DE102017213205A1

DE102017213205A1 - Pedalsystem mit zumindest einer veränderbaren Bedeutung der Betätigung zumindest eines Pedals

Info

Publication number: DE102017213205A1
Application number: DE102017213205.1A
Authority: DE
Inventors: Alexander Augst
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2017-08-01
Filing date: 2017-08-01
Publication date: 2019-02-07

Abstract

Die Erfindung beschreibt ein Pedalsystem und ein Verfahren zum Betreiben des Pedalsystems für ein zum zumindest teilautomatisierten Fahren ausgebildetes Fahrzeug, wobei das Pedalsystem ein Fahrpedal und ein Bremspedal umfasst, und das Pedalsystem dazu ausgebildet ist, im Betrieb des Fahrzeugs eine Betätigung des Fahrpedals und/oder Bremspedals zu erfassen und eine Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals und/oder Bremspedals (12) zu identifizieren, wobei die Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals und/oder des Bremspedals in Bezug auf eine zumindest teilweise automatisierte Führung des Fahrzeugs in Abhängigkeit einer den Automatisierungsgrad repräsentierenden Größe der Fahrt des Fahrzeugs sowie zumindest einer ersten Bedingung veränderbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Pedalsystem mit zumindest einer veränderbaren Bedeutung der Betätigung zumindest eines Pedals, insbesondere für ein zum zumindest teilautomatisierten Fahren ausgebildetes Fahrzeug, wobei das Pedalsystem ein Fahrpedal und ein Bremspedal umfasst. Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrzeug mit einem solchen Pedalsystem, ein Verfahren zum Steuern eines Pedalsystems sowie ein korrespondierendes Computerprogrammprodukt.
Derzeit werden die Pedale eines Fahrzeugs ausschließlich zu einer gezielten Beeinflussung der Längsführung des Fahrzeugs genutzt. Pedale des Fahrzeugs sind auch entsprechend in Fahrrichtung des Fahrzeugs und nach unten beweglich. Diese haben lediglich einen Freiheitsgrad, typischerweise einen Pedalwinkel, welcher bei der Bedienung des Pedals vom Fahrer verändert wird, um dadurch die Längsführung des Fahrzeugs zu beeinflussen.
Fahrzeuge werden in zunehmendem Maße mit Fahrerassistenzfunktionen ausgestattet, welche ein unterstütztes, teilautomatisiertes, ein hochautomatisiertes oder ein vollautomatisiertes Fahren ermöglichen, z.B. um den Fahrer von routinemäßigen Aufgaben zu entlasten oder ihn in kritischen Situationen zu unterstützen. Je höher der Automatisierungsgrad ist, desto höher sind die Anforderungen an, die Fahrfunktion unterstützende Sensoren, Aktoren und Recheneinheiten. Aus Gründen der Sicherheit, z.B. im Falle eines unsicheren Zustands oder einer nicht der Erwartung des Fahrers entsprechender Funktionsweise der Fahrfunktion, aber auch aufgrund eines noch nicht fertig entwickelten Regelwerks der Übernahme der Verantwortung im Falle eines Unfalls muss der Fahrer eines solchen Fahrzeugs daher im Stande sein, die Fahrzeugführung innerhalb kurzer Zeit zu übernehmen. Daher müsste der Fahrer z.B. seine Hände möglichst am Lenkrad halten, um jederzeit einen Eingriff nicht nur in die Längsführung, sondern auch in die Querführung des Fahrzeugs vornehmen zu können.
Ferner sind Fahrerassistenzsysteme bekannt, die den Fahrer bei der Längsführung des Fahrzeugs oder bei der Querführung des Fahrzeugs unterstützen. Beispielsweise sind zahlreiche Varianten von abstandsabhängigen Geschwindigkeitsregelfunktionen (Adaptive Cruise Control) sowie eines Lenkassistenten bzw. eines Stauassistenten bekannt. Solche Fahrerassistenzfunktion können aktiv in die Längsführung und/oder Querführung des Fahrzeugs eingreifen oder diese zumindest teilweise übernehmen. Es sind auch Fahrerassistenzfunktion bekannt die aktiv in die Querführung des Fahrzeugs eingreifen oder diese zumindest teilweise übernehmen. Solche Fahrerassistenzsysteme bieten z.T. einen sehr unterschiedlichen Automatisierungsgrad an. Der (tatsächlich nutzbarer) Automatisierungsgrad kann außerdem innerhalb einer Strecke aufgrund diverser Randbedingungen wesentlich variieren.
Derzeit sind teil- und hochautomatisierte Fahrsysteme eines Fahrzeugs derart ausgelegt, dass bei wesentlichen Fahrereingriffen in die Fahrzeugführung das automatisierte Fahren abgeschaltet wird. Regelt das Fahrzeug beispielsweise eine einzuhaltende Geschwindigkeit in Abhängigkeit des vorausfahrenden Verkehrs selbsttätig, so erfolgt durch die Betätigung der Bremse durch den Fahrer ein Abschalten der automatisierten Fahrfunktion.
Es besteht das Bedürfnis für eine schlüssige Lösung für ein Mitsteuern eines Fahrzeugs mit zumindest teilweise automatisierter Längsführung und/oder Querführung durch den Fahrer, bevorzugt, dass es dabei zu einer Abschaltung oder Unterbrechung der Fahrerassistenzfunktion führt. Ferner besteht das Bedürfnis die Hände des Fahrers in einem möglichst hohen Maße von den fahrerischen Aufgaben - auch bei Fahrzeugen oder Fahrstrecken die kein vollwertiges hochautomatisiertes Fahrern erlauben - zu befreien.
Diese Aufgabe wird durch ein Pedalsystem gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1, und ein Verfahren gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 14 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.
Die Erfindung schlägt gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ein Pedalsystem für ein zum zumindest teilautomatisierten Fahren ausgebildetes Fahrzeug vor, wobei das Pedalsystem ein Fahrpedal und ein Bremspedal umfasst, und das Pedalsystem dazu ausgebildet ist, im Betrieb des Fahrzeugs eine Betätigung des Fahrpedals und/oder Bremspedals zu erfassen und eine Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals und/oder Bremspedals zu identifizieren, und wobei die Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals und/oder des Bremspedals in Bezug auf eine zumindest teilweise automatisierte Führung des Fahrzeugs in Abhängigkeit einer den Automatisierungsgrad repräsentierenden Größe der Fahrt des Fahrzeugs sowie zumindest einer ersten Bedingung veränderbar ist.
Das Fahrpedal und das Bremspedal können getrennte Bedienelemente des Pedalsystems sein. Ebenso können das Fahrpedal und das Bremspedal durch ein universelles Pedal zur Steuerung der Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeugs ausgebildet sein. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Pedalsystem zumindest ein Bedienelement zu einer stufenlosen Steuerung der Längsführung des Fahrzeugs mit einer Hand umfasst. So ist es beispielsweise nicht erforderlich, dass die Pedale bzw. Bedienelemente des Pedalsystems mit einem oder mehreren Füßen bedient werden. Vielmehr ist auch eine Bedienung mit einer oder zwei Händen möglich. Bei dem Fahrpedal und/oder Bremspedal kann es sich um mechanisch, im Wesentlichen entsprechen nur einen Freiheitsgrad, bewegliche Pedale handeln. Insbesondere sind das Fahrpedal und/oder Bremspedal zum Vollziehen einer Bewegung innerhalb der XZ-Ebene in den Fahrzeugkoordinaten, ohne etwa einer Bewegung in X-Richtung, quer zur Ausrichtung des Fahrzeugs, ausgestaltet.
Insbesondere ist das Pedalsystem oder ein weiteres System des Fahrzeugs ausgestaltet, entsprechend der identifizierten Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals und/oder Bremspedals die besagten Steuersignale zu veranlassen. Die besagten Steuersignale können z.B. am Bordnetz des Fahrzeugs bereitgestellt werden. Insbesondere sind die besagten Steuersignale die Ausgangssignale des Pedalsystems. Vorteilhafterweise beziehen sich die Steuersignale auf eine zumindest teilweise automatisierte Führung des Fahrzeugs, d.h. diese werden z.B. im Rahmen einer Auswahl der Fahrstrategie bzw. bei der Ausführung einer automatisierten Führung des Fahrzeugs berücksichtigt.
Die Erfindung ermöglicht es, bestimmte Einflüsse auf die Fahrzeugführung auszuüben, wenn das Fahrzeug zumindest teilweise automatisiert gesteuert wird. Das Pedalsystem ermöglicht eine intelligente Interaktion zwischen einem automatisierten und manuellen Fahren. Das Fahrzeug erlaubt ein intelligentes Mitsteuern, wobei das Mitsteuern eine Einflussnahme auf die zumindest teilweise automatisiert, insbesondere vollautomatisiert, ausführbaren Fahrmanöver umfasst, ohne dabei einzelne Größen für die Längsführung und/oder Querführung des Fahrzeugs vorzugeben.
Bei dem Pedalsystem und/oder bei dem zumindest einem Pedal des Pedalsystems handelt es sich bevorzugt um ein Pedal des Fahrzeugs, welches in einem im Wesentlichen manuellen Fahrmodus des Fahrzeugs zur Längsführung des Fahrzeugs dient. Ausnahmsweise kann das Pedalsystem nur ein Pedal oder ein mit einem Fuß des Fahrers bedienbares Bedienelement umfassen bzw. das besagte Fahrpedal und das besagte Bremspedal als ein Pedal oder ein anderes mit dem Fuß des Fahrers bedienbares Bedienelement sein. Beispielsweise kann ein solches Bedienelement innerhalb eines ersten Betätigungsbereich (z.B. innerhalb eines Pedalwinkelbereichs) und/oder innerhalb eines ersten gewissen Zeitintervalls als Fahrpedal dienen und innerhalb eines zweiten Betätigungsbereich (z.B. innerhalb eines Pedalwinkelbereichs) und/oder innerhalb eines gewissen Zeitintervalls als Bremspedal dienen.
In einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung oder im Sinne einer vorteilhaften Weiterbildung des Pedalsystems nach dem ersten Aspekt der Erfindung ist das Pedalsystem (weiter) ausgebildet, eine veränderte Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals und/oder des Bremspedals in Abhängigkeit einer den Automatisierungsgrad repräsentierenden Größe der Fahrt des Fahrzeugs sowie zumindest einer zweiten Bedingung aufzuheben. Dabei kann eine bereits erfolgte Betätigung des zumindest eines Pedals mit einer bereits identifizierten Bedeutung aufgehoben werden und/oder eine Bedeutung einer nach dem Eintritt der zweiten Bedingung erfolgten Bedienung der Betätigung des Fahrpedals und/oder des Bremspedals aufgehoben werden. Beispielsweise ist eine vom Fahrer genutzte veränderte Bedeutung der Betätigung eines Fahrpedals mit einer Betätigung des Bremspedals aufhebbar. Beispielsweise wird eine gemäß der veränderten Bedeutung identifizierte Bedeutung nur oder überwiegend rückwirkend oder nur oder überwiegend in Bezug auf eine darauffolgende Betätigung aufgehoben.
Als eine zumindest teilweise automatisierte Führung des Fahrzeugs ist insbesondere eine hochautomatisierte Führung des Fahrzeugs innerhalb zumindest eines Zeitintervalls oder innerhalb einer gewissen Fahrstrecke oder unter bestimmten eingeschränkten Bedingungen zu verstehen. Dabei kann es sich auch um eine stückweise automatisierte bzw. auf eine bestimmte Liste von Fahrmanövern beschränkte Führung des Fahrzeugs handeln.
Im Sinne einer veränderten Bedeutung der Betätigung des zumindest eines Pedals (des Fahrpedals und/oder des Bremspedals) kann beispielsweise eine (prinzipiell) veränderte Interpretation der Parameter der Pedalbetätigung durch den Fahrer, z.B. eine veränderte Auswertung des Pedaldrucks, des Pedalwinkels, der Veränderungsfunktion, z.B. des Gradienten des Pedaldrucks oder des Pedalwinkels und/oder einer Ausgabe einer (grafischen, haptischen, akustischen, kinästhetischen) Fahrerinformation darüber, dass die Bedeutung der Betätigung des zumindest eines Pedals verändert ist, verstanden werden. Eine Interpretation der Pedalbetätigung des Fahrpedals und/oder Bremspedals kann beispielsweise mittels eine sogenannte Mustererkennung erfolgen. Dabei können zwei oder mehrere Betätigungsmuster unterschieden werden. Die Betätigungsmuster können bevorzugt nur in einem entsprechenden Fahrmodus unterschieden oder als bestimmte zu veranlassende Bedeutungen der Betätigung des zumindest eines Pedals (des Fahrpedals und/oder des Bremspedals) interpretiert werden. Beispielsweise können auf zumindest zwei unterschiedliche Betätigungsmuster zwei unterschiedliche Fahrmanöver, z.B. aus einer Lister ausführbarer Fahrmanöver, veranlasst werden.
Bevorzugt bedeutet dabei die besagte veränderte Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals und/oder des Bremspedals eine veränderte Logik, insbesondere eine prinzipiell veränderte Logik in Bezug auf die Interpretation einer Betätigung des zumindest einen Fahrpedals und/oder Bremspedals und/oder einer daraufhin zu erfolgende Veränderung der Umsetzung des zumindest teilweise automatisierten Fahrens in Abhängigkeit von den genannten Bedingungen. Besonders bevorzugt wird bei einer veränderten Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals und/oder des Bremspedals beispielsweise eine für einen zumindest größtenteils manuellen Modus vorgesehene Abbildungsfunktion zumindest teilweise durch einen - insbesondere prinzipiell - unterschiedlichen logischen Zusammenhang ersetzt. Der logische Zusammenhang kann dabei wesentlich, insbesondere prinzipiell, von der besagten Abbildungsfunktion abweichen. Beispielsweise kann der logischer Zusammenhang keiner kontinuierlichen Funktion oder keinen bestimmten Funktion in Bezug auf die Längsführung des Fahrzeugs entsprechenden.
Die Betätigung des Pedals durch den Fahrer muss dabei keine steuernde Betätigung sein bzw. keine steuernde Betätigung veranlassen. Beispielsweise werden bei einer veränderten Bedeutung der Betätigung des zumindest einen Pedals keine quantitativen Parameter der Fahrzeugführung (unmittelbar) eingestellt. Insbesondere wird der Pedaldruck oder Pedalwinkel nicht oder nicht ein-eindeutig auf die Längsführung des Fahrzeugs abgebildet. Beispielsweise besteht zwischen der Betätigung des Pedals und einer Größe im Zusammenhang mit der Längsführung des Fahrzeugs keine stetige Funktion. Beispielsweise wird durch eine Betätigung des Fahrpedals und/oder Bremspedals kein bestimmter Geschwindigkeitswerts oder Beschleunigungswerts des Fahrzeugs unmittelbar eingestellt.
Die zur Veränderung der Bedeutung führende Betätigung des zumindest einen Pedals durch den Fahrer kann z.B. ein Kurzdruck, Langdruck ein starker Druck, ein schwacher Druck sein. Die Parameter der Betätigung des zumindest einen Pedals können dabei erfasst werden und daraus in Abhängigkeit einer den Automatisierungsgrad repräsentierenden Größe der Fahrt des Fahrzeugs sowie zumindest einer ersten Bedingung und/oder zumindest einer zweiten Bedingung unterschiedliche Bedeutungen der Betätigung des zumindest einen Pedals ermittelt werden. Daraufhin kann bei der veränderter Bedeutung der Betätigung des Pedals eine veränderte, insbesondere in qualitativer Hinsicht veränderte, teilweise oder im Wesentlichen vollständige automatisierte Führung des Fahrzeugs, z.B. in Bezug auf ein darauffolgendes Fahrmanöver oder Zeitintervall, ausgeführt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann bei einer veränderten Bedeutung der Pedalbetätigung eine veränderte Auswirkung der Betätigung des Fahrpedals und/oder Bremspedals auf eine Längsführung und/oder Querführung des Fahrzeugs innerhalb eines zukünftigen/vorausliegenden Zeitintervalls veranlasst werden.
Bevorzugt wirkt sich dabei eine Betätigung des Fahrpedals und/oder Bremspedals bei einer besagten veränderten Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals und/oder des Bremspedals nicht sofort. Bei der veränderten Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals und/oder des Bremspedals kann eine definierte Auswirkung auf eine zumindest teilweise (im Wesentlichen) automatisierte Bewegung des Fahrzeugs mit der fortschreitenden Zeit bzw. in einem vorausliegenden Fahrstreckenabschnitt veranlasst und/oder ausgeführt werden. Ggf. können hierbei auch weiteren Bedingungen berücksichtigt werden. Besonders bevorzugt wirkt sich die veränderte Bedeutung innerhalb eines (gewissen) zukünftigen Zeitintervalls aus, in dem keine Betätigung (mehr) erfolgt oder erfolgen muss.
Beispielsweise wird die Bedeutung der Betätigung des zumindest einen Pedals (abhängig von den besagten Bedingungen) verändert. Zunächst werden die Bedingungen zur Veränderung der Bedeutung ermittelt. Bei erkannten Bedingungen kann bspw. ein nachfolgend beschriebener Ablauf erfolgen: Zunächst wird das Fahrpedal und/oder das Bremspedal vom Fahrer betätigt. Daraufhin erfolgt eine Veränderung bzw. Beeinflussung einer zumindest teilweise oder im Wesentlichen automatisierten Längsführung und/oder einer teilweise oder im Wesentlichen automatisierten Querführung des Fahrzeugs in einem darauffolgenden Zeitintervall, beispielsweise in einem Zeitintervall von etwa 5, 10, 30, 60 oder 120 Sekunden oder im Sinne eines Zeitintervalls innerhalb einer vorausliegenden Fahrstrecke von etwa 25, 50, 100, 200, 400 oder 800 Metern. Während dieses (streckenabhängigen) Zeitintervalls muss das Fahrpedal bzw. das Bremspedal nicht mehr oder nicht unbedingt betätigt werden.
Mit anderen Worten ausgedrückt, ist das Pedalsystem ausgestaltet, bei veränderter Bedeutung, also in dem besagten Fahrmodus, die Betätigung des zumindest einen Pedals (des Fahrpedals oder des Bremspedals) in einem ersten Zeitintervall zu erfassen und daraufhin in einem - insbesondere mit Mitteln des Fahrzeugs ermittelten - vorausliegenden zweiten Zeitintervall und/oder innerhalb einer geeigneten Fahrstrecke (passend zu den Verkehrsbedingungen) eine zumindest teilweise automatisierte Führung des Fahrzeugs entsprechend der veränderten Bedeutung der Betätigung des zumindest einen Pedals (des Fahrpedals oder des Bremspedals) auszuführen.
Beispielsweise kann innerhalb eines solchen zweiten (z.B. streckenabhängigen) Zeitintervalls nach einem zwischenzeitlichen automatisierten Absenken der Fahrzeuggeschwindigkeit, z.B. bedingt durch ein vorausfahrendes Fahrzeug, eine erneute Beschleunigung des Fahrzeugs ausgeführt werden. Die Beschleunigung erfolgt dann z.B. aufgrund bzw. auf Basis der Betätigung des Fahrpedals durch den Fahrer in einem ersten Zeitintervall, wobei die Betätigung bereits vor Beginn des zweiten Zeitintervalls bzw. vor der entsprechenden zweiten Fahrstrecke erfolgte. In einem anderen Beispiel kann innerhalb eines solchen (z.B. streckenabhängigen) Zeitintervalls nach einem zwischenzeitlichen automatisierten Absenken der Fahrzeuggeschwindigkeit, z.B. bedingt durch ein zu überholendes Fahrzeug oder ein hinter dem Fahrzeug fahrendes schnelleres Fahrzeug, in einem zweiten Zeitintervall eine Absenkung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ausgeführt werden. Die Absenkung der Geschwindigkeit erfolgt dann z.B. aufgrund bzw. auf Basis der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer in einem ersten Zeitintervall, die vor dem Beginn des zweiten Zeitintervalls bzw. vor dem Fahrstreckenabschnitt erfolgte.
Bevorzugt wirkt sich dabei die veränderte Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals und/oder des Bremspedals für ein bestimmtes Zeitintervall und/oder eine bestimmte Fahrstrecke aus. Das Zeitintervall bzw. die Fahrstrecke können, insbesondere situationsabhängig, dynamisch, beispielsweise abhängig vom Fahrkontext, gewählt werden. Beispielsweise können das erste Zeitintervall und/oder das zweite Zeitintervall in etwa wie folgt gewählt werden:

- Ab oder bis zum nächsten zu überholenden Fahrzeug, und/oder
- ab oder bis zu einem nächsten (definierten) Manöver, und/oder
- ab oder bis zu dem nächsten Verkehrsknoten, z.B. bis zur nächsten Ausfahrt, Kreuzung, Kreisverkehr.

Weiter können das Fahrpedal und/oder das Bremspedal während der veränderten Bedeutung der Bedienung des zumindest einen Pedals, bzw. in dem entsprechenden Modus des Pedalsystems, beispielsweise dazu benutzt werden, ein Fahrmanöver oder ein Fahrmanöver einer bestimmten Art zu veranlassen. Beispielsweise können bei einer veränderten Bedeutung der Betätigung zumindest eines Pedals bestimmte Fahrmanöver veranlasst, verhindert bzw. beeinflusst werden. Diese Fahrmanöver selbst und/oder ein quantitativer Parameter der Fahrzeugführung im Zusammenhang mit dem Manöver, z.B. bei der Ausführung des Manövers, müssen dabei nicht, nicht mehr oder nicht dauerhaft mit dem Pedal gesteuert werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird bei einer veränderten Bedeutung der Betätigung zumindest eines Pedals, ein im Wesentlichen automatisiert auszuführendes Fahrmanöver veranlasst bzw. auf eine bestimmte (qualitative) Art und Weise beeinflusst, ohne dabei einen quantitativen Parameter des Manövers, z.B. eine Geschwindigkeit, Beschleunigung, zeitliche oder räumliche Funktion, mit dem Pedal einzustellen. Dabei können mit unterschiedlichen Betätigungen des Fahrpedals und/oder Bremspedals auch (prinzipiell) unterschiedliche Fahrmanöver veranlasst, verhindert oder auf eine bestimmte Art und Weise beeinflusst werden.
Bei einem vereinfachten Beispiel bedeutet dies, dass bei einer veränderten Bedeutung der Betätigung zumindest eines Pedals auf

- einen (einmaligen) Druck auf das Fahrpedal ein schnelleres automatisiertes Fahren in einem vorausliegenden Zeitintervall bzw. einer vorausliegenden Fahrstrecke veranlasst wird;
- einen (einmaligen) Druck auf das Bremspedal ein langsameres automatisiertes Fahren in einem vorausliegenden Zeitintervall bzw.. einer vorausliegenden Fahrstrecke veranlasst wird;
- einen (zweimaligen) Druck auf das Fahrpedal (innerhalb kurzer Zeit) ein viel schnelleres automatisiertes Fahren in einem vorausliegenden Zeitintervall bzw.. einer vorausliegenden Fahrstrecke veranlasst wird;
- einen (zweimaligen) Druck auf das Bremspedal (innerhalb kurzer Zeit) ein viel langsameres automatisiertes Fahren in einem vorausliegenden Zeitintervall bzw.. einer vorausliegenden Fahrstrecke veranlasst wird.

Mit dem „schnelleren Fahren“ oder „langsameren Fahren“ kann z.B. eine bestimmte Größenordnung oder ein bestimmtes Geschwindigkeitsintervall, z.B. 5, 10 oder 15 km/h, gemeint sein bzw. umgesetzt werden. Mit dem „viel schnelleren Fahren“ oder „viel langsameren Fahren“ kann z.B. eine weitere bestimmte (größere) Größenordnung oder ein größeres Geschwindigkeitsintervall, z.B. 20, 30 oder 40 km/h, gemeint sein bzw. umgesetzt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wirkt sich eine Betätigung des Fahrpedals und/oder des Bremspedals bei einer veränderten Bedeutung der Betätigung des zumindest einen Pedals nicht oder nicht nur in Bezug auf den aktuellen Zeitpunkt aus, sondern wird (nur oder auch) in der nächsten Zeit (je nach Verkehrsbedingungen) veranlasst bzw. ausgeführt. Mit anderen Worten ausgedrückt wird bei einer veränderten Bedeutung der Betätigung eines Fahrpedals und/oder Bremspedals eine bestimmte Betätigung des Fahrpedals und/oder des Bremspedals (prinzipiell) anders als in einem überwiegend manuellen Fahrmodus interpretiert und kann in Bezug auf ein gewisses darauffolgendes Zeitintervall bzw. eine gewisse vorausliegende Fahrstrecke entsprechend umgesetzt werden. Beispielsweise folgt bei einer veränderten Bedeutung der Betätigung zumindest eines Pedals auf eine (bestimmte) Pedalbetätigung nicht unbedingt sofort eine Beschleunigung oder eine Verzögerung des Fahrzeugs. Das Pedal muss auch nicht länger während des besagten Zeitintervalls steuernd betätigt werden, um eine Wirkung während des besagten Zeitintervalls und/oder zu einem späteren Zeitpunkt zu bewirken.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird die vom Fahrer gewünschte und derart veranlasste Auswirkung in Bezug auf die zumindest teilweise automatisierte Führung des Fahrzeugs z.B. erst nach einem ermittelten Zeitintervall (und wenn die Bedingungen es zulassen, z.B. nach 5, 10, 30, 60 oder 120, Sekunden) ausgeführt. Besonders bevorzugt führt die Pedalbedienung, die zu einer Veränderung der Bedeutung führt, in einem teilautomatisierten Modus nicht zu einer Übernahme der Bedienung durch den Fahrer. Vielmehr wird durch die Betätigung die Bedeutung der Bedienung des Fahrpedals verändert.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst das Pedalsystem ein Mittel zum Veranlassen und/oder Veränderung eines zumindest teilweise automatisiert ausführbaren Manövers, so dass z. B. in einem zusätzlichen oder alternativ anwendbaren Beispiel durch die Veränderung der Bedeutung der Betätigung des Pedals die Betätigung des Pedals in dem besagten teilautomatisierten Modus zum Veranlassen, Verhindern oder zur Beeinflussung eines definierten (teilautomatisierten) Manövers genutzt werden kann.
Auch in diesem Falle wird bspw. das definierte (teilautomatisierte) Fahrmanöver (innerhalb eines darauffolgenden, vordefinierten Zeitintervalls) erst dann zugelassen, wenn die - beispielsweise mit Mitteln des Fahrzeugs - ausgewerteten Verkehrsbedingungen es zulassen. Insbesondere wird zunächst ein optimaler bzw. optimierter Zeitpunkt oder eine optimale bzw. optimierte Fahrzeugposition (z.B. relativ zu einem Objekt) ermittelt und erst zu diesem ermittelten Zeitpunkt bzw. etwa bei der ermittelten Fahrzeugposition das veranlasste, verschobene oder veränderte Fahrmanöver ausgeführt.
In einem vereinfachten Beispiel kann auf

- einen (einmaligen) Druck auf das Fahrpedal im Sinnen eines Fahrmanövers ein Spurwechselmanöver und/oder ein Überholmanöver bei der nächsten Gelegenheit veranlasst werden, und/oder auf
- einen (einmaligen) Druck auf das Bremspedal im Sinne eines Fahrmanövers ein (bevorstehender oder wahrscheinlicher) Spurwechselmanöver und/oder ein Überholmanöver unterdrückt oder zeitlich, z.B. auf die nächste Gelegenheit, verschoben werden.

Dabei ergibt sich als sehr bedeutender Vorteil, dass ein das herkömmliche manuelle Fahren gewohnter Fahrer keinen kritischen Fehler machen kann. Er braucht sich kein spezielles, komplexes Regelwerk zu merken oder besonders ausgebildet sein. Es müssen keine (gewisse Fahrübung erforderlichen) Fähigkeiten zur Steuerung oder Regelung der Fahrzeugführung vorhanden sein.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird die veränderte Bedeutung der Betätigung des zumindest einen Pedals abhängig von einem bestimmten Fahrmodus des Fahrzeugs oder einem Übergang zwischen zumindest zwei Fahrmodi identifiziert, wobei ein Fahrmodus eine jeweilige Kategorie der Automatisierung der Fahrt des Fahrzeugs kennzeichnet.
Besonders bevorzugt wird eine veränderte Bedeutung der Betätigung des zumindest eines Pedals abhängig oder im Zusammenhang eines Zustands (vgl. beispielsweise einen sogenannten Zustandsautomaten, Petri-Netzes, etc.) oder eines Fahrmodus identifiziert und/oder eine entsprechende Auswirkung in Bezug auf die zumindest teilweise automatisierte Führung des Fahrzeugs veranlasst.
Bevorzugt kann eine veränderte Bedeutung der Betätigung des zumindest einen Pedals abhängig von einem Übergang des Fahrzeugs und/oder des Pedalsystems in einen vorausbestimmten, teilautomatisierten Fahrmodus identifiziert und/oder aktiviert werden und/oder abhängig von einem Übergang des Fahrzeugs und/oder des Pedalsystems aus einem vorausbestimmten, teilautomatisierten Fahrmodus in einen z. B. im Wesentlichen manuellen Fahrmodus oder in einen hochautomatisierten Modus aufgehoben werden.
Bevorzugt kann ein Übergang des Fahrzeugs und/oder des Pedalsystems aus einem hochautomatisierten Fahrmodus oder einen manuellen Fahrmodus in den Fahrmodus mit veränderter Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals oder Bremspedals abhängig von der zumindest einen ersten Bedingung erfolgen und/oder ein Übergang des Fahrzeugs und/oder Pedalsystems aus den veränderten weiteren Fahrmodus in einen hochautomatisierten oder manuellen Fahrmodus abhängig von der zumindest einen zweiten Bedingung erfolgen.
Besonders bevorzugt ist das Pedalsystem in verschiedenen Fahrmodi betreibbar, wobei Übergang des Pedalsystems aus einem hochautomatisierten Fahrmodus oder einen manuelle Fahrmodus in einen weiteren veränderten Fahrmodus mit der besagten veränderter Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals oder Bremspedals abhängig von der zumindest einen ersten Bedingung und/oder ein Übergang des Pedalsystems aus dem veränderten weiteren Fahrmodus in einen hochautomatisierten oder manuellen Fahrmodus abhängig von der zumindest einen zweiten Bedingung erfolgt. Insbesondere erfolgt ein Übergang in den besagten veränderten weiteren Fahrmodus mit der veränderten Bedeutung des zumindest eines Pedals abhängig von der zumindest einen besagten ersten Bedingung und/oder eine Beendigung des veränderten Fahrmodus abhängig von der zumindest einen besagten zweiten Bedingung. Besonders bevorzugt ist der besagte Modus mit der veränderten Bedeutung einer von zumindest zwei Fahrmodi, bevorzugt einer von drei Fahrmodi des Pedalsystems. Bevorzugt verfügt das Pedalsystem über einen im Wesentlichen manuellen Fahrmodus, einen besagter Modus mit einer veränderten Bedeutung der Betätigung zumindest eines Pedals und einen zumindest hochautomatisierten oder im Wesentlichen automatischen Modus.
In dem Fahrmodus mit der veränderten Bedeutung kann eine Interpretation der Bedienung des Pedals durch den Fahrer einer veränderten Logik entsprechen. Dabei kann beispielsweise zwischen einem Kurzdruck, Langdruck einem starkem Druck, einem schwachen Druck oder Kombinationen daraus unterschieden werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann abhängig vom Übergang des Pedalsystems in den Fahrmodus mit der veränderten Bedeutung und/oder abhängig von dem Verlassen des Fahrmodus mit der veränderten Bedeutung eine Signalisierung erfolgen, die für den Fahrer am Fuß wahrnehmbar ist.
Die besagte eine Signalisierung kann bevorzugt im Sinne einer haptischen bzw. taktil wahrnehmbaren Signalisierung eine vordefinierte Krafteinwirkung, z.B. eine Vibration, oder eine Kombination oder eine Sequenz aus einer oder mehreren Krafteinwirkungen sein. Die besagte Signalisierung kann auch abhängig von zumindest einem bestimmten Zustand des Pedalsystems, z.B. abhängig von dem gewählten Modus mit der veränderten Bedeutung und/oder abhängig vom Zustandsübergang des Pedalsystems in den Modus mit der veränderten Bedeutung und/oder aus dem Modus mit der veränderten Bedeutung an den Fahrer sein.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann bei veränderter Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals oder des Bremspedals ein Veranlassen, Unterbrechen oder eine Beeinflussung eines zumindest teilweise automatisiert ausführbaren Fahrmanövers umfassend eine im Wesentlichen automatisierte Querführung des Fahrzeugs, insbesondere umfassend einen Spurwechselvorgang, einen Ausweichvorgang, einen Einfädelvorgang oder einen Überholvorgang, veranlasst werden.
Bevorzugt wird auf eine Betätigung des Fahrpedals und/oder des Bremspedals bei der besagten veränderten Bedeutung, insbesondere in dem Modus der veränderten Bedeutung, ein Veranlassen, Unterlassen oder zur Beeinflussung eines zumindest teilweise automatisiert ausführbaren Manövers, welches (ggf. neben der Längsführung des Fahrzeugs) eine Querführung des Fahrzeugs, z.B. einen Spurwechselvorgang, einen Ausweichvorgang, einen Einfädelvorgang oder einen Überholvorgang umfasst, ausgeführt.
Bevorzugt wird das zumindest eine besagte Manöver, insbesondere der Querführungsanteil und/oder der Längsführungsanteil des Manövers dabei im Wesentlichen automatisiert ausgeführt. Dabei kann eine Auswertung der Fahrzeugumgebung und eine Regelung in Bezug auf die Längsführung des Fahrzeugs und/oder in Bezug auf die Querführung des Fahrzeugs, z.B. mit Mitteln des Fahrzeugs bzw. mittels einer mitgeführten Recheneinheit, im Wesentlichen automatisiert ausgeführt werden. Bevorzugt betrifft das Fahrmanöver ein Zeitintervall in der nahen Zukunft, insbesondere nach der besagten Betätigung des Fahrpedals und/oder des Bremspedal. Das Fahrmanöver wird insbesondere erst dann ausgeführt, wenn die Verkehrsbedingungen es zulassen. Insbesondere wird ein optimaler, bzw. optimierter Zeitpunkt ermittelt und erst zu dem Zeitpunkt das Fahrmanöver ausgeführt.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die eine erste Bedingung und/oder eine zweite Bedingung oder die der entsprechenden ersten Bedingung und/oder zweiten Bedingungen zugrundeliegenden quantitativen Werte für das Fahrpedal und das Bremspedal unterschiedlich, d. h. es werden unterschiedliche qualitative und/oder quantitative Parameter oder Parameterwerte im Zusammenhang mit der ersten Bedingung und/oder mit der zweiten Bedingung zum Versetzen des Fahrpedals und/oder des Bremspedals in den Modus mit der veränderten Bedeutung der Bedienung zugrunde gelegt.
Eine erste Bedienung und/oder eine zweite Bedingung kann auch eine bestimmte Torsionseinwirkung am Lenkradgriff sein, oder anhängig von einer solchen Einwirkung ermittelt werden. Mit der Torsionseinwirkung am Lenkradgriff ist insbesondere eine drehende Krafteinwirkung oder eine bestimmte „Wischgeste“ durch eine oder zwei Hände des Fahrers am Lenkradgriff gemeint. Auch kann eine Kombination aus einer bestimmten Torsionseinwirkung und einer weiteren vordefinierten Handlung sein. Dabei kann das Pedalsystem ausgestaltet sein, abhängig von der Erkennung der besagten Torsionseinwirkung am Lenkradgriff ein aktivieren und/oder deaktivieren des besagten teilautomatisierten Modus und/oder des „arretieren“ oder „entsperren“ zumindest eines Pedals (in Bezug auf die Positionsgrenzen) zu veranlassen. Beispielsweise kann es sich bei der besagten Torsionseinwirkung am Lenkgriff um eine Einwirkung durch zumindest eine Hand handeln, die etwa ähnlich einer Bedienung Gas oder Kupplung eines Motorrads (dort allerdings an einem Motorradlenker) ausführt.
Beispielsweise können der Übergang in den besagten teilautomatisierten Modus und/oder ein Verlassen des besagten teilautomatisierten Modus und/ abhängig vom Erfassen der besagten Torsionseinwirkung veranlasst werden. Dabei ergibt sich ein besonderer Vorteil, weil eine solche Einwirkung die Lenkradstellung oder Lenkkraft nicht störend beeinflusst wird.
Ferner kann die zumindest eine erste Bedingung und/oder die zumindest eine zweite Bedingung für die veränderte Bedeutung der Bedienung des zumindest einen Pedals ein Muskelspannungszustand oder ein Verlauf eines Muskelanspannungszustands des Fahrers sein. Insbesondere kann eine erste Bedingung und/oder eine zweite Bedingung ein Gradient der Muskelanspannung sein. Beispielsweise kann die zumindest eine erste Bedingung und/oder die zumindest eine zweite Bedingung abhängig von einer schnellen, sprunghaften Veränderung einer Muskelanspannung des Fahrers sein. Dabei kann eine Muskelanspannung z.B. mittels Smart-Watch, Smart-Closes oder eines weiteren mobilen Anwendergeräts des Fahrers erkannt werden. Beispielsweise bezieht sich der besagter Muskelanspannungszustand auf die Hände und/oder Füße des Fahrers.
In einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung kann die Veränderung der Bedeutung der Betätigung des Gaspedals oder Bremspedals und/oder ein Übergang in den Fahrmodus mit der veränderten Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals und/oder des Bremspedals von einer mit weiteren Mitteln des Fahrzeugs festgestellten Notwendigkeit und/oder einem Gefahrenpotential und/oder einer Handlungsempfehlung, ein bestimmtes Fahrmanöver durchzuführen, abhängig sein. Ein Fahrmanöver kann eine (starke) Bremsung oder eine (starke) Beschleunigung sein, beispielsweise für ein Überholmanöver, einen Einfädelvorgang oder einen notwendigen Bremsvorgang. Allgemein kann ein Fahrmanöver ein beliebiges Fahrmanöver sein, welches einen Eingriff in eine Längsführung des Fahrzeugs erfordert oder bedingt. Beispielsweise kann es sich bei einem Fahrmanöver um ein Überholmanöver, Spurwechselmanöver, Wendemanöver, Rangiermanöver, Einparkmanöver, Ausfahrtmanöver, Einfahrtmanöver, Abbiegemanöver handeln. Einhergehend damit ist es zweckmäßig, eine Information an den Fahrer des Fahrzeugs zu einem entsprechenden Fahrmanöver und/oder mit einer entsprechenden Handlungsanweisung auszugeben.
Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung besteht zwischen der Veränderung der Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals und der Veränderung der Bedeutung der Betätigung des Bremspedals ein vordefinierter mathematischer Zusammenhang. Dies bedeutet, die Veränderung der Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals und die Veränderung der Bedeutung der Betätigung des Bremspedals können voneinander abhängig sein. Der mathematische Zusammenhang kann zeitabhängige Parameter, wie z.B. Zeitkonstanten, umfassen. Beispielsweise kann eine Veränderung, insbesondere die Einschränkung der Veränderung der Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals später und/oder erst nach Überprüfung einer weiteren Bedingung erfolgen. Das Verhalten der beiden Pedale kann auch derart gestaltet werden, dass sich nach der Bedienung eines der Pedale aufgrund einer bestimmten Bedienung, die Art der Veränderung der Bedeutung des anderen Pedals verändert.
Alternativ oder zusätzlich können für das Fahrpedal und für das Bremspedal unterschiedliche Kombinationen aus der oder den ersten Bedingungen und/oder der oder den zweiten Bedingungen und deren Parametern gelten. Es können somit ein oder mehrere erste Bedingungen berücksichtigt werden, bei welchen ein gleicher Zustandsübergang von beiden Pedalen in einen manuellen oder automatisierten Betriebsmodus erfolgt und gleichzeitig eine oder mehrere zweite Bedingungen, bei welchen nur bei einem der Pedale ein Zustandsübergang durchgeführt wird oder ein umgekehrter Zustandsübergang erfolgt.
Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung ist das Pedalsystem zum Ermitteln von einem Maß für einen voraussichtlichen Erfolg zumindest eines bestimmten Manövers, insbesondere in Bezug auf die vorliegende Verkehrssituation und/oder oder vorherrschende Bedingungen innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs, ausgestaltet, wobei die besagte Veränderung der Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals und/oder des Bremspedals abhängig von einem ermittelten Maß des voraussichtlichen Erfolgs des bestimmten Manövers ist.
Dabei kann insbesondere mit weiteren Mitteln des Fahrzeugs ein Maß für einen voraussichtlichen Erfolg eines bestimmten Manövers, insbesondere in Bezug auf die vorliegende Verkehrssituation und/oder oder vorherrschende Bedingungen innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs bestimmt werden. Ein solcher voraussichtlicher Erfolg kann abhängig von Wahrscheinlichkeitswerten für einen Erfolg, Misserfolg oder Abbruch eines Manövers ermittelt werden. Das Pedalsystem kann die entsprechende bzw. mit dem Maß für einen voraussichtlichen Erfolg des bestimmten Manövers korrespondierende Information, insbesondere mittels Einlesens ermitteln.
Falls ein zumindest teilweise automatisiert durchführbares Fahrmanöver ein hohes (ein gewisses Maß überschreitendes) Erfolgsmaß aufweist, kann eine stärkere, insbesondere wesentliche, Veränderung der Bedeutung der Betätigung eines Pedals erfolgen.
Falls ein zumindest teilweise automatisiert durchführbares Fahrmanöver ein niedriges (ein gewisses Maß unterschreitende) Erfolgsmaß aufweist, kann keine oder eine Veränderung der Bedeutung der Betätigung eines Pedals, insbesondere eine auf ein bestimmtes Maß reduzierte Veränderung der Bedeutung der Betätigung eines Pedals erfolgen.
Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung umfasst die zumindest eine zweite Bedingung für das Fahrpedal und das Bremspedal eine Übernahmeaufforderung bezüglich der durch den Fahrer durchzuführenden Längsführung des Fahrzeugs. Die Übernahmeaufforderung kann mit Mitteln des Fahrzeugs, z.B. dem System zum zumindest teilweise automatisierten Fahren, generiert und/oder über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle an den Fahrer übermittelt werden. Dies kann z.B. abhängig von einem erfolgten oder erwarteten Absinken des Automatisierungsgrads und/oder abhängig von der gerade vorherrschenden Verkehrssituation erfolgen.
Bei der Übernahmeaufforderung kann es sich um einen sog. Take-Over-Request (TOR) oder einen Hands-On-Request (HOR) oder um eine explizite Aufforderung handeln, ein bestimmtes Pedal und/oder das Lenkrad des Fahrzeugs zu bedienen. Bei einem HOR wird der Fahrer dazu aufgefordert, Hände und/oder Füße an betreffende Bedienelemente anzulegen, um gegebenenfalls korrigierend eingreifen zu können.
Ein solches Vorgehen kann zweckmäßig sein, wenn eine „wesentliche fahrerische Aufgabe“ in Bezug auf eine Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs durchzuführen ist. Eine solche wesentliche fahrerische Aufgabe kann eine durch den Fahrer gewünschte und im Verhältnis zu einer bereits durch das zumindest teilweise automatisierte Fahren umgesetzte, zusätzliche Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs sein, welche zusätzlich oder in Relation zu der durch die Fahrzeugautomatisierung bestimmten Beschleunigung oder Verzögerung durchzuführen bzw. vorzunehmen ist.
Eine zusätzliche Beschleunigung oder Verzögerung kann additiv, multiplikativ oder logarithmisch der bereits durch die Fahrautomatisierung angeforderten Beschleunigung überlagert werden. Die zweite Bedingung kann abhängig sein von einer Dringlichkeit der Übernahmeaufforderung bzw. einer Kritikabilität einer aktuellen oder in Kürze erwarteten Verkehrssituation.
Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung umfasst die zumindest eine zweite Bedingung für das Fahrpedal und/oder für das Bremspedal die Übernahme einer bezüglich einer durch den Fahrer des Fahrzeugs aktuell oder in Zukunft durchzuführenden Querführung des Fahrzeugs, insbesondere einer Lenkbereitschaft und/oder einer Lenkaktion. Die zweite Bedingung, die eine Einschränkung der Abbildungsfunktion eines Pedals aufhebt, wird festgestellt, wenn ein Lenkradsensor eine Griffkraft und/oder eine bestimmte Lenkaktion detektiert. Die Lenkbereitschaft kann mittels eines sog. Hands-On-Sensors am Lenkrad und/oder mit Hilfe einer im Innenraum des Fahrzeugs angeordneten Kamera detektiert werden. Solche Sensoren, z.B. auf kapazitiver Basis, sind dem Fachmann bekannt. Die Lenkaktion kann mittels eines Lenkwinkelsensors oder einer Lenkrafterfassung erkannt werden.
Die zweite Bedingung liegt beispielsweise vor, wenn eine erhöhte, ein bestimmtes Maß übersteigende Umgriffkraft am Lenkrad, z.B. an einer oder zwei Stellen des Lenkrads, festgestellt wird und eine gleichzeitige Krafteinwirkung auf eines der Pedale durch den Fuß des Fahrers festgestellt wird.
Als Lenkrad kann im Rahmen dieser Beschreibung auch ein (nicht-rundes) Bedienelement, z.B. ein Joystick, zur Steuerung der Lenkung bzw. Querdynamik des Fahrzeugs verstanden werden.
Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung ist die zumindest eine erste Bedingung und/oder die zumindest eine zweite Bedingung von einem Aufmerksamkeitszustand des Fahrers abhängig. Der Aufmerksamkeitszustand kann ein allgemeiner Aufmerksamkeitszustand des Fahrers sein, der mit Mitteln des Fahrzeugs ermittelt wird. Hierzu kann beispielsweise eine den Fahrer des Fahrzeugs detektierende Innenraumkamera eingesetzt werden. Bei dem Aufmerksamkeitszustand kann zwischen der Aufmerksamkeit über unterschiedliche Sinneswahrnehmungen bzw. Wahrnehmungskanäle des Fahrers unterschieden werden. Es ist zweckmäßig, wenn eine Unterscheidung erfolgt, auf welche bestimmte Fahrbahnbereiche und/oder Objekte sich diese bezieht. Objekte können aktuell relevante Verkehrsteilnehmer, ein vor dem eigenen Fahrzeug befindliches Fahrzeug oder auch ein hinter dem eigenen Fahrzeug herfahrendes Fahrzeug verstanden werden.
Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung ist das Pedalsystem dazu ausgebildet, die Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals und/oder des Bremspedals in eine Längsführung des Fahrzeugs abhängig von einer aktuellen und vorangegangenen Überwachung bestimmter Raumbereiche in der Umgebung des Fahrzeugs zu variieren. Dadurch kann zusätzlich überprüft werden, ob der Fahrer tatsächlich auf die Fahrbahn schaut oder geschaut hat, ehe eine Variation der Abbildung der Pedalbetätigung bzw. ein Übergang zumindest eines Pedals in einen manuellen Modus erfolgt. So kann z.B. mittels Eye-Tracking geprüft werden, ob der Fahrer auf einen Fahrbahnbereich und/oder ein Objekt auf der Fahrbahn oder in den Rückspiegel geschaut hat, was zur Durchführung einer Beschleunigung oder Bremsung relevant ist.
Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung ist das Pedalsystem dazu ausgebildet, abhängig von der Pedalbetätigung, insbesondere von der Bedeutung der Betätigung des Pedals, die mechanische Beweglichkeit zumindest eines der Pedale zu variieren, insbesondere einzuschränken. Zur Einschränkung der mechanischen Beweglichkeit wird zumindest eines der Pedale innerhalb vorgegebener Positionsgrenzen gehalten. Zum Beispiel kann das betreffende Pedal durch den Fahrer erst durch einen erhöhten Druck außerhalb der vorgegebenen Positionsgrenzen gebracht werden. Die Positionsgrenzen können sich auf den Pedalwinkel, z.B. einen oder mehrere Pedalwinkelbereiche, beziehen. Darüber hinaus kann es sich bei der Position um eine dreidimensionale Position handeln, z.B. ein Schieben, Drehen, Wanken oder einen parallelen Hub. Die Einschränkung in Gestalt einer Arretierung eines Pedals kann innerhalb vorausbestimmter Grenzen erfolgen.
Solche Positionsgrenzen können für zumindest einen automatisierten Fahrmodus des Fahrzeugs außerhalb der Positionsgrenzen definiert sein, die zu einem zumindest teilweise manuellen Fahren durch den Fahrer definiert sind. Die Einschränkung bzw. Arretierung kann ein mechanisches Einrasten und/oder eine Bewegungseinschränkung umfassen. Auch ein wesentlich erhöhter Bewegungswiderstand des Pedals ist von der Einschränkung umfasst. Die vorgegebenen Positionsgrenzen bzw. das Arretieren können eine oder mehrere Freiheitsgrade des Pedals betreffen.
Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung ist das Pedalsystem dazu ausgestaltet, abhängig von einer den Automatisierungsgrad repräsentierenden Größe der Fahrt des Fahrzeugs einen der folgenden Parameter zu variieren:

- zumindest eine Positionsgrenze bei der Arretierung des zumindest einen Pedals;
- zumindest eine Pedalfederkraft;
- die Stellung des Pedals in einem eingefahrenen Zustand.

Das Pedalsystem kann dazu ausgestaltet sein, diese Parameter abhängig von der, den Automatisierungsgrad repräsentierenden Größe in zumindest zwei Stufen oder quasi kontinuierlich zu verändern. Dabei kann die Einschränkung der Abbildungsfunktion und/oder der Beweglichkeit zumindest eines Pedals bei höherem Automatisierungsgrads höher sein als bei einem niedrigen Automatisierungsgrad. Auch kann die Pedalfederkraft mit einem zunehmenden Maß für den Automatisierungsgrad kontinuierlich oder in zumindest zwei Stufen steigen.
Beispielsweise kann vorgesehen werden, dass eine Aufhebung der Arretierung oder eine veränderten Federkraft stufenlos oder zumindest in zwei Stufen erfolgt. Dabei kann zumindest ein Parameter der Aufhebung der Arretierung oder der veränderten Federkraft, abhängig von einem qualitativen und/oder quantitativen Parameter, insbesondere im Zusammenhang mit der ersten Bedingung und/oder der zweiten Bedingung stehen. Insbesondere kann vorgesehen werden, dass der zumindest eine Parameter der Aufhebung der Arretierung als ein Zeitintervall ausgestaltet ist, der die Zeit bis zum Erreichen zumindest eines ersten bestimmten Aufhebungszustands oder einer bestimmten Stufe der Aufhebung der Arretierung kennzeichnet.
Mit anderen Worten kann ein arretiertes Pedal auch stufenweise oder in verzögerten Stufen „gelockert“ werden, d.h. bewegbar oder bedienbar durch den Fahrer gemacht werden. Die Aufhebung der Arretierung kann dabei abhängig davon erfolgen, welche zweite Bedingung, bzw. Kombination aus zumindest zwei zweiten Bedingungen vorliegt und/oder welcher quantitative Parameter der zweiten Bedingung festgestellt wird.
Bei der den Automatisierungsgrad repräsentierenden Größe kann es sich im Rahmen dieser Beschreibung um einen aktuellen Automatisierungsgrad oder einen für die nahe Zukunft (1-30 Sekunden) bestimmten Automatisierungsgrad bzw. der entsprechenden Größe handeln.
Beispielsweise kann die den Automatisierungsgrad repräsentierende Größe dann als hoch angenommen werden, wenn der Automatisierungsgrad steigt und ein bestimmtes Maß überstiegen hat und/oder als niedrig angenommen werden, wenn dieser fällt und ein vorausbestimmtes Maß unterschritten hat. Besonders bevorzugt kann ein über die Zeit kumuliertes Maß des Automatisierungsgrads berücksichtigt werden.
Als die den Automatisierungsgrad repräsentierende Größe können beispielsweise nach VDA (Verband der Deutschen Automobilindustrie) definierte Maße oder Kategoriewerte gelten.
Darüber hinaus umfasst ein Teil der Erfindung, dass die den Automatisierungsgrad repräsentierende Größe bestimmte Aspekte des erreichbaren bzw. geeigneten Automatisierungsgrads einzeln, selektiv oder in bestimmten Kombinationen berücksichtigt. Beispielsweise kann eine den Automatisierungsgrad repräsentierende Größe der Fahrt auch selektiv sein, in Bezug auf zumindest zwei unterschiedliche Aspekte der Automatisierung der Bewegung des Fahrzeugs und/oder für zwei oder mehrere unterschiedliche Fahrerassistenzfunktionen des Fahrzeugs in der Steuereinheit, z.B. in Bezug auf eine: Längsführung des Fahrzeugs und/oder Querführung des Fahrzeugs und/oder Durchführung eines Spurwechsels und/oder Durchführung eines Überholvorgangs und/oder Fahrerinformation, insbesondere im Zusammenhang mit der Fahrzeugführung.
Alle beschriebenen Merkmale der Erfindung können dabei separat und unterschiedlich für unterschiedliche Aspekte der Automatisierung angewandt werden.
Die den Automatisierungsgrad repräsentierende Größe kann auch abhängig von den Vorgaben des Fahrers und/oder von einer gespeicherten Bedienhistorie des Fahrers und/oder von, in einem Backend gespeicherten und vom Fahrzeug abrufbaren Parametern oder weiteren zweckmäßigen Kriterien (z.B. Straßenart, etc.) ermittelt und/oder berücksichtigt werden.
Besonders bevorzugt ist das erfindungsgemäße Pedalsystem zum Ermitteln einer den Automatisierungsgrad repräsentierenden Größe des Fahrzeugs für den aktuellen, insbesondere im Zeitintervall von +/- 2 Sekunden geltenden, und/oder für den in naher Zukunft von ca. 1 - 30 Sek geltenden Automatisierungsgrad ausgestaltet. Insbesondere kann das Pedalsystem zum Ermitteln, insbesondere zum Einlesen oder Abfragen, eines Maßes des Automatisierungsgrads aus weiteren Vorrichtungen innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs ausgestaltet sein.
Eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung sieht vor, dass die zweite Bedingung zur Veränderung der Bedeutung der Betätigung zumindest eines der Pedale abhängig von der vorangegangenen ersten Bedingung desselben Pedals und/oder des jeweils anderen Pedals ist. Bei dieser Ausgestaltung kann zumindest eine von potentiell mehreren Bedingungen zur Aufhebung der Beschränkung der Veränderung der Bedeutung der Betätigung eines Pedals zumindest teilweise von einem Grund abhängig sein, aus welchem das Pedal zuvor eingeschränkt wurde. So kann ein aus Sicherheitsgründen erfolgtes Variieren Veränderung der Bedeutung der Betätigung eines Pedals nur aufgehoben werden, wenn der Fahrer z.B. hinreichend wach bzw. aufmerksam ist.
Zur Lösung der Aufgabe wird ferner ein Fahrzeug mit Mitteln zum zumindest teilautomatisierten Fahren und einem Pedalsystem vorgeschlagen, wobei das Pedalsystem gemäß der vorstehenden Beschreibung ausgebildet ist. Das Fahrzeug weist die gleichen Vorteile auf, wie diese vorstehend in Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Pedalsystem erläutert wurden.
Die Erfindung schlägt ferner ein Verfahren zum Steuern eines Pedalsystems für ein zum zumindest teilautomatisierten Fahren ausgebildetes Fahrzeug vor, wobei das Pedalsystem gemäß der obigen Beschreibung ausgebildet ist. Das Verfahren umfasst die Schritte: Erfassen einer Betätigung des Fahrpedals und/oder Bremspedals, Identifizieren einer Bedeutung der erfassten Betätigung des Fahrpedals und/oder Bremspedals, Veranlassen von Steuersignalen entsprechend der identifizierten Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals oder Bremspedals, wobei die Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals und/oder des Bremspedals in Bezug auf eine zumindest teilweise automatisierte Führung des Fahrzeugs in Abhängigkeit einer den Automatisierungsgrad repräsentierenden Größe der Fahrt des Fahrzeugs sowie zumindest einer ersten Bedingung verändert wird, und entsprechend der veränderten Bedeutung Steuersignale veranlasst werden.
Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Pedalsystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung. An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des Assistenzsystems.
Das Verfahren kann weiter gemäß der obigen Beschreibung ausgestaltet sein.
Schließlich wird ein Computerprogrammprodukt vorgeschlagen, das direkt in den internen Speicher eines digitalen Rechners geladen werden kann und Softwarecodeabschnitte umfasst, mit denen die Schritte des hier beschriebenen Verfahrens ausgeführt werden, wenn das Produkt auf dem Rechner läuft.
Bei dem Rechner handelt es sich insbesondere um eine Recheneinheit des Fahrzeugs. Das Computerprogrammprodukt kann auf einem Speichermedium, wie z.B. einem USB-Speicherstick, einer DVD, einer CD-ROM, einer Festplatte oder dergleichen, gespeichert sein. Ebenso kann das Computerprogrammprodukt über eine Kommunikationsverbindung (drahtlos oder drahtgebunden) übertragbar sein.
Das erfindungsgemäße Verfahren weist die gleichen Vorteile auf, wie diese oben in Verbindung mit dem erfindungsgemäßen Pedalsystem beschrieben wurden.
Das erfindungsgemäße Pedalsystem erlaubt ein effektives Mitsteuern des Fahrzeugs bei einer automatisierten Fahrt durch den Fahrer, ohne die aktive Fahrerassistenzfunktion abschalten zu müssen bzw. ohne diese für ein signifikantes Zeitintervall unterbrechen zu müssen. Dadurch ergibt sich eine wesentliche Erhöhung des Komforts und eine intuitive Bedienung für den Fahrer. Ein weiterer Vorteil besteht in der Verringerung der Übernahmezeiten durch den Fahrer („Driver-to-the-Loop“), weil der Fuß oder die Hand des Fahrers bereits vor der Übernahme einer Fahrfunktion am richtigen Bedienelement (Pedal) anliegen kann. Im Ergebnis ergeben sich dadurch sinnvolle Zusammenhänge bei der Interaktion des Fahrers mit dem Pedalsystem sowie ein neues Fahrerlebnis, z.B. in dem besagten Fahrmodus mit der veränderten Bedeutung des zumindest eines Pedals des Fahrzeugs.
Durch die Erfindung kann ein ggf. notwendiges, zweckmäßiges oder vom Fahrer gewünschtes Mitsteuern eines zum zumindest teilweise automatisierten Fahren ausgestalteten Fahrzeugs erfolgen. Dabei kann (je nach Randbedingungen, Fahrerwunsch, etc.) auch nur oder auch die Querführung des Fahrzeugs verändert, insbesondere im Sinne des Fahrers mitgestaltet werden. Dies kann nur mit einem Fuß des Fahrers bzw. mit einem Pedal des Pedalsystems ausgeführt werden.
Durch die Erfindung können eine Vielzahl der im Fahrzeug nutzbaren Funktionen und/oder Dienste im Fahrzeug, z.B. abhängig von dem Fahrmodus mit der besagten veränderten Bedeutung der Betätigung zumindest eines Pedals, ausgeführt werden. Es ergibt sich ein wirtschaftlich relevanter Vorteil, dass die Hände des Fahrers im Fahrbetrieb des Fahrzeugs zur Ausführung weiterer Tätigkeiten (für eine wesentlich längere Zeit bzw. in einem höheren Maße als sonst) befreit sein können. Dabei wird die Möglichkeit eröffnet, eine Vielzahl weiterer Dienste und Funktionalitäten anzubieten.
Ein Angebot weiterer Dienste und Funktionalitäten kann somit auch im Fahrbetrieb der Fahrzeuge erfolgen, die nicht zu dem hochautomatisierten oder zum autonomen Fahrers ausgestaltet bzw. ausgestattet sind, und/oder auf Fahrstrecken oder Verkehrssituationen, die keine hinreichenden Bedingungen für ein hochautomatisiertes Fahren bieten. Bevorzugt kann das Veranlassen, das aktive Anbieten oder das Verändern weiterer Dienste oder Funktionalitäten im Fahrzeug abhängig von dem besagten Fahrmodus mit der veränderten Bedeutung der Betätigung zumindest eines Pedals ausführbar sein.
Weitere Dienste und Funktionalitäten können beispielsweise eine produktive Aktivität, wie etwa eine Büroarbeit, Kommunikation, Infotainment und/oder eine spielerische oder sportliche Betätigung, umfassen. Die besagten Dienste und Funktionalitäten können abhängig von dem Übergang in den besagten Fahrmodus aktivierbar sein und/oder aktiv angeboten werden. Beim Verlassen des teilautomatisierten Fahrmodus, z.B. zu einem im Wesentlichen manuellen Fahrmodus hin, können bestimmte Dienste oder Funktionalitäten deaktivierbar, nur in einer veränderten (z.B. einen geringeren Einsatz zumindest einer Hand des Fahrers oder eine geringere Aufmerksamkeit erfordernden) Form nutzbar, oder automatisch pausierbar ausgestaltet sein.
Ferner kann abhängig von dem entsprechenden Fahrmodus mit der veränderten Bedeutung der Betätigung zumindest eines Pedals und/oder einem Übergang in den besagten Fahrmodus mit der veränderten Bedeutung der Betätigung zumindest eines Pedals oder bei einem Übergang aus dem besagten Fahrmodus mit der veränderten Bedeutung der Betätigung zumindest eines Pedals ein Umstellen von einem Betriebsmodus einer Schnittstelle zur Mensch-Maschine-Kommunikation bzw. eines Anzeige-Bedien-Konzeptes von dem Fahrzeug oder von weiteren im Fahrzeug nutzbaren Geräten, z.B. mobiler Anwendergeräte, veranlasst werden.
Ferner kann ein Fahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Pedalsystem oder der Funktionalität wesentlich schneller, noch vor der Erfüllung aller für einen hochautomatisierten oder automatischen Betrieb erforderlichen Voraussetzungen, auf den Markt gebracht werden. Auch können durch das Pedalsystem ein Teil sonstiger Mittel des Fahrzeugs, z.B. eine sonst erforderliche sehr aufwändige hochwertige Sensorik und/oder Recheneinheit nach geringeren technischen Anforderungen entwickelt und hergestellt werden. Ferner kann auch ein (klassisches) schweres, teures und ein bestimmtes Volumen einnehmendes Lenkrad des Fahrzeugs entfallen oder wesentlich vereinfacht werden.
Durch die Erfindung kann eine neue, mit den in diesem Dokument beschriebenen Merkmalen entsprechende Bedienart des Fahrzeugs und/oder ein darauf basierendes Fahrerlebnis als ein Produkt geschaffen werden. Dieses kann z.B. als eine Fahrzeugfunktion oder ein Dienst angeboten werden. Beispielsweise kann ein Transportdienst bzw. Abholdienst mit einem erfindungsgemäßen Fahrzeug bzw. Verfahren auch Personen angeboten werden, die keine allgemeine Fahrberechtigung besitzen.
Bei dem Fahrzeug handelt es sich insbesondere um ein Kraftfahrzeug (Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Transporter oder etwa ein Zweirad, z.B. ein Motorrad). Daraus ergeben sich mehrere, in diesem Dokument beschriebene sowie weitere vom Fachmann leicht nachvollziehbare Vorteile. Des Weiteren kann das Fahrzeug auch Wasserfahrzeug oder Luft- bzw. Raumfahrzeug sein, wobei das Pedalsystem entsprechend sinngemäß ausgestaltet ist.
Die Erfindung wird nachfolgend ohne Einschränkung der Allgemeinheit näher anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Pedalsystems für ein zum zumindest teilautomatisierten Fahren ausgebildeten Fahrzeugs; und
2 vereinfachtes ein Zustandsdiagramm, das gemäß einem Ausgestaltungsbeispiel die Funktionsweise des Pedalsystems bzw. des Verfahrens illustriert.

1 zeigt die erfindungsgemäße Pedalsystem 10 eines zum zumindest teilautomatisierten Fahren ausgebildeten Fahrzeugs 1 mit einer veränderbaren Bedeutung der Betätigung zumindest eines Fahrpedals 11 und/oder Bremspedals 12.
Beispielhaft umfasst das Pedalsystem 10 ein Fahrpedal 11 und ein Bremspedal 12. Alternativ könnte das Pedalsystem 10 ein universelles Pedal zur Steuerung der Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeugs 1 umfassen. Grundsätzlich kann jedes Bedienelement, das auch zu einer stufenlosen Steuerung der Längsführung des Fahrzeugs mit einer Hand geeignet ist, als Pedalsystem im Sinne der Erfindung verstanden werden. Letzteres ist unter dem Begriff „Handgas“ bekannt. Auch kann ein Fahrpedal 11 und/oder Bremspedal 12 als zumindest zwei, beispielsweise rechts bzw. links zueinander angeordnete Betätigungsbereiche ausgestaltet sein. Solche Betätigungsbereiche können z.B. abwechselnd mit einem Fuß des Fahrers gewählt werden.
Bei dem zumindest einen Pedal 11 bzw. 12 (oder bei dem Bedienelement) handelt es sich um ein ausschließlich oder im Wesentlichen entsprechend nur einem Freiheitsgrad (Bewegungsfreiheitsgrad) bewegliches bzw. effektiv steuerbares Pedal bzw. Bedienelement. Bei einem herkömmlichen Pedal 11 bzw. 12 ist ein solcher Freiheitsgrad beispielsweise der (veränderliche) Pedalwinkel. Bevorzugt eignet sich das Pedal 11 bzw. 12 (oder das Bedienelement) an sich nicht zur Auszuführung einer (zur Steuerung des Fahrzeugs 1 sinnvoll nutzbaren) mechanischen Drehung in Querrichtung oder zur Ausführung eines mechanischen Querversatz zur Ausrichtung des Fahrzeugs 1.
Darüber hinaus ist wichtiger Teil der Erfindung, dass bestimmte Aspekte des erreichbaren bzw. geeigneten Automatisierungsgrads einzeln ermittelt, insbesondere prädiziert, werden.
Das Pedalsystem 10 ist in diesem Beispiel ausgestaltet, eine den Automatisierungsgrad repräsentierende Größe zu ermitteln, beispielsweise einzulesen. In diesem Beispiel werden eine oder mehrere solcher Größen ermittelt. Zumindest eine der den Automatisierungsgrad repräsentierende Größe bezieht sich dabei auf eine vorausliegende Fahrstrecke, z.B. auf die Fahrstrecke entlang der geplanten oder wahrscheinlichen Route des Fahrzeugs 1.
In einem vereinfachten Beispiel können dabei die aus dem Stand der Technik bekannten Abstufungen des Automatisierungsgrads berücksichtigt werden. Beispielsweise können diejenigen Abstufungen der Automatisierungsgrade berücksichtigt werden, die von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012) wurden: Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade gemäß der Definition der BASt entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) gemäß der BASt dem Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich.
Die zumindest eine den Automatisierungsgrad repräsentierende Größe kann (darüber hinaus) unterschiedliche Aspekte des Automatisierungsgrads repräsentieren. Beispielsweise können diverse qualitative und/oder quantitative Größen des Automatisierungsgrads zweckmäßig berücksichtigt werden. Insbesondere geht es um solche Aspekte der Automatisierung, die zumindest teilweise unabhängig voneinander aktiviert oder betrieben werden können. Beispielsweise kann die den Automatisierungsgrad repräsentierende Größe bezogen sein auf:

- Längsführung des Fahrzeugs und/oder
- Querführung des Fahrzeugs und/oder
- Durchführbarkeit eines Spurwechsels und/oder
- Durchführbarkeit eines Überholvorgangs und/oder
- Durchführbarkeit eines Einfahrens in die Autobahn
- Durchführbarkeit eines Ausfahrens von der Autobahn
- Durchführbarkeit eines automatisierten Abbiegemanövers, etc.

Eine den Automatisierungsgrad repräsentierende Größe kann beispielsweise auch auf ein (zunächst als möglich oder ein möglicherweise gewünschtes oder sinnvolles geltendes) Fahrmanöver oder ein bestimmtes möglicherweise bevorstehendes Fahrmanöver bezogen sein.
Insbesondere ist die Veränderbarkeit der Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals 11 und/oder des Bremspedals 12 innerhalb bzw. nur innerhalb gewisser Grenzen der zumindest einen den Automatisierungsgrad repräsentierenden Größe ausführbar. Bevorzugt ist die zumindest teilweise automatisierte Führung des Fahrzeugs 1 auf eine Betätigung des Fahrpedals 11 und/oder des Bremspedals 12 entsprechend einer durch den Fahrer vorgebbaren Tendenz veränderbar. Die Tendenz kann z.B. eine Tendenz zu einem eher offensiven zumindest teilweise automatisiert ausführbaren Fahrmanöver oder zu einem eher defensiven zumindest teilweise automatisiert ausführbaren Fahrmanöver kennzeichnen. Beispielsweise kann auf die Betätigung des Fahrpedals 11 und/oder Bremspedals 12 ein zumindest hochautomatisiert ausführbares Fahrmanöver z.B. aus einer Liste möglicher, ausführbarer oder zugelassenen Fahrmanöver veranlasst werden, wobei das Fahrmanöver abhängig von der durch den Fahrer vorgebbaren Tendenz bestimmt wird. Die Tendenz kann z.B. durch die Auswahl des Pedals 11 oder 12 und durch einen oder mehrere Parameter der Betätigung des zumindest eines Pedals 11 oder 12 gewählt werden. Beispielsweise kann so der Fahrer, auch wenn seine Hände beschäftigt oder nicht am Lenkrad sind oder wenn das Lenkrad des Fahrzeugs eingeklappt, arretiert oder nicht vorhanden ist, (fast augenblicklich) über einen weiteren Verlauf einer hochautomatisierten Fahrt mit dem Fahrpedal 11 und/oder Bremspedal 12 entscheiden, ohne dabei die hochautomatisierte Fahrt zu unterbrechen.
In diesem Beispiel ist mit zumindest einem Fahrpedal 11 und/oder Bremspedals 12 auch ein Veranlassen, Unterbinden oder Verändern eines Fahrmanövers durch den Fahrer veranlassbar. Beispielsweise kann das Pedalsystem 10 bzw. das Verfahren derart ausgestaltet sein, dass mit einer kurzen Betätigung des Bremspedals 12, die keine oder keine wesentliche Auswirkung auf die Längsführung des Fahrzeugs 1 hat, im ersten Zeitintervall eine Veränderung der Bedeutung veranlasst wird und ein (innerhalb der vorliegenden Fahrstecke) mit Mitteln des Fahrzeugs ausführbares Überholmanöver in einem zweiten, späteren Zeitintervall unterbinden wird.
Das Pedalsystem 10 kann beispielsweise auch ein verteiltes System des Fahrzeugs, umfassend das sogenannte Pedalmodul 10 und/oder zumindest ein Fahrpedal 11 und/oder ein Bremspedals 12, oder ein universelles Pedal sein. Wesentlich in der Erfindung ist auch die besagte, mit den in diesem Dokument beschriebenen Merkmalen, entsprechende Fahrzeugfunktionalität, sowie die Bedienart der Führung des Fahrzeugs mit einem Fahrerfuß.
Das Pedalsystem 10 ist ausgebildet, im Betrieb des Fahrzeugs 1 bei einer Betätigung des Fahrpedals 11 und/oder des Bremspedals 12 in Abhängigkeit einer den Automatisierungsgrad repräsentierenden Größe der Fahrt des Fahrzeugs 1 ein zumindest teilweise automatisiertes, insbesondere ein vollautomatisiert ausführbares Fahrmanöver des Fahrzeugs auszuführen, zu unterbinden oder zu beeinflussen.
Hierzu werden in Abhängigkeit einer jeweiligen Position und/oder dynamischen Bewegung des Fahrpedals bzw. Bremspedals 11, 12 entsprechende Signale 15, 16 an eine Recheneinheit 13 des Pedalsystems 10 übertragen. Das Signal 16 repräsentiert die Position bzw. Bewegung des Fahrpedals. Das Signal 16 repräsentiert die Position bzw. Bewegung des Bremssignals. Die Recheneinheit 13 steht mit einem Speicher 14 in Verbindung, in welchem eine oder mehrere Interpretationsvarianten für die Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals 11 und/oder Bremspedals 12 und Steuerparameter für die Längsführung und/oder Querführung des Fahrzeugs 1 gespeichert sind. Die Recheneinheit 13 ist dazu ausgebildet, die in dem Speicher 14 enthaltene oder enthaltenen Veränderungsmöglichkeiten für die Bedeutung der Betätigung der Fahrpedals 11 oder Bremspedals 12 aus dem Speicher 14 auszulesen, zu verarbeiten und als Ergebnis der Verarbeitung einen Steuerparameter 17 an eine weitere Recheneinheit 18 zur Ausführung der Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs zu übertragen. Die Recheneinheit 18 ihrerseits gehört zu den in der Figur nicht näher dargestellten Systemen (z.B. Aktoren, Sensoren und dergleichen) zum zumindest teilautomatisierten Fahren des Fahrzeuges 1 oder ist mit diesen verbunden.
Unterschiedliche Betätigungen des Fahrpedals 11 und/oder Bremspedals 12 können dabei bestimmte Druckmuster und/oder Drucksequenzen umfassen. Bevorzugt wird zumindest eine Betätigung des Fahrpedals 11 und/oder des Bremspedals 12 oder eine Unterscheidung der zumindest zwei Betätigungen des Fahrpedals und/oder Bremspedals mittels einer Mustererkennung erkannt. Die Musteererkennung kann dabei auf zumindest einen, bevorzugt auf zumindest zwei Parameter der Betätigung des zumindest eines Pedals 11 oder 12 bzw. des Bedienelements angewandt werden, beispielsweise auf Pedalwinkel, Pedaldruck, eine zeitabhängige Funktion, z.B. Zeitverlauf des Pedalwinkels, Pedaldrucks. Ferner kann zumindest eine Betätigung des Fahrpedals 11 und/oder des Bremspedals 12 oder eine Unterscheidung der zumindest zwei Betätigungen des Fahrpedals 11 und/oder Bremspedals 12 anhand einer bestimmten Drucksequenz erkannt werden. Beispielsweise wird anhand der Erkennung eines bestimmten Musters oder Drucksequenz eine bestimmte Bedeutung der Bedienung des Fahrpedals 11 und/oder des Bremspedals 12 identifiziert, wenn sich das Fahrzeug 1 in dem besagten Fahrmodus mit der veränderten Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals 11 und/oder des Bremspedals 12 befindet. Beispielsweise kann in dem besagten Fahrmodus mit der veränderten Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals 11 und/oder des Bremspedals 12 oder in einem hochautomatisierten Modus einer zweimaligen oder dreimaligen Betätigung des Fahrpedals 11 und/oder Bremspedals 12 eine bestimmte Bedeutung zugewiesen werden. Beispielsweise wird dabei einer oder mehreren Betätigungen des Fahrpedals 11 und/oder Bremspedals 12 eine Bedeutung zugewiesen, die sich (prinzipiell) etwa von einer Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals 11 und/oder des Bremspedals 12 in einem im Wesentlichen manuellen Fahrmodus unterscheidet.
Besonders bevorzugt kann eine Betätigung des Fahrpedals 11 und des Bremspedals 12 in einer bestimmten Reihenfolge und/oder Sequenz und/oder ein zumindest teilweise gleichzeitiges Betätigen des Fahrpedals 11 und des Bremspedals 12, insbesondere ein gleichzeitiges Betätigen des Fahrpedals 11 und/oder Bremspedals 12 die bestimmte Parametergrenzen überschreiten, einer bestimmten Bedeutung entsprechen. Beispielsweise kann ein gleichzeitiges Betätigen des Fahrpedals 11 und Bremspedals 12 zu einer Übergabe der Ausführung, z.B. zur Übergabe der Kontrolle über die Ausführung zumindest eines, insbesondere eines bestimmten oder eines bevorstehenden Fahrmanövers an das Fahrzeug und/oder zu einer Übernahme der Kontrolle über die Ausführung zumindest eines bestimmten oder eines bevorstehenden Fahrmanövers durch den Fahrer führen.
Ein Parameter der Betätigung des Fahrpedals 11 und/oder Bremspedals 12 ist erfassbar und durch das Pedalsystem 10 auswertbar. Abhängig von dem Parameter bzw. vom Auswerten des zumindest eines Parameters kann die Art der auszuführenden Querführungsaktion, die Art der Querführungsaktion, insbesondere die Art des Fahrmanövers, die Dringlichkeit (etwa als ein Zeitparameter zur Ausführung bzw. etwa eine Deadline zur Ausführung) und/oder die Wichtigkeit, mit der diese daraufhin auszuführen, zu unterbinden oder zu beeinflussen sind, beeinflusst werden.
Beispielsweise kann ein (besonders oder überdurchschnittlich) schneller und/oder starker Druck auf das Fahrpedal derart interpretierbar sein, dass eine Querführungsaktion baldmöglichst auszuführen ist oder dass eine Art der Querführungsaktion, insbesondere einer bestimmten Querführungsaktionen bzw. ein bestimmtes Fahrmanöver (z.B. hohen Rangstellung in der Liste solcher Fahrmanöver) ausgeführt werden darf oder entsprechen dringlich bzw. schnell ausgeführt werden soll. So kann beispielsweise abhängig von einem Betätigungsparameter des Fahrpedals die Auswahl eines Zeitintervalls bestimmbar sein, in dem ein Ausführen oder Verändern eines mit der Betätigung des Fahrpedals 11 veranlassten Fahrmanövers z.B. eines Spurwechselmanövers, Überholmanövers erfolgt.
2 zeigt ein Ausführungsbeispiel in Gestalt eines vereinfachten Zustandsdiagramms.
Mit dem Bezugszeichen 201 ist ein erster Zustand, mit 202 ein zweiter Zustand, und mit 203 ein dritter Zustand gekennzeichnet. Die Bezugszeichen 204, 205, 206, 207, 208, 209 und 210 repräsentieren Zustandsübergänge zwischen den verschiedenen Zuständen 201, 202 und 203. Die Zustände 201, 202 und 203 können als Zustände des Pedalsystems 10 angesehen werden, die mit den entsprechenden Fahrmodi des Fahrzeugs 1 zusammenhängen. Auch können die entsprechenden Zustände 201, 202 und 203 des Pedalsystems 10 die korrespondierenden Fahrmodi des Fahrzeugs 1 vorgeben, von den korrespondierenden Fahrmodi des Fahrzeugs abhängen bzw. in einem vorgegebenen Zusammenhang zueinander stehen.
Der erste Zustand 201 repräsentiert einen ersten Zustand mit einem größtenteils bzw. im Wesentlichen manuellen Fahrtmodus zur Beschleunigungs- und/oder Verzögerungssteuerung durch den Fahrer mit Hilfe zumindest eines Pedals. In diesem Zustand 201 ist entweder keine oder lediglich eine leichte Unterstützung durch bereits gängige Fahrerassistenzsysteme zur Längs- oder Querführung zugelassen.
Der zweite Zustand 202 repräsentiert erfindungsgemäß einen zweiten Zustand mit einem Fahrmodus 202 mit der veränderten Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals und/oder des Bremspedals. Im Sinne einer veränderten Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals und/oder des Bremspedals kann auch ein Ausführen, Unterbinden oder Beeinflussen einer automatisierten Querführungsaktion des Fahrzeugs mittels des Fahrpedals und/oder des Bremspedals verstanden werden. Dabei muss keine (dauerhafte, der Dauer der Querführungsaktion entsprechende) Betätigung des Fahrpedals oder des Bremspedals erfolgen.
Der Fahrmodus 202 mit der veränderten Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals und/oder des Bremspedals bzw. der entsprechender Zustand 202 des Pedalsystems 10 und/oder ein Übergang in den Zustand 202 oder aus dem Zustand 202 kann abhängig von dem Befahren oder Annähern an bestimmte Fahrstrecken, Straßenarten, Verkehrssituationen veränderbar sein. Wird sich beispielsweise einer Fahrstrecke angenähert, die nicht für einen hochautomatisierten Fahrmodus 203 freigegeben ist, kann (anstatt eines Umschaltens in einen im Wesentlichen manuellen Modus 201) ein Wechsel in den besagten Fahrmodus 202 mit der veränderten Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals und/oder des Bremspedals erfolgen. Dies bietet einen wesentlichen Vorteil für den Fahrer im Vergleich zu einem „Abwurf“ der Fahrautomatisierung.
Der dritte Zustand 203 repräsentiert einen dritten Zustand mit einem automatisierten Fahrmodus, insbesondere einen hochautomatisierten oder autonomen Fahrmodus.
Nachfolgend werden die verschiedenen Zustandsübergänge 204 bis 210 näher erläutert.
Ausgehend vom ersten Zustand 201 findet entweder ein nicht in der Figur dargestellter Zustandsübergang in einen hochautomatisierten Modus 203 oder ein Zustandsübergand 210 in den besagten Fahrmodus 202 mit der veränderten Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals und/oder des Bremspedals statt. Ein solcher Übergang 210 kann beispielsweise auch abhängig von einer Bedienhandlung des Fahrers und/oder abhängig von weiteren Voraussetzungen und der in diesem Dokument beschriebener Merkmale erfolgen.
Ausgehend vom dritten Zustand 203 findet ein Zustandsübergang 205 in den zweiten Zustand statt. Das Pedalsystems 10 ist ausgestaltet, den Zustandsübergang 205 zu veranlassen bzw. zu vollziehen, wenn z. B. der aktueller Wert der den Automatisierungsgrad repräsentierende Größe und/oder ein (für ein vorausliegendes Zeitintervall und/oder Fahrstrecke) prädizierter und/oder gewünschter Wert der den Automatisierungsgrad repräsentierende Größe einen bestimmten Schwellwert unterschreitet. Alternativ oder zusätzlich kann dieser Zustandsübergang 205 veranlasst werden, wenn eine Übernahmeaufforderung und ein Griff des Fahrers am Lenkrad detektiert wird.
Das Pedalsystem 10 ist ausgestaltet, die Bedingungen des Zustandsübergangs 205 abhängig von einem oder mehreren in diesem Dokument beschriebenen Bedingungen, Größen und Merkmalen zu ermitteln. Beispielsweise kann der Zustandsübergangs 205 abhängig von einer Bedienhandlung und/oder anhängig von einem Erreichen einer neuen Fahrstrecke, z.B. einer Überfahrt oder Ausfahrt auf eine weitere Straße veranlasst werden.
Das Pedalsystems 10 ist ferner ausgestaltet in dem oder abhängig von dem besagten Zustand 202 die Betätigung des Fahrpedals und/oder des Bremspedals (prinzipiell) anders zu interpretieren als in dem überwiegend oder im Wesentlichen manuellen Modus 201. Abhängig von dem Zustand 202 oder dem Übergang in den Zustand 202 kann abhängig von der Betätigung des Fahrpedals und/oder des Bremspedals auch ein Verändern der Querführung des Fahrzeugs auf die Betätigung zumindest eines Pedals entsprechend einem oder mehrerer in diesem Dokument beschriebener Merkmalen erfolgen.
Weiter findet ausgehend vom dritten Zustand 203 ein Zustandsübergang 208 in den ersten Zustand 201 statt, wenn eine Übernahmeaufforderung und ein Lenkradgriff mit zwei Handflächen und/oder ein Lenkradgriff und eine Lenkaktion bzw. eine Kombination aus Krafteinwirkungen des Fahrers, z.B. eine Torsionseinwirkung auf die Lenkrad-Griffflächen, detektiert wird. Dabei kann auch eine alternative weitere Übernahmeaufforderung 208 zum Übergang in einen im Wesentlichen manuellen Modus 201 definiert werden.
In diesem Beispiel ist das Pedalsystem 10 weiter ausgestaltet, die Bedingungen des besagten Zustandsübergangs 205 von den Bedingungen des besagten Zustandsübergangs 208 zu unterscheiden.
Tritt ausgehend vom dritten Zustand 203 eine redundante zweite Bedingung zur Aufhebung des Zustands 202 ein, so erfolgt der Zustandsübergang 206 zu dem zweiten Zustand 202, d. h. der Zustandsübergang 206 ermöglicht einen Übergang von dem dritten Zustand 203 zu dem zweiten Zustand 202 mit Hilfe einer redundanten zweiten Bedingung, z.B. beim Abwurf bzw. Ausfall der Automatisierung.
Ausgehend vom zweiten Zustand 202 findet ein Zustandsübergang 209 in den dritten Zustand 203 statt, wenn festgestellt wird, dass der Fahrer eingeschlafen ist oder wenn dieser fahrunfähig ist und gleichzeitig keine dringende Aktion des Fahrers erforderlich ist. Ausgehend vom zweiten Zustand 202 findet ein Zustandsübergang 204 in den ersten Zustand 201 statt, wenn ein entsprechender Fahrerwunsch zum Wechsel in den manuelle Fahrmodus oder eine Übernahmeaufforderung detektiert wird, und gleichzeitig durch entsprechende Mittel (Wachheiterkennung, Eyes-On-Erkennung) festgestellt wird, dass der Fahrer fahrfähig ist.
Tritt ausgehend vom zweiten Zustand 202 eine redundante zweite Bedingung zur Aufhebung der veränderten Führung des Fahrzeugs durch Ausführen, Unterbinden oder Beeinflussen eines zumindest teilweise automatisierten, insbesondere vollautomatisierten Fahrmanövers bzw. des dem Zustand 202 entsprechenden besagten Fahrmodus ein oder es wird ein Abwurf/Ausfall der Automatisierung erkannt, so erfolgt der Zustandsübergang 207 zu dem ersten Zustand 201, d. h. der Zustandsübergang 207 ermöglicht einen Übergang von dem zweiten Zustand 202 zu dem ersten Zustand 201 mit Hilfe einer redundanten zweiten Bedingung, z.B. beim Abwurf bzw. Ausfall der Automatisierung.
In einem bevorzugten Beispiel können die Zustandsübergänge 209 und/oder 210 abhängig von der zumindest einer ersten Bedingung, und/oder die Zustandsübergänge 205 und/oder 204 abhängig von der zumindest einer zweiten Bedingung ausführbar sein. Dabei können die Zustandsübergänge 204 und 205 beispielsweise anhand eines quantitativen und/oder qualitativen Unterschieds der Parameter bzw. Parameterwerte der besagten zweiten Bedingung unterscheidbar sein. Ebenso können die Zustandsübergänge 210 und 209 beispielsweise anhand eines quantitativen und/oder qualitativen Unterschieds der Parameter der besagten ersten Bedingung unterscheidbar sein.
Die besagten Zustände 201, 202, 203 können z.B. Zustände eines sogenannten Zustandsautomaten repräsentieren. Diese können von sinngemäß entsprechenden Zuständen des Fahrzeugbetriebs abhängig sein. Ferner können die hier mittels der Zustände 201, 202, 203 beschriebenen Merkmale der Erfindung ersatzweise z.B. auch mittels einer vordefinierter Formel ermittelbar bzw. herbeiführbar sein. Die Auswirkung der besagten Merkmale der Zustände 201, 202, 203 kann dabei zeitdiskret, in Stufen oder kontinuierlich, z.B. innerhalb einiger Sekunden nach dem Erkennen einer entsprechenden ersten bzw. zweiten Bedingung, für den Zustandsübergang 204, 205, 206, 207, 208, 209 und/oder 210 herbeiführbar sein. Ferner kann in den Zuständen 201, 202, 203 oder bei diversen Zustandsübergängen 204, 205, 206, 207, 208, 209, 210 jeweils eine bestimmte Fahrerinformation ausgegeben bzw. die Ausgabe einer bestimmten Fahrerinformation veranlasst werden.
Beispielsweise kann abhängig von einem Übergang in den Zustand 202 die Ausgabe einer Fahrerinformation veranlasst werden, die kennzeichnend dafür ist, dass ein weiterer Dienst oder eine weitere Funktion, insbesondere ein bestimmter Dienst oder eine bestimmte Funktion, insbesondere in einer bestimmten Art und Weise aktivierbar oder nutzbar ist und/oder dass die Hände des Fahrers (d.h. der Person am Fahrerplatz), insbesondere in einer bestimmten Art und Weise und/oder mit bestimmten Einschränkungen, für eine weitere Tätigkeit oder Art von Tätigkeit, insbesondere für eine bestimmte Tätigkeit genutzt werden können.
Alternativ oder zusätzlich zu den in diesem Dokument beschriebenen Merkmalen kann das Fahrzeug zumindest zwei Pedale bzw. Betätigungsbereiche eines Pedalsystems umfassen, wobei auf eine Betätigung eines rechts angeordneten Pedals bzw. Betätigungsbereichs des Pedalsystems ein auch Fahrmanöver umfassend eine Querführungsaktion, z.B. ein Abbiegen nach rechts, Ausfahren nach rechts, Ausweichen nach rechts, Spurwechsel nach rechts veranlasst wird, und auf eine Betätigung des links angeordneten Pedals bzw. Betätigungsbereichs des Pedalsystems ein Fahrmanöver umfassend eine Querführungsaktion, z.B. ein Abbiegen nach links, Ausfahren nach links, Ausweichen nach links, Spurwechsel nach links veranlasst wird. Dabei kann zumindest ein Fahrmanöver (z.B. aus einer vorausbestimmten Liste von Fahrmanövern) erst bei der Erfüllung einer weiteren vorausbestimmten Bedingung, z.B. der nächsten Möglichkeit ein bestimmtes Fahrmanöver oder ein alternatives Fahrmanöver aus einer vorausbestimmten Liste von Fahrmanövern durchzuführen, ausgeführt werden.
Das Fahrzeug bzw. das Pedalsystems kann im Allgemeinen auch nur zum Betrieb oder im Wesentlichen zum Betrieb in den Zuständen 202 und 203 oder nur zum Betrieb oder im Wesentlichen zum Betrieb in den Zuständen 202 und 201 ausgestaltet sein. Beispielsweise ist ein hochautomatisiert fahrbares Taxi oder Miet- oder Tauschfahrzeug vorstellbar, welches insbesondere kein klassisches Lenkrad mehr umfasst und im Wesentlichen hochautomatisiert fahrbar ist, wobei die im Wesentlichen hochautomatisierte Fahrt mit dem Fahrpedal und/oder Bremspedals, entsprechend einem oder mehreren Merkmalen der Erfindung, veränderbar ist.
Ferner kann das Pedalsystem ausgestaltet sein, mit einer bestimmten Betätigung des zumindest eines Fahrpedals und/oder Bremspedals innerhalb eines Zustands 202 oder innerhalb eines zumindest teilautomatisierten Fahrmodus, abhängig von weiteren in diesem Dokument beschriebenen Bedingungen, weitere, nicht mit Fahraufgabe verwandte Funktionen oder Dienste zu steuern, z.B. zu veranlassen oder zu unterbinden.
Mit der Erfindung kann eine Befreiung der Hände des Fahrers von Fahraufgaben erreicht werden. Dabei können die Hände z.B. zur Verrichtung produktiver Aufgaben, Kommunikation, Freizeitbeschäftigung bzw. Inanspruchnahme von Funktionen und Diensten, einer Nutzung diverser weiterer Geräte, z.B. mobiler Anwendergeräte, genutzt werden. Zugleich wird für den Fahrer eine Möglichkeit geschaffen, einen bestimmten, notwendigen oder gewünschten Einfluss auf eine oder mehrere Fahrmanöver des Fahrzeugs zu nehmen.

Claims

Pedalsystem für ein zum zumindest teilautomatisierten Fahren ausgebildetes Fahrzeug (1), wobei das Pedalsystem (10) ein Fahrpedal (11) und ein Bremspedal (12) umfasst, und das Pedalsystem (10) dazu ausgebildet ist, im Betrieb des Fahrzeugs (1) eine Betätigung des Fahrpedals (11) und/oder Bremspedals (12) zu erfassen und eine Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals (11) und/oder Bremspedals (12) zu identifizieren, wobei die Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals (11) und/oder des Bremspedals (12) in Bezug auf eine zumindest teilweise automatisierte Führung des Fahrzeugs in Abhängigkeit einer den Automatisierungsgrad repräsentierenden Größe der Fahrt des Fahrzeugs (1) sowie zumindest einer ersten Bedingung veränderbar ist.
Pedalsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Pedalsystem (10) weiter ausgebildet ist, eine veränderte Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals (11) und/oder des Bremspedals (12) in Abhängigkeit einer den Automatisierungsgrad repräsentierenden Größe der Fahrt des Fahrzeugs (1) sowie zumindest einer zweiten Bedingung aufzuheben.
Pedalsystems nach Anspruch 1 oder 2, wobei bei einer veränderten Bedeutung der Pedalbetätigung eine veränderte Auswirkung der Betätigung des Fahrpedals (11) und/oder Bremspedals (12) auf eine Längsführung und/oder Querführung des Fahrzeugs (1) innerhalb eines vorausliegenden Zeitintervalls veranlasst wird.
Pedalsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei das Pedalsystem (10) ein Mittel zum Veranlassen und/oder Verändern eines zumindest teilweise automatisiert ausführbaren Manövers umfasst.
Pedalsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die veränderte Bedeutung der Betätigung des zumindest einen Pedals (11, 12) abhängig von einem bestimmten Fahrmodus (201, 202, 203) des Fahrzeugs oder einem Übergang (204, 205, 206, 207, 208, 209, 210) zwischen zumindest zwei Fahrmodi (201, 202, 203) identifiziert wird, wobei ein Fahrmodus (201, 202, 203) eine jeweilige Kategorie der Automatisierung der Fahrt des Fahrzeugs (1) kennzeichnet.
Pedalsystem nach Anspruch 5, wobei abhängig vom Übergang des Pedalsystems (10) in den Fahrmodus (202) mit der veränderten Bedeutung und/oder abhängig von dem Verlassen des Fahrmodus (202) mit der veränderten Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals (11) und/oder des Bremspedals (12) eine Signalisierung erfolgt, die für den Fahrer am Fuß wahrnehmbar ist.
Pedalsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei bei veränderter Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals (11) oder des Bremspedals (12) ein Veranlassen, Unterbrechen oder eine Beeinflussung eines zumindest teilweise automatisiert ausführbaren Fahrmanövers umfassend eine im Wesentlichen automatisierte Querführung des Fahrzeugs, insbesondere umfassend einen Spurwechselvorgang, einen Ausweichvorgang, einen Einfädelvorgang oder einen Überholvorgang, veranlasst wird.
Pedalsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die zumindest eine erste Bedingung und/oder zweite Bedingung oder die der entsprechenden ersten Bedingung und/oder zweiten Bedingungen zugrundeliegenden quantitativen Werte für das Fahrpedal (11) und das Bremspedal (12) unterschiedlich sind.
Pedalsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Veränderung der Bedeutung der Betätigung des Gaspedals (11) oder Bremspedals (12) und/oder ein Übergang in den Fahrmodus (202) mit der veränderten Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals (11) und/oder des Bremspedals (12) von einer mit weiteren Mitteln des Fahrzeugs (1) festgestellten Notwendigkeit und/oder einem Gefahrenpotential und/oder einer Handlungsempfehlung, ein bestimmtes Fahrmanöver durchzuführen, abhängig ist.
Pedalsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zwischen der Veränderung der Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals (11) und der Veränderung der Bedeutung der Betätigung des Bremspedals (12) ein vordefinierter mathematischer Zusammenhang besteht.
Pedalsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei dieses dazu ausgestaltet ist, ein Maß für einen voraussichtlichen Erfolg zumindest eines bestimmten Manövers, insbesondere in Bezug auf die vorliegende Verkehrssituation und/oder oder vorherrschende Bedingungen innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs (1) zu ermitteln, wobei die besagte Veränderung der Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals (11) und/oder des Bremspedals (12) abhängig von zumindest einem ermittelten Maß des voraussichtlichen Erfolgs des bestimmten Manövers ist.
Pedalsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zumindest eine zweite Bedingung für das Fahrpedal (11) und/oder Bremspedal (12) eine Übernahmeaufforderung bezüglich der durch den Fahrer durchzuführenden Längsführung des Fahrzeugs und/oder der Querführung des Fahrzeugs umfasst.
Pedalsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zweite Bedingung zur Veränderung der Bedeutung der Betätigung zumindest eines der Pedale (11, 12) abhängig von der vorangegangenen ersten Bedingung desselben Pedals (11, 12) und/oder des jeweils anderen Pedals (11, 12) ist.
Verfahren zum Steuern eines Pedalsystems für ein zum zumindest teilautomatisierten Fahren ausgebildetes Fahrzeug (1), wobei das Pedalsystem (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist, mit den Schritten: - Erfassen einer Betätigung des Fahrpedals (11) und/oder Bremspedals (12), - Identifizieren einer Bedeutung der erfassten Betätigung des Fahrpedals (11) und/oder Bremspedals (12), - Veranlassen von Steuersignalen entsprechend der identifizierten Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals (11) oder Bremspedals (12), wobei die Bedeutung der Betätigung des Fahrpedals (11) und/oder des Bremspedals (12) in Bezug auf eine zumindest teilweise automatisierte Führung des Fahrzeugs in Abhängigkeit einer den Automatisierungsgrad repräsentierenden Größe der Fahrt des Fahrzeugs (1) sowie zumindest einer ersten Bedingung verändert wird und entsprechend der veränderten Bedeutung Steuersignale veranlasst werden.