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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Führung eines Fahrzeugs
entlang einer vorgebbaren Solltrajektorie nach den Merkmalen des
Oberbegriffs des Anspruchs 1 und eine Vorrichtung zur Durchführung des
Verfahrens nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 13.
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Aus
dem Stand der Technik sind, wie in der
EP 0 522 829 A2 beschrieben,
ein Bewegungssteuerungssystem und ein Bewegungsüberwachungssystem
für ein bewegliches Objekt bekannt. Das Bewegungssteuerungssystem
zur Durchführung einer Bewegungssteuerung des beweglichen
Objektes, beispielsweise eines Fahrzeugs, eines Schiffs oder eines
Flugzeugs, hat eine Positionsbestimmungseinheit, welche Funksignale
zur Positionsbestimmung empfängt, um eine Position des
beweglichen Objektes zu ermitteln, und einen Speicher zur Speicherung einer
vorgegebenen Route des beweglichen Objektes. Eine Berechnungseinheit
ermittelt eine Abweichung zwischen einer aktuellen Bewegungsroute und
der vorgegebenen Route des beweglichen Objektes auf Basis der ermittelten
Position und der abgespeicherten vorgegebenen Route und ermittelt Korrektursteuerdaten,
um die Abweichung zu korrigieren. Eine Bewegungssteuereinheit verändert
daraufhin die Bewegungssteuerung des beweglichen Objektes.
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Das
Bewegungsüberwachungssystem hat eine Positionsbestimmungseinheit
welche Funksignale zur Positionsbestimmung empfängt, um
eine Position des beweglichen Objektes zu ermitteln, und eine Positionsdatensendeeinheit,
um die ermittelten Positionsdaten an eine Empfangseinheit und Ausgabeeinheit
außerhalb des beweglichen Objektes zu übermitteln
und dort auf einem Bildschirm auszugeben. Die Ausgabeeinheit stellt
die Bewegung des beweglichen Objektes auf Basis der übermittelten
Positionsdaten auf dem Bildschirm dar.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren
zur Führung eines Fahrzeugs entlang einer vorgebbaren Solltrajektorie
und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens anzugeben.
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Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren
zur Führung eines Fahrzeugs entlang einer vorgebbaren Solltrajektorie
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Hinsichtlich
der Vorrichtung wird die Aufgabe durch die im Anspruch 13 angegebenen
Merkmale gelöst.
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Bevorzugte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen
Ansprüchen angegeben.
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In
einem Verfahren zur Führung eines Fahrzeugs entlang einer
vorgebbaren Solltrajektorie werden erfindungsgemäß Positionsdaten
der Solltrajektorie für einen vorgebbaren Streckenabschnitt
außerhalb des Fahrzeugs generiert und über eine
Funkverbindung zu dem Fahrzeug übertragen. Damit wird eine
Querführungsassistenzfunktion ermöglicht, d. h. das
Fahrzeug wird entlang dieser Solltrajektorie automatisch gesteuert
oder es wird bei einer Abweichung von der Solltrajektorie eine Warnung
an einen Fahrzeugführer generiert, beispielsweise in Form von
Lenkradvibrationen oder einem erhöhten Gegenlenkmoment.
Auf diese Weise ist beispielsweise in Verbindung mit einem Abstandsregeltempomat
auch ein Assistenzsystem mit sehr hohem Autonomiegrad möglich,
d. h. ein weitestgehend vollautonomes Fahren des Fahrzeugs auf dem
vorgebbaren Streckenabschnitt. Die Solltrajektorie ist beispielsweise
innerhalb eines Fahrstreifens frei konfigurierbar, d. h. beispielsweise
bei einem Hindernis am Fahrbahnrand, zum Beispiel eine Baustelle,
wird die Solltrajektorie derart vorgegeben, dass das Hindernis umfahren wird.
Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht
eine Benutzung des Streckenabschnitts sowohl durch Fahrzeuge, welche
mit der erfindungsgemäßen Lösung ausgerüstet
sind, als auch durch Fahrzeuge, welche diese Lösung nicht
aufweisen.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden anhand einer Zeichnung näher erläutert.
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Dabei
zeigt:
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1 ein
Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Verfahren und einer zur Durchführung benötigten
Vorrichtung.
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1 zeigt
ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Verfahren und einer zur Durchführung benötigten
Vorrichtung. Dargestellt ist ein Streckenabschnitt einer Richtungsfahrbahn
mit einem rechten Fahrstreifen 1, auf welchem das erfindungsgemäße
Verfahren nutzbar ist und einem linken Fahrstreifen 2,
auf welchem das Verfahren im Moment nicht nutzbar ist und darauf
befindlich ein erstes Fahrzeug 3 auf dem rechten Fahrstreifen 1,
welches das erfindungsgemäße Verfahren nutzt,
und ein zweites Fahrzeug 4 auf dem linken Fahrstreifen 2, welches
das erfindungsgemäße Verfahren nicht nutzt. Auf
welchem Fahrstreifen das Verfahren nutzbar ist, ist beispielsweise
von einem Streckenbetreiber in Abhängigkeit von vorliegenden
Verkehrssituationen vorgebbar. Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist also ein problemloser Mischverkehr auf der Fahrbahn möglich,
so dass kein separater, abgetrennter Fahrstreifen benötigt
wird. Das erfindungsgemäße Verfahren und die entsprechende
Vorrichtung sind selbstverständlich auch für Streckenabschnitte
mit mehr oder weniger Fahrstreifen 1, 2 geeignet.
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Die
Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens umfasst zwei
Teilvorrichtungen. Eine erste Teilvorrichtung wird, beispielsweise
von einem Streckenbetreiber, an dem Streckenabschnitt installiert und
umfasst insbesondere Sendestationen 5 an einem Fahrbahnrand,
welche sowohl Positionsdaten 6 einer Solltrajektorie 7 und
weitere Informationen senden, wie beispielsweise eine Ankündigung
eines bevorstehenden Endes des Streckenabschnitts, verbunden mit
einer Aufforderung an einen Fahrzeugführer, die Kontrolle über
das Fahrzeug 3 wieder zu übernehmen, als auch
Korrekturdaten 8, welche zu einer exakten Positionsbestimmung
des mit einer zweiten Teilvorrichtung ausgerüsteten ersten
Fahrzeugs 3 benötigt werden. Diese Korrekturdaten 8 sind
beispielsweise ermittelbar, indem eine in der Sendestation 5,
deren Position exakt bekannt ist, integrierte Positionsbestimmungsvorrichtung
fortlaufend eine Positionsbestimmung anhand eines globalen satellitengestützten
Positionsbestimmungssystems durchführt und derart ermittelte
Positionsdaten mit den exakten Positionsdaten der Sendestation 5 abgleicht.
Diese Korrekturdaten 8 werden zusammen mit den Positionsdaten 6 der
Solltrajektorie 7 an das Fahrzeug 3 übermittelt.
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Im
hier dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst die erste
Teilvorrichtung des Weiteren eine Anmeldestation 9 und
eine Abmeldestation 10 zu einer An- bzw. Abmeldung des
ersten Fahrzeugs 3, wenn das erfindungsgemäße
Verfahren genutzt werden soll. Auf diese Weise ist beispielsweise ähnlich einer
Maut eine Finanzierung der ersten Teilvorrichtung möglich,
welche ein Betreiber zur Verfügung stellt. Eine Anmeldung
bzw. Abmeldung kann, wie dies beispielsweise bereits auf mautpflichtigen
Autobahnen der Fall ist, auf unterschiedlichste Weise erfolgen.
Im hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist zusätzlich
auf dem Streckenabschnitt eine Anzeigeeinrichtung 11 angeordnet,
mittels derer signalisiert wird, dass aktuell auf dem rechten Fahrstreifen 1 das erfindungsgemäße
Verfahren nutzbar ist. Des Weiteren können mit derartigen
Anzeigeeinrichtungen 11 auch ein Beginn bzw. das Ende des
Streckenabschnitts, auf welchem das erfindungsgemäße
Verfahren nutzbar ist, angezeigt werden.
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Die
zweite Teilvorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
ist im ersten Fahrzeug 3 installiert und umfasst eine erste
Empfangseinheit 12 zum Empfang der Korrekturdaten 8,
eine zweite Empfangseinheit 13 zum Empfang der Positionsdaten 6 der
Solltrajektorie 7 und der weiteren Informationen für
den Fahrzeugführer, eine nicht näher dargestellte Positionsermittlungseinheit
zur Ermittlung einer aktuellen Position des ersten Fahrzeugs 3 mittels
des globalen, satellitengestützten Positionsbestimmungssystems
und der Korrekturdaten 8 und eine nicht näher
dargestellte Steuerungseinheit, welche nach einem Abgleich der aktuellen
Positionsdaten mit den Positionsdaten 6 der Solltrajektorie 7 beispielsweise, abhängig
von einem Grad einer Autonomie einer Querführungsassistenzfunktion,
eine Warnung an den Fahrzeugführer generiert, wenn das
erste Fahrzeug 3 von der Solltrajektorie 7 abweicht,
oder einen benötigten Lenkwinkel ermittelt und ein Stellglied
einer Lenkung entsprechend ansteuert.
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Da
mit dem erfindungsgemäßen Verfahren sowohl ein
weitgehend vollautonomes Fahren als auch eine lediglich einen Fahrzeugführer
unterstützende Querführungsassistenzfunktion möglich
ist, sind abhängig von einem gewünschten Autonomiegrad
noch zusätzliche Komponenten erforderlich. Ist lediglich
eine Warnfunktion gewünscht, ist beispielsweise eine Ausgabeeinheit
zu einer Ausgabe optischer und/oder akustischer Warnsignale erforderlich,
welche den Fahrzeugführer bei einem Verlassen der Solltrajektorie 7 warnt.
Alternativ oder zusätzlich kann beispielsweise eine haptische
Warnung erfolgen, etwa durch eine Vibration eines Lenkrades und/oder
ein erhöhtes Gegenlenkmoment.
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Bei
einem sehr hohen Autonomiegrad, d. h. einem weitgehend vollautomatischen
Fahren des ersten Fahrzeugs 3 entlang der Solltrajektorie 7 ist beispielsweise
zusätzlich eine Längsführungsassistenzfunktion,
zum Beispiel in Form eines Abstandsregeltempomaten erforderlich,
welcher bereits Stand der Technik ist. Des Weiteren ist bei einem
derart hohen Autonomiegrad eine Erfassung und Verarbeitung weiterer
Fahrzustandsgrößen sinnvoll bzw. notwendig, beispielsweise
eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung, eine Querbeschleunigung,
eine Giergeschwindigkeit und ein Lenkwinkel. Des Weiteren sinnvoll
ist eine Anzeige- und Bedieneinheit zu einer Darstellung des Fahrstreifens 1,
auf welchem das erfindungsgemäße Verfahren zur
Verfügung steht, wobei bei mehreren möglichen
Fahrstreifen vom Fahrzeugführer ein Fahrstreifen 1 ausgewählt
wird, welchen er nutzen möchte, so dass nur die Positionsdaten 6 der
entsprechenden Solltrajektorie 7 des gewählten
Fahrstreifens 1 durch die Steuerungseinheit genutzt werden.
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Mittels
dieser Anzeige- und Bedieneinheit wird beispielsweise auch der Beginn
und das Ende des Streckenabschnitts angezeigt, auf welchem das erfindungsgemäße
Verfahren nutzbar ist, verbunden mit einer rechtzeitigen, beispielsweise
kaskadenartig ansteigenden Fahrerwarnung, damit der Fahrzeugführer
rechtzeitig die Kontrolle über das erste Fahrzeug 3 übernimmt.
Mittels dieser Anzeige- und Bedieneinheit ist beispielsweise auch
die Quer- und Längsführungsassistenzfunktion bzw.
auch nur die Quer- oder nur die Längsführungsassistenzfunktion jederzeit
ein- und abschaltbar oder beispielsweise auch der Autonomiegrad
auswählbar, so dass der Fahrzeugführer selbst
entscheiden kann, ob und wann er das erfindungsgemäße
Verfahren auf einem dafür geeigneten Streckenabschnitt
nutzen möchte bzw. ob er, wenn sein Fahrzeug 3 dafür
geeignet ist, ein weitgehend vollautonom fahrendes Fahrzeug 3 möchte
oder lediglich bei einem Verlassen der Solltrajektorie 7 gewarnt
werden möchte.
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Im
Folgenden wird anhand des dargestellten Ausführungsbeispiels
ein Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens erläutert.
Das erste Fahrzeug 3, welches mit der entsprechenden zweiten
Teilvorrichtung ausgerüstet ist, nähert sich dem
Streckenabschnitt, welcher mit der ersten Teilvorrichtung ausgerüstet
ist. Die Sendestation 5 übermittelt an das erste Fahrzeug 3 den
folgenden Beginn des Streckenabschnitts, auf welchem das erfindungsgemäße
Verfahren einsetzbar ist, sowie die dafür nutzbaren Fahrstreifen,
im hier dargestellten Ausführungsbeispiel den rechten Fahrstreifen 1.
Möchte der Fahrzeugführer die Assistenzfunktion
nutzen, betätigt er das Anzeige- und Bedienelement, mit
welchem er die Assistenzfunktion aktiviert und bei mehreren für
die Assistenzfunktion nutzbaren Fahrstreifen 1 einen auswählt.
Beim Durchfahren der Anmeldestation 9, dies kann beispielsweise
eine bereits bestehende und entsprechend nachgerüstete
Mautbrücke sein, meldet die Teilvorrichtung im ersten Fahrzeug 3,
welche beispielsweise zu diesem Zweck mit einem Transponder ausgerüstet
ist, das erste Fahrzeug 3 an. Eine derartige Anmeldung
ist insbesondere notwendig, wenn eine Benutzung des erfindungsgemäßen Verfahrens
kostenpflichtig sein soll, d. h. ein Betreiber die erste Teilvorrichtung
an dem Streckenabschnitt der Fahrbahn installiert und dies analog
einer Maut finanziert. Dazu müssen die Fahrzeuge 3,
welche das erfindungsgemäße Verfahren auf dem
Streckenabschnitt nutzen, eindeutig identifizierbar sein. Entsprechende
Möglichkeiten sind in vielfältiger Form beispielsweise
an mautpflichtigen Autobahnen im Einsatz und hinlänglich
bekannt.
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Von
der Sendestation 5 empfängt die zweite Teilvorrichtung
im ersten Fahrzeug 3 nun die Positionsdaten 6 der
Solltrajektorie 7. Im hier dargestellten Ausführungsbeispiel
ist auf dem Streckenabschnitt ein Hindernis 14, welches
von dem Streckenbetreiber erkannt wurde. Deshalb werden die zu sendenden
Positionsdaten 6 der Solltrajektorie 7 entsprechend
angepasst, um das Hindernis 14 zu umfahren. Derartige Hindernisse 14 können
beispielsweise Baustellen oder auch havarierte Fahrzeuge sein, deren
Position mit verschiedenen bereits im Einsatz befindlichen Überwachungsanlagen,
wie beispielsweise einer Videoüberwachung, oder beispielsweise aufgrund
einer Meldung der Polizei oder eines Pannenhilfedienstes erfassbar
ist, wodurch die Solltrajektorie 7 entsprechend anpassbar
ist. Im hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist der
rechte Fahrstreifen 1 breit genug und das Hindernis 14 hinreichend klein,
um es umfahren zu können, ohne den rechten Fahrstreifen 1 zu
verlassen, d. h. ohne andere Verkehrsteilnehmer, beispielsweise
das zweite Fahrzeug 4 durch ein Ausweichmanöver
zu gefährden.
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Ist
das Hindernis 14 derart groß, dass es, ohne den
rechten Fahrstreifen 1 zu verlassen, nicht sicher umfahren
werden kann, kann von der Sendestation 5 rechtzeitig vor
dem Hindernis 14 eine Warnmeldung gesendet werden, welche
von der zweiten Teilvorrichtung im ersten Fahrzeug 3 ausgegeben
wird, mit der Aufforderung an den Fahrzeugführer, die Steuerung
des ersten Fahrzeugs 3 wieder zu übernehmen, um
das Hindernis 14 zu umfahren, beispielsweise mit einem
zusätzlichen Hinweis auf das Hindernis 14. Diese
Warnmeldung ist zweckmäßigerweise mit Positionsdaten 6 der
Solltrajektorie 7 verknüpft, so dass sie zu einem
geeigneten Zeitpunkt ausgegeben wird. Diese Warnmeldungen, analog auch
die Warnmeldungen zum Ende des Streckenabschnitts, sind mittels
der zweiten Vorrichtung im ersten Fahrzeug 3 beispielsweise
in optischer und/oder akustischer und/oder haptischer Form ausgebbar
und sinnvollerweise kaskadenförmig ansteigend, bis der
Fahrzeugführer die Kontrolle, beispielsweise durch Deaktivierung
der Assistenzfunktion übernimmt.
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Die
Sendestation 5 sendet an das erste Fahrzeug 3 die
Positionsdaten 6 der Solltrajektorie 7 sowie die
Korrekturdaten 8 zur exakten Positionsbestimmung des ersten
Fahrzeugs 3 und gegebenenfalls weitere Informationen. Die
zweite Teilvorrichtung empfängt diese Daten 6, 8,
ermittelt mittels des satellitengestützten globalen Positionsbestimmungssystems
und unter Verwendung der Korrekturdaten 8 seine aktuelle
Position, gleicht diese in der Steuereinheit mit den Positionsdaten 6 der
Solltrajektorie 7 ab und ermittelt daraus, um eine Genauigkeit
weiter zu erhöhen, unter Zuhilfenahme der erfassten Geschwindigkeit,
der Beschleunigung, der Querbeschleunigung, der Giergeschwindigkeit
sowie des aktuell eingestellten Lenkwinkels den einzustellenden Lenkwinkel
und steuert daraufhin das Stellglied der Lenkung entsprechend an,
um den Lenkwinkel entsprechend anzupassen und dadurch der Solltrajektorie 7 zu
folgen.
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Im
hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist das erste Fahrzeug 3 zusätzlich
mit einer üblicherweise als Abstandsregeltempomat oder
ACC-System (ACC = Adaptive Cruise Control) bezeichneten Regeleinrichtung
ausgestattet. Ein Abstandsregeltempomat oder ACC-System ist eine
Regeleinrichtung, die in Abhängigkeit des vor dem Fahrzeug 3 verfügbaren
Freiraums eine Abstandsregelung oder Geschwindigkeitsregelung derart
durchführt, dass der Abstand des Fahrzeug 3 zu
einem vorausfahrenden Fahrzeug auf einen dynamisch vorgebbaren Sollabstand
geregelt wird, sofern hierbei eine vom Fahrzeugführer als
Wunschgeschwindigkeit vorgebbare Setzgeschwindigkeit nicht überschritten
wird, und dass ansonsten die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 3 auf
die Setzgeschwindigkeit geregelt wird.
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Der
Fahrzeugführer muss somit nur noch die Setzgeschwindigkeit
vorgeben, um auf dem Streckenabschnitt eine weitgehend autonomen
Fahrt des ersten Fahrzeugs 3 zu erzielen.
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Im
Hinblick auf eine Erhöhung des Autonomiegrades können
der Solltrajektorie oder einzelnen Streckenabschnitten der Solltrajektorie
auch längsdynamische Informationen zur Fahrzeugführung
zugeordnet werden und über eine Funkverbindung zum Fahrzeug 3 übertragen
werden. Beispielsweise kann eine Richtgeschwindigkeit als Geschwindigkeitsempfehlung
an das Fahrzeug 3 übermittelt werden. Der Fahrzeugführer
kann dann entscheiden und über eine entsprechende Eingabe
am Abstandsregeltempomat vorgeben, ob diese übermittelte
Richtgeschwindigkeit direkt als Setzgeschwindigkeit oder als oberer
Grenzwert für die Setzgeschwindigkeit übernommen
werden soll, bzw. ob lediglich eine Warnfunktion ausgeführt
werden soll, durch welche der Fahrzeugführer bei Überschreitung
der Richtgeschwindigkeit gewarnt werden soll. Denkbar ist auch eine
automatische Übernahme der Richtgeschwindigkeit als Setzgeschwindigkeit
oder Grenzwert der Setzgeschwindigkeit bzw. als Warnschwelle für
die Warnfunktion. Die übermittelte Richtgeschwindigkeit kann
dynamisch an eine aktuelle Verkehrssituation auf dem Streckenabschnitt
und/oder an Fahrbahngegebenheiten (z. B. Fahrbahnkrümmung,
Fahrbahngefälle) sowie an Witterungsbedingungen (z. B.
Regen, Schnee) angepasst werden.
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Selbstverständlich
sind, wie bereits beschrieben, auch geringere Autonomiegrade möglich, wie
beispielsweise ausschließlich eine Querführungsassistenzfunktion
oder auch nur eine zu generierende Warnung an den Fahrzeugführer
bei einem Verlassen der Solltrajektorie 7. Wie bereits
beschrieben, wird rechtzeitig vor dem Ende des Streckenabschnitts
eine Aufforderung an den Fahrzeugführer generiert, die
Kontrolle über das erste Fahrzeug 3 wieder zu übernehmen,
welche dieser bestätigen muss. Diese Bestätigung
kann beispielsweise in Form eines Abschaltens der Assistenzfunktion
erfolgen.
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Sollte
der Fahrzeugführer dieser Aufforderung nicht rechtzeitig
nachkommen, ist das Fahrzeug 3 zur Sicherheit des Fahrzeugführers
bzw. weiterer Insassen sowie zur Sicherheit anderer Verkehrsteilnehmer
beispielsweise rechtzeitig kontrolliert abzubremsen und entsprechende
Warneinrichtungen zu aktivieren. Insbesondere wenn, wie in diesem
Ausführungsbeispiel, ein äußerst rechter
Fahrstreifen 1 für das erfindungsgemäße
Verfahren genutzt wird, ist ein derart führerloses Fahrzeug 3 beispielsweise auch
auf einen hier nicht dargestellten Randstreifen lenkbar, indem das
Fahrzeug 1 durch entsprechende Positionsdaten 6 der
Solltrajektorie 7 dorthin gesteuert wird. Dies ist problemlos
möglich, da an dieser Stelle auf dem Streckenabschnitt
bei anderen Fahrzeugen, welche das erfindungsgemäße
Verfahren genutzt haben, ja bereits wieder der Fahrzeugführer die
Kontrolle übernommen hat und das erfindungsgemäße
Verfahren bei diesen daher nicht mehr aktiv ist, d. h. ab einer
bestimmten Position zum Ende des Streckenabschnitts folgen ausschließlich
Fahrzeuge 3, deren Fahrzeugführer der Aufforderung,
die Kontrolle über das Fahrzeug 3 zu übernehmen
nicht nachgekommen sind, noch der vorgegebenen Solltrajektorie,
welche ab dieser Position auf dem Streckenabschnitt vorzugsweise
auf den Randstreifen gerichtet ist.
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Da
an der Fahrbahn selbst keine Veränderungen nötig
sind, sind auf einem derartigen Streckenabschnitt Fahrzeuge, wie
beispielsweise das erste Fahrzeug 3 mit einem unterschiedlichen
Autonomiegrad betreibbar und natürlich auch Fahrzeuge, wie
das zweite Fahrzeug 4, welche die erfindungsgemäße
Lösung nicht nutzen, wobei natürlich alle Fahrstreifen 1, 2 von
allen Fahrzeugen 3, 4 benutzt werden können.
Somit ist eine optimale Nutzung eines vorhandenen Verkehrsraums
sichergestellt, da kein separater, abgesperrter, exklusiv nur mit
der erfindungsgemäßen Lösung nutzbarer
Fahrstreifen erforderlich ist. Mit derartigen Systemen mit einem
separaten abgesperrten Fahrstreifen nach dem Stand der Technik sind
vielfältige Probleme verbunden, beispielsweise aufwändige
Baumaßnahmen auf der Fahrbahn während der Installation,
eine ungleichmäßige Nutzung des vorhandenen Verkehrsraums,
eine sofortige Blockierung des gesamten Fahrstreifens bei einer
Havarie eines Fahrzeugs und Staubildungen bei einer Ein- bzw. Ausfahrt
des Fahrtsreifens.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren ist an beliebigen,
bereits existierenden Fahrbahnen mit einem relativ geringen Aufwand
realisierbar. Insbesondere sind an der Fahrbahn selbst keinerlei
aufwändige Baumaßnahmen erforderlich, welche zu
Verkehrsbeeinträchtigungen führen könnten,
da die notwendigen Sendestationen 5 neben der Fahrbahn
installiert werden. Die Anzeigeeinrichtungen 11 und An-
bzw. Abmeldestationen 9, 10 sind beispielsweise
in bereits vorhandene Schilder- bzw. Mautbrücken integrierbar.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren wird nicht, wie eine
Reihe Querführungsassistenzsysteme nach dem Stand der Technik,
von einer Vielzahl Störfaktoren negativ beeinflusst, wie
beispielsweise Witterungseinflüsse oder fehlende Fahrbahnmarkierungen
bei optischen Systemen, welche sich an Fahrbahnmarkierungen orientieren.
Es ist daher wesentlich sicherer betreibbar.
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- 1
- rechter
Fahrstreifen
- 2
- linker
Fahrstreifen
- 3
- erstes
Fahrzeug
- 4
- zweites
Fahrzeug
- 5
- Sendestation
- 6
- Positionsdaten
der Solltrajektorie
- 7
- Solltrajektorie
- 8
- Korrekturdaten
- 9
- Anmeldestation
- 10
- Abmeldestation
- 11
- Anzeigeeinrichtung
- 12
- erste
Empfangseinheit
- 13
- zweite
Empfangseinheit
- 14
- Hindernis
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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