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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum assistierten Betreiben eines Kraftfahrzeugs, wie ein Radkraftfahrzeug, ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen oder ein landwirtschaftliches Nutzfahrzeug. Die Erfindung betrifft auch ein Fahrerassistenzsystem, ein Steuergerät für ein Fahrerassistenzsystem, ein Computerprogramm und einen computerlesbaren Datenträger.
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Unter Fahrerassistenzsystemen des Levels 2 versteht man nach der Definition des Verbands der Automobilindustrie solche automatisierten Fahrzeugsysteme, die es erlauben, in bestimmten Situationen und Grenzen die Lateral- und Longitudinalkontrolle des Fahrzeugs dem System zu überlassen, wobei die Fahrt jedoch zu jederzeit durch den Fahrzeugführer überwacht und, sofern erforderlich, mit manuellen Eingriffen korrigiert werden muss.
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Bei Level 3 Systemen entfällt die Anforderung der permanenten Überwachung. Allerdings muss in Grenzbereichen des Systems die Kontrolle über das Fahrzeug rechtzeitig dem Fahrer übergeben werden. Der Nutzer eines teilautomatisierten Fahrzeugsystems wird beim Übernehmen der Kontrolle über ein Fahrzeug mit der Situation konfrontiert, dass er in kurzer Zeit eine Verkehrssituation zu erfassen und das Fahrzeug in der Situation adäquat zu steuern hat, gegebenenfalls ohne den Verkehr in den zurückliegenden Momenten beobachtet zu haben. Hinzutritt, dass die Übergabe in solchen Situationen auftritt, in denen das System an seinen Grenzen stößt, beispielsweise weil eine komplexe Verkehrssituation vom System nicht eindeutig aufgelöst wird oder optische Sensorsysteme auf Grund von widrigen Witterungsbedingungen und/oder Lichtverhältnissen nicht mehr hinreichend zuverlässig arbeiten. Insbesondere wenn ein Fahrer seine Aufmerksamkeit bereits für eine längere Zeit nicht mehr auf das Fahrgeschehen gerichtet hat, sondern beispielsweise ein Buch liest oder einen Film ansieht, dürfte es noch länger dauern, bis der Fahrer eine Verkehrssituation erfassen und wieder in das Fahrgeschehen eingreifen kann.
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Abhängig von der vorliegenden Verkehrssituation und dem Zeitpunkt der Übergabe kann ein zeitnahes und komplexes Fahrmanöver notwendig sein, für dessen Planung und Umsetzung dem Fahrer unter Umständen nur wenig Zeit zur Verfügung steht. Es entspricht der allgemeinen Lebenserfahrung, dass Zeitdruck die umsichtige Beherrschung eine Übergabeszenarios zusätzlich erschweren dürfte.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, die Nachteile des Stands der Technik zu überwinden, insbesondere ein Verfahren zum assistierten Betreiben eines Kraftfahrzeugs dahingehend zu verbessern, dass eine Reduzierung einer automatisierten Unterstützung bei der Lateral- und Longitudinalsteuerung eines Fahrzeugs für den Nutzer eines Fahrzeugs erleichtert und der Betrieb eines zeitweise automatisierten Fahrzeugs sicherer ist.
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Diese Aufgabe wird durch das erfindungsgemäße Verfahren gelöst. Danach werden bei einem Verfahren zum assistierten Betreiben eines Kraftfahrzeugs in einem Automatikbetriebsmodus von einem Steuergerät basierend auf einem vordefinierten Fahrtziel und mittels einer Umfeldsensorik der Kraftfahrzeugs gewonnenen Umfeldinformationen mehrere mögliche Fahrmanöver ermittelt, von dem Steuergerät basierend auf den Umfeldinformationen und Fahrmanöverrandbedingungen ein Fahrmanöver von den mehreren möglichen Fahrmanöver ausgewählt und eine Aktorik des Kraftfahrzeugs von dem Steuergerät zur Umsetzung des ausgewählten Fahrmanövers angesteuert. Weiterhin wird in einem Übergabebetriebsmodus wird wenigstens ein mögliches Fahrmanöver über eine Benutzerschnittstelle einem Nutzer des Fahrerassistenzsystems zur Auswahl gestellt und, abhängig von einer über die Benutzerschnittstelle empfangenen Fahrmanöverentscheidung, die Aktorik des Kraftfahrzeugs zur Umsetzung eines der mehreren möglichen Fahrmanöver angesteuert wird.
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Durch einen Übergabebetriebsmodus, in dem der Nutzer des Fahrerassistenzsystems lediglich ein Fahrmanöver auswählen oder bestätigen muss, wird die Entscheidungsfindung erleichtert. Der Nachteil der potentiellen Unkenntnis der letzten Sekunden des Verkehrsgeschehens und/oder Teilen der aktuellen Verkehrssituation, den der Nutzer gegenüber dem Fahrerassistenzsystem hat, wird dadurch ausgeglichen, dass mögliche Fahrmanöver vorgeschlagen werden. Der Nachteil des Automatikbetriebsmodus, in dem unter Umständen Zielkonflikte bei Fahrmanöverrandbedingungen die automatisierte Auswahl eines bezüglich vorbestimmter Zielvorgaben optimalen Fahrmanövers zeitweilig verhindern, wird behoben, indem die Entscheidung zur Durchführung eines Fahrmanövers der Nutzer vornimmt. Ein solches Fahrmanöver verstößt möglicherweise in unkritischem Maß gegen Verkehrsregeln, bringt das Fahrzeug in eine fahrdynamisch unkomfortable Bewegung oder ist das Resultat einer Abwägung zwischen Eigen- und Fremdschutz, stellt allerdings, wie die Lebenserfahrung zeigt, im alltäglichen Verkehr oft eine sinnvolle Verkehrsverhalten dar, um schwerwiegender Folgen zu vermeiden.
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Vorzugsweise wird basierend auf den Umfeldinformationen ein Abbruchkriterium für den Automatikbetriebsmodus ermittelt und bei Vorliegen des Abbruchkriteriums von dem Automatikbetriebsmodus in den Übergabebetriebsmodus gewechselt. Insbesondere wird das Abbruchkriterium laufend von dem Steuergerät ermittelt. Insbesondere wird als Abbruchkriterium ermittelt, ob alle möglichen Fahrmanöver ein vorgegebenen unteren Schwellwerts eines Sicherheitsindikators des jeweiligen Fahrmanövers unterschreiten.
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Vorzugsweise wird von dem Übergabebetriebsmodus in den Automatikbetriebsmodus gewechselt, sobald das Abbruchkriterium für eine vorbestimmte Mindestzeitdauer entfallen ist. Insbesondere wird der Nutzer des Kraftfahrzeugs über einen bevorstehenden Wechsel von einem Betriebsmodus in einen anderen Betriebsmodus über die Benutzerschnittstelle informiert.
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Vorzugsweise werden im Automatik- und/oder Übergabebetriebsmodus die Lateral- und Longitudinalbewegung des Fahrzeugs automatisiert von dem Steuergerät des Kraftfahrzeugs gesteuert.
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Vorzugsweise wird nach Umsetzung des einen möglichen Fahrmanöver im Übergabebetriebsmodus, für einen dritten Handsteuerbetriebsmodus die automatisierte Steuerung von Lateral- und Longitudinalbewegung beendet, sobald eine Übergabebedingung erfüllt wird. Insbesondere ist die Übergabebedingung eine Mindestaufmerksamkeit des Nutzers, ein Ergreifen des Lenkrads durch den Nutzer, ein Vitalzustand des Nutzers oder eine beliebige Kombination aus mehreren der zuvor genannten Kriterien.
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Vorzugsweise wird nach Umsetzung des einen der mehreren möglichen Fahrmanöver im Übergabebetriebsmodus, die automatisierte Steuerung von Lateral- und Longitudinalbewegung fortgesetzt und das Fahrzeug automatisiert in einen sicheren Betriebszustand gesteuert wird, wenn eine Übergabebedingung innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer nicht erfüllt wird.
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Vorzugsweise wird mit Eintritt in den Übergabebetriebsmodus über die Benutzerschnittstelle eine Anforderung zur manuellen Steuerung des Fahrzeugs ausgegeben.
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Vorzugsweise wird eines von mehreren möglichen Fahrmanövern durch einen Zufallsgenerator ausgewählt wird, wenn im Übergabebetriebsmodus innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer keine Fahrmanöverentscheidung über die Benutzerschnittstelle empfangen wird.
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Vorzugsweise werden bei Eintritt in den Übergabebetriebsmodus Umfeldinformationen von dem Steuergerät nach vorbestimmten Kriterien ausgewählt und über die Benutzerschnittstellt ausgegeben. Insbesondere werden im Automatikbetriebsmodus und/oder Handsteuerbetriebsmodus Umfeldinformationen von dem Steuergerät nach einem betriebsmodusspezifischen Satz von Kriterien ausgewählt und über die Benutzerschnittstellt ausgegeben.
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Vorzugsweise wird im Übergabebetriebsmodus und/oder im Handsteuermodus ein von dem Steuergerät basierend auf den Umfeldinformationen und Fahrmanöverrandbedingungen aus mehreren möglichen Fahrmanövern ausgewähltes Fahrmanöver über die Benutzerschnittstelle ausgegeben. Im Übergabebetriebsmodus wird der Nutzer somit über das momentan vom Fahrerassistenzsystem umgesetzte Fahrmanöver informiert. Im Handsteuermodus erhält der Nutzer dadurch eine Fahrempfehlung, welche alle Umfeldinformationen einbezieht.
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Die Aufgabe wird ferner erfindungsgemäß gelöst durch ein Steuergerät für ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, mit einem Fahrmanöverermittlungsmodul, wobei das Steuergerät dazu ausgebildet ist, ein oben beschriebenes Verfahren durchzuführen. Das Steuergerät ist zu diesem Zweck mit einer Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs signalübertragend verbindbar und kann Daten von der Umfeldsensorik erhalten. Bezüglich der Vorteile wird auf die obigen Erläuterungen verwiesen.
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Die Aufgabe wird außerdem erfindungsgemäß gelöst durch ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, mit einem oben beschriebenen Steuergerät, einer Benutzerschnittstelle und einer Umfeldsensorik, die dazu ausgebildet ist, das Umfeld des Kraftfahrzeugs repräsentierende Daten zu erzeugen und an das Steuergerät weiterzuleiten. Das oben beschriebene Verfahren wird also automatisch vom Steuergerät. Hinsichtlich der Vorteile wird auf die obigen Erläuterungen bezüglich des Verfahrens verwiesen.
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Die Aufgabe wird außerdem erfindungsgemäß gelöst durch ein Computerprogramm mit Programmcodemitteln, um die Schritte eines oben beschriebenen Verfahrens durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer entsprechenden Recheneinheit ausgeführt wird, insbesondere auf einer Recheneinheit eines oben beschriebenen Steuergeräts. Unter „Programmcodemitteln“ sind dabei und im Folgenden computerausführbare Instruktionen in Form von Programmcode und/oder Programmcodemodulen in kompilierter und/oder in unkompilierter Form zu verstehen, die in einer beliebigen Programmiersprache und/oder in Maschinensprache vorliegen können.
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Die Aufgabe wird zudem erfindungsgemäß gelöst durch einen computerlesbaren Datenträger, auf dem ein oben beschriebenes Computerprogramm gespeichert ist. Der Datenträger kann integraler Bestandteil des oben beschriebenen Steuergeräts oder vom Steuergerät separat ausgebildet sein. Der Datenträger weist einen Speicher auf, in dem das Computerprogramm gespeichert ist. Bei dem Speicher handelt es sich um eine beliebige, geeignete Art von Speicher, der beispielsweise auf magnetischer und/oder optischer Datenspeicherung basiert.
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Weitere Merkmale, Vorteile und Eigenschaften der Erfindung werden anhand der Beschreibung bevorzugter Ausführungen der Erfindung unter Verweis auf die Figuren erklärt, die zeigen:
- 1: eine schematische Darstellung einer Verkehrssituation anhand der die Arbeitsweise des erfindungsgemäßen Verfahren erklärt ist.
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1 zeigt eine Beispielsituation, in der ein Fahrerassistenzsystem, das zur Lateral- und Longitudinalsteuerung eingerichtet ist, eine Situation nicht eindeutig auflösen kann. Das mit dem Fahrerassistenzsystem ausgestattete eigene Fahrzeug 10 wird beispielsweise gemäß Level 3 assistiert betrieben. Für die Steuerung der Lateral- und Longitudinalbewegung wird das Fahrzeug 10 gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zunächst in einem Automatikmodus betrieben. Um das Verfahren zum assistierten Betreiben des Fahrzeugs 10 zu realisieren, weist das Fahrzeug 10 wenigstens ein Fahrerassistenzsystem auf, das durch wenigstens ein in dem Fahrzeug angeordnetes Steuergerät, mit dem Steuergerät verbundene Fahrzeugsensorik und eine Benutzerschnittstelle realisiert ist. Über die Benutzerschnittstelle werden Systeminformationen dem Nutzer des Fahrzeugs 10 mitgeteilt und Benutzereingaben vom Nutzer empfangen.
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In dem Automatikmodus erfasst eine Umfeldsensorik des Fahrzeugs 10 Informationen über die Fahrzeugumgebung, wie Spurmarkierungen, Verkehrsschilder, Objekte und Objektbewegungsparameter. Aus den Informationen berechnet das Fahrerassistenzsystem ein Umgebungsmodell. Basierend auf einem vorgegebenen Fahrtziel und den Umgebungs- oder Umfeldinformationen ermittelt das Fahrerassistenzsystem mögliche Fahrmanöver des Fahrzeugs 10. Dabei kommen bekannte Algorithmen zur Manöverbestimmung und/oder Trajektorienberechnung zum Einsatz. Aus den möglichen Fahrmanövern und zugehörigen Trajektorien wird beispielsweise durch ein Optimierungsverfahrens unter vorgegebenen Randbedingungen, wie einem Sicherheitsabstand zu bestimmten Objektklassen, Vermeidung bestimmter Umgebungsbereiche oder Grenzen der Fahrdynamik, ein Fahrmanöver und eine Trajektorie ausgewählt. Das Fahrerassistenzsystem setzt das Fahrmanöver entlang der gewählten Trajektorie durch entsprechende Ansteuerung der Aktoren des Fahrzeugs 10 um. Die zuvor beschriebenen Schritte werden zyklisch wiederholt, um das Fahrverhalten des Fahrzeugs 10 an die aktuelle Verkehrssituation anzupassen.
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Die Umfeldsensorik des eigenen Kraftfahrzeugs umfasst insbesondere eine oder mehrere fahrzeugintegrierte Videokameras, Infrarotkameras, Radar-, Lidar-, Ultraschallsensoren und/oder satellitengestützte Positionssensoren. Die Umfeldinformationen, die durch die Umfeldsensorik gewonnen werden, sind insbesondere Objektpositionen, Objektgeschwindigkeiten in mehreren Raumrichtungen, Objektkanten, Objektbilder, Objektabstand und daraus ermittelbare Relativdaten, die das eigene Fahrzeug und andere Objekte betreffen. Das Steuergerät empfängt von der Umfeldsensorik Umfeldinformationen, welche die Umgebung des eigenen Fahrzeugs in einer für das Fahrzeugassistenzsystem verarbeitbaren Form repräsentieren.
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Das Steuergerät ist mit einer Benutzerschnittstelle verbunden. Die Benutzerschnittstelle kann ein Bildschirm sein oder durch ein System mit einem oder mehreren Ein- und/oder Ausgabegeräten realisiert sein, wie berührungsempfindlichen Bedienelementen, Tasten, Bildschirmen, Licht- oder Bildprojektionsmodulen, Lautsprechern oder Haptikaktoren. Vorzugsweise umfasst die Benutzerschnittstelle wenigstens einen Bildschirm oder ein Head-Up-Display, welches Bildinhalte im Sichtfeld des Fahrers einblendet. Das Steuergerät sendet an eine Fahrzeugaktorik Steuersignale, z.B. an ein Lenksteuergerät Lenkvorgabesignale, an ein Bremsensteuergerät Bremsvorgabesignale und/oder an ein Antriebssteuergerät Beschleunigungsvorgabesignale.
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In der in 1 dargestellten Situation stellt das Fahrzeug 12 ein unbewegliches Hindernis auf der derzeit durch das Fahrzeug 10 befahrenen Fahrspur dar. Eine zweite parallel verlaufende Fahrspur endet mit dem Sperrbereich 14. Die Auswahl eines Fahrmanövers durch das Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs 10 könnte in der Beispielsituation daran scheitern, dass eine Kollision mit dem Fahrzeug 12 und ein regelwidriges Überfahren des Sperrbereichs 14 zu vermeiden ist. Das heißt, obwohl das Fahrerassistenzsystem mögliche Fahrmanöver ermittelt hat, kann die Fahrmanöverauswahl aufgrund einschränkender Randbedingungen keine automatisierte Auswahl eines optimalen Fahrmanövers durch das Fahrerassistenzsystem treffen.
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Ein Zielkonflikt bei der Manöverauswahl kann als Abbruchkriterium für den Automatikmodus im Fahrerassistenzsystem hinterlegt sein. Alternativ oder zusätzlich kann für alle möglichen Fahrmanöver ein Sicherheitsindikator berechnet werden und ein Unterschreiten eines Mindestschwellwerts für den Sicherheitsindikator aller ermittelten möglichen Fahrmanöver als Abbruchkriterium abgefragt werden.
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Liegt ein Abbruchkriterium für den Automatikmodus vor, schaltet das Fahrerassistenzsystem in einen Übergabebetriebsmodus um. Im Übergabebetriebsmodus wird wenigstens ein mögliches Fahrmanöver dem Nutzer des Fahrzeugs 10 zur manuellen Bestätigung mitgeteilt. Alternativ werden dem Nutzer über die Benutzerschnittstelle mehrere mögliche Fahrmanöver zur Auswahl angeboten. Das Fahrerassistenzsystem ist derart konfiguriert, dass innerhalb einer vorgegebenen Höchstdauer, z.B. weniger als 20 Sekunden, weniger als 10 Sekunden oder weniger als 5 Sekunden, eine Fahrmanöverentscheidung des Nutzers über die Benutzerschnittstelle abgefragt wird. Erfolgt innerhalb der Höchstdauer keine Fahrmanöverentscheidung, wird das Fahrzeug durch das Fahrerassistenzsystem automatisiert in einen sicheren Zustand gebracht. Als sicherer Zustand kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Fahrzeug 10 am äußersten rechten Rand des befahrbaren Umfelds steht. Alternativ wird, sofern mehrere mögliche Fahrmanöver zur Auswahl vorliegen, ein Fahrmanöver per Zufall durch das Fahrerassistenzsystem ausgewählt. Alternativ wird, sofern mehrere mögliche Fahrmanöver zur Auswahl vorliegen, ein gemäß Bewertung der zur Auswahl stehenden Fahrmanöver nach vorgegebenen Kriterien zu bevorzugendes Fahrmanöver durch das Fahrerassistenzsystem ausgewählt.
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Das durch den Nutzer oder durch das Fahrerassistenzsystem ausgewählte Fahrmanöver wird von dem Fahrerassistenzsystem durch entsprechende Ansteuerung der Aktoren des Fahrzeugs 10 automatisiert umgesetzt. Während das Fahrerassistenzsystem im Übergabebetriebsmodus arbeitet, wird fortlaufend geprüft, ob das Abbruchkriterium weiter vorliegt. Durch Veränderung der Verkehrssituation und folglich des Umgebungsmodells kann das Abbruchkriterium entfallen. In einem solchen Fall wird der Automatikbetriebsmodus wieder aufgenommen und über die Benutzerschnittstelle ein Hinweis ausgegeben. Bevor der Automatikbetriebsmodus wieder aktiviert wird, muss das Abbruchkriterium wenigstens 200 Millisekunden, insbesondere wenigstens 500 Millisekunden, vorzugsweise wenigstens 2 Sekunden entfallen sein.
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Das Fahrerassistenzsystem ermittelt fortlaufend welche Informationen des Umgebungsmodells für den Fahrer relevant sind. Dafür klassifiziert das Fahrerassistenzsystem die sich aus dem Umgebungsmodell ergebende Verkehrssituation. Das Fahrerassistenzsystem kann für mehrere vorbestimmte Verkehrssituationen einen Zuordnung relevanter Informationen aufweisen. Zumindest während des Automatikbetriebsmodus und des Übergabebetriebsmodus stellt das Fahrerassistenzsystem dem Nutzer die relevanten Informationen entsprechend der momentan klassifizierten Verkehrssituation über die Benutzerschnittstelle zur Verfügung. Beispielsweise erhält der Nutzer des Fahrzeugs 10 in der Situation gemäß 1 eine Displayanzeige und Tonansage als Hinweis auf das Fahrzeug 12, welches ein Hindernis darstellt, und die endende zweite Spur. Das Fahrerassistenzsystem informiert den Nutzer auch über Veränderungen der Verkehrssituation, z. B. sobald das Fahrzeug 12 anfährt.
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Die von dem Fahrerassistenzsystem über die Benutzerschnittstelle mitgeteilten Informationen an den Nutzer können Empfehlungen für bestimmte Fahrmanöver umfassen. Insbesondere im Übergabebetriebsmodus kann, zusätzlich zur Auswahl der möglichen Fahrmanöver, eine Empfehlung für ein bestimmtes Fahrmanöver ausgegeben werden. Insbesondere entspricht die Empfehlung dem Fahrmanöver, welches durch das Fahrerassistenzsystem automatisiert ausgewählt wird, falls innerhalb einer Höchstdauer keine Fahrmanöverentscheidung über die Benutzerschnittstelle empfangen wird.
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Die Benutzerschnittstelle kann ein Bildschirm sein oder durch ein System mit einem oder mehreren Ein- und/oder Ausgabegeräten realisiert sein, wie berührungsempfindlichen Bedienelementen, Tasten, Bildschirmen, Licht- oder Bildprojektionsmodulen, Lautsprechern oder Haptikaktoren. Vorzugsweise umfasst die Benutzerschnittstelle wenigstens einen Bildschirm oder ein Head-Up-Display, welches Bildinhalte im Sichtfeld des Fahrers einblendet.
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Die Fahrmanöverentscheidung des Nutzers kann über die Benutzerschnittstelle auf verschiedene Arten realisiert werden. Beispielsweise umfasst die Benutzerschnittstelle einen berührungsempfindlichen Bildschirm, auf dem ein Manöver ausgewählt werden kann. Alternativ oder zusätzlich umfasst die Benutzerschnittstelle eine Spracherkennung, mit der eine Fahrmanöverentscheidung mittels Sprachkommando dem Fahrerassistenzsystem übermittelt werden kann. Alternativ oder zusätzlich kann eine Fahrmanöverentscheidung durch Betätigung von Fahrzeugbedienelementen, wie Lenkrad oder Fahrtrichtungsanzeiger, getroffen werden. Beispielsweise kann ein vorgeschlagenes Ausweichmanöver nach links durch eine Lenkbewegung nach links oder ein Aktivieren des Fahrtrichtungsanzeigers nach links ausgewählt werden.
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Die vorangehend beschriebenen Varianten sowie deren Aufbau- und Betriebsaspekte dienen lediglich dem besseren Verständnis der Struktur, der Funktionsweise und der Eigenschaften; sie schränken die Offenbarung nicht etwa auf die genannten Ausführungsbeispiele ein. Dabei kann jede Funktionsweise, jedes Prinzip, jede technische Ausgestaltung und jedes Merkmal, welches/welche in der Figur oder im Text offenbart ist/sind, mit allen Ansprüchen, jedem Merkmal im Text, anderen Funktionsweisen, Prinzipien, technischen Ausgestaltungen und Merkmalen, die in dieser Offenbarung enthalten sind oder sich daraus ergeben, frei und beliebig kombiniert werden, so dass alle denkbaren Kombinationen der beschriebenen Vorgehensweise zuzuordnen sind. Dabei sind auch Kombinationen zwischen allen einzelnen Ausführungen im Text, das heißt in jedem Abschnitt der Beschreibung, in den Ansprüchen und auch Kombinationen zwischen verschiedenen Varianten im Text, in den Ansprüchen und in der Figur umfasst. Auch die Ansprüche limitieren nicht die Offenbarung und damit die Kombinationsmöglichkeiten aller aufgezeigten Merkmale untereinander. Alle offenbarten Merkmale sind explizit auch einzeln und in Kombination mit allen anderen Merkmalen hier offenbart.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- eigenes Fahrzeug
- 12
- Fahrzeug
- 14
- Sperrbereich
