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Die
Erfindung betrifft ein Unterstützungssystem
zur Entlastung des Fahrers bei der Bedienung eines Kraftfahrzeuges
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft ferner
ein mit einem solchen Unterstützungssystem
ausgestattetes Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs
7. Schließlich
betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Entlastung des Fahrers
bei der Bedienung eines Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 8.
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In
vielen gängigen
Kraftfahrzeugen sind mehrere verschiedene Fahrerassistenzsysteme
vorgesehen, die den Fahrer bei zahlreichen unterschiedlichen Fahrmanövern unterstützen. Beispielsweise
sind Fahrerassistenzsysteme zur Unterstützung des Fahrers bei einem
Spurwechsel bekannt. Andere Fahrerassistenzsysteme unterstützen den Fahrer
beim Einparken. In der Vergangenheit ist es gelungen, Testfahrzeuge
unter Verwendung zahlreicher Fahrerassistenzsysteme automatisch
fahrerunabhängig
innerhalb eines Teststreckennetzes zu steuern.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein neues Verfahren und ein
Unterstützungssystem zur
Entlastung des Fahrers bei der Bedienung eines Kraftfahrzeuges vorzuschlagen,
mit denen sich auf kostengünstige
Weise der Fahr- und Bedienkomfort eines Kraftfahrzeuges steigern
lässt.
Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug vorzuschlagen,
das sich im Vergleich zu bekannten Kraftfahrzeugen einfacher bedienen
lässt.
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Die
zuvor erstgenannte Aufgabe wird durch ein Unterstützungssystem
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein Verfahren mit den
Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst.
Die zuvor zuletzt genannte Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeug
mit den Merkmalen des Anspruchs 7 gelöst.
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Vorteilhafte
Ausführungsformen
der Erfindung sind Gegenstand der weiteren Ansprüche.
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Das
Unterstützungssystem
ist zur Entlastung des Fahrers bei der Bedienung eines Kraftfahrzeuges
vorgesehen, das wenigstens ein Fahrerassistenzsystem zur Durchführung wenigstens
eines Fahrmanövers
umfasst. Das Unterstützungssystem ist
derart ausgelegt, dass eine manuelle Eingabe die Durchführung des
Fahrmanövers
auslöst.
Das Unterstützungssystem
ist ferner so ausgelegt, dass es das Fahrmanöver unter Berücksichtigung
erster situativer Randbedingungen durchführt. Das Unterstützungssystem
interpretiert die manuelle Eingabe als Fah rerintention, die dem
Unterstützungssystem
zeitlich entkoppelt von der Auslösung
eines in einer beliebigen räumlichen
und/oder zeitlichen Entfernung vorausliegenden Fahrmanövers mitgeteilt
wird.
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Bei
einer vorteilhaften Ausführungsform
der Erfindung ist das Unterstützungssystem
so ausgelegt, dass das geplante Fahrmanöver durch eine Fahreranweisung
innerhalb eines Zeitraumes, der von zweiten situativen Randbedingungen
abhängig ist,
korrigiert und/oder widerrufen wird.
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Unter
dem Begriff „Fahrmanöver” ist in
diesem Text jedes gesteuerte oder kontrollierte Führen und/oder
Operieren des Fahrzeuges zum Zwecke einer wie auch immer gearteten
Einflussnahme auf die Fahrzeugbewegung zu verstehen.
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Die
ersten situativen Randbedingungen können zunächst fahrzeugexterne Bedingungen
umfassen, wie etwa die aktuelle Verkehrssituation im Umfeld des
Kraftfahrzeuges, die gegenwärtigen
Witterungs- und Wetterbedingungen, physikalische Eigenschaften der
Straße,
um nur eine kleine Auswahl zu nennen. Die ersten situativen Randbedingungen können zum
anderen fahrzeuginterne Bedingungen umfassen, wie zum Beispiel die
augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit, die augenblickliche Fahrzeugbeschleunigung
bzw. Fahrzeugverzögerung
und den Lenkwinkel, um nur eine kleine Auswahl zu nennen. Die Erfassung
der fahrzeugexternen und fahrzeuginternen Bedingungen mittels einer
Sensorelektronik gehört
dem Grundwissen eines Fachmanns an und wird daher in diesem Text
nicht näher
erläutert.
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Auch
die zweiten situativen Randbedingungen können fahrzeugexterne Bedingungen
und/oder fahrzeuginterne Bedingungen umfassen. Die ersten situativen
Randbedingungen können
mit den zweiten situativen Randbedingungen übereinstimmen. Die ersten situativen
Randbedingungen müssen
jedoch nicht mit den zweiten situativen Randbedingungen übereinstimmen.
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Bei
einer Ausführungsvariante
der Erfindung weist das Unterstützungssystem
eine Bedieneinrichtung auf, die zwischen einem ersten Betriebsmodus, in
dem eine Bedienung der Bedieneinrichtung vom Unterstützungssystem
als Fahrerintention zur Durchführung
eines Fahrmanövers
interpretiert wird, und einem zweiten Betriebsmodus umgeschaltet
wird, in dem eine für
die Bedieneinrichtung spezifische herkömmliche Bedienungsweise (etwa
Lenkbetätigung eines
Lenkrades) bewirkt, dass wenigstens ein Betriebsparameter des Fahrzeuges
vom Fahrer zur Herbeiführung
eines gewünschten
Fahrzustandes kontrolliert verändert
wird. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass in einer einzigen Bedieneinrichtung zwei
grundsätzlich
verschiedene Funktionalitäten
integriert werden, was letztlich die Anzahl der zur Realisierung
der beiden Funktionalitäten
erforderlichen Bauteile und somit die Kosten und den Einbauraum reduziert.
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Wenn
die Fahrerintention eine Änderung
der Fahrtrichtung des Fahrzeuges zum Gegenstand hat, ist es besonders
vorteilhaft, wenn als Bedieneinrichtung ein Lenkrad verwendet wird,
das im ersten Betriebsmodus in herkömmlicher Weise zur Änderung der
Fahrtrichtung betätigt
wird und wenn im zweiten Betriebsmodus dem Unterstützungssystem
die Fahrerintention durch eine vordefinierte Betätigung des Lenkrades mitgeteilt
wird.
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Bei
einer Ausführungsform
der Erfindung umfasst das Unterstützungssystem Überwachungsmittel,
um die ersten situativen Randbedingungen auf der Grundlage von fahrzeugexternen
und fahrzeuginternen Parametern zu erfassen. Ferner umfasst das Unterstützungssystem
Bewertungsmittel, die die fahrzeugexternen und fahrzeuginternen
Parameter dahingehend bewerten, ob das beabsichtigte Fahrmanöver gefahrlos
durchführbar
ist. Dabei ist das Unterstützungssystem
ausgelegt, um das Fahrmanöver gefahrlos
durchzuführen.
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Die
fahrzeuginternen Parameter umfassen fahrzustandspezifische Parameter,
die den Fahrzustand des Fahrzeuges betreffen bzw. charakterisieren
und/oder fahrzeugzustandspezifische Parameter, die den Zustand des
Fahrzeuges als solches betreffen bzw. charakterisieren.
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Zu
den fahrzustandspezifischen Parametern zählen die Fahrzeuggeschwindigkeit,
die Fahrzeugbeschleunigung oder der Lenkwinkel, um nur eine kleine
Auswahl zu nennen. Zu den fahrzeugzustandspezifischen Parameteren
zählen
das Gewicht und die räumlichen
Abmessungen des Fahrzeuges oder Parameter, die die physikalischen
Eigenschaften der Reifen kennzeichnen, um nur eine kleine Auswahl
zu nennen.
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Der
Begriff „fahrzeugexterne
Parameter” umfasst
in diesem Text alle übrigen
nur denkbaren Parameter, die sich weder den fahrzustandspezifischen noch
den fahrzeugzustandspezifischen Parametern zuordnen lassen und aus
welchem Grund auch immer für
das gefahrlose und situationsgerechte Führen und/oder Operieren des
Fahrzeuges relevant sind. Zu den fahrzeugexternen Parametern zählen Verkehrsinfrastrukturparameter,
die die Verkehrsinfrastruktur in der Umgebung des Fahrzeuges (etwa vorausliegende
Kreuzungen oder Einmündungen, die
Fahrbahnkrümmung)
kennzeichnen, Straßenbelags-Zustandsparameter
(etwa der Reibungskoeffizient des Straßenbelags), die die physikalischen
Eigenschaften des Straßenbelages
kennzeichnen oder Witterungsparameter, die Informationen über die
augenblickliche Witterung beinhalten.
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Bei
einer Ausgestaltung der Erfindung führt das Unterstützungssystem
wenigstens eines der folgenden Fahrmanöver nach Maßgabe der Fahrerintention aus:
- a) Abbiegen nach links oder rechts;
- b) Wechseln von der aktuellen Fahrspur auf eine andere Fahrspur;
- c) Spurhalten;
- d) Überholmanöver;
- e) Beschleunigen oder Verzögern
des Fahrzeugs;
- f) Anhalten des Fahrzeuges;
- g) Beschleunigen des Fahrzeuges aus dem Stand;
- h) Stop-and-Go-Manöver;
- i) Anhalten des Fahrzeuges auf der rechten Verkehrswegseite
und anschließendes
Wiedereinfädeln
des Fahrzeuges in den Verkehrsfluss;
- j) Einparken des Fahrzeuges insbesondere in die in Fahrtrichtung
am nächsten
gelegene Parklücke.
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Das
erfindungsgemäße Unterstützungssystem
weist unter anderem den Vorteil auf, dass es dem Fahrer die Wahlmöglichkeit
bietet, dem Unterstützungssystem
die Fahrerintention zu einem innerhalb eines Zeitraumes vom Fahrer
frei wählbaren Zeitpunkt
mitzuteilen. Hierdurch wird im Ergebnis die Flexibilität des Fahrers
bei der zeitlichen Koordination der von Ihm im Augenblick beabsichtigten
Aktionen oder Tätigkeiten
erhöht.
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Im
Folgenden werden Ausführungsbeispiele der
Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen noch etwas
näher erläutert.
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Es
zeigen:
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1 ein
Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Unterstützungssystems;
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2 eine
Skizze eines ersten Verkehrswegeabschnitts zur Erläuterung
einer unter Verwendung des erfindungsgemäßen Unterstützungssystems von einem Fahrzeug
durchfahrenen ersten Route;
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3 eine
Skizze eines zweiten Verkehrswegeabschnitts zur Erläuterung
einer unter Verwendung des erfindungsgemäßen Unterstützungssystems von einem Fahrzeug
durchfahrenen zweiten Route;
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4 eine
Skizze eines dritten Verkehrswegeabschnitts zur Erläuterung
einer unter Verwendung des erfindungsgemäßen Unterstützungssystems von einem Fahrzeug
durchfahrenen dritten Route; und
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5 eine
Skizze des dritten Verkehrswegeabschnitts gemäß 4 zur Veranschaulichung
eines vorzeitigen Abbruches eines Fahrmanövers.
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1 zeigt
ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Unterstützungssystems 1, das
zunächst
eine zentrale Auswerte- und Steuereinrichtung 2 umfasst,
die mit einer Überwachungseinrichtung 3 verbunden
ist.
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Die Überwachungseinrichtung 3 weist
eine Umfeldsensorelektronik 30, mit der fahrzeugexterne Parameter
erfasst werden, sowie eine Fahrzeugsensorelektronik 31 auf,
mit der fahrzeuginterne Parameter erfasst werden.
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Das
Unterstützungssystems 1 umfasst
ferner eine in der Art eines Lenkrads ausgeführte Bedieneinrichtung 5,
die ausgelegt ist, um in einem zweiten Betriebsmodus des Unterstützungssystems 1 der zentralen
Auswerte- und Steuereinrichtung 2 ein beabsichtigtes Fahrmanöver mitzuteilen.
Die Mitteilung der Fahrerintention erfolgt über eine vordefinierte Betätigung des
Lenkrades, die letztlich bewirkt, dass der Fahrerintention entsprechende
Fahrerintentions-Signale von der Bedieneinrichtung 5 an
die zentrale Auswerte- und Steuereinrichtung 2 ausgegeben
werden.
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In
einem ersten Betriebsmodus wird das Lenkrad in herkömmlicher
Weise zur Änderung
der Fahrtrichtung betätigt.
Die Umschaltung zwischen dem ersten Betriebsmodus und dem zweiten
Betriebsmodus erfolgt im Ansprechen einer am Unterstützungssystem 1 vorgesehenen
Umschalteinrichtung 6 auf eine wie auch immer geartete
Bedieneingabe seitens des Fahrers, etwa per Sprache und/oder manuell.
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Die
Auswerte- und Steuereinrichtung 2 umfasst eine Bewertungseinrichtung 7,
die die fahrzeugexternen und fahrzeuginternen Parameter dahingehend
bewertet, ob das beabsichtigte Fahrmanöver gefahrlos durchführbar ist.
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Die
Auswerte- und Steuereinrichtung 2 ist mit verschiedenen
Fahrerassistenzsystemen 4 verbunden, die den Fahrer bei
der. Durchführung
des Fahrmanövers
unterstützen.
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Die
im Folgenden rein exemplarisch aufgeführten Fahrerassistenzsysteme
stellen eine kleine Auswahl von technisch möglichen Fahrerassistenzsystemen 4 dar,
und schließen
weitere Konstruktionsvarianten nicht aus.
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Ein
Fahrerassistenzsystem kann zum Beispiel als eine Kurvensicherheitseinrichtung
ausgeführt
sein (im englischen Sprachraum mit ”Intelligent Predictive System” bezeichnet),
die vorauslie gende Kurven mittels GPS (Global Positioning System)
erkennt und erforderlichenfalls die Fahrzeuggeschwindigkeit mittels
eines Bremseingriffs vor der Kurve reduziert.
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Ein
Fahrerassistenzsystem kann als Brems-Lenk-Assistenzeinrichtung (im
englischen mit ”Advanced
Brake Assisst” bezeichnet)
ausgestaltet sein, die automatisch Brems- bzw. Lenkeingriffe ausführt, um
eine Kollision von erkannten Hindernissen zu vermeiden.
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Ein
Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise als Abstandsregeleinrichtung
ausgebildet sein, die abhängig
vom Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug Bremseingriffe vornimmt,
um einen vorgegebenen Sicherheitsabstand einzuhalten und das autonome
Fahren des Fahrzeugs im Stau zu ermöglichen.
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Ein
Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise eine Gefahrenstellenwarneinrichtung
sein, die den Fahrer unter Verwendung der GPS-Funktionalität vor Kurven,
unübersichtlichen
Kreuzungen oder dergleichen warnt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
einer Gefahrenstelle nicht angepasst ist.
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Die
Unterstützung
des Fahrers durch das Unterstützungssystem 1 ist
letztlich vom Automatisierungsgrad der Fahrerassistenzsysteme 4 abhängig und
reicht von der Bereitstellung eines reinen Informationsangebotes
an den Fahrer, bis zu einer vollautomatischen, fahrerunabhängigen Durchführung des
jeweiligen Fahrmanövers.
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Bei
einer vollautomatischen Durchführung des
jeweiligen Fahrmanövers
greifen die Fahrassistenzsysteme direkt in die Fahrzeugführung ein.
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Die
zuvor genannten Eingriffe wirken im Wesentlichen auf den Antriebsstrang,
die Bremse und die Lenkung. Das zuvor genannte Informationsangebot
umfasst Warnhinweise oder Leithinweise, die eine Darstellung der
Fahrtrichtung, der Fahrtrichtungsänderung oder die Angabe einer
Entfernung zu einem Ort umfassen, an dem ein Fahrmanöver ansteht,
um eine beabsichtigte Fahrroute zu verfolgen.
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2 zeigt
eine Skizze eines ersten Verkehrswegeabschnitts zur Erläuterung
einer unter Verwendung des erfindungsgemäßen Unterstützungssystems 1 von 1 von
einem Fahrzeug durchfahrenen ersten Route, die einen Abbiegevorgang
nach rechts umfasst. Die ein Fahrzeug stark schematisiert darstellenden
Fahrzeug-Symbole veranschaulichen die Positionen P1, P2, P3, P4,
P5 die ein und dasselbe Fahrzeug zu aufeinander folgenden Zeitpunkten
beim Durchfahren der ersten Route einnimmt. Von der ersten Position
P1 bewegt sich das Fahrzeug auf der rechten Spur 8 des
Verkehrsweges V geradeaus zur Position P2, wo der Fahrer der zent ralen
Auswerte- und Steuereinrichtung 2 durch eine Drehung des
Lenkrades nach rechts die Fahrerintention zur Durchführung des
Abbiegevorgangs nach rechts mitteilt. In der Position P2 befindet
sich das Fahrzeug in einem solchen vergleichsweise großen räumlichen
Abstand zur Einmündung
der abzweigenden Straße,
dass eine Lenkbewegung an dem Punkt P2 zur Einleitung des Abbiegevorgangs
in die abzweigende Straße
im Punkt P2 noch nicht erforderlich ist. Die zentrale Auswerte-
und Steuereinrichtung 2 überwacht nach Mitteilung der
Fahrerintention mittels der Umfeldsensorelektronik 30 fortwährend die gegenwärtige Verkehrssituation
im Umfeld des Fahrzeuges sowie mittels der Fahrzeugsensorelektronik 31 fortwährend den
Fahrzustand bzw. die fahrphysikalische Situation des Fahrzeuges.
Wenn sich das Fahrzeug in der Position P3 befindet erkennt die Bewertungseinrichtung 7 auf
der Grundlage von Daten, die die Umfeldsensorelektronik 30 und
die Fahrzeugsensorelektronik 31 liefern, dass ein Abbiegen des
Fahrzeuges nach rechts gefahrlos möglich ist, woraufhin der Abbiegevorgang
nach rechts von der zentralen Auswerte- und Steuereinrichtung 2 initiiert und
vom Unterstützungssystem 1 unter
Verwendung der Fahrerassistenzsysteme 4 automatisch durchgeführt wird.
In der Position P4 fährt
das Fahrzeug während
des Abbiegens in einer Rechtskurve und in der Position P5 fährt das
Fahrzeug nach dem Abbiegevorgang wieder geradeaus, wobei nun das
Unterstützungssystem 1 unter
Verwendung der Fahrerassistenzsysteme 4 das Fahrzeug automatisch
so steuert, dass das Fahrzeug die Spur hält.
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3 zeigt
eine Skizze eines zweiten Verkehrswegeabschnitts zur Erläuterung
einer unter Verwendung des erfindungsgemäßen Unterstützungssystems 1 von
einem Fahrzeug durchfahrenen zweiten Route. Ein Hauptverkehrsweg
H umfasst eine in eine erste Richtung führende erste Fahrseite H1 mit
mehreren ersten Fahrspuren und eine in eine zur ersten Richtung
entgegengesetzte zweite Richtung führende zweite Fahrseite H2
mit mehreren zweiten Fahrspuren.
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Die
zweite Route umfasst das Hineinfahren eines Fahrzeuges von der rechten
ersten Fahrspur in eine Haltebucht HB. Die Intention für dieses
Hineinfahren teilt der Fahrer der zentralen Auswerte- und Steuereinrichtung 2 mit,
wenn sich das Fahrzeug in der Position P1' befindet.
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Sobald
das geplante Einfahren nach rechts von der Bewertungseinrichtung 7 als
gefahrlos möglich
erkannt wird, wird das Einfahren von der zentralen Auswerte- und
Steuereinrichtung 2 initiiert und vom Unterstützungssystem 1 unter
Verwendung der Fahrerassistenzsysteme 4 automatisch durchgeführt.
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Die
Absicht zu einem Einfädeln
des Fahrzeuges aus der Haltebucht HB in die rechte Spur der ersten
Fahrseite H1 teilt der Fahrer der zentralen Auswerte- und Steuereinrichtung 2 mit,
wenn sich das Fahrzeug am Punkt P2' befindet. Das Einfädeln wird, sobald die Bewertungseinrichtung 7 dies
als gefahrlos möglich
erkannt hat, durch die zentrale Auswerte- und Steuereinrich tung 2 initiiert
und vom Unterstützungssystem 1 unter
Verwendung der Fahrerassistenzsysteme 4 automatisch durchgeführt (Position P3').
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Die
zweite Route umfasst eine 180°-Wendung
des Fahrzeuges von einer Fahrseite des Hauptverkehrsweges H auf
die entgegengesetzte Fahrseite des Hauptverkehrsweges H. Die Fahrerintention zur
Durchführung
der 180°-Wendung
wird der zentralen Auswerte- und Steuereinrichtung 2 mitgeteilt, wenn
sich das Fahrzeug in der Position P4' befindet und die 180°-Wendung
wird vom Unterstützungssystem
unter Verwendung der Fahrerassistenzsysteme 4 automatisch
durchgeführt
(Position P5').
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Die
zweite Route umfasst schließlich
einen an die 180°-Wendung
anschließenden
Abbiegevorgang des Fahrzeuges nach rechts von der linken Spur der
zweiten Fahrseite H2 des Hauptverkehrsweges H in einen Nebenverkehrsweg
N. Die Fahrerintention zum Abbiegen in den Nebenverkehrsweg N wird
der zentralen Auswerte- und Steuereinrichtung 2 mitgeteilt,
wenn sich das Fahrzeug in der Position P6' befindet und das Abbiegen wird vom
erfindungsgemäßen Unterstützungssystem
unter Verwendung der Fahrerassistenzsysteme 4 automatisch
initiiert und durchgeführt
(P7', P8', P9').
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4 zeigt
eine Skizze eines dritten Verkehrswegeabschnitts zur Erläuterung
einer unter Verwendung des erfindungsgemäßen Unterstützungssystems 1 von
einem Fahrzeug durchfahrenen dritten Route. Die dritte Route umfasst
einen ersten Routenabschnitt, in dem das Fahrzeug vom erfindungsgemäßen Unterstützungssystem
automatisch gesteuert in einem Pulk mit benachbarten Fahrzeugen
fährt (Position
P1'') und einen an den
ersten Routenabschnitt anschließenden
Abbiegevorgang nach rechts. Beim Pulkfahren wird unter Verwendung der
Umfeldsensorik 30 der Abstand und die Geschwindigkeit zu
benachbarten Fahrzeugen ermittelt und die Fahrgeschwindigkeit des
Fahrzeuges durch Bremseingriffe und Motorsteuereingriffe der Fahrgeschwindigkeit
des benachbarten Fahrzeugs angepasst.
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Von
der ersten Position P1'' bewegt sich das Fahrzeug
auf der rechten Spur eines Verkehrsweges V' geradeaus zur Position P2'', wo der Fahrer der zentralen Auswerte-
und Steuereinrichtung 2 durch eine Drehung des Lenkrades
nach rechts die Fahrerintention zur Durchführung des Abbiegevorgangs nach
rechts mitteilt. Die zentrale Auswerte- und Steuereinrichtung 2 überwacht
nach Mitteilung der Fahrerintention mittels der Umfeldsensorelektronik 30 und
der Fahrzeugsensorelektronik 31 situative Randbedingungen
des Fahrzeuges. Wenn die Bewertungseinrichtung 7 erkennt,
dass ein Abbiegen des Fahrzeuges nach rechts gefahrlos möglich ist,
wird der Abbiegevorgang nach rechts von der zentralen Auswerte-
und Steuereinrichtung 2 initiiert und vom Unterstützungssystem 1 automatisch
durchgeführt (Position
P3'' und P4''). In der Position P5'' fährt
das Fahrzeug geradeaus auf einer Abfahrt, wobei jetzt das Unterstützungssystem 1 das
Fahrzeug automatisch so steuert, dass das Fahrzeug die Spur hält.
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5 zeigt
eine Skizze des dritten Verkehrswegeabschnitts gemäß 4 zur
Veranschaulichung eines vorzeitigen Abbruches eines Fahrmanövers. Von
der ersten Position P1'' bewegt sich das Fahrzeug
auf der rechten Spur eines Verkehrsweges V'' geradeaus
zur Position P2''', wo der Fahrer der zentralen Auswerte-
und Steuereinrichtung 2 durch eine Drehung des Lenkrades
nach rechts die Fahrerintention zur Durchführung des ersten Abbiegevorgangs
nach rechts mitteilt. Die zentrale Auswerte- und Steuereinrichtung 2 überwacht
nach Mitteilung der Fahrerintention mittels der Umfeldsensorelektronik 30 und
der Fahrzeugsensorelektronik 31 situative Randbedingungen
des Fahrzeuges. Wenn sich das Fahrzeug im Punkt P3''' befindet,
entscheidet der Fahrer durch eine entsprechende wie auch immer geartete
Nutzeranweisung an die zentrale Auswerte- und Steuereinrichtung 2 die
Fahrintention zum Abbiegen nach rechts zu widerrufen, woraufhin
die zentrale Auswerte- und Steuereinrichtung 2 das Initiieren des
Abbiegevorgangs nach rechts unterlässt und somit das Fahrzeug
gerade aus weiter fährt
(Position P4''').
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- 1
- Unterstützungssystem
- 2
- Auswerte-
und Steuereinrichtung
- 3
- Überwachungseinrichtung
- 4
- Fahrerassistenzsystem
- 5
- Bedieneinrichtung
- 6
- Umschalteinrichtung
- 7
- Bewertungseinrichtung
- 8
- rechte
Spur
- 30
- Umfeldsensorelektronik
- 31
- Fahrzeugsensorelektronik
- V,
V', V''
- Verkehrsweg
- H
- Hauptverkehrsweg
- HB
- Haltebucht
- N
- Nebenverkehrsweg
- H1
- erste
Fahrseite
- H2
- zweite
Fahrseite
- P1,
P2, ... P3'''
- Fahrzeugpositionen