactuated state, ie in the case that it is not depressed by a foot.
  • the driver is in violation of the safety condition, if the driver has not taken the predetermined posture for driving mode change, issued by the driver assistance system for the driver a note indicating which part of the safety condition is not met. The driver can then correct his posture accordingly.
  • the instruction can also be provided for the instruction to include an instruction as to how the posture is to be changed in order to completely fulfill the safety condition. This results in the advantage that the driver can be brought into the correct posture more quickly, which is particularly advantageous in the case of an emergency shutdown of the autonomous driving mode.
  • the hint can be configured, for example, as an announcement or as a video sequence or by a luminous symbol.
  • the exchange is carried out only by the autonomic Fahrm 'ode to the other driving mode when satisfied safety condition additionally, if the driver performs a predetermined initial gesture.
  • the driver triggers the change by tapping a pedal or by a predetermined rotational movement of the steering wheel.
  • the initial gesture is configured as a zero action, that is to say that the initial gesture carried out has no effect on the vehicle guidance itself.
  • the pedal and / or the steering wheel can still be decoupled from the actuators for the vehicle guidance so far that the driver can carry out the initial gesture, that is, for example, pedaling or shaking the steering wheel. Only then is the pedal and / or the steering wheel coupled with the corresponding actuators.
  • Another development of the invention provides that when the safety condition is met, the driver is not immediately changed to the other mode, but first a takeover countdown is output in the motor vehicle and the change is carried out immediately after the takeover countdown, wherein the safety condition is preferably checked once again and this must continue to be fulfilled.
  • the takeover countdown can for example be designed as an announcement, for example, by the following announcement: "Acceptance in 3-2-1 - now.”
  • a graphical takeover countdown can be configured, for example, as a bar graph, the length of which decreases, with the length zero then changing the driving mode. follows.
  • the alternating signal is generated by a control element as a function of an actuation by the driver.
  • a control unit of the motor vehicle generates the alternating signal in the presence of a termination condition.
  • the termination condition may indicate that the motor vehicle is approaching an edge of a zone in which piloted driving is permitted.
  • Another termination condition may mean that the traffic situation allows driving at a vehicle speed that is greater than a maximum permitted vehicle speed for piloted driving.
  • the motor vehicle according to the invention is preferably designed as a motor vehicle, in particular as a passenger car.
  • the figure shows a passenger compartment 12 of a motor vehicle 10.
  • the motor vehicle 10 may be, for example, a motor vehicle, in particular a passenger car. Shown is a driver 14 who sits in a driver's seat 16. In the vehicle longitudinal direction is located in front of the driver 14, a steering wheel 18. In a footwell 20, a pedal of the motor vehicle 10 may be arranged, of which in the figure, a single pedal 22 is shown.
  • the pedals 22 may include a sensor 24 which generates a sensor signal P which signals whether a foot 26 of the driver 14 is applied to the pedal 22.
  • the driver 14 does not necessarily have to deflect the pedals 22 with his foot 26 from his rest position.
  • the sensor 24 may be, for example, a pressure sensor which has a greater sensitivity than a return device, by means of which the pedals 22 is held monostable in the rest position.
  • the sensor 24 may also be a capacitive sensor.
  • the sensor 24 may also include a plurality of sub-sensors, so that a surface detection of a touch of the foot 26 takes place with the pedals 22.
  • a gaze detector 28 may be provided to detect a gaze direction 30 of the driver 14 and to generate gaze direction data B describing the detected gaze direction 30.
  • the gaze detection device 28 can emit an infrared signal and film an eye 32 of the driver 14 in the infrared range, whereby a relative position of the iris with respect to the retina of the eye 32 can be evaluated in the infrared image data and an alignment of the optical axis of the eye 32 can be determined and this orientation can be specified as the viewing direction 30 in the viewing direction data B.
  • the eye detection device 28 may also be configured in a manner known from the prior art.
  • the passenger compartment 12 can be filmed by a camera 34 which generates video data with an image of the driver 14.
  • the camera 34 may be, for example, a ToF camera.
  • the camera 34 can be realized, for example, as a PMD camera (PMD - Photonic Mixing Device).
  • the steering wheel 18 may include a touch sensor, which signals when a hand 26 'or both hands touch the steering wheel 18.
  • the touch sensor signals a touch by a steering wheel signal T. Additionally or alternatively, the steering wheel signal T can also signal a rotational movement of the steering wheel 18.
  • the motor vehicle 10 may have a driver assistance submission 36.
  • the driver assistance device 36 can be realized for example by a control unit.
  • the driver assistance device 36 may have an autonomous driving mode 38, in which the driver assistance device 36 completely guides the motor vehicle 10 itself, that is, performs both a longitudinal guidance and a transverse guidance of the motor vehicle 10.
  • the driver 14 wishes or should take over the guidance of the motor vehicle 10 completely or partially, ie perform the longitudinal guidance with the steering wheel 18 and the longitudinal guidance with the pedal in the footwell 20, this can be signaled to the driver assistance device 36 by an alternating signal W.
  • the alternating signal W can be received and processed by a control device 40 of the driver assistance system 36.
  • the control device 40 may be, for example, a program module of the driver assistance system 36.
  • the control device 40 Before the control device 40 carries out a change from the autonomous driving mode 38 into another driving mode 42 determined, for example, by the alternating signal W, the control device 40 checks whether the change from the autonomous driving mode 38 to the other driving mode 42 is safe.
  • the control device 42 can check a safety signal S, which can be generated by a monitoring device 44 of the driver assistance system 36 and which indicates that the change is safe.
  • the monitoring device 44 can also be, for example, a program module of the driver assistance device 36.
  • the monitoring device 44 can receive the sensor data P, the video data V, the view direction data B and the steering wheel signal T or a part thereof as driver data and evaluate whether the change from the autonomous driving mode 38 is safe and then signal this by the safety signal S. , It is preferably provided that the transfer of control to the driver 14 takes place only in the event that the monitoring device 44 detects that the driver 14 has directed his eyes to the road in front of the motor vehicle 10, at least one hand 26 'on the steering wheel 18 holds and put a foot 26 on the pedals 22 of the pedals.
  • a combination of existing sensor systems is used to detect and control the readiness of the driver 14 to take over the control.
  • the described sensor system for detecting the driver's condition and the control transfer to the driver 14 dependent thereon ensures the switching off of the autonomous driving mode 38 for the driver 14. It is ensured when changing from the autonomous driving mode 38 in the other driving mode 42 out that the driver 14 has his eyes forward and perceives the traffic situation, holding his hand 26 'or both hands on the steering wheel 18 and his feet or at least a foot 26 is positioned on the pedals.
  • a visual, audible or audiovisual indication can be generated via an output device 46, which is, for example, a screen in a center console of the motor vehicle 10 and / or an audio system of the motor vehicle 10 can act.
  • an output device 46 which is, for example, a screen in a center console of the motor vehicle 10 and / or an audio system of the motor vehicle 10 can act.
  • a takeover countdown can still be provided and / or the last step for the change from the autonomous driving mode 38 can be triggered by the driver himself by executing an initial gesture, for example shaking briefly on the steering wheel 18 or depressing the pedals 22 ,

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (36) eines Kraftfahrzeugs (10), wobei das Fahrerassistenzsystem (36) in einem autonomen Fahrmodus (38) selbsttätig eine sowohl eine Längsführung als auch eine Querführung des Kraftfahrzeugs (10) umfassende Fahrzeugführung durchführt und dabei ein Wechselsignal (W) empfängt, welches dazu ausgelegt ist, einen Wechsel von dem autonomen Fahrmodus (38) in einen vorbestimmten anderen Fahrmodus (42) anzustoßen, in welchem bestimmungsgemäß ein Fahrer (14) des Kraftfahrzeugs (10) zumindest einen Teil der Fahrzeugführung durchführt. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen sicheren Fahrmoduswechsel zu ermöglichen. Das Fahrerassistenzsystem (36) erfasst hierzu mittels einer Sensoreinrichtung (18, 24, 28, 34) Fahrerdaten (B, P, T, V), welche von einer Körperhaltung zumindest eines Teils (26, 26', 32) des Fahrers (14) abhängig sind. Bei Empfangen des Wechselsignals (W) wird überprüft, ob die Fahrerdaten (B, P, T, V) eine vorbestimmte Sicherheitsbedingung erfüllen. Nur bei erfüllter Sicherheitsbedingung wird in den anderen Fahrmodus (42) gewechselt.

Description

Fahrmoduswechsel beim Fahrerassistenzsystem
BESCHREIBUNG: Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem. Das Fahrerassistenzsystem weist einen autonomen Fahrermodus auf, in welchem es selbständig eine Fahrzeugführung durchführt, die sowohl eine Längsführung (Beschleunigen und Abbremsen) als auch eine Querführung (Lenken) des Kraftfahrzeugs umfasst. Die Erfindung betrifft insbesondere den Wechsel von dem autonomen Fahrmodus in einen vorbestimmten anderen Fahrmodus, in welchem ein Fahrer des Kraftfahrzeugs zumindest einen Teil der Fahrzeugführung selbst durchführen soll.
Eine vollständige Fahrzeugführung durch ein Fahrerassistenzsystem wird auch als pilotiertes Fahren bezeichnet. Eine Herausforderung bei der Einführung des pilotierten Fahrens ist es, dem Fahrer nur dann die Kontrolle über das Fahrzeug zu übergeben, wenn er sie auch wirklich übernehmen kann.
Aus der DE 2009 050 404 A1 ist hierzu bekannt, den Fahrer durchgehend während des aktivierten autonomen Fahrmodus zu überwachen, und durch Warnsignale sicherzustellen, dass der Fahrer sich nicht in eine Situation bringt, aus welcher heraus er nicht in einem Notfall schnell genug wieder die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen kann. Auch aus der DE 10 2006 056 094 A1 ist bekannt, die Anwesenheit des Fahrers auf dem Fahrersitz zu überwachen und bei Abwesenheit des Fahrers eine Selbstdeaktivierungsfunktion auszulösen, durch welche eine kontrollierte Zwangsbremsung des Fahrzeugs in den Stillstand eingeleitet wird. Aus der EP 1 790 519.A1 ist eine Vorrichtung zur Lenkradüberwachung bekannt, durch welche bestimmt wird, ob ein Fahrer eines Kraftfahrzeugs ein Lenkrad ergriffen hat oder nicht.
BESTÄTIGUNGSKOPIE Ein weiteres Verfahren zur Erkennung eines Lenkradkontakts ist aus der DE 10 2011 013 023 A1 bekannt.
Aus der EP 2 371 649 A1 ist ein Verfahren zur Ermittlung von auf die Blick- richtung eines Fahrers und/oder die Position der Hände des Fahrers bezüglich des Lenkrads bezogenen Informationen beschrieben. Hierzu ist eine das Lenkrad und den Kopf des Fahrers erfassende Bildgebungseinrichtung vorgesehen. Die aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren zur Überprüfung der Fahreranwesenheit schränken den Fahrer dahingehend ein, dass auch während des pilotierten Fahrens die Bewegung räumlich begrenzt ist, damit ein Fahrmoduswechsel aus dem autonomen Fahrmodus heraus sicher ist. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einem Fahrerassistenzsystem einen sicheren Fahrmoduswechsel aus einem autonomen Fahrmodus heraus zu ermöglichen.
Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprü- che gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Merkmale der abhängigen Patentansprüche gegeben.
Das durch die Erfindung bereitgestellte Verfahren dient zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs. Das erfindungsgemäße Verfah- ren geht von der Situation aus, dass das Fahrerassistenzsystem in dem autonomen Fahrmodus selbsttätig die Fahrzeugführung durchführt, also eine Längsführung und eine Querführung des Kraftfahrzeugs durchführt. Des Weiteren wird davon ausgegangen, dass, während der autonome Fahrmodus aktiv ist, das Fahrerassistenzsystem ein Wechselsignal empfängt, wel- ches dazu ausgelegt ist, bei dem Fahrerassistenzsystem den Wechsel von dem autonomen Fahrmodus in einen vorbestimmten anderen Fahrmodus anzustoßen. Mit anderen Worten soll der Autopilot durch das Wechselsignal deaktiviert werden. Bei dem genannten anderen Fahrmodus ist vorgesehen, dass ein Fahrer des Kraftfahrzeugs zumindest einen Teil der Fahrzeugfüh- rung durchführt, also die Läng- und/oder die Querführung.
Auf das Wechselsignal hin schaltet das Fahrerassistenzsystem aber nicht bedingungslos von dem autonomen Fahrmodus in den anderen Fahrmodus. Vielmehr ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Fahrerassistenzsystem mittels einer Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs Fahrerdaten erfasst, welche von einer Körperhaltung zumindest eines Teils des Fahrers abhängig sind. Bei Empfangen des Wechselsignals überprüft das Fahrerassistenzsystem dann, ob die Fahrerdaten eine vorbestimmte Sicherheitsbedingung erfül- len und nur bei erfüllter Sicherheitsbedingung wird dann in den anderen Fahrmodus gewechselt.
Das erfindungsgemäße Verfahren weist den Vorteil auf, dass der Fahrer sich so lange frei bewegen kann, bis das Wechselsignal durch das Fahrerassis- tenzsystem empfangen wird. Erst danach wird anhand der Fahrerdaten überprüft, ob der Fahrer zur Übernahme der Fahrkontrolle bereit ist.
Zu der Erfindung gehört auch ein Kraftfahrzeug. Dieses Kraftfahrzeug weist das beschriebene Fahrerassistenzsystem sowie die beschriebene Sensor- einrichtung auf. Mit anderen Worten ist die Sensoreinrichtung dazu ausgelegt, Fahrerdaten, welche eine Körperhaltung zumindest eines Teils des Fahrers beschreiben, also von der Körperhaltung abhängig sind, zu ermitteln und an das Fahrerassistenzsystem zu übertragen. Erfindungsgemäß ist das Kraftfahrzeug dazu ausgelegt, das Fahrerassistenzsystem gemäß einer Aus- führungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zu betreiben.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass die Sensoreinrichtung eine Erkennungseinrichtung zum Erkennen zumindest einer vorbestimmten Handposition aufweist. Mit ande- ren Worten wird durch die Sensoreinrichtung angezeigt, falls zumindest eine Hand des Fahrers eine vorbestimmte Handposition eingenommen hat. Die Fahrerdaten beinhalten dann entsprechend Handpositionsdaten der Erkennungseinrichtung. Die Sicherheitsbedingung, die vor dem Wechsel des Fahrermodus überprüft wird, umfasst entsprechend, dass eine oder beide Hände des Fahrers an einer Lenkhandhabe des Kraftfahrzeugs angeordnet sind. Als Lenkhandhabe kann das Kraftfahrzeug beispielsweise ein Lenkrad oder ein Steuerhebel aufweisen. Bei dieser Weiterbildung wird also mit anderen Worten sichergestellt, dass der Fahrer seine Hand oder beide Hände am Lenkrad hält. Die Erkennungseinrichtung kann beispielsweise eine ToF-Kamera (ToF - Time of Flight) aufweisen, die beispielsweise in einem Dachmodul des Kraftfahrzeugs angeordnet sein kann und von dort aus das Lenkrad filmt. Zur Erkennung einer Handposition kann beispielsweise die Funktionsbibliothek„KINECT" des Unternehmens Microsoft genutzt werden. Die Verwendung einer ToF-Kamera weist den zusätzlichen Vorteil auf, dass in den Bild- daten der ToF-Kamera auch Tiefeninformationen enthalten sind, anhand welchen zwischen einer am Lenkrad aufliegenden Hand einerseits und einer über dem Lenkrad gehaltenen, das Lenkrad aber nicht berührenden Hand andererseits unterschieden werden kann.
Bei einer anderen Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Sensoreinrichtung eine Blickerkennungseinrichtung zum Ermitteln einer Blickrichtung des Fahrers aufweist. Die Fahrerdaten beinhalten entsprechend Blickrichtungsdaten der Blickerkennungseinrichtung. Die Sicherheitsbedingung ist bei dieser Weiterbildung dahingehend formuliert, dass der Fahrer seinen Blick auf einen vorbestimmten Bereich vor dem Kraftfahrzeug gerichtet haben muss. Mit anderen Worten wird durch Überprüfen der Sicherheitsbedingung sichergestellt, dass der Fahrer seine Augen nach vorn gerichtet hat und die Verkehrssituation wahrnimmt. Eine hierfür geeignete Sensorik kann bei- spielsweise eine Blickrichtungserkennungseinrichtung sein, wie sie an sich im Stand der Technik für ein sogenanntes Eye-Tracking verfügbar ist.
Eine andere Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Sensoreinrichtung einen an einem Pedal des Kraftfahrzeugs angeordneten Sensor auf- weist und die Fahrerdaten Berührungsdaten des Sensors beinhalten. Die Sicherheitsbedingung umfasst bei dieser Weiterbildung, dass ein Fuß des Fahrers an dem Pedal anliegt und/oder der Fahrer mit dem Fuß das Pedal auf eine vorbestimmte Pedalstellung niederdrückt. Der Sensor kann dahingehend ausgestaltet sein, welcher dazu ausgelegt ist, eine Berührung des Pedals durch einen Fuß eines Fahrers zu signalisieren, wobei durch diese Berührung das Pedal in einer Ruheposition verbleibt, in welche es auch im unbetätigten Zustand gebracht ist, also in dem Fall, dass es nicht durch einen Fuß niedergedrückt wird. Bei Vorsehen eines solchen Sensors ergibt sich der Vorteil, dass der Fahrer nach dem Wechsel von dem autonomen Fahrmodus in den anderen Fahrmodus das Pedal noch nicht betätigt, so dass bei Aktivieren des anderen Fahrmodus beispielsweise kein Bremsmanöver versehentlich eingeleitet wird, falls es sich bei dem Pedal um das Bremspedal handelt. Genauso kann ein unbeabsichtigtes Beschleunigen des Kraftfahrzeugs vermieden werden, für den Fall, dass das Pedal das Gaspe- dal ist. Indem alternativ gemäß der Sicherheitsbedingung überprüft wird, ob der Fahrer mit dem Fuß das Pedal auch auf eine vorbestimmte Pedalstellung niederdrückt, ergibt sich der Vorteil, dass ein stufenloser Übergang von der Fahrzeugführung durch das Fahrerassistenzsystem im autonomen Fahrmodus einerseits hin zu der Fahrzeugführung durch den Fahrer im anderen Fahrmodus andererseits erwirkt werden kann. Welches Pedal im Zusammenhang mit der Überprüfung der Sicherheitsbedingung überwacht wird, kann beispielsweise in Abhängigkeit vom Kraftfahrzeugtyp vom Fachmann festgelegt werden.
Gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung wird bei Verletzung der Sicherheitsbedingung, wenn der Fahrer also nicht die vorbestimmte Körperhaltung für den Fahrmoduswechsel eingenommen hat, durch das Fahrerassistenzsystem für den Fahrer ein Hinweis ausgegeben, welcher angibt, wel- eher Teil der Sicherheitsbedingung nicht erfüllt ist. Der Fahrer kann dann seine Körperhaltung entsprechend korrigieren. Zusätzlich oder alternativ dazu kann auch vorgesehen sein, dass der Hinweis eine Handlungsanweisung umfasst, wie die Körperhaltung zu verändern ist, um die Sicherheitsbedingung vollständig zu erfüllen. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass der Fah- rer schneller in die korrekte Körperhaltung gebracht werden kann, was insbesondere bei einer Notabschaltung des autonomen Fahrmodus besonders vorteilhaft ist. Der Hinweis kann beispielsweise als Ansage ausgestaltet sein oder als Videosequenz oder durch ein Leuchtsymbol erfolgen. Gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass bei erfüllter Sicherheitsbedingung noch zusätzlich der Wechsel vom autonomen Fahrm'odus in den anderen Fahrmodus erst durchgeführt wird, falls der Fahrer eine vorbestimmte Initialgeste durchführt. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass der Fahrer den Wechsel durch Antippen eines Pedals oder durch eine vorbestimmte Drehbewegung des Lenkrads auslöst. Hierbei ist bevorzugt vorgesehen, dass die Initialgeste als Nullhandlung ausgestaltet ist, dass also die durchgeführte Initialgeste keine Auswirkung auf die Fahrzeugführung selbst hat. Beispielsweise kann also das Pedal und/oder das Lenkrad noch so weit von den Aktoren für die Fahrzeugführung entkoppelt blei- ben, dass der Fahrer die Initialgeste, also beispielsweise das Treten des Pedals oder das Rütteln am Lenkrad, durchführen kann. Erst danach wird das Pedal und/oder das Lenkrad mit den entsprechenden Aktoren gekoppelt.
Eine andere Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass bei erfüllter Sicher- heitsbedingung nicht sofort in den anderen Modus gewechselt wird, sondern zunächst ein Übernahmecountdown im Kraftfahrzeug ausgegeben wird und der Wechsel unmittelbar im Anschluss an den Übernahmecountdown durchgeführt wird, wobei bevorzugt noch einmal die Sicherheitsbedingung überprüft wird und diese weiterhin erfüllt sein muss. Der Übernahmecountdown kann beispielsweise als Ansage ausgestaltet sein, beispielsweise durch die folgende Ansage: „Übernahme in 3-2-1 -jetzt." Ein grafischer Übernahmecountdown kann beispielsweise als ein Bargraph ausgestaltet sein, dessen Länge abnimmt, wobei bei der Länge Null dann der Fahrmoduswechsel er- folgt.
Im Zusammenhang mit dem beschriebenen Wechselsignal, welches die Überprüfung der Sicherheitsbedingung auslöst, ist gemäß einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass das Wechselsignal durch ein Be- dienelement in Abhängigkeit von einer Betätigung durch den Fahrer erzeugt wird. Zusätzlich oder alternativ dazu kann auch vorgesehen sein, dass ein Steuergerät des Kraftfahrzeugs bei Vorliegen einer Abbruchbedingung das Wechselsignal erzeugt. Beispielsweise kann die Abbruchbedingung besagen, dass sich das Kraftfahrzeug einem Rand einer Zone nähert, in welcher das pilotierte Fahren erlaubt ist. Eine andere Abbruchbedingung kann besagen, dass die Verkehrssituation ein Fahren mit einer Fahrgeschwindigkeit zulässt, die größer als eine für das pilotierte Fahren höchstens zulässige Fahrgeschwindigkeit ist. Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, welche Merkmale aufweisen, die bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgestaltet.
Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt die einzige Figur eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs.
Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbei- spiel stellen aber die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
Die Figur zeigt von einem Kraftfahrzeug 10 einen Fahrgastraum 12. Bei dem Kraftfahrzeug 10 kann es sich beispielsweise um einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen, handeln. Dargestellt ist ein Fahrer 14, der in einem Fahrersitz 16 sitzt. In Fahrzeuglängsrichtung befindet sich vor dem Fahrer 14 ein Lenkrad 18. In einem Fußraum 20 kann eine Pedalerie des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet sein, von welcher in der Figur eine einzelne Pedale 22 dargestellt ist. Die Pedale 22 kann einen Sensor 24 aufweisen, welcher ein Sensorsignal P erzeugt, das signalisiert, ob ein Fuß 26 des Fahrers 14 an der Pedale 22 anliegt. Der Fahrer 14 muss hierzu mit dem Fuß 26 die Pedale 22 nicht zwin- gend aus seiner Ruhelage auslenken. Der Sensor 24 kann beispielsweise ein Drucksensor sein, welcher eine größere Sensitivität aufweist als eine RückStelleinrichtung, durch welche die Pedale 22 in der Ruhelage monostabil gehalten ist. Der Sensor 24 kann auch ein kapazitiver Sensor sein. Der Sensor 24 kann auch mehrere Teilsensoren umfassen, so dass eine flächige Erfassung einer Berührung des Fußes 26 mit der Pedale 22 erfolgt.
Eine Blickerfassungseinrichtung 28 kann dazu vorgesehen sein, eine Blickrichtung 30 des Fahrers 14 zu erfassen und Blickrichtungsdaten B zu erzeugen, welche die erkannte Blickrichtung 30 beschreiben. Die Blickerfassungs- einrichtung 28 kann beispielsweise ein Infrarotsignal aussenden und im Infrarotbereich ein Auge 32 des Fahrers 14 filmen, wodurch in den Infrarot- Bilddaten eine relative Lage der Iris bezüglich der Retina des Auges 32 ausgewertet werden kann und hieraus eine Ausrichtung der optischen Achse des Auges 32 ermittelt werden kann und diese Ausrichtung als die Blickrich- tung 30 in den Blickrichtungsdaten B angegeben werden kann. Die Blickerfassungseinrichtung 28 kann auch in an sich aus dem Stand der Technik bekannter Weise ausgestaltet sein.
Der Fahrgastraum 12 kann durch eine Kamera 34 gefilmt werden, die Video- daten mit einem Abbild des Fahrers 14 erzeugt. Bei der Kamera 34 kann es sich beispielsweise um eine ToF-Kamera handeln. Die Kamera 34 kann beispielsweise als PMD-Kamera (PMD - Photonic Mixing Device) realisiert sein. Das Lenkrad 18 kann einen Berührungssensor aufweisen, durch welchen signalisiert wird, falls eine Hand 26' oder beide Hände das Lenkrad 18 berühren. Der Berührungssensor signalisiert eine Berührung durch ein Lenkradsignal T. Zusätzlich oder alternativ dazu kann das Lenkradsignal T auch eine Drehbewegung des Lenkrads 18 signalisieren.
Das Kraftfahrzeug 10 kann eine Fahrerassistenzeinreichung 36 aufweisen. Die Fahrerassistenzeinrichtung 36 kann beispielsweise durch ein Steuergerät realisiert sein. Die Fahrerassistenzeinrichtung 36 kann einen autonomen Fahrmodus 38 aufweisen, in welchem die Fahrerassistenzeinrichtung 36 das Kraftfahrzeug 10 vollständig selbst führt, dass heißt sowohl eine Längsführung als auch eine Querführung des Kraftfahrzeugs 10 durchführt.
Möchte oder soll der Fahrer 14 die Führung des Kraftfahrzeugs 10 vollstän- dig oder teilweise wieder selbst übernehmen, also mit dem Lenkrad 18 die Querführung und mit der Pedalerie im Fußraum 20 die Längsführung durchführen, so kann dies der Fahrerassistenzeinrichtung 36 durch ein Wechselsignal W signalisiert werden. Das Wechselsignal W kann von einer Steuereinrichtung 40 des Fahrerassistenzsystems 36 empfangen und verarbeitet werden. Die Steuereinrichtung 40 kann beispielsweise ein Programmmodul des Fahrerassistenzsystems 36 sein.
Bevor die Steuereinrichtung 40 einen Wechsel vom autonomen Fahrmodus 38 in einen beispielsweise durch das Wechselsignal W festgelegten anderen Fahrmodus 42 durchführt, überprüft die Steuereinrichtung 40, ob der Wechsel vom autonomen Fahrmodus 38 in den anderen Fahrmodus 42 sicher ist. Die Steuereinrichtung 42 kann hierzu ein Sicherheitssignal S überprüfen, welches von einer Überwachungseinrichtung 44 des Fahrerassistenzsystems 36 erzeugt werden kann und welches anzeigt, dass der Wechsel sicher ist.
Die Überwachungseinrichtung 44 kann beispielsweise ebenfalls ein Programmmodul der Fahrerassistenzeinrichtung 36 sein. Die Überwachungseinrichtung 44 kann die Sensordaten P, die Videodaten V, die Blickrichtungsdaten B und das Lenkradsignal T oder einen Teil davon als Fahrerdaten emp- fangen und dahingehend auswerten, ob der Wechsel aus dem autonomen Fahrmodus 38 sicher ist und dies dann durch das Sicherheitssignal S signalisieren. Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Übergabe der Kontrolle an den Fahrer 14 nur in dem Fall erfolgt, dass die Überwachungseinrichtung 44 erkennt, dass der Fahrer 14 die Augen auf die Straße vor dem Kraftfahrzeug 10 gerichtet hat, zumindest eine Hand 26' am Lenkrad 18 hält und einen Fuß 26 auf die Pedale 22 der Pedalerie gesetzt hat. Durch das kombinierte Überprüfen mittels der Überwachungseinrichtung 44 wird also ein Verbund aus vorhandenen Sensorsystemen dazu genutzt, die Bereitschaft des Fahrers 14 zur Kontrollübernahme zu erfassen und zu kontrollieren. Die beschriebene Sensorik zur Erfassung der Fahrerkondition und die davon abhängige Kontrollüberga- be an den Fahrer 14 macht das Abschalten des autonomen Fahrmodus 38 für den Fahrer 14 sicher. Es ist beim Wechsel aus dem autonomen Fahrmodus 38 in den anderen Fahrmodus 42 heraus sichergestellt, dass der Fahrer 14 seine Augen nach vorn gerichtet hat und die Verkehrssituation wahrnimmt, seine Hand 26' oder beide Hände am Lenkrad 18 hält und seine Fü- ße oder zumindest einen Fuß 26 auf der Pedalerie positioniert ist.
Wird durch die Überwachungseinrichtung 44 erkannt, dass der Fahrer 14 die Sicherheitsbedingungen nicht vollständig erfüllt, so kann ein visueller, akustischer oder audiovisueller Hinweis über eine Ausgabeeinrichtung 46 erzeugt werden, bei der es sich beispielsweise um einen Bildschirm in einer Mittelkonsole des Kraftfahrzeugs 10 und/oder eine Audioanlage des Kraftfahrzeugs 10 handeln kann. Durch den Hinweis kann der Fahrer 14 aufgeklärt werden, wie er seine Körperhaltung ändern muss, also ob er noch eine Hand 26' an das Lenkrad 18 anlegen soll oder seinen Fuß 26 auf das richtige Pedal 22 legen soll oder seine Blickrichtung 30 in der gewünschten Weise ausrichten soll.
Als weitere Absicherung kann noch ein Übernahmecountdown vorgesehen sein und/oder der letzte Schritt zum Wechsel aus dem autonomen Fahrmo- dus 38 heraus durch den Fahrer 14 selbst ausgelöst werden, indem er eine Initialgeste ausführt, beispielsweise kurz am Lenkrad 18 rüttelt oder die Pedale 22 niederdrückt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:
Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (36) eines Kraftfahrzeugs (10), wobei das Fahrerassistenzsystem (36) in einem autonomen Fahrmodus (38) selbsttätig eine sowohl eine Längsführung als auch eine Querführung des Kraftfahrzeugs (10) umfassende Fahrzeugführung durchführt und dabei ein Wechselsignal (W) empfängt, welches dazu ausgelegt ist, bei dem Fahrerassistenzsystem (36) einen Wechsel von dem autonomen Fahrmodus (38) in einen vorbestimmten anderen Fahrmodus (42) anzustoßen, in welchem bestimmungsgemäß ein Fahrer (14) des Kraftfahrzeugs (10) zumindest einen Teil der Fahrzeugführung durchführt,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Fahrerassistenzsystem (36) mittels einer Sensoreinrichtung (18, 24, 28, 34) des Kraftfahrzeugs (10) Fahrerdaten (B, P, T, V), welche von einer Körperhaltung zumindest eines Teils (26, 26', 32) des Fahrers (14) abhängig sind, erfasst und bei Empfangen des Wechselsignals (W) überprüft, ob die Fahrerdaten (B, P, T, V) eine vorbestimmte Sicherheitsbedingung erfüllen, und nur bei erfüllter Sicherheitsbedingung in den anderen Fahrmodus (42) wechselt.
Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die Sensoreinrichtung eine Erkennungseinrichtung (18, 34) zum Erkennen einer vorbestimmten Handposition zumindest einer Hand (26') des Fahrers (14) aufweist und die Fahrerdaten (V, T) Handpositionsdaten der Erkennungseinrichtung (18, 34) beinhalten und die Sicherheitsbedingung umfasst, dass eine Hand (26') oder beide Hände des Fahrers (14) an einer Lenkhandhabe (18) des Kraftfahrzeugs ( 0) angeordnet sind. 3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Sensoreinrichtung eine Blickerkennungseinrichtung (28) zum Ermitteln einer Blickrichtung (30) des Fahrers (14) aufweist und die Fahrerdaten Blickrichtungsdaten (B) der Blickerkennungseinrichtung (28) beinhalten und die Sicherheitsbedingung umfasst, dass der Fahrer (14) die Blick- richtung (30) auf einen vorbestimmten Bereich vor dem Kraftfahrzeug
(10) gerichtet hat.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Sensoreinrichtung einen an einem Pedal (22) des Kraftfahrzeugs (10) an- geordneten Sensor (24) aufweist und die Fahrerdaten Berührungsdaten (P) des Sensors (24) beinhalten und die Sicherheitsbedingung umfasst, dass ein Fuß (26) des Fahrers (14) an dem Pedal (22) anliegt und/oder der Fahrer (14) mit dem Fuß (26) das Pedal (22) auf eine vorbestimmte Pedalstellung niederdrückt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei bei verletzter Sicherheitsbedingung durch das Fahrerassistenzsystems (36) für den Fahrer (14) über eine Ausgabeeinrichtung (46) ein Hinweis ausgegeben wird, welcher angibt, welcher Teil der Sicherheitsbedingung nicht erfüllt ist, und/oder welcher eine Handlungsanweisung aufweist, wie die Körperhaltung zu verändern ist, um die Sicherheitsbedingung vollständig zu erfüllen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei bei erfüllter Sicherheitsbedingung der Wechsel erst durchgeführt wird, falls der Fahrer (14) eine vorbestimmte Initialgeste durchführt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei bei erfüllter Sicherheitsbedingung ein Übernahmecountdown im Kraftfahrzeug (10) ausgegeben wird und der Wechsel im Anschluss an den Übernahmecountdown durchgeführt wird, falls dann weiterhin die Sicherheitsbedingung erfüllt ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Wechselsignal (W) durch ein Bedienelement in Abhängigkeit von einer Betätigung durch den Fahrer (14) und/oder durch ein Steuergerät bei Vorliegen einer Abbruchbedingung erzeugt wird.
Kraftfahrzeug (10) mit einem Fahrerassistenzsystem (36) und mit einer Sensoreinrichtung (18, 24, 28, 34), die dazu ausgelegt ist, Fahrerdaten (B, P, T, V), welche von einer Körperhaltung zumindest eines Teils (26, 26', 32) eines Fahrers (14) abhängig sind, zu ermittelt und an das Fahrerassistenzsystem (36) zu übertragen,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Kraftfahrzeug (10) dazu ausgelegt ist, das Fahrerassistenzsystem (36) gemäß einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche zu betreiben. Kraftfahrzeug (10) nach Anspruch 9, wobei zumindest eine Pedale (22) des Kraftfahrzeugs (10) einen Sensor (24) aufweist, welcher dazu ausgelegt ist, eine Berührung des Pedals (22) durch einen Fuß (26) eines Fahrers (14) zu signalisieren, wobei durch die Berührung das Pedal (22) in einer Ruheposition verbleibt, in welcher es im unbetätigtem Zustand verharrt, und wobei der zumindest eine Sensor (24) mit dem Fahrerassistenzsystem (36) gekoppelt ist.
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