DE102019123236A1

DE102019123236A1 - Vorrichtung, Verfahren und Computerprogrammprodukt zum Betreiben eines zumindest teilweise automatisiert fahrbaren Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102019123236A1
Application number: DE102019123236.8A
Authority: DE
Inventors: Alexander Augst
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2019-08-29
Filing date: 2019-08-29
Publication date: 2021-03-04

Abstract

Die hier offenbarte Technologie betrifft erfindungsgemäß eine Vorrichtung zum Betreiben eines zumindest teilweise automatisiert fahrbaren Fahrzeugs, wobei die Vorrichtung ausgestaltet ist,i) eine Einwirkung (E1-G2; E1-G6; E2-G2; E2-G6) zweier Hände des Nutzers des Fahrzeugs auf eine oder zwei Griffflächen (G1,G7; G2,G6; G3,G5; G4,G8) der Lenkhandhabe (3) des Fahrzeugs zu erfassen, wobei sich die Einwirkung von einer Drehung der Lenkhandhabe (3) unterscheidet, undii) ein zumindest teilweise automatisiertes Fahrmanöver des Fahrzeugs abhängig von der Einwirkung (E1-G2; E1-G6; E2-G2; E2-G6) auszuführen.Der Weiteren betrifft die hier offenbarte Technologie ein korrespondierendes Verfahren, ein Computerprogrammprodukt sowie ein Fahrzeug.

Description

Aus dem Stand der Technik sind diverse automatisiert betreibbare Steuerungssysteme sowie Regelungssysteme von Fahrzeugen bekannt. Ferne sind bestimmte Fahrmanöver zumindest teilweise automatisiert ausführbar.
Es ist eine bevorzugte Aufgabe der hier offenbarten Technologie, zumindest einen Nachteil von einer vorbekannten Lösung zu verringern oder zu beheben oder eine alternative Lösung vorzuschlagen. Es ist insbesondere eine bevorzugte Aufgabe der hier offenbarten Technologie, das Fahrerlebnis für den Nutzer zu verbessern. Weitere bevorzugte Aufgaben können sich aus den vorteilhaften Effekten der hier offenbarten Technologie ergeben. Die Aufgabe(n) wird/werden gelöst durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche. Die abhängigen Ansprüche stellen bevorzugte Ausgestaltungen dar.
Die hier offenbarte Technologie betrifft eine Vorrichtung zum Betreiben eines zumindest teilweise automatisiert fahrbaren bzw. fahrenden Fahrzeugs, wobei die Vorrichtung ausgestaltet ist, eine Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers des Fahrzeugs auf zwei Griffflächen einer Lenkhandhabe des Fahrzeugs zu erfassen, wobei sich die Einwirkung von einer Drehung der Lenkhandhabe unterscheidet, und zumindest ein zumindest teilweise automatisiertes Fahrmanöver abhängig von der Einwirkung auszuführen.
Bei der Lenkhandhabe kann es sich um eine Lenkhandhabe (vereinfacht: Lenkrad) handeln, die bei einer Fahrt des Fahrzeugs bzw. in einem manuellen Fahrmodus zur manuellen Lenkung bzw. Steuerung eines Lenkwinkels bzw. Radstellwinkels ausgestaltet ist. In einem vereinfachten Fall kann das besagte Fahrmanöver eine zumindest teilweise automatisierte Bewegung des Fahrzeugs, insbesondere eine Längsführung und/oder Querführung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von den erkannten Spurenlinien, Fahrbahngrenzen bzw. Fahrbahnbegrenzungen, und/oder beweglichen Objekten unterschiedlicher bzw. bestimmter Arten in der Umgebung des Fahrzeugs sein oder umfassen.
Beispielsweise ist oder umfasst das Fahrmanöver:

- einen Spurwechsel auf eine freie benachbarte Spur (mit derselben Fahrtrichtung), insbesondere eine Überquerung einer gestrichelten Linie,
- einen Spurwechsel einschließlich Einfädeln vor und/oder nach einem weiteren Fahrzeug,
- einen Wechsel zu einer Spur mit einer entgegengesetzten Fahrtrichtung, insbesondere eine Überquerung einer durchgezogenen und/oder doppelten Linie,
- ein Überholen eines Fahrzeugs innerhalb der Spur, außerhalb der Spur mit oder ohne Befahren einer Gegenverkehrsspur,
- ein Einfahren in eine Schnellstraße, z.B. in eine Autobahn,
- ein Ausfahren von einer Schnellstraße, z.B. von einer Autobahn,
- ein Abbiegen, mit oder ohne Ampel und/oder Verkehrsschild, etc.,
- ein Einfahren, Befahren, eines Kreisverkehrs, Ausfahren aus einem Kreisverkehr,
- ein Ausweichen, insbesondere in Relation zu einem erkannten Hindernis.

Dies Ausführungen können in einer Implementierung beliebig miteinander kombiniert werden.
Vorteilhaft können in diesem Fall leicht für den Fachmann nachvollziehbare praktische Vorteile insbesondere in Kombination mit einem zumindest teilweise automatisierten Fahren erzeugt werden. Dabei kann der Nutzer einerseits von einem Teil seiner fahrerischen Aufgaben entlastet werden, eine funktionale Mehrung erzeugt werden und zugleich sein Aktions- bzw. Interaktionsbedürfnis befriedigt werden.
Die Einwirkung der einen oder zwei Hände des Nutzers (insbesondere eines Fahrers bzw. einer Fahrerin des Fahrzeugs) auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe, kann bevorzugt ein quantitatives und/oder qualitatives Maß der Einwirkung sein oder aufweisen. Ein Maß der Einwirkung kann mehrere Werte bzw. Zeitverläufe einer Einwirkung, insbesondere einer Torsionseinwirkung einer oder zweier Handflächen des Nutzers auf einer oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe umfassen.
Als Griffflächen können insbesondere bestimmte Teil der Segmente eines Kranzes der Lenkhandhabe (sozusagen des „Donuts“ des Lenkrads) verstanden werden. Es können Segmente bzw. Griffflächen sein die von einem Nutzer des Fahrzeugs typischerweise zum Halten und/oder Drehen der Lenkhandhabe dienen bzw. genutzt werden. Diese unterscheiden sich insbesondere von einem optional (zwischen dem Mittelteil und dem Kranz des Lenkrads) vorgesehenen Lenkradbedienfeld mit diversen Knöpfen bzw. Wippen.
Bevorzugt kann die Einwirkung ein bestimmtes Einwirkungsmuster (z.B. Griffmuster und/oder Bewegungsmuster) der einen oder zwei Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe sein oder aufweisen. Dabei kann ein Griffmuster, Bewegungsmuster der einen oder zwei Hände des Fahrers am Lenkrad, und/oder eine Torsionseinwirkung auf eine oder zwei Griffflächen des Lenkrads zumindest teilweise gleichzeitig und/oder unabhängig von der Drehung des Lenkrads bzw. von dem Lenkradwinkel ermittelt und/oder bei der Steuerung der Querführung und/oder Vertikaldynamik berücksichtigt werden.
Auf das Ermitteln der Einwirkung (z.B. E1 - G6, E1 - G2, z.B. gefolgt von E2 - G2, E2 - G2, siehe 2) können unterschiedliche, diverse Parameter einer automatisierten Führung des Fahrzeugs gleichzeitig und/oder unabhängig von der Lenkung des Fahrzeugs (z.B. die durch eine zumindest teilweise manuelle und/oder automatisierte Vorgabe eines Lenkwinkels) oder ergänzend zu der Lenkung gesteuert, z.B. vorgegeben, verändert bzw. nachgeführt werden. Durch die Entlastung des Nutzers des Fahrzeugs durch Fahrerassistenzsysteme bzw. durch die Automatisierung der Fahrt kann die in diesem Dokument offenbarte Technologie eine Funktionsmehrung bringen und/oder eine Souveränität des Nutzers erhöhen.
Insbesondere kann ein oder mehrere die in diesem Dokument beschriebene Merkmale der Vorrichtung bzw. des Verfahrens abhängig von einem aktuell ausgeführten und/oder verfügbaren Automatisierungsgrad des Fahrzeugs, ausführbar sein bzw. ausgeführt werden.
Ein entsprechendes Steuerungssignal zum Beeinflussen einer Entscheidung über ein auszuführendes Fahrmanöver, eine Auswahl einer Variante des Fahrmanövers oder einzelner Teile oder Phasen eines Fahrmanövers, und/oder ein entsprechendes Steuern oder Regeln eines Parameter der Führung des Fahrzeugs (insbesondere einer sogenannten Bahnführung des Fahrzeugs), kann abhängig von den Maßen der Einwirkungen der linken und/oder rechten Hand des Nutzers bzw. auf eine rechte Grifffläche und/oder linke Grifffläche der Lenkhandhabe nach einer ersten (beispielsweise vorausbestimmten) mathematischen Abhängigkeit ermittelt werden. Diese kann beispielsweise eine bestimmte Logik, Grenzwerte und/oder eine Formel enthalten.
Beispielsweise kann die Einwirkung eine oder zweier Torsionseinwirkungen auf eine oder zwei Griffflächen, insbesondere an (bestimmten) Segmenten des Kranzes der Lenkhandhabe sein. Bevorzugt kann es sich um eine Torsionseinwirkung handeln, die keine wesentliche Drehung der Lenkhandhabe um die eigene Achse bzw. Veränderung des Lenkwinkels umfasst oder verursacht. Die Einwirkung, insbesondere eine Torsionseinwirkung, kann eine Drehung einer oder zweier Handflächen des Nutzers etwa um die Mittelachse eines entsprechenden Segments sein.
Bevorzugt kann die Einwirkung ein Gleiten (auch: Reiben) der einen oder zwei Handflächen des Nutzers an der oder den Griffflächen des Kranzes der Lenkhandhabe sein, wobei zumindest eine Handfläche des Nutzers dabei insbesondere in einer Griffhaltung ist. Dies kann ohne eine signifikante Verdrehung des Lenkrads als Ganzes sowie ohne eine Verdrehung des Segments des Kranzes der Lenkhandhabe um seine Mittelachse erfolgen. Wie im weiteren Verlauf des Dokuments ausgeführt, kann eine derartige Einwirkung sensorisch, insbesondere mittels einer Musterkennung, als solche erkannt (und in ein entsprechendes Steuerungssignal übersetzt) werden.
In einer Variante der Vorrichtung ist alternativ oder zusätzlich eine Drehbarkeit bzw. Torsion einer Grifffläche eines Segments des Kranzes der Lenkhandhabe etwa um seine Mittelachse vorgesehen. Dabei kann ein Segment des Kranzes der Lenkhandhabe (mit einer jeweiligen Grifffläche) zumindest teilweise (und insbesondere zumindest teilweise unabhängig von einem anderen Segment des Kranzes der Lenkhandhabe) etwa um die Mittelachse des jeweiligen Segments drehbar ausgestaltet sein.
Beispielsweise kann das Maß der Einwirkung ein Maß der Kraft, des Winkels und/oder des Moments kennzeichnen, in dem das Gleiten eines oder mehrerer Finger bzw. der Handfläche des Nutzers an der Grifffläche, und/oder Torsion (z.B. als eine Torsion zumindest einer Schickt der Lenkhandhabe, z.B. in Bezug auf eine weitere Schickt, etwa eine Verschiebung der Schichten, bzw. die Mittelachse eines entsprechenden Segments) erkannt wird.
Ferner kann auf eine derartige Torsionseinwirkung, Torsionsmoment bzw. Torsionskraft hin ein gewisses, insbesondere elektronisch steuerbares Feedback, z.B. ein Wiederstand erzeugt werden. Eine bestimmte Einwirkung, insbesondere umfassend eine oder zwei Torsionseinwirkungen kann ein gewisses Zusammendrücken der einen oder zwei Griffflächen des Kranzes der Lenkhandhabe, insbesondere an einem entsprechenden Druckverteilungsmuster, Druckveränderungsmuster bzw. Bewegungsmusters, umfassen bzw. kann an einem (gewissen, ein bestimmtes Maß überschreitendes) Zusammendrücken erkannt werden.
Das Maß der Torsionseinwirkung kann z.B. einen Druckparameter und/oder Bewegungsparameter der einen oder zwei Handflächen des Nutzers auf ein Segment des Kranzes der Lenkhandhabe in eine tangentiale Richtung (etwa zum Schnitt des Segments) umfassen. Dabei kann eine Verteilung des Drucks auf den Rand des Segments des Kranzes und/oder eine Drehbewegung der Hand des Nutzers etwa um die Mittelachse des jeweiligen Segments des Kranzes ermittelt und zur Steuerung zumindest eines Parameters ausgewertet werden. Die genannten Maße, insbesondere Muster, der Einwirkung können von weiteren Einwirkungen unterschieden werden.
Beispielsweise können ein oder mehrere Maße für die spezifischen Druckmuster und/oder Bewegungsmuster als solche erkannt werden.
Insbesondere kann die besagte Einwirkung, insbesondere ein Muster der Einwirkung, z.B. im Gegensatz zu einer (harten) Übernahme der Steuerung des Fahrzeugs durch den Nutzer, die ebenfalls, insbesondere mittels der Lenkhandhabe vorgesehen werden kann, als eine Wunschvorgabe des Nutzers zu einer Art und/oder einem Parameter eines automatisiert auszuführenden Fahrmanövers interpretiert werden. Beispielsweise kann eine Einwirkung als eine Wunschvorgabe kennzeichnend sein für eine Art eines automatisiert auszuführenden Fahrmanövers und/oder ein Parameter (bzw. Parameterwertebereich) eines Fahrmanövers.
Mit anderen Worten kann die besagte Einwirkung, insbesondere ein (bestimmtes, erkanntes) Muster der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe als eine abstrakte bzw. abstrahierte Wunschvorgabe des Nutzers betreffend einer automatisierten Führung des Fahrzeugs interpretiert werden. Die Wunschvorgabe kann von konkreten (die Ausführung der Wunschvorgabe betreffenden) einzelnen Entscheidungen, Steuerung oder Regelung eines oder mehrerer Parameter des Fahrzeugs, von einer Bestimmung eines genauen Zeitpunkts für die Umsetzung der Wunschvorgabe, weitgehend unabhängig bzw. abstrahiert sein.
In einem weiteren Beispiel kann abhängig von dem zumindest einen erkannten Muster der Einwirkungen ein zumindest teilweise automatisiertes Wendemanöver, Rangiermanöver, Einparkmanöver, Ausparkmanöver, oder eine von zumindest zwei Varianten eines solchen Manövers ausführbar sein.
Es sei insbesondere erwähnt, dass sich die hier erwähnte Einwirkung vom Drücken eines Knopfes oder Drehen eines Rändelrads, welches in der Lenkhandhabe ausgebildet ist, unterscheidet.
Bevorzugt ist die Vorrichtung dazu ausgebildet, zumindest ein Muster der Einwirkung zu erkennen, und das zumindest teilweise automatisierte Fahrmanöver abhängig von dem erkannten Muster zu bestimmen oder auszuführen.
In einem vereinfachten Fall kann das Muster der Einwirkung eine Richtung der Einwirkungen mit der rechten Hand und/oder linken Hand, ein Überschreiten eines ersten Grenzwerts und/oder eines zweiten Grenzwerts sein. Insbesondere kann ein Muster der Einwirkung eine bestimmte Kombination und/oder Reihenfolge der Einwirkungen mit zwei Händen des Nutzers bzw. an zwei Griffflächen der Lenkhandhabe umfassen. Beispielsweise kann das Erkennen eines Musters ein Erkennen eine oder mehreren bestimmten (z.B. im Voraus belegten) Mustern, eine Unterscheidung zwischen zumindest zwei unterschiedlichen Mustern der Einwirkung, und/oder ein Erkennen ungültiger Muster sein oder beinhalten.
Beispielsweise wenn auf Basis der Auswertung einer Fahrsituation in der Umgebung des Fahrzeugs ermittelt wird, dass zumindest zwei unterschiedliche Fahrmanöver und/oder ein alternativer Parameter eines Fahrmanövers möglich ist und/oder hinreichend sicher ausführbar ist. kann ein erkanntes Muster der Einwirkung als eine von dem Nutzer bevorzugtes Fahrmanöver, Variante, und/oder Parameter eines Fahrmanövers interpretiert werden.
Besonders bevorzugt wird abhängig von dem erkannten Muster der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe ein bestimmtes Fahrmanöver und/oder ein Parameter (z.B. Wertebereich eines Parameters) zu einer zumindest teilweise automatisierten Umsetzung vorgegeben, und/oder verändert. Eine Ausführung und/oder Nichtausführung von einer solchen Wunschvorgabe kann an eine weitere Bedingung geknüpft sein. Beispielsweise kann abhängig von den Daten zu der Umgebung des Fahrzeugs entschieden werden, ob, zu welchem Zeitpunkt, in welchem Maße der Wunschvorgabe entsprochen wird oder nicht.
Beispielsweise kann abhängig von dem zumindest einem erkannten Muster der Einwirkungen, ein Einparkvorgang, z.B. auf einer rechten Seite oder einer linken Seite und/oder vor einem anderen Fahrzeug oder nach einem weiteren Fahrzeug ausführbar sein. Werden z.B. zwei Torsionseinwirkungen in Richtung eines Parkstreifens oder einer Reihe von geparkten Fahrzeugen betätigt, und dabei ein Fahrpedal des Fahrzeugs betätigt, wird daraufhin ein zumindest teilweise automatisiertes Einparken des Fahrzeugs vor der aktuellen Position des Fahrzeugs, z.B. in eine nächste hinreichend große Lücke ausgeführt.
Beispielsweise wenn ermittelt wird, dass zwei Fahrmanöver von zwei unterschiedlichen Arten, zwei unterschiedlichen Varianten eines Fahrmanövers, und/oder ein Fahrmanöver mit einem oder mehreren Parametern in jeweils unterschiedlichen Wertebereichen zielführend und/oder hinreichend sicher ausführbar sind, kann eine anhand des erkanntes Muster der Einwirkung zugeordnete Wunschvorgabe als eine vom Nutzer präferierte Variante interpretiert werden.
Die Vorrichtung kann ausgestaltet sein, eine Wunschvorgabe des Nutzers auch dann vorzuziehen, wenn diese nicht der von der Vorrichtung zum automatisierten Fahren bzw. nach einer vorausbestimmten Vorschrift ermittelten Option entspricht. Beispielsweise wird die Wunschvorgabe des Nutzers dann oder nur dann vorgezogen, wenn ermittelt wird, dass ein dadurch entstehender Nachteil (z.B. Störung eines weiteren Verkehrsteilnehmers, ein möglicher Verstoß gegen eine vorausbestimmte Regel, etc.) ein geringes Risiko unterhalb eines bestimmten Grenzwerts liegt. Beispielsweise muss die Wunschvorgabe des Nutzers dabei auch keinem objektiven, rationalen, oder elektronisch erfassbaren Kriterium entsprechen.
Zur hier offenbarten Technologie gehört daher das Prinzip, dass die besagte Wunschvorgabe eine von zwei unterschiedlichen Arten der Führung des Fahrzeugs entsprechen kann. Als eine weitere Art kann eine (aus dem Stand der Technik bekannte) Veränderung des Lenkwinkels des Fahrzeugs (z.B. das Drehen der Lenkhandhabe), ein Druck auf ein Bremspedal des Fahrzeugs, oder eine weitere Bedienmöglichkeit vorgesehen werden. Durch die hier offenbarte Technologie kann der Nutzer, z.B. nach seinem eigenen Ermessen, zwischen einer vergleichsweise harten, sofort und/oder möglichst präzise auszuführenden Vorgabe und einer in diesem Dokument beschriebenen Wunschvorgabe entscheiden. Dabei kann der Nutzer beide Arten der Führung des Fahrzeugs mittels derselben Lenkhandhabe, schnell abwechselnd oder gleichzeitig nutzen.
Dabei kann eine Möglichkeit für den Nutzer eröffnet werden, im Rahmen einer (überwiegend) automatisierten Fahrt nicht nur eine sogenannte Navigationsebene zu bestimmen, sondern auch (auswahlweise gewünschte, nach objektiven oder subjektiven Kriterien gewählte) Entscheidungen betreffend eine sogenannte Fahrstrategie, Fahrmanöver und/oder Bahnführungsebene des Fahrzeugs.
Beispielsweise kann mit einem vordefinierten Muster eine Wunschvorgabe betreffend einen Spurwechsel (in eine bestimmte Richtung) vorgeben werden, und, falls die Ausführung des Spurwechsels nicht der Vorstellung des Nutzers entspricht, eine bestimmte (harte) Vorgabe des Lenkwinkels mittels einer Drehung der Lenkhandhabe vorgeben werden oder zumindest die Querführung des Fahrzeugs übernehmen. Dabei kann auch einer (teilweise gesetzlich vorgegebenen) Möglichkeit, die Steuerung des Fahrzeugs jederzeit bestimmen zu können im Sinne des Nutzers entsprochen werden.
Die Vorrichtung kann ausgestaltet sein, ein oder mehrere bestimmte Muster der Einwirkung (z.B. im Gegensatz zu einer Veränderung des Lenkwinkels der typischerweise eine nahezu sofortige Wirkung auf einen Radstellwinkel hat) als eine Wunschvorgabe zu interpretierten, die insbesondere nicht oder nicht unbedingt zu einer sofortigen Ausführung bestimmt ist. Besonders bevorzugt kann die Wunschvorgabe erst nach einer Überprüfung eines weiteren Kriteriums, z.B. nach einer Auswertung einer bestehenden oder für die nahe Zukunft von einigen Sekunden erwartete (prädizierte) Fahrsituation ausgeführt werden. Insbesondere führt die Wunschvorgabe im Gegensatz zu einem manuellen Eingriff in die Lenkung zu keinem direkten Eingreifen in das Fahrwerk des Fahrzeugs.
Das beschriebene Verhalten kann aus einer bereits ausgeführten überwiegend automatisierten Fahrt und/oder aus einer (vor der Erkennung des Musters) ausgeführten überwiegend manuellen Fahrt ausgeführt werden.
Beispielsweise kann die Vorrichtung ausgestaltet sein, auf die Erkennung eines bestimmten (ersten) Musters der Einwirkung während einer überwiegend automatisierten Fahrt, ein Fahrmanöver, abweichend von einem vorausbestimmten oder allgemeingültigen Kriterium, entsprechend einer dem ersten Muster der Einwirkung zugeordneten Wunschvorgabe auszuführen, und/oder
auf die Erkennung eines bestimmten (zweiten) Musters der Einwirkung während einer überwiegend manuellen Fahrt, ein zumindest teilweise automatisiertes Fahrmanöver entsprechend einem zweiten Muster der Einwirkung zugeordnetes automatisiertes Fahrmanöver auszuführen.
Mit anderen Worten kann die Vorrichtung, auf die Erkennung zumindest eines (ersten) Musters während einer überwiegend automatisierten Fahrt, ein zumindest teilweise automatisiertes Fahrmanöver des Fahrzeugs zumindest teilweise abweichend von einem sonst gültigen Kriterium, entsprechend einer dem (ersten) Muster zugeordneten Wunschvorgabe auszuführen. Alternativ oder zusätzlich kann die Vorrichtung während einer überwiegend manuellen Fahrt, auf die Erkennung zumindest eines (zweiten) Musters, ein dem (zweiten) Muster zugeordnetes zumindest teilweise automatisiertes Fahrmanöver des Fahrzeugs ausführen. Insbesondere kann dabei ein Parameter des Fahrmanövers (auch) zumindest teilweise abweichend von einer manuell vorgegebenen Größe, z.B. dem vorgegebenen Lenkwinkel und/oder Pedalwinkel gesteuert oder geregelt werden.
Auf ein Ermitteln des Musters der Einwirkung kann eine Ausführung einer dem Einwirkungsmuster zugeordneten Fahrzeugaktion innerhalb einer automatisiert ermittelten Fahrstrategie und/oder eine Integration des Fahrmanövers in eine Fahrstrategie bzw. eine geplante Sequenz (weiterer) Fahrmanöver ausgeführt werden. Dabei kann beispielsweise ein (weiteres), für die nahe Zukunft geplantes Fahrmanöver ersetzt, verändert oder hinausgezögert, z.B. auf eine nächste Möglichkeit diese auszuführen verschoben werden.
Dabei kann im Rahmen einer überwiegend automatisierten Fahrt, zumindest eine, zu einer automatisierten Ausführung geplante Fahrzeugaktion, abhängig von dem erfassten Muster der Einwirkungen mit den zwei Händen des Nutzers, zumindest teilweise und/oder für eine kurze Zeit, veränderbar oder durch ein anderes Fahrmanöver bzw. Variante des Fahrmanövers ersetzbar sein. Bevorzugt kann die Veränderung nur oder im Wesentlichen nur für das Zeitintervall der Einwirkung bzw. einer bestimmten Einwirkung ausführbar sein.
Beispielsweise kann das Zeitintervall in dem ein oder mehrere Parameter der Führung des Fahrzeugs gesteuert werden, abhängig von dem Zeitintervall sein, in dem ein Kriterium in Bezug auf das Maß der Einwirkung erfüllt war. Beispielsweise kann der Nutzer dabei eine bestimmte (Mit-)Steuerung eines zumindest teilweise ausgeführten Fahrmanövers ausführen. Beispielsweise kann, wenn die Einwirkung nicht mehr vorliegt oder ein bestimmtes Maß der Einwirkung unterschritten wird, (wieder) eine automatisierte Führung des Fahrzeugs ausführbar sein. Beispielsweise kann der Nutzer während eines zumindest teilweise automatisierten Einscherens oder Überholens durch die Ausführung eines bestimmten Musters der Einwirkung ein automatisiertes Forcieren, Abbrechen oder Verändern des Manövers, insbesondere in einem (durch das Maß der Einwirkung) kontrollierbaren Maße vorgeben.
Insbesondere ist die Vorrichtung ausgestaltet, nach einer Ausführung einer mit dem erkannten Muster korrespondierenden Fahrmanövers einen Parameter der Fahrzeugführung des Fahrzeugs, insbesondere stufenlos oder in kleinen Stufen zu einem automatisiert bestimmten Wert hin zu steuern oder zu regeln. Beispielsweise, wenn auf ein erkanntes Muster der Einwirkung hin eine bestimmte (zumindest einem Maß der Einwirkung entsprechende) Abweichung der Bahnkurve des Fahrzeugs von einer Spurmitte ausgeführt wurde, und das erkannte Muster oder das bestimmte Maß der Einwirkung nicht mehr vorliegt, kann eine automatisierte Rückkehr zu einer zu der Spurmitte hin ausgerichteten Querführung des Fahrzeugs ausführbar sein. Unter Anderem ergibt sich der Vorteil, dass dabei kein für vorbekannte Lösungen typische Abschaltung oder Unterbrechung einer automatisierten Führung des Fahrzeugs erfolgen muss.
Beispielsweise kann abhängig von dem erkannten Muster eine bestimmte zumindest teilweise automatisierte Steuerung oder Regelung der Längsführung und/oder Querführung des Fahrzeugs ausgeführt werden. Besonders bevorzugt kann abhängig von dem erkannten Muster der Einwirkung zunächst entschieden werden, ob zumindest überwiegend oder als eine primäre zu steuernde Größe ein Parameter der Längsführung oder der Längsführung gesteuert wird. Ein Verhalten eines bestimmten Parameters der Längsführung und/oder Querführung des Fahrzeugs kann dabei durch ein bestimmtes Maß der Einwirkung, z.B. die Intensität der Einwirkung beeinflussbar bzw. kontrollierbar sein. Eine entsprechende Querführung des Fahrzeugs kann in diesem Fall, als eine untergeordnete, sekundäre zu steuernde oder zu regelnde Größe abhängig von der Umgebung des Fahrzeugs, z.B. von der Position, Bewegung, Absicht eines oder mehrerer Fahrzeuge möglicherweise in die Ego-Spur des Fahrzeugs einscherender Fahrzeuge bzw. aus der Ego-Spur des Fahrzeugs ausscherender Fahrzeuge, gesteuert oder geregelt werden.
Beispielsweise wenn abhängig von einem ersten erkannten Muster entschieden wird, überwiegend einen Parameter der Längsführung zu steuern oder zu regeln, kann auch eine Steuerung oder Regelung der Querführung als einer zweiten Größe einhergehend ausgeführt werden, wobei die Steuerung bzw. Regelung der Längsführung mit einer höheren Priorität ausgeführt werden kann. Beispielsweise kann, wenn abhängig von einem zweiten erkannten Muster entschieden wird, überwiegend einen Parameter der Querführung zu steuern oder zu regeln, auch die Steuerung oder Regelung der Längsführung als einer zweiten Größe einhergehend ausgeführt werden, wobei die Steuerung bzw. Regelung der Längsführung mit einer höheren Priorität ausgeführt wird.
Beispielsweise falls das Muster der Einwirkung zwei im Wesentlichen gleichzeitige Torsionseinwirkungen mit zwei Händen des Nutzers nach rechts oder nach links umfasst, kann eine entsprechende Querführung des Fahrzeugs als die primäre zu steuernde oder zu regelnde Größe zumindest teilweise automatisiert gesteuert werden.
Diese kann z.B. ein Ausweichen, einen Spurwechsel, eine Ausfahrt, und/oder ein Abbiegen in die betreffende Richtung umfassen. Eine entsprechende Längsführung des Fahrzeugs kann dann, als eine untergeordnete, sekundäre zu steuernde oder zu regelnde Größe abhängig von der Umgebung des Fahrzeugs, z.B. von der Position, Bewegung, Absicht eines oder mehrerer Fahrzeuge in der Ausweichrichtung, in der Spur in die das Fahrzeug wechselt, Abbiegerichtung, bzw. Ausfahrtrichtung, gesteuert oder geregelt werden.
Beispielsweise falls das Muster der Einwirkung zwei im Wesentlichen gleichzeitige Torsionseinwirkungen mit zwei Händen des Nutzers nach innen umfasst, kann eine entsprechende Längsführung des Fahrzeugs als die primäre zu steuernde oder zu regelnde Größe zumindest teilweise automatisiert gesteuert werden. Diese kann z.B. eine Bremsung sein, wobei ein Parameter der Bremsung abhängig von einem Parameter der Einwirkung ist. Ferner kann auf ein solches Muster der Einwirkung ein Nothaltmanöver ausführbar sein.
Es kann insbesondere vorgesehen sein, dass abhängig von dem erkannten Muster der Einwirkung eine Steuerung oder Regelung ganz oder überwiegend der Längsführung des Fahrzeugs und/oder eine Steuerung oder Regelung ganz oder überwiegend der Querführung des Fahrzeugs ausführbar ist. Dabei kann abhängig von dem erkannten Muster der Einwirkung eine Entscheidung zur Auflösung eines sogenannten Brems-Ausweich-Dilemmas gefällt werden.
Beispielsweise wenn ein Annähern an ein stehendes oder sich bewegendes Hindernis, z.B. an ein langsamer als das eigene Fahrzeug fahrendes Fahrzeug erkannt wird, kann abhängig von dem erkannten Muster der Einwirkung zwischen einem Ausweichmanöver und einem Bremsmanöver entschieden werden. Dies kann als Brems-Ausweich-Dilemma bezeichnet werden.
Insbesondere wenn ermittelt wird, dass zumindest zwei Varianten eines Fahrmanövers (z.B. mit einem überwiegenden Anteil von Bremsen auf ein Objekt und mit einem überwiegenden Anteil von Ausweichen) grundsätzlich zielführend und/oder hinreichend sicher ausführbar sind, kann ein erkanntes Muster der Einwirkung als eine von dem Nutzer präferierte Variante interpretiert werden. Damit kann der Nutzer sozusagen von seinem „Stimmrecht“ Gebrauch machen, ohne, dass eine möglicherweise ungünstig gewählte oder gefährliche harte Vorgabe erzwungen wird.
Gemäß einer Ausführung ist vorgesehen, dass abhängig von dem erkannten Muster der Einwirkung zwischen zwei zumindest teilweise automatisiert ausführbaren Fahrmanövern oder Varianten eines Fahrmanövers entschieden wird.
Beispielsweise, falls erkannt wird, dass ein Ausweichen bzw. ein Ausweichmanöver sinnvoll oder notwendig ist, kann abhängig von dem Muster der Einwirkung für ein Ausweichen nach rechts, insbesondere auf eine von der rechten Seite benachbarte Spur, oder für ein Ausweichen nach links, insbesondere auf eine von der linken Seite benachbarte Spur entschieden werden.
Gemäß einer Ausführung ist vorgesehen, dass abhängig von dem erkannten Muster der Einwirkung ein Übergang von einer ersten Phase in eine zweite Phase eines zumindest teilweise automatisierten Fahrmanövers ausgeführt wird.
Beispielsweise kann abhängig von dem erkannten Muster ein Übergang zwischen den Phasen eines Ausweichmanövers, eines Überholmanövers, eines Spurwechselmanövers ausführbar sein. Beispielsweise kann bei einem Überholmanöver abhängig von dem erkannten Muster der Einwirkung ein Übergang zwischen einem:

1) Ausscheren aus der Ego-Spur und einer Beschleunigungsphase;
2) Beschleunigungsphase und einem Wiedereinscheren in die bisherige Ego-Spur; ausgeführt werden.

Dabei kann abhängig von dem erkannten Muster ein Übergang zwischen zumindest zwei Phasen erlaubt oder abgelehnt werden, der Zeitpunkt des Übergangs bestimmt oder verändert werden, z.B. ein späterer oder früherer Übergang angefordert werden. Beispielsweise kann der Nutzer ein früheres Ausscheren oder (Wieder)einscheren des Fahrzeugs aus bzw. in eine Spur bewirken, z.B. falls er im Gegensatz zu einem Algorithmus dies nach seinem menschlichen Ermessen für erstrebenswert hält.
Gemäß einer Ausführung ist vorgesehen, dass ansprechend auf das Erkennen eines eine erste Grenzschwelle überschreitenden Einwirkungsmaßes oder Musters der Einwirkung eine Bahnkurve des Fahrzeugs im Wesentlichen innerhalb einer Fahrspur gesteuert und/oder geregelt wird und/oder auf das Erkennen eines eine zweite Grenzschwelle überschreitenden Einwirkungsmaßes oder Musters der Einwirkung eine Überquerung einer Fahrspurgrenze, insbesondere einer gestrichelten Linie, einer durchgezogenen Linie oder einer doppelten Linie, ausgeführt wird.
Ein Einwirkungsmaß kann dabei eine Intensität der Einwirkung charakterisieren.
Folgende tabellarisch dargestellten Zusammenhänge zeigen jeweils mehrere beispielhafte miteinander kombinierbare Varianten der hier offenbarten Technologie. Dabei können den Merkmalen der besagten Einwirkung die auf die Erkennung der Merkmale ausführbaren Veränderungen der Querführung und/oder Vertikaldynamik zugeordnet werden. Dabei kann abhängig von einem Muster der Einwirkung mit einem in der linken Spalte gekennzeichnetem Merkmal, eine Wirkung in Bezug auf die zumindest teilweise automatisierte Führung des Fahrzeugs zugeordnet werden. Die Merkmale der Wirkung sind dabei (je nach Richtung) in der zweiten bzw. dritten Spalte gekennzeichnet. Für jede in den Tabellen gekennzeichnete Abhängigkeit kann jeweils eine entsprechende vorausbestimmte Abhängigkeit (Logik, Formel, Parameter, Faktor, Art der Regelung, etc.) vorgesehen werden, nach der eine entsprechende Entscheidung, und/oder Steuerung bzw. Regelung jeweils ausführbar ist.
Gemäß einer Ausführung ist vorgesehen, dass ein (erkanntes) Muster der Einwirkung abhängig von Daten einer digitalen Karte zu einem aktuellen oder einem vorausliegendem Fahrbahnabschnitt ausgewertet oder interpretiert wird.
Ein vorausliegender Fahrbahnabschnitt kann ein mehr oder minder unmittelbar vorausliegender, auf einer geplanten oder wahrscheinlichen Route des Fahrzeugs liegender Fahrbahnabschnitt sein.
Dabei ergibt sich ein weiterer leicht nachvollziehbarer Vorteil gegenüber einer vergleichsweise harten Vorgabe. Beispielsweise kann das erkannte Muster oder eine an diesen zugeordnete Vorgabe abhängig von einer oder mehreren bestimmten Merkmalen eines aktuellen und/oder mehr oder minder unmittelbar vorausliegenden Fahrbahnabschnitts in der Umgebung des Fahrzeugs interpretiert werden. Beispielsweise kann ein bestimmtes Muster der Einwirkung, wenn dieses beim Befahren einer Schnellstraße erkannt wird, als eine Wunschvorgabe zu einem Spurwechsel interpretiert werden. wogegen dasselbe Muster der Einwirkung, wenn dieses vor einer Kreuzung oder eine Ausfahrt erkannt wird, als eine Wunschvorgabe zum Abbiegen bzw. Ausfahren interpretiert werden.
Gemäß einer Ausführung ist vorgesehen, dass abhängig von einem erkannten Muster der Einwirkung und einer Betätigung eines weiteren Bedienelements, insbesondere eines Pedals des Fahrzeugs, über ein auszuführendes Fahrmanöver, insbesondere zwischen zumindest zwei der folgenden Fahrmanöver, entschieden wird:

- Einfädelmanöver,
- Spurwechselmanöver,
- Überholmanöver,
- Wendemanöver.

Insbesondere kann zwischen einem Einfädelmanöver vor einem anderen, auf der Zielspur fahrenden Fahrzeug oder nach einem auf der Zielspur fahrenden Fahrzeug entschieden werden. Werden beispielsweise zwei Torsionseinwirkungen in Richtung eines auf der benachbarten Spur fahrenden Verkehrsteilnehmers erkannt, und dabei ein Fahrpedal des Fahrzeugs betätigt, wird daraufhin ein zumindest teilweise automatisiertes Einscheren vor dem Verkehrsteilnehmer (bzw. in eine nächste hinreichend große Lücke) ausgeführt. Wird hingegen das Bremspedal betätigt, wird daraufhin ein zumindest teilweise automatisiertes Einscheren hinter dem Verkehrsteilnehmer (bzw. in eine nächste hinreichend große Lücke) ausgeführt.
Gemäß einer Ausführung ist vorgesehen, dass es sich bei der Einwirkung zweier Hände des Nutzers des Fahrzeugs auf zwei Griffflächen der Lenkhandhabe des Fahrzeugs um eine oder zwei Torsionseinwirkungen handelt.
Gemäß einer Ausführung ist vorgesehen, dass der abhängig von einem Maß der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe ein Maß eines Unterschieds zwischen einem automatisiert bestimmten Parameter eines Fahrmanövers des Fahrzeugs und einem vom Nutzer gewünschten Parameter des Fahrmanövers, nach einer ersten mathematischen Abhängigkeit vorgebbar oder nachführbar ist.
Gemäß einer Ausführung ist vorgesehen, dass der abhängig von einem Maß der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe eine zweite mathematische Abhängigkeit verändert wird,
wobei insbesondere nach der zweiten Abhängigkeit ein Parameter des Fahrmanövers des Fahrzeugs veränderbar ist

i) abhängig von einem weiteren Parameter des Fahrzeugs,
ii) in Relation zu einer Spur oder Spurenmarkierung,
iii) in Relation zu einer Kurve, insbesondere zu einem Kurvenparameter,
iv) in Relation zu einem Positionsparameter und/oder Bewegungsparameter eines weiteren Verkehrsteilnehmers, und/oder
v) abhängig von einem Parameter der Fahrsituation.

Dabei kann (im Gegensatz etwa zu einem bestimmten steuernden Eingriff des Nutzers in die Führung des Fahrzeugs), vielmehr ein Verhalten, bzw. ein Parameter kennzeichnend ein Verhalten des zumindest teilweise automatisierten Fahrzeugs in Relation (gemeint auch „in Bezug“) zu den genannten Gegebenheiten veränderbar sein. Dies kann in einem bestimmten (dosierbaren) Maße bzw. nach dem Ermessen des Nutzers, z.B. für bestimmte einzelne Fahrsituationen, anwendbar sein.
Beispielsweise kann ein Parameter des Verhaltens des Fahrzeugs, z.B. gegenüber benachbarten Objekten und/oder Objekten einer bestimmten Art oder Klasse, verändert werden. In dieser Variante muss (im Einzelfall) keine Beobachtung der Objekte durch den Nutzer des Fahrzeugs stattfinden. Bevorzugt kann diese Variante für einen Fahrbetrieb des Fahrzeugs mit einem vergleichsweise hohen Automatisierungsgrad, z.B. von 3, 4 oder 5 nach BASt vorgesehen werden. Diese kann aktivierbar sein oder aktiviert werden, wenn der Automatisierungsgrad einen vorausbestimmten Mindestwert erreicht.
Gemäß einer Ausführung ist vorgesehen, dass der abhängig von einem Maß der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe eine dritte mathematische Abhängigkeit verändert wird, wobei nach der dritten Abhängigkeit ein Parameter der Vertikaldynamik, insbesondere ein Gieren und/oder Wanken des Fahrzeugs, abhängig von einem weiteren Parameter des Fahrzeugs und/oder einer betreffenden Fahrbahnstelle gesteuert oder geregelt wird.
Beispielsweise kann abhängig von einer Einwirkung, insbesondere einem Muster der Einwirkung, eine Proportion zwischen einem Querführungsparameter und einem Vertikaldynamikparameter, insbesondere beim Befahren einer Kurve, wählbar und/oder veränderbar sein. Insbesondere kann eine Proportion zwischen einem Abbiegeradius, Position innerhalb der Kurve und einem Gieren, Nicken, Wanken des Fahrzeugs wählbar und/oder veränderbar sein. Dabei kann der durch die besagte Einwirkung der zwei Hände des Nutzers auf die Lenkhandhabe beispielsweise bei engeren Kurven größer sein als bei weniger engen Kurven.
Beispielsweise kann eine solche Proportion (nach Nutzerwunsch) für eine bestimmte Kurve, für eine Position innerhalb der Kurve und/oder Phase des Befahrens einer Kurve wählbar bzw. kontinuierlich veränderbar sein. Somit kann auch ein besonders sportliches bzw. dem Nutzerwunsch entsprechendes, interaktives Fahrerlebnis ermöglicht werden.
In einem weiteren Beispiel kann abhängig von der besagten Einwirkung eine bestimmte Abweichung von einer (sich sonst ergebenden oder automatisch wählbaren) Proportion zwischen zumindest einem Parameter der Querführung und einem Parameter der Vertikaldynamik des Fahrzeugs wählbar und/oder veränderbar sein.
Gemäß einer Ausführung bzw. gemäß einem eigenständigen Aspekt der hier offenbarten Technologie ist vorgesehen, dass
auf das Erkennen eines Musters der Einwirkung und/oder abhängig von der Ausführbarkeit eines mit dem erkannten Muster der Einwirkung korrespondierenden Fahrmanövers eine visuell wahrnehmbare Information und/oder ein haptisches Feedback, insbesondere an den Griffflächen der Lenkhandhabe generiert wird.
Die visuell wahrnehmbare Information kann ein mit dem erkannten Muster korrespondierendes Fahrmanöver (oder eine sonstige Steuerungsvorgabe bzw. Wunschvorgabe) kennzeichnen. Die visuell wahrnehmbare Information kann sich auf die Erkennung einer Wunschvorgabe, z.B. eines vom Nutzer gewünschten Fahrmanövers und/oder auf die Ausführbarkeit der Wunschvorgabe und/oder eine erfolgende oder bereits erfolgte Ausführung der Wunschvorgab kennzeichnen. Die visuell wahrnehmbare Information kann auf einer beliebigen Anzeigevorrichtung im Fahrzeug bzw. einer im Fahrzeug mitgeführten Anzeigevorrichtung angezeigt werden. Besonders bevorzugt kann diese an der Lenkhandhabe, beispielsweise mittels eines integrierten Leuchtmittels oder Displays, z.B. auf Basis von LED oder OLED ausgegeben werden. Die visuell wahrnehmbare Information kann ein als ein Bild, Symbol, aber auch Intensität, Farbe, Veränderung, z.B. Veränderungsrichtung von Leuchtmittel generiert werden. Beispielsweise kann ein Feedback als eine Laufrichtung, in der die in die Lenkhandhabe integrierten Leuchtmittel angesteuert werden, kennzeichnen.
Beispielsweise kann ein solches Feedback eine Ausführung, Ausführbarkeit, und/oder Nichtausführung, Nichtausführbarkeit der Wunschvorgabe kennzeichnen. Insbesondere kann auf die Erkennung des Musters der Einwirkung eine bestimmte Wunschvorgabe des Nutzers ermittelt werden. Ferner kann eine Ausführbarkeit der Wunschvorgabe, z.B. abhängig von einer entsprechenden Auswertung der Daten der Sensorik, Daten eines betreffenden Abschnitts einer digitalen Karte, vom Fahrzeug empfangener Daten, etc. ausgeführt werden. Ferner kann abhängig von der Auswertung der Daten eine Ausführbarkeit oder Nichtausführbarkeit, insbesondere ein Maß der Ausführbarkeit bzw. Nichtausführbarkeit ermittelt werden. Daraufhin kann das haptische Feedback generiert und insbesondere an der einen oder mehreren Griffflächen der Lenkhandhabe ausgegeben werden. Dabei kann das Maß des Feedbacks in einer vorausbestimmten Abhängigkeit von dem Maß der Ausführbarkeit bzw. Nichtausführbarkeit der Wunschvorgabe (z.B. betreffend ein auszuführendes Fahrmanöver) sein.
Bevorzugt kann das Feedback eine (etwa schrittweise, bevorzugt wellenartige) Ausbreitung eines Reizes innerhalb der Grifffläche (an die Hand des Nutzers) umfassen. Eine Ausbreitung des Reizes kann in eine Drehrichtung der Lenkhandhabe und/oder in eine Torsionsrichtung in Bezug auf das die Grifffläche umfassende Segment der Lenkhandhabe ausführbar sein.
Beispielsweise wird auf das erkannte Muster der Einwirkung ein in die gleiche, der Einwirkung entsprechenden Richtung ausbreitendes Feedback generiert werden, falls eine Ausführung einer (auf die Erkennung des Musters ermittelten bzw. veranlassten) Wunschvorgabe, insbesondere eines bestimmte Fahrmanövers (z.B. abhängig von der Fahrsituation und/oder eines sonstigen vorausbestimmten Kriteriums) als hinreichend gut ausführbar erkannt und/oder veranlasst wurde oder erfolgt.
Beispielsweise wird auf eine Einwirkung in eine Torsionsrichtung ein in die andere, insbesondere der Einwirkung entgegengesetzte Richtung ausbreitendes Feedback generiert werden, falls eine Ausführung einer (auf die Erkennung des Musters ermittelten bzw. veranlassten) Wunschvorgabe, insbesondere eines bestimmten Fahrmanövers (z.B. abhängig von der Fahrsituation und/oder eines sonstigen vorausbestimmten Kriteriums) als hinreichend gut ausführbar erkannt und/oder veranlasst wurde oder erfolgt. Letzteres kann z.B. der Fall sein, wenn erkannt wird, dass eine Ausführung einer bestimmten Steuerung zu einem Risiko, z.B. Kollisionsrisiko bzw. einem Spurverlassen führen würde. Beispielsweise kann ein Maß der Ausführbarkeit eines bestimmten Fahrmanövers (nach einer vorausbestimmten Vorschrift) abhängig von dem aktuellen und/oder vorausliegenden Fahrbahnabschnitt, einer aktuellen und/oder prädizierten Fahrsituation, und/oder einem aktuell genutzten und/oder verfügbaren Automatisierungsgrad ermittelt werden.
Dabei kann ein Parameter des Verhaltens des Fahrzeugs, z.B. gegenüber benachbarten Objekten und/oder Objekten einer bestimmten Art oder Klasse, verändert werden. In dieser Variante muss (im Einzelfall) keine Beobachtung der Objekte durch den Nutzer des Fahrzeugs stattfinden. Bevorzugt kann diese Variante für einen Fahrbetrieb des Fahrzeugs mit einem vergleichsweise hohen Automatisierungsgrad, z.B. von 3, 4 oder 5 nach BASt vorgesehen werden. Diese kann aktivierbar sein oder aktiviert werden, wenn der Automatisierungsgrad einen vorausbestimmten Mindestwert erreicht.
Zur hier offenbarten Technologie gehört auch eine Vorrichtung, bei der abhängig von der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe eine dritte mathematische Abhängigkeit verändert wird, wobei nach der dritten (mathematischen) Abhängigkeit ein Parameter der Vertikaldynamik, insbesondere ein Gieren und/oder Wanken des Fahrzeugs, abhängig von einem Parameter der Querführung des Fahrzeugs gesteuert oder geregelt wird.
Beispielsweise kann abhängig von einem oder mehreren Maßen der Einwirkung bestimmt werden, wie sich das Fahrzeug (z.B. in Relation zu einer Tangente einer Kurve und/oder zu einer Spur bzw. Spurverlauf) um seine Z-Achse giert (dreht) und/oder z.B. zur Kurvenmitte geneigt wird. Beispielsweise kann dabei ein „Heckausbruch“, z.B. mittels einer Steuerung oder Regelung des sogenannten Radschlupfs herbeigeführt werden und/oder mittels einer Hinterachslenkung angesteuert werden. Dabei ist es (auch für einen nichtprofessionellen Fahrer) auf eine ungefährliche Weise möglich, z.B. einen Effekt zu erzeugen der auch bei einem (z.B. bei sportlichen Fahrern absichtlich herbeigeführten) Effekt einer Drift bzw. Kurvendrift ähnelt. Insbesondere wenn ein Teil (weiterer) der fahrerischen Aufgaben automatisiert ausführbar ist, kann Interaktionsbedürfnis bzw. Bedürfnis zum sportlichen Fahren des Nutzers mittels einer derartigen Steuerung bzw. Veränderung, Nachführung der (zumindest teilweise automatisiert geregelten) Vertikaldynamikparameters befriedigt werden. Die Vorrichtung kann es dem Nutzer ermöglichen von einer automatisierten Wahl bestimmter Parameter (nach seinem Ermessen) abzuweichen, insbesondere ohne die entsprechende automatisierte Funktion abzuschalten bzw. zu unterbrechen.
Die besagte erste, zweite und/oder dritte mathematische Abhängigkeit kann eine vordefinierte mathematische Gesetzmäßigkeit, Regel, Vorschrift und/oder Relation zwischen einer oder mehreren der entsprechenden Parameter (ebenso zu verstehen als entsprechende Werte der Parameter) kennzeichnen oder repräsentieren.
Die mathematische Abhängigkeit kann dabei Koeffizienten zu einer oder mehreren, insbesondere vorausbestimmten, Gleichungen, Polynomen oder einer Simulation repräsentieren. Bevorzugt bildet die mathematische Abhängigkeit (zumindest nahezu bzw. im Wesentlichen) eine kontinuierliche und/oder stetige Abhängigkeit zwischen der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe eine mathematische Abhängigkeit und einer Steuerung (bzw. eines entsprechenden Steuerungssignals) des Fahrzeugs. Beispielsweise kann die mathematische Abhängigkeit ein mathematisches Verhältnis der Parameter, insbesondere Bewegungsparameter, insbesondere eines Bewegungsparameters eines weiteren Objekts (z.B. eines auf einer benachbarten Spur befindlichen, entgegenkommenden, das Fahrzeug überholenden, vom Fahrzeug überholten Verkehrsteilnehmer) zu einem Parameter, insbesondere Bewegungsparameter des Fahrzeugs, kennzeichnen.
Die (erste, zweite und/oder dritte) mathematische Abhängigkeit kann eine zeitbezogene Größe und/oder eine distanzbezogene Größe, beispielsweise bestimmte Totzeiten, Frequenzparameter, etc. umfassen. Beispielsweise kann die mathematische Abhängigkeit einen Gradienten eines Parameters nach einer raumbezogener Größe (relative Größen z.B. Distanz, Abstand und/oder absolute Größen, z.B. bestimmte Positionssequenz) und/oder nach einer zeitbezogenen Größe (relative Größen, z.B. Zeitintervalle, und/oder absolute Größen, wie z.B. eine Sequenz bestimmter Zeitpunkte) kennzeichnen. Insbesondere kann die mathematische Abhängigkeit einen Zusammenhang innerhalb eines entsprechend angepassten Ackermann-Modell, eine Simulation oder ein Teilen eines derartigen Modells bzw. Simulation umfassen. Dabei kann abhängig von der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe ein oder mehrere Koeffizienten und/oder Proportionen zwischen den Koeffizienten eins derartigen Modells gewählt oder verändert werden.
Die mathematische Abhängigkeit kann eine Abhängigkeit zur Steuerung bzw. Regelung eines Parameters der Längsführung, Querführung und/oder Vertikaldynamik des Fahrzeugs, abhängig von einem Bewegungsparameter des Fahrzeugs und dem Maß der Einwirkung der einen oder zwei Hände des Nutzers an den Kranz der Lenkhandhabe kennzeichnen.
Alternativ oder zusätzlich kann abhängig von der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe, eine Veränderung eines Parameters eines mathematischen Modells ausführbar sein, welches die Bewegung des Fahrzeugs repräsentiert.
Abhängig von der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe kann eine erste, zweite und/oder dritte mathematische Abhängigkeit änderbar gestaltet sein. Dabei kann durch eine Auswahl entsprechender (fest einstellbarer) Parameter ein bestimmtes Verhalten des Fahrzeugs bzw. ein entsprechendes Nutzererlebnis einstellbar sein.
Zur hier offenbarten Technologie gehört auch eine Vorrichtung, bei der eine erste Einwirkung einer (ersten, insbesondere linken oder rechten) Hand des Nutzers auf ein (erstes) Segment der Lenkhandhabe mit einer zweiten Einwirkung einer weiteren (zweiten, insbesondere rechten oder linken) Hand des Nutzers auf ein weiteres bzw. zweites Segment der Lenkhandhabe abgeglichen wird und das Ergebnis des Vergleichs berücksichtigt wird.
Bevorzugt wird zumindest eine Steuerung, Art oder Steuerung, ein Parameter oder Wertebereich des Parameters zur Steuerung des Fahrzeugs nur oder im Wesentlichen nur dann ausgeführt, wenn die Einwirkung zwei Einwirkungen mit zwei Händen des Nutzers auf im Wesentlichen entgegengesetzte bzw. symmetrisch angeordnete Griffflächen des Kranzes der Lenkhandhabe ausgeführt werden. Es können z.B. entgegengesetzte (etwa: „gespiegelte“) Einwirkungen sein. Eine entsprechende, bestimmte Steuerung kann, z.B. eine für die Sicherheit des Fahrzeugs, relevante Steuerung sein bzw. einen ein gewisses Maß überschreitenden Eingriff ins Fahrwerk umfassen.
Bevorzugt umfasst die Einwirkung einer (linken und/oder rechten) Hand des Nutzers auf jeweils ein Segment des Kranzes der Lenkhandhabe eine Torsionseiwirkung. Besonders bevorzugt werden zwei, insbesondere nach innen gerichtete, nach außen gerichtete, und/oder gegensinnige und gleichsinnige Torsionseinwirkungen der zwei Hände des Nutzers erfasst und unterschieden.
Dabei ergeben sich zumindest vier unterschiedliche Varianten. Zwei oder mehrere Varianten können als solche erkannt werden und das Ergebnis der Erkennung berücksichtigt werden. Diese Varianten können (prinzipiell) unterschiedlichen Wunschvorgaben, insbesondere in Bezug auf eine automatisierte Führung des Fahrzeugs, zugeordnet werden. Vereinfacht ausgedrückt kann eine oder zwei Torsionseinwirkungen auf eine oder zwei Griffflächen die Lenkhandhabe (insbesondere mittels der ersten, zweiten oder dritten mathematischen Abhängigkeiten) in bestimmte Steuerungsvorgaben, z.B. Sollwertvorgaben für eine Steuerung, Regelung des Parameters des Fahrzeugs und/oder ein bestimmtes Verhalten des Fahrzeugs, z.B. in Bezug auf ein anderes Objekt übersetzt werden.
Beispielsweise können nur oder vorwiegend Einwirkungen des Nutzers auf die Lenkhandhabe berücksichtigt werden, die im Wesentlichen gleichzeitig und/oder gleichsinnig oder gegensinnig von zwei Händen des Nutzers ausgeführt werden. Dabei kann geprüft werden, ob die Maße der Einwirkungen mit der linken und der rechten Hand (auf unterschiedliche Segmente bzw. Griffflächen der Lenkhandhabe, hinsichtlich ihrer Amplitude und/oder Richtung zumindest in einem gewissen Maße übereinstimmen oder unterscheiden. Beispielsweise kann ein Steuerungssignal zum Steuern entsprechend einer ersten vorausbestimmten mathematischen Abhängigkeit (Logik, Amplituden, Grenzwerte, Formel) aus den Maßen der Einwirkung der linken und/oder rechten Hand des Nutzers bzw. auf eine rechte Grifffläche und/oder linke Grifffläche der Lenkhandhabe ermittelt werden. Abhängig von dem Ergebnis des Abgleichs kann eine Fehlbedienung verhindert werden und/oder eine Wunschvorgabe korrekt zugeordnet (und ausgeführt) werden. Beispielsweise kann, wenn ein bestimmtes Verhältnis eines ersten Maßes der ersten Einwirkung mit der einen Hand zu einem zweiten Maß der Einwirkung mit der anderen Hand (z.B. hinsichtlich eines Druckmusters, Bewegungsmusters, Richtung) nicht erfüllt ist, keine (oder keine sicherheitsrelevante) Steuerung des Fahrzeugs ausgeführt werden. Beispielsweise können im Wesentlichen nur nach Betrag übereinstimmende Maße der Einwirkungen und nach Richtung entgegengesetzte oder gleiche Einwirkungen berücksichtigt werden.
Im Weiteren wird der Begriff „Einwirkung der einen oder zwei Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe“ erläutert. Insbesondere handelt es sich bei der Einwirkung um ein (in mehreren Stufen und/oder im Wesentlichen stufenlos) erfasstes Maß der Einwirkung der einen oder zwei Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe. Die Einwirkung kann eine bestimmte Veränderung eines haptischen Kontakts bzw. eines Maßes des haptischen Kontakts sein.
Dabei kann das Maß der Einwirkung der einen oder zwei Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe als zwei oder mehrere und vorrangig (prinzipiell) unterschiedliche Maße ermittelt und berücksichtigt werden. Es kann erkannt und berücksichtigt werden, ob die Lenkhandhabe mit nur einer Hand (insbesondere einer bestimmten Hand) oder mit beiden Händen gehalten und/oder umgriffen wird. Die jeweilige Ausprägung der Einwirkung kann aber auch darin bestehen, an welchen Griffflächen bzw. Segmenten des Kranzes der Lenkhandhabe ein haptischer Kontakt besteht und insbesondere auch davon abhängig sein, mit welchen Griffflächen bzw. Segmenten eine bestimmte Kraft oder Stärke der Einwirkung vorliegt und/oder wie sich diese verändert. Auf dieser Basis können diverse (gut automatisch unterscheidbare) Griffe, insbesondere Griffmuster oder Griffveränderungsmuster definiert werden. Diese können gleichzeitig und unabhängig von einer Drehung der Lenkhandhabe erfasst und berücksichtigt werden.
Beispielsweise kann das Maß der Einwirkung abhängig sein, von

- einem Maß der Kontaktfläche, insbesondere zwischen der Hand (Handfläche) des Nutzers und der Lenkhandhabe des Fahrzeugs; und/oder
- einem Druck, insbesondere als die gesamte Andruckkraft; und/oder
- Druckverteilung und/oder als der Druck pro Kontaktfläche und/oder als Druck pro Bereiche der Handfläche bzw. der Grifffläche, die (zu einem relevanten Zeitintervall) einen haptischen Kontakt mit der Lenkhandhabe haben oder voraussichtlich haben werden; und/oder
- der Anspannung und/oder Position eines oder mehrerer Finger des Nutzers; und/oder
- einem Parameter der zeitlichen Abhängigkeit, z.B. Geschwindigkeit oder Beschleunigung der Einwirkung.

Die Einwirkung auf die Lenkhandhabe, insbesondere auf den Kranz der Lenkhandhabe kann zwei Einwirkungen umfassen, insbesondere eine Einwirkung auf zwei unterschiedliche (z.B. linke und rechte) Griffflächen der Lenkhandhabe, und/oder eine Einwirkung mit der linken Hand und/oder mit der rechten Hand des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe.
Beispielsweise kann eine linke Hand und eine rechte Hand des Nutzers des Fahrzeugs bzw. eine durch die Hand bewirkte Einwirkung, z.B. durch das jeweils erzeugte Druckmuster und/oder mittels eines weiteren Sensors, z.B. einer Kamera im Fahrzeug, als solche unterschieden werden.
Beispielsweise kann eine Einwirkung mit einer linken Hand, insbesondere auf eine bestimmte (linke oder rechte) Grifffläche, von einer Einwirkung mit einer rechten Hand, insbesondere auf eine bestimmte (rechte oder linke) Grifffläche, unterschieden werden. Der Unterschied kann z.B. anhand der Anordnung der Finger bzw. der Kontaktstellen der Finger an den Griffflächen der Lenkhandhabe, die jeweils der rechten bzw. linken Hand entsprechen, erkannt werden. Der Unterschied kann, z.B. beim Ermitteln des Steuerungssignals zur Steuerung der Querführung bzw. Vertikaldynamik des Fahrzeugs, berücksichtigt werden.
Dabei können vorzugsweise bestimmte vordefinierte Bereiche, insbesondere Griffflächen des Kranzes der Lenkhandhabe berücksichtigt werden, die (beim Lenken eines Fahrzeugs) einen haptischen Kontakt mit der Hand des Nutzers haben sollten oder in einem vordefinierten Maße haben sollen. Als Griffflächen können Bereiche der Lenkhandhabe, insbesondere des Lenkhandhabenkranzes verstanden werden, die typischerweise zum Halten bzw. Drehen der Lenkhandhabe genutzt werden.
Bevorzugt kann eine Druckverteilung und/oder Bewegung (Gleiten und/oder Torsion), insbesondere ein Druckverteilungsmuster und/oder Bewegungsmuster, in einem oder mehreren Bereichen des Kranzes der Lenkhandhabe ermittelt und berücksichtigt werden. Abhängig von der Druckverteilung und/oder Bewegung, kann entschieden werden, welcher Parameter des Fahrzeugs gesteuert wird (kann z.B. an dem Muster der Einwirkung erkannt werden). Der Wert oder Wertveränderung des Parameters des Fahrzeugs kann abhängig von dem Maß der Einwirkung bzw. von der Veränderung der Einwirkung ermittelt werden.
Der Begriff „Lenkradhandhabe“ bzw. „Lenkhandhabe“ kann im Rahmen dieses Dokuments auch als ein weiteres, nicht unbedingt rundes (sondern ggf. zumindest teilweise bzw. segmentweise eckiges), Bedienelement verstanden werden, welches insbesondere zur Steuerung bzw. Beeinflussung zumindest der Querführung des Fahrzeugs durch den Nutzer dient. Auch kann das Fahrzeug ein (abhängig von vorausbestimmten Bedingungen) nahezu vollständig automatisiert fahrbares Fahrzeug sein, wobei die Lenkhandhabe dann ggf. ausfahrbar, fixierbar, und/oder von einer unmittelbaren Steuerung des Fahrwerks zumindest teilweise entkoppelbar ausgestaltet sein kann. Das Maß der Einwirkung kann dabei mittels eines bevorzugt zweckmäßig eingerichteten Sensors bzw. Lenkrad-Sensors erfolgen.
Dabei kann das Maß der Einwirkung, z.B. eine Torsionseinwirkung auf eine oder zwei Griffflächen des Lenkrads ermittelt werden, ohne, dass eine tatsächliche wesentliche Verschiebung bzw. Verdrehung eines eine Grifffläche umfassenden Segments des Kranzes der Lenkhandhabe erfolgen muss. Bevorzugt kann die Einwirkung an einer Veränderung einer Druckverteilung, Kapazitätsverteilung und/oder Kapazitätsverteilung, erkannt und berücksichtigt werden.
Dabei kann das Maß örtlich beschränkt sein, so bspw. nur über gewisse Teilflächen der Lenkhandhabe ermittelt und/oder berücksichtigt werden. Die Einwirkung kann ein Muster der Einwirkung, insbesondere als ein Muster in dem einen, zwei oder mehreren (unterschiedlichen) Maße der Einwirkung ermittelt werden. Ein Maß der Einwirkung kann ein Muster der Einwirkung hinsichtlich des Drucks, elektrischer Kapazität und/oder Induktivität der einen oder zwei Hände des Nutzers auf die Lenkhandhabe, (bzw. zumindest eine Grifffläche eines Segments der Lenkhandhabe) sein. Die Vorrichtung kann zur Ausführung einer entsprechenden Mustererkennung ausgestaltet sein. Dabei kann um ein Flächenmuster und/oder ein zeitliches Muster auf Basis mehrerer Maße hinsichtlich des anliegenden Drucks, welcher von einer Hand und/oder zwei Händen des Fahrers an die Grifffläche (rund um ein Segment des Kranzes der Lenkhandhabe. Solche Muster oder Druckmuster können bspw. mit einem kapazitiven oder piezoelektrischen, in die Lenkhandhabe integrierten, Sensor ermittelt werden. Diese können einen Teil einer zweckmäßigen Weiterbildung eines an sich bekannten Hands-On-Sensors sein. Das ein oder mehrere Muster können als zweidimensionale Muster erfassbar und insbesondere erkennbar bzw. klassifizierbar sein. Dabei kann auch eine Erkennung von (einzelnen) Fingern ausführbar sein. Bevorzugt kann auch die Position bzw. Stellung der Finger zu den Teilen der Lenkhandhabe ermittelt und berücksichtigt werden. Bevorzugt kann eine Veränderung, insbesondere ein Maß der Veränderung der Einwirkung, z.B. eine (bestimmte) Veränderung des Maßes der Einwirkung bzw. des haptischen Kontakts) erfasst und berücksichtigt werden.
Das Erfassen des zweidimensionalen Musters der Einwirkung kann mittels einer in die Lenkhandhabe, z.B. in den Lenkradkranz, verbauten Sensormatte (etwa: Sensorclustermatte) erfolgen. Dabei kann die Vorrichtung auch zur Ausführung eines zumindest zweidimensionalen Mustererkennungsverfahrens ausgestaltet sein, welche sich beispielsweise der an sich bekannten Methoden der Bildverarbeitung bedienen kann. Dabei kann das zumindest zweidimensionale Mustererkennungsverfahren auf einen Teil der Oberfläche des Lenkradkranzes angewandt werden, derart, dass die Oberfläche auf eine zweidimensionale Fläche abgebildet wird. Bevorzugt wird das besagte Maß des haptischen Kontakts mittels eines zwei- oder dreidimensionalen Mustererkennungsverfahren ausgestaltet, wobei zumindest eine Dimension einen Zeitverlauf repräsentiert. Im Ergebnis können z.B. 4 - 16 unterschiedliche Maße der Einwirkung, z.B. entsprechend zu den erkennbaren Mustern unterschieden werden.
Zu zumindest zwei Mustern der Einwirkung (bzw. Einwirkungen mit der rechten bzw. linken Hand des Nutzers) können zumindest zwei unterschiedliche Steuerungen eines Parameters (z.B. mittels einer entsprechenden Auswahl bzw. Veränderung der ersten oder zweiten mathematischen Abhängigkeit) zugeordnet werden.
Ferner kann eine bestimmte zeitliche Abfolge von zumindest zwei Einwirkungen einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe erkannt und berücksichtigt werden. Beispielsweise kann eine Torsionseinwirkung nach innen, gefolgt von einer Torsionseinwirkung nach außen, oder jeweils umgekehrt, eine gleichzeitige Torsionseinwirkung (etwa: Gleiten der Handfläche des Nutzers etwa um die Mittelachse des Segments des Kranzes der Lenkhandhabe) mit beiden Händen nach rechts, links, innen außen gefolgt von einer anderen, z.B. entgegengesetzten, gleichzeitigen Torsionseinwirkung unterschieden werden.
Besonders bevorzugt wird zwischen einer gleichsinnigen Einwirkung und einer gegensinnigen Einwirkung unterschieden. Diesen können jeweils zumindest zwei (prinzipiell) unterschiedliche Bedeutungen in Bezug auf die Steuerung des Fahrzeugs zugeordnet werden. Dabei können die Richtungen der Einwirkung, z.B. für die rechte und für die linke Hand beim Ermitteln eines Steuerungssignals jeweils unterschiedlich berücksichtigt werden.
Ein Maß der Einwirkung von einer oder zwei Händen des Nutzers des Fahrzeugs auf die Lenkhandhabe kann somit ein Zeit- und/oder Flächen-Muster aus z.B. kapazitiv oder induktiv erfassten Messwerten umfassen, die von einer Hand und/oder zwei Händen des Nutzers an der Lenkhandhabe des Fahrzeugs erzeugt werden.
Alternativ oder zusätzlich ist eine Anwendung auch eines induktiven Sensierungsprinzips möglich. Alternativ oder zusätzlich kann ein im Innenraum des Fahrzeugs vorgesehenes Kamerasystem (z.B. ein Bilderfassungssystem) genutzt werden, um das Maß der Einwirkung bzw. der hier beschriebenen Varianten oder Muster der Einwirkung zwischen den Händen des Fahrers und dem Lenkrad (bzw. zumindest eines Teils des Bedienelements zur Fahrzeug-Querführung) z.B. mittels einer optischen Objekterkennung, zu erfassen und insbesondere zu unterscheiden. Ein solches verfahrenstechnisches Merkmal ist dabei das Erkennen der Ausprägung oder des Maßes der Einwirkung zwischen dem Fahrer und dem Lenkrad (oder dgl.), sowie ggf. einer geeigneten Reaktion hierauf.
Das Maß der Einwirkung kann somit durch ein Maß eines kapazitiven und/oder induktiven Wertes zwischen der Lenkhandhabe und dem Fahrer (einer oder zwei Handflächen des Fahrers) beschrieben bzw. repräsentiert werden. So kann das Maß des kapazitiven Kontakts und/oder induktiven Kontakts beispielsweise mittels eines in der besagten Lenkhandhabe integrierten kapazitiven Sensors und/oder eines Lenkradbeheizungsdrahts erfasst werden.
Alternativ oder zusätzlich kann der (physikalische) Druck oder die Druckverteilung der Hand (bzw. Handflächen) des Nutzers innerhalb des Kranzes der Lenkhandhabe, z.B. auf mehrere Griffflächen des Kranzes der Lenkhandhabe erfasst werden. Dabei kann das Erkennen der Einwirkung dann abhängig sein von einem oder mehreren Druckwerten und/oder Kapazitätswerten oder einer Änderung der Druckwerte und/oder Kapazitätswerte, welche an der Lenkhandhabe des Fahrzeugs durch eine oder zwei Hände des Nutzers bewirkt werden. Beispielsweise wird die Einwirkung abhängig von einem oder mehreren unterschiedlichen Arten, Kategorien und/oder Wertebereiche der Maße (z.B. der oben genannter Maße) ermittelt.
Die Vorrichtung kann ferner ausgestaltet sein, die besagte Einwirkung von einer oder mehreren, einer Drehung der Lenkhandhabe entsprechenden, weiteren Einwirkungen und/oder durch die Drehung der Lenkhandhabe bedingten, weiteren Einwirkung zu unterscheiden bzw. im Wesentlichen unterschiedlich zu berücksichtigen. Beispielsweise werden eine oder mehrere Torsionseinwirkungen und eine oder mehrere weitere, einer Drehung der Lenkhandhabe entsprechenden Einwirkung und/oder einer durch die Drehung der Lenkhandhabe bedingte weitere Einwirkung voneinander unterschieden. Diese können jeweils bei der Steuerung unterschiedlicher Parameter der Querführung und/oder Vertikaldynamik berücksichtigt werden.
Die Lenkhandhabe kann ein wie auch immer ausgeartetes Bedienelement, insbesondere ein Lenkrad zur Steuerung des Fahrzeugs, insbesondere zur Beeinflussung der Querführung des Fahrzeugs sein. Bevorzugt kann die Lenkhandhabe eine Lenkhandhabe zur Ausführung fahrerischer Aufgaben in einem zumindest teilweise oder zumindest überwiegend automatisiert fahrbaren Fahrzeug sein. Dieses kann auch nur zu einer optionalen, situativen, Steuerung der Bewegung des Fahrzeugs durch den Nutzer ausgestaltet sein. Beispielsweise kann dieses von der Steuerung des Fahrwerks zumindest teilweise entkoppelbar sein oder zur Steuerung des Fahrwerks des Fahrzeugs nach einer variablen Kennlinie ausgestaltet sein.
Beispielsweise kann die Vorrichtung auch dann zu einer in diesem Dokument beschriebenen Wirkung ausgestaltet werden, wenn die Lenkung des Fahrzeugs zumindest teilweise automatisiert gesteuert bzw. geregelt wird. Dabei kann sich die Steuerung des zumindest eines Parameters auf eine vom Nutzer gewünschte Korrektur eines Parameters beziehen, z.B. Faktor und/oder Differenz, zu einer automatisiert bestimmten Steuerung, Regelung, z.B. zu den Sollgrößen bestimmter Bewegungsparameter des Fahrzeugs.
Die Lenkhandhabe kann im Wesentlichen rund, ovalförmig und/oder zumindest teilweise eckig ausgestaltet sein. Bevorzugt sind die Teile der Lenkhandhabe mit den Griffflächen und/oder die Griffflächen selbst vergleichsweise gerade ausgestaltet. D.h. diese weisen keine oder eine geringere Krümmung, als etwa ein entsprechendes Kreissegment auf. Die benachbarten Segmente der Lenkhandhabe (z.B. Segmente mit den Griffflächen) können in einem gewissen Winkel, z.B. 110° - 130° zueinander angeordnet sein.
Die Griffflächen können hinsichtlich ihrer optischen und/oder haptischen Wirkung unterschiedlich ausgestaltet sein. Beispielsweise können diese mit sichtbaren bzw. taktil spürbaren Texturen und/oder Grenzen zwischen den zumindest zwei benachbarten Griffflächen versehen werden. Zumindest zwei Segmente des Kranzes der Lenkhandhabe umfassend die Griffflächen können optional in ihre jeweilige Torsionsrichtung beweglich ausgestaltet sein. Dabei kann die Torsion unabhängig von der Drehung eines jeweils benachbarten Segments erfolgen.
Gestaltungsmerkmale der Lenkhandhabe, insbesondere Form und/oder Anordnung der Segmente können derart gewählt oder betont werden, dass Griffflächen bzw. bestimmte Griffflächen für den Nutzer besser erkennbar sind. Auch sind jeweils gegenüberliegende Griffbereiche leichter als solche erkennbar. Dabei ist ihre jeweilige Bedeutung für die Steuerung des Fahrzeugs für den Nutzer leicht erkennbar.
Auf den Griffbereichen kann eine haptische Nutzerinformation generiert werden, wobei die haptische Information in Antwort auf das ermittelte Maß der Einwirkung generiert wird. Dabei kann ein haptischer Parameter der Nutzerinformation abhängig von der Ausführbarkeit der Steuerungsvorgabe ermittelt werden.
Die Vorrichtung kann ausgestaltet sein, die Fahrsituation in der Umgebung des Fahrzeugs zu ermitteln, insbesondere zu prädizieren. Ferner kann die Vorrichtung ausgestaltet sein, die besagte Einwirkung auf die Lenkhandhabe abhängig von einem Parameter der ermittelten bzw. prädizierten Fahrsituation zu verarbeiten bzw. zu berücksichtigen. Beispielsweise kann eine Veränderung des Parameters der Querführung und/oder Vertikaldynamik auch abhängig von einem Parameter der Fahrsituation ausführbar sein. Beispielsweise kann die Auswahl oder Veränderung des Parameters der Querführung und/oder Vertikaldynamik nach einer vorausbestimmten Abhängigkeit von dem Maß der Einwirkung und dem Parameter aktueller und/oder für die nahe Zukunft prädizierte Fahrsituation abhängen.
Die Fahrsituation kann z.B. als eine bestimmte Anordnung, und/oder Fahrparameter von Verkehrsteilnehmern verstanden werden. Insbesondere ist eine Fahrsituation durch ein bestimmtes Muster gekennzeichnet. Auch kann die Fahrsituation durch ein räumliches Muster der sogenannten Freiräume in der Umgebung des Fahrzeugs gekennzeichnet sein. Ferner kann die Fahrsituation einen oder mehrere Parameter der (im Zusammenhang mit dieser relevanten) Verkehrsregeln, z.B. Verkehrszeichen, Vorfahrten, Ampelphasen berücksichtigen. Beispielsweise kann der oder die Fahrsituationsparameter betreffend oder basierend sein auf Umfeldsensordaten und/oder von einer zum Fahrzeug (z.B. von einem weiteren Verkehrsteilnehmer, mittels einer Car-2-Car oder Car-to-X) übermittelter Informationen berücksichtigt werden. Dabei kann es sich bei den Umfeldsensordaten um auf eine bestimmte Art und Weise verarbeitete Daten eines umfelderfassenden Sensors insbesondere eines Sensorsystems zumindest eines Fahrzeugs handeln.
Die besagte Fahrsituation kann bevorzugt kennzeichnend sein durch:

- eine (bestimmte) räumliche Verteilung der Verkehrsteilnehmer und/oder der Bewegungsparameter der Verkehrsteilnehmer, insbesondere ein Verteilungsmuster der Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeugs,
- eine (bestimmte) räumliche Verteilung unbeweglicher Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs,
- eine relative Position und/oder Bewegungsparameter zu bestimmten Arten von Spurenmarkierungen, Verkehrszeichen, Ampeln (nicht notwendigerweise zu bestimmten Ampeln, etc.),
- eine Information über die Vorfahrt des Ego-Fahrzeugs, insbesondere gegenüber bestimmten Verkehrsteilnehmern und/oder Verkehrsteilnehmern, die tatsächlich oder zumindest potentiell aus bestimmten Richtungen, z.B. einer querenden Straße von rechts oder von links kommen oder kommen können,
- eine Information zu einer, z.B. einen Grenzwert überschreitenden, Handlung eines Verkehrsteilnehmers in der Umgebung des Fahrzeugs, z.B. Hupen, Lichthupe, Drängeln, Überholen des Fahrzeugs, ein Überholversuch und Dergleichen.

Bevorzugt kann es sich bei der zumindest einer Fahrsituation um eine, bestimmte Grenzwerte überschreitende Fahrsituation bzw. Fahrsituation, die durch bestimmte Grenzwerte überschreitende Parameter gekennzeichnet ist, handeln. Beispielsweise kann es sich bei der zumindest einer Fahrsituation um eine Fahrsituation mit einer unerwünschten bzw. gefährlichen Annäherung an ein Objekt oder einen Verkehrsteilnehmer, einen einen Grenzwert überschreitenden Beschleunigungswert, eine unerwünschte Anordnung zu weiteren Verkehrsteilnehmern, etc. handeln. Bei der Fahrsituation kann es sich um eine (z.B. vergleichsweise selten vorkommende) Sondersituation oder eine gefährliche Fahrsituation handeln, z.B. eine Fahrsituation, für die ein erhöhtes Risiko ermittelt oder angenommen wird.
Insbesondere unterscheidet sich die Bedeutung des Begriffs „Fahrsituation“ von einer umgangssprachlichen Bedeutung des Begriffs „Verkehrssituation“. Alternativ oder zusätzlich kann aber auch die vorliegende Verkehrssituation ermittelt und zweckmäßig berücksichtigt werden. Dabei kann eine Kennung der Verkehrssituation z.B. aus Daten eines Navigationssystems ausgelesen und bei einem Befahren einer entsprechenden Fahrbahnstelle berücksichtigt werden. In einem vereinfachten Fall kann eine Kennung, z.B. bestimmten Kategorien wie „freier Verkehr“, „dichter Verkehr“, „zähfließender Verkehr“, „Stau“, etc. entsprechen.
Auch kann die Vorrichtung ausgestaltet sein, einen oder mehrere bestimmte in diesem Dokument beschriebenen Zusammenhänge, abhängig von einer, z.B. im Betrieb der Vorrichtung erkannten Art der Fahrbahnstelle und/oder Art der Fahrsituation anzuwenden. Auch kann die Vorrichtung ausgestaltet sein, eine bestimmte Art der Fahrbahnstelle und/oder Art der Fahrsituation anzunehmen, wenn ein Maß der Ähnlichkeit mit einer, z.B. hinterlegten, insbesondere statistisch relevanten Art der Fahrbahnstelle und/oder Art der Fahrsituation ermittelt wird.
Zur hier offenbarten Technologie gehört auch ein Verfahren zum Betreiben eines zumindest teilweise automatisiert fahrbaren Fahrzeugs, umfassend die Schritte:

i) Erfassen einer Einwirkung zweier Hände des Nutzers des Fahrzeugs auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe des Fahrzeugs, wobei sich die Einwirkung von einer Drehung der Lenkhandhabe unterscheidet, und
ii) Ausführen zumindest eines ganz oder zumindest teilweise automatisierten Fahrmanövers des Fahrzeugs abhängig von der erfassten Einwirkung.

Zur hier offenbarten Technologie gehört auch ein Verfahren, entsprechend einem oder mehreren in der beigefügten Beschreibung enthaltenen Merkmalen.
Beispielsweise kann das Verfahren die Schritte umfassen, wonach erstes Maß der Einwirkung einer Hand des Nutzers auf eine Grifffläche der Lenkhandhabe mit einem zweiten Maß der Einwirkung einer weiteren Hand des Nutzers auf eine Grifffläche der Lenkhandhabe abgeglichen wird und das Ergebnis des Abgleichs bei dem zumindest teilweise automatisierten Fahrmanöver berücksichtigt wird.
Ferner gehört zum Umfang der hier offenbarten Technologie ein entsprechendes Computerprogrammprodukt zur Ausführung des Verfahrens sowie ein entsprechend eingerichtetes Fahrzeug. Das Computerprogrammprodukt zum Betreiben eines zumindest teilweise automatisierten Fahrzeugs kann eingerichtet sein, eines der hier offenbarten Verfahren auszuführen, wobei ein solches Verfahren sich auch aus Merkmalen ergeben kann, die im Zusammenhang mit der hier offenbarten Vorrichtung offenbart wurden. Das Computerprogrammprodukt kann insbesondere ein nichtflüchtiges computerlesbares Speichermedium umfassen, auf welchem Programmcode gespeichert ist, bei dessen Ausführung ein Prozessor ein Verfahren wie hierin beschrieben ausführt.
Das Computerprogrammprodukt kann ausgebildet sein, die Vorrichtung gemäß einem oder mehrerer in diesem Dokument beschriebener Merkmale zu betreiben und/oder das besagte Verfahren gemäß einem oder mehrerer in diesem Dokument beschriebener Merkmale auszuführen. Insbesondere handelt es sich bei dem Computerprogramm um ein Softwareprogramm, welches, z.B. als eine App (= „Applikation“) für eine oder mehrere Arten elektronischer Recheneinheiten, bevorzugt auf der Vorrichtung lauffähig ist. Bevorzugt ist das Computerprogramm auch zur Berücksichtigung oder Aggregation einer Vielzahl weiterer Informationen zum Betreiben der Vorrichtung bzw. zur Ausführung des Betriebsverfahrens ausgestaltet. Das Computerprogrammprodukt umfasst insbesondere ein von der Datenverarbeitungsvorrichtung lesbares Medium oder Speicherbereiche auf einem Medium (darunter ist ebenso ein Medium in einem Backend oder Cloud subsummiert), auf dem der Programmcode und/oder Datenabschnitte gespeichert sind. Gemäß einem weiteren Aspekt zeichnet sich die hier offenbarte Technologie aus durch ein Produkt, das ein permanentes oder beschränktes autorisiertes Zugriffsrecht auf abgelegte Daten des Computerprogrammprodukts umfasst. Das Computerprogrammprodukt kann dabei als ein Update eines bisherigen Computerprogramms ausgebildet sein, welches beispielsweise im Rahmen einer Funktionserweiterung, beispielsweise im Rahmen eines sogenannten „Remote Software Update“ die Teile des Computerprogramms bzw. des entsprechenden Programmcodes umfasst.
Ferner gehört zur hier offenbarten Technologie auch ein entsprechendes neues Fahrerlebnis für das Fahren mit einem Fahrzeug zu realisieren. Ferner können auf Basis der in diesem Dokument beschriebener Merkmale auch mehrere, beispielsweise für unterschiedliche, aus unterschiedlichen Merkmalen der hier offenbarten Technologie kombinierbare, z.B. für verschiedene Fahrzeugmarken vorgesehene Funktionsweisen oder Fahrerlebnisse (Nutzererlebnisse) realisiert werden. Als eines der Ergebnisse kann auch eine bessere Nutzung der Ressourcen des Fahrzeugs und der „Ressourcen“ (im Sinne der Aufmerksamkeit, Leistungsfähigkeit, etc.) des Nutzers erfolgen und eine zumindest im Gesamtergebnis bessere Fahrqualität resultieren.
Beispielsweise kann der Nutzer eines zumindest teilweise automatisiert fahrbaren Fahrzeugs eine Wunschvorgabe zu einer Veränderung der zumindest teilweise automatisierten Führung des Fahrzeugs mittels der besagten Einwirkung auf die Lenkhandhabe machen, die nicht der Drehung der Lenkhandhabe als Ganzes entspricht. Dies kann z.B. erfolgen, falls

- der Nutzer keine Überprüfung des Umfelds des Fahrzeugs ausgeführt hat, und/oder
- falls die Wunschvorgabe keine hohe zeitliche Dringlichkeit hat, und/oder
- der Zeitpunkt zur Ausführung der Wunschvorgabe automatisch ausgewählt werden soll, und/oder
- falls der Nutzer keine Fahrerlaubnis zu einem manuellen Fahren besitzt.

Beispielsweise kann abhängig von zwei Torsionseinwirkungen auf zwei Griffflächen der Lenkhandhabe ein Versatz (z.B. eine sogenannte Querablage) in Relation zu einer Spur, insbesondere Spurmitte, Spurmarkierung und/oder Fahrbahnrand wählbar und/oder veränderbar sein. Dabei kann eine Sollgröße einer entsprechenden Regelung des Fahrzeugs wählbar und/oder veränderbar sein. Insbesondere ist der Versatz in Relation zu einer Spur, insbesondere Spurmitte, Spurmarkierung und/oder Fahrbahnrand während eines Fahrbetriebs wählbar und/oder veränderbar.
Beispielsweise, falls ein Befahren einer Kurve erkannt wird, kann abhängig von den zwei Torsionseinwirkungen mit zwei Händen und/oder auf zwei Griffflächen der Lenkhandhabe ein sogenanntes Übersteuerverhalten und/oder Untersteuerverhalten des Fahrzeugs ausgeführt, insbesondere ein Maß des Übersteuerns und/oder Untersteuerns gewählt oder verändert werden. Insbesondere kann die Bahnkurve und/oder eine Ausrichtung des Fahrzeugs beim Befahren einer Kurve (bis zu einem gewissen Grad) wählbar und/oder veränderbar sein. Dabei kann der Nutzer, insbesondere bei einem sportlichen Fahren das Übersteuerverhalten und/oder Untersteuerverhalten für eine einzelne Kurve nach seinem Ermessen wählen. Dies kann erfolgen, ohne die Hände oder Finger von dem Kranz der Lenkhandhabe zu nehmen.
Beispielsweise kann ein mathematisches Verhältnis (etwa eine Proportion) zwischen einem Maß der Vorderachslenkung und einem Maß einer Hinterradlenkung des Fahrzeugs wählbar oder veränderbar sein. Dabei kann ein gewisses Maß der Drehung und/oder Ausrichtung des Fahrzeugs (etwa in Relation zu der Spur) während des Befahrens einer Kurve ausführbar sein.
Ferner kann eine Proportion zwischen einem Maß der Vorderachslenkung und einem Maß einer Hinterradlenkung des Fahrzeugs durch den Nutzer bei einem manuellen oder zumindest teilweise automatisiert ausführbaren Park- oder Rangiermanöver wählbar oder veränderbar sein.
Insbesondere kann eine Anpassung der Ausrichtung des Fahrzeugs in Relation zu einer Spur, Spurenmarkierung, Fahrbahnrand bzw. Fahrbahnbegrenzung ausführbar sein.
Bevorzugt erfolgt die Auswahl oder Veränderung eines Parameters der Querführung und/oder Vertikaldynamik mittels einer Einwirkung, insbesondere einer Torsionseinwirkung der einen oder zwei Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe, die sich von einer Drehung des Lenkrads als Ganzes unterscheidet. Bevorzugt kann die Auswahl oder Veränderung eines Parameters der Querführung und/oder Vertikaldynamik des Fahrzeugs (nur oder im Wesentlichen) auf entgegengesetzt bzw. symmetrisch zueinander ausgeführte Einwirkungen durch zwei Hände des Nutzers und/oder auf unterschiedlichen Griffflächen erfolgen. Bei der Einwirkung kann es sich um eine Einwirkung mit zwei Handflächen des Nutzers auf entgegengesetzt oder symmetrisch zueinander angeordnete Griffflächen der Lenkhandhabe handeln.
Ein entsprechendes Steuerungssignal zum Steuern eines (gewählten) Parameters der Führung des Fahrzeugs kann abhängig aus den Maßen der Einwirkung der linken und/oder rechten Hand des Nutzers bzw. auf eine rechte Grifffläche und/oder linke Grifffläche der Lenkhandhabe nach einem vorausbestimmten mathematischen Verhältnis (Logik, Amplituden, Grenzwerte, Formel) ermittelt werden.
Eine derart veranlasste Wunschvorgabe des Nutzers kann als eine Art Vorschlag zur Veränderung eines Parameters einer zumindest teilweise automatisierten Führung des Fahrzeugs, z.B. eine Auswahl eines alternativen Fahrmanövers, dienen. Insbesondere ist die Wunschvorgabe erst nach einer Überprüfung einer vorausbestimmten Bedingung, z.B. auf Risiken, Nachteile, etc. zumindest teilweise automatisiert ausführbar. Die Wunschvorgabe kann als ein Auftrag an das Fahrzeug aufgefasst werden, wobei der Auftrag für eine spätere, zu einem geeigneten Zeitpunkt zu erfolgenden und/oder situationsabhängigen zu einer teilweise oder überwiegend automatisierten Umsetzung gilt. Die Wunschvorgabe kann von konkreten Aspekten oder Parameter betreffend ihre Ausführung im Wesentlichen unabhängig und/oder abstrahiert sein.
Die hier offenbarte Technologie betrifft auch Gestaltungsmerkmale der Lenkhandhabe und/oder ein mit der Lenkhandhabe dadurch ausführbares Zusammenspiel der Gestaltungsmerkmale und entsprechender (elektronisch ausführbarer) Funktionalitäten.
Die Lenkhandhabe kann im Wesentlichen rund, ovalförmig und/oder zumindest teilweise eckig ausgestaltet sein. Bevorzugt sind die Teile der Lenkhandhabe mit den Griffflächen G1 bis G8 und/oder die Griffflächen G1 bis G8 selbst vergleichsweise gerade ausgestaltet. D.h. diese weisen keine oder eine geringere Krümmung als etwa ein entsprechendes Kreissegment auf.
Die Griffflächen können als (bestimmte) Teile der Segmente ausgebildet sein.
Die benachbarten Segmente der Lenkhandhabe mit den Griffflächen G1 bis G8 können in einem gewissen Winkel, z.B. 110° bis 130° zueinander angeordnet sein. Die Griffflächen G1 bis G8 können hinsichtlich ihrer optischen und/oder haptischen Wirkung unterschiedlich ausgestaltet sein. Beispielsweise können diese mit sichtbaren bzw. taktil spürbaren Texturen und/oder Grenzen zwischen den zumindest zwei benachbarten Griffflächen versehen werden.
Zumindest zwei Segmente des Kranzes der Lenkhandhabe umfassend die Griffflächen G1 und G7, und/oder G2 und G6, und/oder G3 und G5 können optional in ihre jeweilige Torsionsrichtung beweglich quasi mit oder ohne einen bestimmten Wiederstand „drehbar“ ausgestaltet sein. Dabei kann die Torsion eines Segments zumindest teilweise unabhängig von der Torsion eines jeweils benachbarten Segments ausführbar sein.
Dadurch sind die Griffbereiche für den Nutzer leicht erkennbar. Auch sind jeweils zueinander (z.B. in Relation zur Mittelachse A) symmetrisch oder (z.B. in der aktuellen Stellung der Lenkhandhabe) gegenüberliegende Griffbereiche G1 und G7, und/oder G2 und G6, und/oder G3 und G5, und/oder G4 und G8, leichter als solche erkennbar. Dabei ist ihre jeweilige Bedeutung für die Steuerung des Fahrzeugs für den Nutzer leicht erkennbar.
Die Lenkhandhabe kann mehrere (z.B. in eine Schicht des Kranzes der Lenkhandhabe) integrierte LEDs, insbesondere OLEDs aufweisen. Die Vorrichtung kann ausgestaltet sein, die LEDs, insbesondere OLEDs zu steuern. Dabei kann eine Amplitude, Farbe, Pulsation, richtungsbezogene Veränderung, Ausbreitung des Lichts an den Segmenten bzw. Griffflächen steuerbar ausgestaltet sein. Beispielsweise kann die Vorrichtung ausgestaltet sein, eine mögliche Steuerungsmöglichkeit und/oder eine empfohlene Richtung der Einwirkung E1 - G6, E1 - G2, E2 - G6, E2 - G2 zu ermitteln und daraufhin einen oder mehrere entsprechende bzw. zugeordnete LEDs, insbesondere OLEDS anzusteuern. Beispielsweise kann das Lichtsignal eine empfohlene Einwirkung, z.B. als ein veränderliches, bewegliches Licht („Lauflicht“), kennzeichnen. Das Licht kann sich dabei bevorzugt (auch) in die Torsionsrichtung (z.B. um ein Segment Lenkhandhabe laufend) ausbreiten.
Zur hier offenbarten Technologie gehört auch eine Vorrichtung, wobei zu einer oder mehreren bestimmten Einwirkungen einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe eine bestimmte Steuerungsvorgabe in Bezug auf das Fahrzeug (insbesondere durch den Nutzer, z.B. mittels eines Einstellungsmenüs wählbares Steuerungsverhalten) zugeordnet werden kann.
Beispielsweise ist die oben genannte erste, zweite oder dritte mathematische Funktion durch den Nutzer (z.B. in einem Einstellungs- oder Bedienmenü) veränderbar sein. Beispielsweise ist die Bedeutung unterschiedlicher (z.B. vom Nutzer wählbarer) Einwirkungen mit unterschiedlichen Bedeutungen belegbar. Beispielsweise sind (auch kombinierbar mit der Belegung der Bedeutungen der Einwirkungen) unterschiedliche Griffbereiche belegbar bzw. einstellbar, in welchen Einwirkungen, insbesondere bestimmte Einwirkungen eine bestimmte Bedeutung haben. Beispielsweise kann zu einem oder mehreren bestimmten Maßen, Mustern der Einwirkung eine oder mehrere bestimmte Bedeutungen, z.B. bestimmte Wunschvorgaben, im Zusammenhang mit der Führung des Fahrzeugs zugewiesen bzw. zuweisbar, änderbar sein. Auf eine analoge Art und Weise kann auch das Feedback, z.B. Feedback auf bestimmte Maße der Ausführbarkeit (auch nachträglich, durch den Nutzer) konfigurierbar ausgestaltet sein.
Die hier offenbarte Technologie kann beispielsweise zu einem oder mehreren der nachstehend aufgelisteten Vorteilen führen:

- Ein verbessertes und/oder individuell gestaltbares Fahrerlebnis.
- Eine Möglichkeit einen gewünschten Versatz der zumindest teilweise automatisierten Führung des Fahrzeugs zu einer Spurmarkierung bzw. Fahrbahnrand während der Fahrt einzustellen sowie situativ und/oder kontinuierlich nachzuführen.
- Ein vertikaldynamischer Parameter kann separat bzw. explizit bestimmt oder nachgeführt werden. Ein Gieren (soweit erwünscht, z.B. im Motorsport) könnte durch ein gesteuertes oder geregeltes Driften erzeugt werden. Dies kann nun auch für einen normalen Anwender auf eine ungefährliche Weise praktiziert werden.
- Feine und genaue Steuerung, die mit der Handfeinmotorik ausführbar ist.
- Die vorgeschlagene Lösung ermöglicht es, ohne die Hände vom Lenkrad zu nehmen, die Nachführung eines oder mehrerer Querführungsparameter und/oder Vertikaldynamikparameter beim Befahren einer Kurve vorzunehmen. Somit ist eine bessere Anpassung an die Gegebenheiten einer Kurve und/oder Fahrsituation möglich.
- Verringerte Wahrscheinlichkeit für eine Fehlbedienung durch den Abgleich der Einwirkungen mit zwei Händen.
- Besondere Vorteile beim Parken, Ausparken und Rangieren.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der Offenbarung selbst oder sind an anderen Stellen angegeben.
Die hier offenbarte Technologie betrifft auch ein Verfahren zum Betreiben eines zumindest teilweise automatisiert fahrbaren Fahrzeugs, umfassend die Schritte:

i) Erfassen einer Einwirkung (E1-G2; E1-G6; E2-G2; E2-G6) zweier Hände des Nutzers des Fahrzeugs auf eine oder zwei Griffflächen (G1,G7; G2,G6; G3,G5; G4,G8) einer Lenkhandhabe (3) des Fahrzeugs, wobei sich die Einwirkung von einer Drehung der Lenkhandhabe (3) unterscheidet, und
ii) Auszuführen zumindest eines zumindest teilweise automatisierten Fahrmanövers des Fahrzeugs abhängig von der erfassten Einwirkung (E1-G2; E1-G6; E2-G2; E2-G6).

Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Verfahren zum Betreiben der Vorrichtung wie hierin offenbart ausgestaltet ist. Dabei können alle hierin offenbarten Ausführungen entsprechend verwendet werden. Insbesondere können alle Aspekte, welche hierin mit Bezug auf eine Vorrichtung beschrieben wurden, auch als Verfahrensaspekte betrachtet werden.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass zumindest ein Muster der Einwirkung (E1-G2; E1-G6; E2-G2; E2-G6) zu erkennen, und das zumindest teilweise automatisierte Fahrmanöver abhängig von dem erkannten Muster zu bestimmen oder auszuführen.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass abhängig von dem erkannten Muster der Einwirkung eine Steuerung oder Regelung der Längsführung des Fahrzeugs und/oder eine Steuerung oder Regelung der Querführung des Fahrzeugs ausführbar ist, wobei insbesondere über ein Brems-Ausweich-Dilemma, entschieden wird.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass abhängig von dem erkannten Muster der Einwirkung zwischen zwei zumindest teilweise automatisiert ausführbaren Fahrmanövern oder Varianten eines Fahrmanövers entschieden wird.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass abhängig von dem erkannten Muster der Einwirkung ein Übergang von einer ersten Phase in eine zweite Phase eines zumindest teilweise automatisierten Fahrmanövers ausgeführt wird.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass ansprechend auf das Erkennen eines eine erste Grenzschwelle überschreitenden Einwirkungsmaßes oder Musters der Einwirkung eine Bahnkurve des Fahrzeugs im Wesentlichen innerhalb einer Fahrspur gesteuert und/oder geregelt wird und/oder auf das Erkennen eines eine zweite Grenzschwelle überschreitenden Einwirkungsmaßes oder Musters der Einwirkung eine Überquerung einer Fahrspurgrenze, insbesondere einer gestrichelten Linie, einer durchgezogenen Linie oder einer doppelten Linie, ausgeführt wird.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass ein erkanntes Muster der Einwirkung abhängig von Daten einer digitalen Karte zu einem aktuellen oder einem vorausliegendem Fahrbahnabschnitt ausgewertet oder interpretiert wird.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass abhängig von einem erkannten Muster der Einwirkung und einer Betätigung eines weiteren Bedienelements, insbesondere eines Pedals des Fahrzeugs, über ein auszuführendes Fahrmanöver, insbesondere zwischen zumindest zwei der folgenden Fahrmanöver, entschieden wird:

Insbesondere kann vorgesehen sein, dass es sich bei der Einwirkung (E1-G2; E1-G6; E2-G2; E2-G6) einer oder zweier Hände des Nutzers des Fahrzeugs auf zwei Griffflächen der Lenkhandhabe (3) des Fahrzeugs um eine oder zwei Torsionseinwirkungen (E1-G2; E1-G6; E2-G2; E2-G6) handelt.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der abhängig von einem Maß der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen (G1,G7; G2,G6; G3,G5; G4,G8) der Lenkhandhabe ein Maß eines Unterschieds zwischen einem automatisiert bestimmten Parameter eines Fahrmanövers und einem vom Nutzer gewünschten Parameter des Fahrmanövers, nach einer ersten mathematischen Abhängigkeit vorgebbar oder nachführbar ist.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass abhängig von einem Maß der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen (G1,G7; G2,G6; G3,G5; G4,G8) der Lenkhandhabe (3) eine zweite mathematische Abhängigkeit verändert wird,
wobei nach der zweiten Abhängigkeit ein Parameter des Fahrmanövers des Fahrzeugs veränderbar ist

Insbesondere kann vorgesehen sein, dass abhängig von einem Maß der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen (G1,G7; G2,G6; G3,G5; G4,G8) der Lenkhandhabe (3) eine dritte mathematische Abhängigkeit verändert wird, wobei nach der dritten mathematischen Abhängigkeit ein Parameter einer Vertikaldynamik, insbesondere ein Gieren und/oder Wanken des Fahrzeugs, abhängig von einem weiteren Parameter des Fahrzeugs und/oder einer betreffenden Fahrbahnstelle gesteuert oder geregelt wird.
Insbesondere kann vorgesehen sein, dass ansprechend auf das Erkennen eines Musters der Einwirkung und/oder abhängig von der Ausführbarkeit eines mit dem erkannten Muster der Einwirkung korrespondierenden Fahrmanövers eine visuell wahrnehmbare Information und/oder ein haptisches Feedback, insbesondere an den Griffflächen (G1,G7; G2,G6; G3,G5; G4,G8) der Lenkhandhabe (3) generiert wird.
Alle mit Bezug auf das Verfahren oder die Vorrichtung offenbarten Merkmale sind auch bezüglich des Computerprogrammprodukts entsprechend anwendbar.
Es sei erwähnt, dass es sich bei der hier beschriebenen Vorrichtung beispielsweise um eine Steuerungsvorrichtung handeln kann, welche eigenständig oder zusammen mit andren Funktionalitäten ausgeführt sein kann. Auch weitere Komponenten wie beispielsweise die Lenkhandhabe können in bestimmten Ausführungen als Teil der Vorrichtung aufgefasst werden.
Die hier offenbarte Technologie wird nun anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

1: eine Lenkhandhabe 3, welche Teil eines Fahrzeugs ist. Diese umfasst acht Segmente mit den Griffflächen G1, G2, G3, G4, G5, G6, G7, G8. Die Bezeichnungen G1, G2, G3, G4, G5, G6, G7, G8 können sich auch auf die Segmente beziehen; und
2: die Lenkhandhabe 3 wobei Einwirkungen E1 - G6, E1 - G2, E2 - G6, E2 - G2 als Torsionseinwirkungen eingezeichnet sind.

Die 1 zeigt eine schematische Ansicht einer Lenkhandhabe (hier: Lenkrads) 3. Sie umfasst eine Lenkradmitte und einen Kranz, der die Lenkradmitte umgibt. Das Lenkrad ist hier in der Nullposition gezeigt, die das Lenkrad während der Geradeausfahrt einnimmt. In dieser Ausgestaltung ist das Lenkrad symmetrisch zur Symmetrieachse A-A aufgebaut. Dies muss aber nicht so sein. Beispielsweise könnten die angedeuteten Bedienfelder unterschiedlich ausgestaltet und angeordnet sein. Mit S1 ist eine (erste) Seite des Lenkrads bezeichnet. Die Seite S2 ist eine weitere bzw. zweite Seite des Lenkrads, die der ersten Seite gegenüberliegt. Das Lenkrad umfasst hier vier Segmentpaare. Ein erstes Segmentpaar G1,G7, ein zweites Segmentpaar G2,G6, ein drittes Segmentpaar G3,G5 und ein viertes Segmentpaar G4,G8. Das erste, zweite und dritte Segmentpaar G1,G7; G2,G6; G3,G5 umfassen jeweils zwei Segmente, wobei die zwei Segmente eines Segmentpaares auf gegenüberliegenden Seiten angeordnet sind. Die Segmente eines Segmentpaares sind so gewählt, dass während eines nicht teilautomatisierten Fahrtabschnittes ein Nutzer i.d.R. die korrespondierend angeordneten Segmente eines Segmentpaares umgreifen würde. Auch wenn hier von Segmentpaare die Rede ist, könnten auch mehr als zwei Segmente (z.B. zwei Segmente von jeder Seite S1, S2) zu einer Untergruppe zusammengefasst werden, die durch die Vorrichtung und das Verfahren ausgewertet werden. Die Griffflächen bzw. Segmente i.d.R. G1,G7; G2,G6; G3; G4, G8 sind hier am Kranz ausgebildet.
Bevorzugt kann eine Auswahl oder Veränderung eines Parameters einer automatisierten Führung des Fahrzeugs (nur oder im Wesentlichen) auf entgegengesetzt bzw. symmetrisch zueinander ausgeführte Einwirkungen durch zwei Hände des Nutzers und/oder auf unterschiedlichen Griffflächen erfolgen. Bei der Einwirkung kann es sich um eine Einwirkung mit zwei Handflächen des Nutzers auf entgegengesetzt oder symmetrisch zueinander angeordnete Griffflächen der Lenkhandhabe handeln.
Die Einwirkung, insbesondere eine Torsionseinwirkung kann eine Drehung einer oder zweier Handflächen des Nutzers etwa um die Mittelachse eines Griffbereichs, z.B. jeweils G1 und G7, G2 und G6, G3 und G5, G4 und G8, sein. Bevorzugt kann die Einwirkung ein Gleiten der einen oder zwei Handflächen des Nutzers an der oder den Griffflächen des Kranzes der Lenkhandhabe sein,
Die hier offenbarte Technologie betrifft ferner eine Vorrichtung, bei der ein erstes Maß der Einwirkung einer Hand des Nutzers auf eine Grifffläche der Lenkhandhabe mit einem zweiten Maß der Einwirkung einer weiteren Hand des Nutzers auf eine Grifffläche der Lenkhandhabe abgleichbar ist (bzw. abgeglichen wird) und das Ergebnis des Abgleichs bei der Steuerung eines Parameters der Querführung und/oder Vertikaldynamik berücksichtigt wird. Dabei können bestimmte, z.B. in diesem Dokument beschriebene, Maße der Einwirkungen abgeglichen werden.
Bevorzugt wird zumindest eine Steuerung, Art oder Steuerung, ein Parameter oder Wertebereich des Parameters zur Steuerung der Querführung bzw. Vertikaldynamik des Fahrzeugs nur oder im Wesentlichen nur dann ausgeführt, wenn die Einwirkung zwei Einwirkungen mit zwei Händen des Nutzers auf im Wesentlichen entgegengesetzte bzw. symmetrisch angeordnete Griffflächen des Kranzes der Lenkhandhabe ausgeführt werden, z.B. G1 und G7, G2 und G6, G3 und G5, G4 und G8. Es können z.B. entgegengesetzte (etwa: „gespiegelte“) Einwirkungen, z.B. Torsionseinwirkungen sein. Dadurch kann einer unbeabsichtigten Betätigung vorgebeugt werden. Eine entsprechende, bestimmte Steuerung oder Veränderung der Steuerung kann z.B. eine für die Sicherheit relevante Steuerung sein bzw. einen ein gewisses Maß überschreitenden Eingriff ins Fahrwerk umfassen.
Die Lenkhandhabe kann im Wesentlichen rund, ovalförmig und/oder zumindest teilweise eckig ausgestaltet sein. Bevorzugt sind die Teile der Lenkhandhabe mit den Griffflächen G1 - G8 und/oder die Griffflächen G1 - G8 selbst vergleichsweise gerade ausgestaltet. D.h. diese weisen keine oder eine geringere Krümmung, als etwa ein entsprechendes Kreissegment auf.
Die benachbarten Teile der Lenkhandhabe mit den Griffflächen G1 - G8 können in einem gewissen Winkel, z.B. 110° - 130° zueinander angeordnet sein. Die Griffflächen G1 - G8 können hinsichtlich ihrer optischen und/oder haptischen Wirkung unterschiedlich ausgestaltet sein. Beispielsweise können diese mit sichtbaren bzw. taktil spürbaren Texturen und/oder Grenzen zwischen den zumindest zwei benachbarten Griffflächen versehen werden. Zumindest zwei Segmente des Kranzes der Lenkhandhabe umfassend die Griffflächen G1 und G7, und/oder G2 und G6, und/oder G3 und G5 können optional in ihre jeweilige Torsionsrichtung beweglich ausgestaltet sein. Dabei kann die Torsion unabhängig von der Drehung eines jeweils benachbarten Segments erfolgen.
Dadurch sind die Griffbereiche für den Nutzer leicht erkennbar. Auch sind jeweils gegenüberliegende Griffbereiche G1 und G7, und/oder G2 und G6, und/oder G3 und G5, und/oder G4 und G8, leichter als solche erkennbar. Dabei ist ihre jeweilige Bedeutung für die Steuerung des Fahrzeugs für den Nutzer leicht erkennbar.
Auf den Griffbereichen G1 und G7, und/oder G2 und G6, und/oder G3 und G5 und/oder G4 und G8 kann eine haptische Nutzerinformation generiert werden, wobei die haptische Information in Antwort auf das ermittelte Maß der Einwirkung generiert wird. Dabei kann ein haptischer Parameter der Nutzerinformation abhängig von der Ausführbarkeit der Steuerungsvorgabe ermittelt werden.
Die 2 zeigt eine schematische Ansicht der Lenkhandhabe der 1. Einige Bezugszeichen wurden vereinfachend weggelassen. Hinsichtlich der weggelassenen Bezugszeichen und der gleich verwendeten Bezugszeichen gilt i.d.R. das zu der 1 offenbarte entsprechend.
In einem Beispiel kann Vorrichtung ausgestaltet sein zum:

- Ermitteln eines oder mehrerer Maße der Einwirkung jeweils auf eine rechte Grifffläche und auf eine linke Grifffläche und/oder mit der rechten Hand und der linken Hand des Nutzers, ferner bevorzugt ausgestaltet zum:
- Erkennen, insbesondere Klassifikation des Musters aus einem oder mehreren Maßen der Einwirkung für je eine Grifffläche und/oder Hand,
- ferner bevorzugt ausgestaltet zum:
- Zuordnen einer Wirkungsweise, insbesondere eine Wunschvorgabe des Nutzers insbesondere betreffend ein zumindest teilweise automatisiert auszuführendes Fahrmanövers abhängig von dem erkannten Muster.

Die Vorrichtung kann ferner ausgestaltet sein, insbesondere innerhalb der zugeordneten Wirkungsweise, die zumindest teilweise automatisierte Steuerung oder Regelung eines entsprechenden Parameters zu verändern.

Folgende tabellarisch dargestellten Zusammenhänge zeigen jeweils mehrere beispielhafte miteinander kombinierbare Varianten der hier offenbarten Technologie. Dabei können den Merkmalen der besagten Einwirkung die, auf die Erkennung der Merkmale ausführbaren Veränderungen der Querführung und/oder Vertikaldynamik zugeordnet werden. Dabei kann abhängig von einem Muster der Einwirkung mit einem in der linken Spalte gekennzeichnetem Merkmal, eine Wirkung in Bezug auf die zumindest teilweise automatisierte Führung des Fahrzeugs zugeordnet werden. Die Merkmale der Wirkung sind dabei (je nach Richtung) in der zweiten bzw. dritten Spalte gekennzeichnet. Für jede in den Tabellen gekennzeichnete Abhängigkeit kann jeweils eine entsprechende vorausbestimmte Abhängigkeit (Logik, Formel, Parameter, Faktor, Art der Regelung, etc.) vorgesehen werden, nach der eine entsprechende Entscheidung, und/oder Steuerung bzw. Regelung jeweils ausführbar ist.

Muster der Einwirkung	Nach rechts	Nach links
Auf die rechte bzw. rechts befindliche Grifffläche und linke bzw. links befindliche Grifffläche und/oder mit der linken und der rechten Hand in die gleiche Richtung	(bis zu einem ersten Grenzwert) Verlagerung der Bahnkurve des Fahrzeugs innerhalb der Spur nach rechts, d.h. näher zu rechten Spurmarkierung bzw. dem rechten Fahrbahnrand.	(bis zu einem ersten Grenzwert) Verlagerung der Bahnkurve des Fahrzeugs innerhalb der Spur nach rechts, d.h. näher zu linken Spurmarkierung bzw. dem linken Fahrbahnrand.

Auf die rechte bzw. rechts befindliche Grifffläche und linke bzw. links befindliche Grifffläche und/oder mit der linken und der rechten Hand in die gleiche Richtung	(bis zu einem zweiten Grenzwert) Zumindest teilweise automatisierter Spurwechsel nach rechts, z.B. zu der auf der rechten Seite benachbarten Fahrspur.	(bis zu einem zweiten Grenzwert) Zumindest teilweise automatisierter Spurwechsel nach links, z.B. zu der auf der linken Seite benachbarten Fahrspur.

Muster der Einwirkung	Nach innen	Nach außen

Mit der rechten Hand und mit der linken Hand und/oder auf eine rechte bzw. rechts befindliche Grifffläche und eine linke bzw. links befindliche Grifffläche, wobei die Einwirkung in unterschiedliche Richtungen ausgerichtet ist	SCHWACH: Reduktion eines Sollwerts einer Regelung der Längsführung des Fahrzeugs, z.B. um eine bestimmte Einheit der Geschwindigkeit oder Beschleunigung. STARK: Abbrechen eines zumindest teilweise automatisierten Überholvorgangs. ODER Ausführung eines zumindest teilweise automatisierten Nothaltemanövers. Das Nothaltemanöver kann auch eine Querführung des Fahrzeugs, z.B. zu einer langsameren Fahrspur oder zu einem Sicherheitsstreifen hin umfassen.	SCHWACH: Erhöhung eines Sollwerts einer Regelung der Längsführung des Fahrzeugs, z.B. um eine bestimmte Einheit der Geschwindigkeit oder Beschleunigung. STARK: Forcieren eines zumindest teilweise automatisierten Überholvorgangs.

Alternativ oder zusätzlich können ein oder mehrere folgende Zusammenhänge vorgesehen werden:

Muster Einwirkung bei einer Kurvenfahrt	In Richtung zur Kurvenmitte (zum Kurvenradius)	In Richtung der Außenseite der Kurve
Auf eine rechte bzw. rechts befindliche Grifffläche und linke bzw. links befindliche Grifffläche und/oder mit der linken und der rechten Hand in dieselbe Richtung.	(beim Erkennen einer Kurve mit einem Radius geringer als ein vorausbestimmter Wert) Übersteuerverhalten und/oder Neigung des Fahrzeugs zur Kurvenmitte	(beim Erkennen einer Kurve mit einem Radius geringer als ein vorausbestimmter Wert) Untersteuerverhalten

Zu zumindest zwei Mustern der Einwirkung (bzw. Einwirkungen mit der rechten bzw. linken Hand des Nutzers) können zumindest zwei unterschiedliche Steuerungen bzw. Parameter der Steuerung des Fahrzeugs (z.B. mittels der entsprechenden Auswahl der mathematischen Abhängigkeit) zugeordnet werden.
Ferner kann eine bestimmte zeitliche Abfolge von zumindest zwei Einwirkungen einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen der Lenkhandhabe als ein Muster oder als ein für ein bestimmtes Muster notwendiges Merkmal erkannt und berücksichtigt werden. Beispielsweise kann eine Torsionseinwirkung nach innen E2, G2 und E1, G6, gefolgt von einer Torsionseinwirkung nach außen E1, G2 und E2, G6, oder jeweils umgekehrt, eine gleichzeitige Torsionseinwirkung (etwa: Gleiten der Handfläche des Nutzers etwa um die Mittelachse des Segments des Kranzes der Lenkhandhabe) mit beiden Händen nach rechts, links, innen außen gefolgt von einer anderen, z.B. entgegengesetzten, gleichzeitigen Torsionseinwirkung unterschieden werden.
Im Weiteren wird im Sinne eines weiteren Beispiels auf den Automatisierungsgrad Bezug genommen. Als die den Automatisierungsgrad repräsentierende Größe werden in diesem Beispiel die nach VDA (= Verband Deutscher Automobilindustrie) definierte Maße oder Kategoriewerte herangezogen. Darüber hinaus umfasst ein Teil der hier offenbarten Technologie, dass die den Automatisierungsgrad repräsentierende Größe bestimmte Aspekte des erreichbaren bzw. geeigneten Automatisierungsgrads einzeln, selektiv oder in bestimmten Kombinationen berücksichtigt. Beispielsweise kann eine den Automatisierungsgrad repräsentierende Größe der Fahrt auch selektiv sein, in Bezug auf zumindest zwei unterschiedliche Aspekte der Automatisierung der Bewegung des Fahrzeugs und/oder für zwei oder mehrere unterschiedliche Fahrerassistenzfunktionen des Fahrzeugs in der Steuereinheit, z.B. in Bezug auf eine Längsführung des Fahrzeugs und/oder Querführung des Fahrzeugs und/oder Durchführung eines Spurwechsels und/oder Durchführung eines Überholvorgangs und/oder Fahrerinformation, insbesondere im Zusammenhang mit der Fahrzeugführung. Alle beschriebenen Merkmale können dabei separat und unterschiedlich für unterschiedliche Aspekte der Automatisierung angewandt werden.
Die Vorrichtung ist beispielsweise ausgestaltet eine den Automatisierungsgrad repräsentierende Größe einzulesen oder bevorzugt anhand diverser Daten zu ermitteln. In diesem Beispiel kann die zumindest eine den Automatisierungsgrad repräsentierende Größe abhängig von einer Wunschvorgabe des Nutzers und/oder von einer gespeicherten Bedienhistorie des Nutzers und/oder von, in einem Backend gespeicherten und vom Fahrzeug abrufbaren Parametern oder weiteren zweckmäßigen Kriterien (z.B. Straßenart, etc.) ermittelt und/oder berücksichtigt werden.
Ein oder mehrere in diesem Dokument beschriebene Merkmale des Verfahrens können abhängig von einer Kategorie der den aktuellen oder prädizierten Automatisierungsgrad der Fahrt des Fahrzeugs repräsentierenden Größe (beispielsweise wird das Fahrzeug im teilautomatisierten Fahrmodus betrieben, wenn eine oder mehrere der besagten Größen oberhalb eines gewissen Werts und/oder unterhalb eines gewissen Werts liegen) betreibbar sein und/oder variiert werden.
Die zumindest eine den Automatisierungsgrad repräsentierende Größe kann (darüber hinaus) unterschiedliche Aspekte des Automatisierungsgrads repräsentieren. Beispielsweise können diverse qualitative und/oder quantitative Größen des Automatisierungsgrads zweckmäßig berücksichtigt werden. Insbesondere geht es um solche Aspekte der Automatisierung, die zumindest teilweise unabhängig voneinander aktiviert oder betrieben werden können. Beispielsweise kann die den Automatisierungsgrad repräsentierende Größe bezogen sein auf:

- Längsführung des Fahrzeugs und/oder
- Querführung des Fahrzeugs und/oder
- Durchführbarkeit eines Spurwechsels und/oder
- Durchführbarkeit eines Überholvorgangs und/oder
- Durchführbarkeit eines Einfahrens in die Autobahn und/oder
- Durchführbarkeit eines Ausfahrens von der Autobahn und/oder
- Durchführbarkeit eines automatisierten Abbiegemanövers, etc.

Bei dem im Rahmen von diesem Dokument verwendeten Begriff „verfügbarer Automatisierungsgrad“ handelt es sich insbesondere um einen oder mehrere nutzbare, im Bedarfsfall verfügbare Aspekte, Merkmale, Parameter der Automatisierung der Fahrt des Fahrzeugs, die (abhängig von diversen Kriterien, insbesondere von vorausbestimmten Kriterien) tatsächlich zumindest teilweise genutzt und/oder zumindest teilweise nicht genutzt werden. Dieser kann sich also von dem für den Fachmann gängigen Begriff Automatisierungsgrad, der sich auf die tatsächlich mit dem Fahrzeug ausgeführte Automatisierung der Fahrt bezieht unterscheiden. Der „verfügbare Automatisierungsgrad“ kann auch sozusagen eine (aktuell oder in der nächsten Zeit) verfügbare Reserve umfassen, die im Bedarfsfall bzw. beim Zutreffen vorausbestimmter Bedingungen verfügbar bzw. nutzbar wäre.
Beispielsweise kann die besagte Wunschvorgabe im Rahmen dieses Dokuments auch als eine Größe kennzeichnend einen Übersetzungsgrad eines Getriebes des Fahrzeugs verstanden werden. Beispielsweise kann auf das Erkennen eines bestimmten Musters der Einwirkung eine, insbesondere kurzzeitige, Veränderung des (zuvor zumindest teilweise manuell und/oder zumindest teilweise automatisiert) gewählten Getriebegangs erfolgen. Beispielsweise kann der Nutzer eine (mit)Steuerung des Getriebegangs durch ein bestimmtes Muster der Einwirkung aktivieren und/oder den Getriebegang mittels eines bestimmten Maßes der Einwirkung ganz oder teilweise steuern, z.B. einen bestimmten Unterschied zu einem automatisiert gewählten Übersetzungsgrad vorgeben, verändern und/oder ein zusätzliches Drehmoment oder Antriebsenergie (kurzzeitig) abrufen. Beispielsweise kann dies z.B. während eines Überholvorgangs bzw. eines kritischen Fahrmanövers erfolgen. Dabei können die Hände des Nutzers im Sinne eines sicheren bzw. präzisen Manövers an der Lenkhandhabe, z.B. in einer sicheren Griffhaltung bleiben.
Beispielsweise kann die besagte Wunschvorgabe ein, insbesondere kurzzeitig wirksames, bzw. für die Dauer der Einwirkung, zusätzliches Drehmoment veranlassen und/oder es kann ein zusätzlicher Antrieb, insbesondere eine bis dato nicht aktiv genutzte Antriebsart (z.B. Elektroantrieb) und/oder ein oder mehrere bis dato nicht aktive Zylinder eines Verbrennungsaggregats aktiviert bzw. zu seinem Einsatz vorbereitet werden. Mit anderen Worten kann auf das Erkennen eines bestimmten Musters der Einwirkung hin eine Art „Booster“ bereitgestellt werden. Die entsprechende Wirkung kann dabei (bewusst) anders gestaltet werden, als z.B. die Wirkung einer Pedalbetätigung.
Höchstwahrscheinlich kann durch eine hierin beschriebene Vorrichtung bzw. durch ein daraus resultierendes Fahrerlebnis ein sogenannter Flow-Zustand, z.B. bekannt aus der sogenannten Flow-Theorie oder auch in einem erweiterten Sinne, gefördert werden. Dabei kann die Interaktion mit dem Fahrzeug einen mentalen Zustand der Vertiefung und eines Aufgehens in einer Tätigkeit („Absorption“), etwa wie ein Schaffensrausch, Tätigkeitsrausch oder auch Funktionslust erzeugen.
Im Ergebnis kann sich eine Interaktion zwischen Nutzer des Fahrzeugs und dem Fahrzeug ergeben, wobei auf eine in diesem Dokument beschriebene Einwirkung des Nutzers auf die Lenkhandhabe (die nicht der Drehung der Lenkhandhabe als Ganzes entspricht oder ergänzend zu der Drehung der Lenkhandhabe erfolgt) eine von dem Nutzer wahrnehmbare kinästhetische Wirkung durch die Veränderung der Bewegung des Fahrzeugs erzeugt werden kann (die sich von einer kinästhetischen Wirkung eines herkömmlichen Lenkvorgangs unterschiedet oder ergänzend zu der Wirkung eines herkömmlichen Lenkvorgangs hinzukommt).
Mehrere Merkmale der hier offenbarten Technologie können insbesondere die damit korrespondierenden Wahrnehmungsmechanismen bzw. Gehirnbereiche des Menschen beeinflussen. Ein solcher Effekt kann ebenfalls erzeugt werden, wenn ein überwiegender Teil der Querführung und Vertikaldynamik des Fahrzeugs von einer automatisierten Regelung, z.B. im Rahmen eines hochautomatisierten Fahrens übernommen wird. In diesem Fall kann eine für die Führung des Fahrzeugs nützliche sowie höchstwahrscheinlich für den Nutzer gefällige Interaktion mit dem Fahrzeug und/oder ein vom Nutzer gewünschtes bzw. vermisstes Erlebnis des manuellen Fahrers ersetzen oder ergänzen.

Claims

Vorrichtung zum Betreiben eines zumindest teilweise automatisiert fahrbaren Fahrzeugs mit einer Lenkhandhabe (3), wobei die Vorrichtung ausgestaltet ist, i) eine Einwirkung (E1-G2; E1-G6; E2-G2; E2-G6) zweier Hände des Nutzers des Fahrzeugs auf zwei Griffflächen (G1,G7; G2,G6; G3,G5; G4,G8) einer Lenkhandhabe (3) des Fahrzeugs zu erfassen, wobei sich die Einwirkung von einer Drehung der Lenkhandhabe (3) unterscheidet, und ii) zumindest ein zumindest teilweise automatisiertes Fahrmanöver des Fahrzeugs abhängig von der Einwirkung (E1-G2; E1-G6; E2-G2; E2-G6) auszuführen.
Vorrichtung nach dem Anspruch 1, welche dazu ausgebildet ist, zumindest ein Muster der Einwirkung (E1-G2; E1-G6; E2-G2; E2-G6) zu erkennen, und das zumindest teilweise automatisierte Fahrmanöver abhängig von dem erkannten Muster zu bestimmen oder auszuführen.
Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei abhängig von dem erkannten Muster der Einwirkung eine Steuerung oder Regelung der Längsführung des Fahrzeugs und/oder eine Steuerung oder Regelung der Querführung des Fahrzeugs ausführbar ist, wobei insbesondere über ein Brems-Ausweich-Dilemma, entschieden wird.
Vorrichtung nach einen der Ansprüche 2 oder 3, wobei abhängig von dem erkannten Muster der Einwirkung zwischen zwei zumindest teilweise automatisiert ausführbaren Fahrmanövern oder Varianten eines Fahrmanövers entschieden wird.
Vorrichtung nach einen der Ansprüche 2 bis 4, wobei abhängig von dem erkannten Muster der Einwirkung ein Übergang von einer ersten Phase in eine zweite Phase eines zumindest teilweise automatisierten Fahrmanövers ausgeführt wird.
Vorrichtung nach einen der vorangegangenen Ansprüche, wobei ansprechend auf das Erkennen eines eine erste Grenzschwelle überschreitenden Einwirkungsmaßes oder Musters der Einwirkung eine Bahnkurve des Fahrzeugs im Wesentlichen innerhalb einer Fahrspur gesteuert und/oder geregelt wird und/oder auf das Erkennen eines eine zweite Grenzschwelle überschreitenden Einwirkungsmaßes oder Musters der Einwirkung eine Überquerung einer Fahrspurgrenze, insbesondere einer gestrichelten Linie, einer durchgezogenen Linie oder einer doppelten Linie, ausgeführt wird.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei ein erkanntes Muster der Einwirkung abhängig von Daten einer digitalen Karte zu einem aktuellen oder einem vorausliegendem Fahrbahnabschnitt ausgewertet oder interpretiert wird.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei abhängig von einem erkannten Muster der Einwirkung und einer Betätigung eines weiteren Bedienelements, insbesondere eines Pedals des Fahrzeugs, über ein auszuführendes Fahrmanöver, insbesondere zwischen zumindest zwei der folgenden Fahrmanöver, entschieden wird: - Einfädelmanöver, - Spurwechselmanöver, - Überholmanöver, - Wendemanöver.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei es sich bei der Einwirkung (E1-G2; E1-G6; E2-G2; E2-G6) einer oder zweier Hände des Nutzers des Fahrzeugs auf zwei Griffflächen der Lenkhandhabe (3) des Fahrzeugs um eine oder zwei Torsionseinwirkungen (E1-G2; E1-G6; E2-G2; E2-G6) handelt.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der abhängig von einem Maß der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen (G1,G7; G2,G6; G3,G5; G4,G8) der Lenkhandhabe ein Maß eines Unterschieds zwischen einem automatisiert bestimmten Parameter eines Fahrmanövers und einem vom Nutzer gewünschten Parameter des Fahrmanövers, nach einer ersten mathematischen Abhängigkeit vorgebbar oder nachführbar ist.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei abhängig von einem Maß der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen (G1,G7; G2,G6; G3,G5; G4,G8) der Lenkhandhabe (3) eine zweite mathematische Abhängigkeit verändert wird, wobei nach der zweiten Abhängigkeit ein Parameter des Fahrmanövers des Fahrzeugs veränderbar ist i) abhängig von einem weiteren Parameter des Fahrzeugs, ii) in Relation zu einer Spur oder Spurenmarkierung, iii) in Relation zu einer Kurve, insbesondere zu einem Kurvenparameter, iv) in Relation zu einem Positionsparameter und/oder Bewegungsparameter eines weiteren Verkehrsteilnehmers, und/oder v) abhängig von einem Parameter der Fahrsituation.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei abhängig von einem Maß der Einwirkung einer oder zweier Hände des Nutzers auf eine oder zwei Griffflächen (G1,G7; G2,G6; G3,G5; G4,G8) der Lenkhandhabe (3) eine dritte mathematische Abhängigkeit verändert wird, wobei nach der dritten mathematischen Abhängigkeit ein Parameter einer Vertikaldynamik, insbesondere ein Gieren und/oder Wanken des Fahrzeugs, abhängig von einem weiteren Parameter des Fahrzeugs und/oder einer betreffenden Fahrbahnstelle gesteuert oder geregelt wird.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei ansprechend auf das Erkennen eines Musters der Einwirkung und/oder abhängig von der Ausführbarkeit eines mit dem erkannten Muster der Einwirkung korrespondierenden Fahrmanövers eine visuell wahrnehmbare Information und/oder ein haptisches Feedback, insbesondere an den Griffflächen (G1,G7; G2,G6; G3,G5; G4,G8) der Lenkhandhabe (3) generiert wird.
Verfahren zum Betreiben eines zumindest teilweise automatisiert fahrbaren Fahrzeugs, umfassend die Schritte: i) Erfassen einer Einwirkung (E1-G2; E1-G6; E2-G2; E2-G6) zweier Hände des Nutzers des Fahrzeugs auf eine oder zwei Griffflächen (G1,G7; G2,G6; G3,G5; G4,G8) einer Lenkhandhabe (3) des Fahrzeugs, wobei sich die Einwirkung von einer Drehung der Lenkhandhabe (3) unterscheidet, und ii) Auszuführen zumindest eines zumindest teilweise automatisierten Fahrmanövers des Fahrzeugs abhängig von der erfassten Einwirkung (E1-G2; E1-G6; E2-G2; E2-G6).
Verfahren nach Anspruch 14, wobei das Verfahren zum Betreiben der Vorrichtung entsprechend einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13 ausgestaltet ist.
Computerprogrammprodukt zum Betreiben eines zumindest teilweise automatisiert fahrbaren Fahrzeugs, eingerichtet ein Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche 14 oder 15 , insbesondere auf einer Recheneinheit der Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, auszuführen.
Fahrzeug, umfassend eine Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13.