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Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem und ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers bei der Querführung eines Fahrzeugs.
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Fahrerassistenzsysteme zur Unterstützung des Fahrers bei der Querführung eines Fahrzeugs sind in einer Vielzahl von Varianten allgemein bekannt, beispielsweise unter der Systembezeichnung LKS (engl. Lane Keeping Support), LDW (engl. Lane Departure Warning), oder LDP (engl. Lane Departure Protection). Diese Fahrerassistenzsysteme weisen typischerweise ein Sensorsystem zur vorausschauenden Bestimmung eines Fahrspurverlaufs, sowie ein Steuermittel zur Steuerung einer Unterstützungsaktion abhängig vom ermittelten Fahrspurverlauf und von aktuellen Betriebsdaten des Fahrzeugs auf. Die Sensorsysteme umfassen hierbei bevorzugt ein oder mehrere Kameras. Die vom Fahrerassistenzsystem erzeugte Unterstützungsaktion kann je nach Ausführung des Fahrerassistenzsystems und vorliegender aktueller Situation in Form eines akustisch und/oder optisch und/oder haptisch vom Fahrer wahrnehmbaren (Warn-)Hinweises und/oder in Form eines Lenk- und/oder Bremseingriffs erfolgen.
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Aus der
DE 10 2004 028 591 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems, wie bspw. eines LKS-System, bekannt, bei dem die aktuelle Position des Fahrzeugs anhand von elektronischen Kartendaten bestimmt und eine der aktuellen Position zugeordnete fahrstreckenabhängige Warninformation bereitgestellt wird. Weiterhin wird der Fahrstreckenverlauf des von dem Fahrzeug zu durchfahrenden Fahrtstreckenabschnitts anhand von aktuellen Betriebsdaten des Fahrzeugs und/oder anhand von Sensordaten mindestens einer vorausschauenden Sensorssystems bestimmt. Die auf Basis der elektronischen Kartendaten bereitgestellte fahrstreckenabhängige Warninformation und der mit dem Sensorsystem bestimmte Fahrstreckenverlauf werden nun auf ihre Plausibilität geprüft. Abhängig von dem Ergebnis der Plausibilitätsprüfung erfolgt dann eine Deaktivierung oder Neuparametrisierung des Fahrerassistenzsystems und/oder eine Information des Fahrers, wenn eine Unplausibilität erkannt wurde. Damit werden elektronische Kartendaten, die vom Fahrerassistenzsystem benutzt werden, anhand einer erfassten tatsächlichen Verkehrslage auf deren Richtigkeit geprüft, so dass Gefahrensituationen, die durch die Nutzung veralteter Kartendaten entstehen, vermieden werden können.
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Nachteilig an den bekannten Fahrerassistenzsystemen zur Unterstützung des Fahrers bei der Querlenkung des Fahrzeugs ist, dass deren optische Sensorsysteme bei der Bestimmung des voraus liegenden Fahrspurverlaufs, beispielsweise bei ungünstigen Lichtverhältnissen (bspw. durch die tiefstehende Sonne), bei Nacht, bei nasser Fahrbahn (bspw. durch Spiegelungen), bei abgenutzten, abgelösten, verschmutzten oder verschneiten Fahrbahnmarkierungen, oder bei bestimmten Fahrbahn-, bzw. Fahrspurmarkierungsmustern (bspw. durchgezogenen Linie mit kurzen Unterbrechungen oder farbigen Linien) Probleme haben, was die Zuverlässigkeit dieser Fahrerassistenzsysteme einschränkt.
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Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, die Zuverlässigkeit der bekannten Fahrerassistenzsysteme zur Unterstützung eines Fahrers bei der Querlenkung eines Fahrzeugs zu verbessern.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Fahrerassistenzsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1, und durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 6 gelöst.
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Das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung eines Fahrers bei der Querführung eines Fahrzeugs, umfasst eine vorausschauende Sensoreinrichtung zur Ermittlung eines voraus liegenden Fahrspurverlaufs, insbesondere eine Sensoreinrichtung zur optischen Fahrspurerkennung, sowie ein Steuermittel, mit dem eine Unterstützungsaktion abhängig vom ermittelten Fahrspurverlauf und von aktuellen Betriebsdaten des Fahrzeugs steuerbar ist. Es zeichnet sich dadurch aus, dass eine Positionsermittlungseinheit zur Ermittlung einer aktuellen Position des Fahrzeugs vorhanden ist, eine Navigationsdatenbank vorhanden ist, die digitale Kartendaten eines Verkehrswegenetzes sowie zugehörige lokale Fahrspurinformationen umfasst, und das Steuermittel derart ausgeführt und eingerichtet ist, dass ein Anfangszeitpunkt der Unterstützungsaktion und/oder ein Endzeitpunkt der Unterstützungsaktion und/oder eine Stärke der Unterstützungsaktion abhängig von den lokalen Fahrspurinformationen steuerbar ist/sind.
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Die vorausschauende Sensoreinrichtung umfasst bevorzugt eine Videokamera und eine Auswerteinheit zur Auswertung von von der Videokamera aufgenommenen Bildern im Hinblick auf die Ermittlung einer vorausliegenden Fahrspur und deren Verlauf. Derartige Sensoreinrichtungen sind allgemein bekannt, so dass zur Vertiefung auf den Stand der Technik verwiesen wird. Die vom Steuermittel abhängig vom ermittelten Fahrspurverlauf und von aktuellen Betriebsdaten (bspw. Fahrgeschwindigkeit, Lenkradeinschlag, Querbeschleunigung etc.) des Fahrzeugs steuerbare Unterstützungsaktion erfolgt bevorzugt in Form eines akustisch und/oder optisch und/oder haptisch vom Fahrer wahrnehmbaren (Warn-)Hinweises und/oder in Form eines aktiven automatisierten Lenk- und/oder Bremseingriffs.
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Bei dem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem werden neben Fahrspurverlaufsdaten, die mit einer bspw. videobasierten Sensoreinrichtung erfasst werden, Fahrspurinformationen, die als Attribute in einer digitalen Karte eines Navigationssystems hinterlegt sind, verwendet, um die Unterstützungsaktion des Fahrerassistenzsystems an die lokalen Gegebenheiten anzupassen. Der zeitliche Beginn der Unterstützungsaktion, d. h. deren Anfangszeitpunkt, kann je nach lokaler Fahrspurinformation zeitlich variiert werden. Ebenso kann das zeitliche Ende der Unterstützungsaktion, d. h. deren Endzeitpunkt, in Abhängigkeit der lokalen Fahrspurinformation variiert werden. Insbesondere kann eine vom Fahrerassistenzsystem als Unterstützungsaktion ausgeführte Querregelaufgabe an dem in Abhängigkeit der lokalen Fahrspurinformation bestimmten Endzeitpunkt an den Fahrer übergeben werden. Weiterhin kann die Stärke der Unterstützungsreaktion je nach lokaler Fahrspurinformation variiert werden, d. h. die Stärke der Unterstützungsreaktion (bspw. die Lautstärke einer akustischen Warnung oder die Stärke eines Lenk- bzw. Bremseingriffs) kann im Bereich von 0–100% der Unterstützungsreaktion variiert werden. Dabei bedeutet 0% eine vollkommene Unterdrückung der Unterstützungsaktion. 100% entsprechen einer maximalen Unterstützungsaktion.
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Dies erhöht die Zuverlässigkeit des Fahrerassistenzsystems in Situationen, in denen die vorausschauende Sensoreinrichtung aufgrund bspw. ungünstiger Lichtverhältnisse, bei Nacht, bei nasser Fahrbahn, bei abgenutzten, abgelösten, verschmutzten oder verschneiten Fahrbahnmarkierungen, oder bei bestimmten Fahrbahn-, bzw. Fahrspurmarkierungsmustern keine zuverlässigen Informationen über die vorausliegende Fahrspur ermitteln können.
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Es sei an dieser Stelle ergänzt, dass vorliegend unter dem Begriff „Verkehrsweg” eine Straße im weitesten Sinne, wie bspw. eine Forststraße, eine Ortsstraße, eine Fernstraße, oder eine Autobahn verstanden wird. Der Begriff „Verkehrswegenetz” meint vorliegend die Gesamtheit aller Verkehrswege ggf. in einem beschränkten Gebiet (bspw. in einem Land). Der Begriff „Fahrspur” steht synonym für „Fahrstreifen” und kennzeichnet die Fläche, die einem Fahrzeug für die Fahrt auf einem Verkehrsweg in eine Richtung zur Verfügung steht. Die Fahrspur wird meist durch Straßenmarkierungen, wie Fahrbahn- bzw. Fahrspurmarkierungen gekennzeichnet. Es kann mehrere Fahrspuren einer Fahrtrichtung geben. In der Realität müssen die Fahrspuren allerdings nicht zwingend gekennzeichnet sein. Ist bspw. die Breite der Fahrbahn zu gering, so wird auf eine Markierung der Fahrstreifen verzichtet.
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Die digitalen Kartendaten umfassen vorliegend bevorzugt zumindest eine der folgenden lokalen Fahrspurinformationen:
- – Kategorie des Verkehrsweges,
- – Anzahl von Fahrspuren,
- – Verlauf der Fahrspuren (bspw. Krümmung, Krümmungsradius),
- – Breite der Fahrspuren,
- – Informationen zu Fahrspur- und/oder Fahrbahnmarkierungen des Verkehrsweges, wie beispielsweise Typ und/oder oder Farbe der Fahrspur- und/oder Fahrbahnmarkierung (bspw. Liniensegmentlänge oder klassifiziert als einfach kurz unterbrochen oder weit unterbrochen, einfach oder doppelt/mehrfach durchgezogen etc.; ggf. auch Breite der Markierung),
- – Verbindungsinformationen zwischen Fahrspuren, die angeben, welche Fahrspur über eine Kreuzung mit welcher Fahrspur verbunden ist,
- – ob eine Zusammenführung und/oder ein Wegfall von Fahrspuren auf dem Verkehrsweg erfolgt,
- – ob eine Aufteilung und/oder Abzweigung von Fahrspuren auf dem Verkehrsweg erfolgt,
- – ob das Überfahren einer Fahrspurmarkierung erlaubt ist,
- – ob ein Wechsel der Fahrspur erlaubt ist.
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Erfindungsgemäß wird abhängig von den für die aktuelle Position des Fahrzeugs einschlägigen Fahrspurinformationen, der Zeitpunkt und/oder die Stärke der Unterstützungsaktion variiert. Natürlich kann die vorstehende Liste der Fahrspurinformationen abhängig von der gestellten Aufgabe erweitert werden. Nach Kenntnisstand der Anmelderin sind derzeit keine Fahrerassistenzsysteme bekannt, die auf digitalen Kartendaten der genannten Art zurückgreifen.
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Grundsätzlich können die lokalen Fahrspurinformationen auch als ein Kriterium:
- – für das Ausgeben einer Warnung eines Fahrspurassistenten oder für das Durchführen eines spurkorrigierenden Eingriffs mittels eines Brems- oder Lenkeingriffs und/oder
- – für die Regelung von ereignisgetriggerten bzw. kontinuierlich regelnden spurkorrigierenden Systemen (LDP bzw. LKS Lane Keeping Steering) mittels Brems- oder Lenkeingriff und/oder
- – für die Übergabe einer als Unterstützungsaktion durchgeführten Querregelungsaufgabe (LDP, LKS), an den Fahrer und/oder
- – für die Plausibilisierung und/oder die Korrektur der von der Sensoreinrichtung gelieferten, den Fahrspurverlauf beschreibenden Spurkenngrößen – insbesondere bei schlechten Sichtbedingungen (Regen, Schnee, Gegenlicht, Beschlag etc.), und/oder
- – für die Parametrierung eines Algorithmus zur Spurerkennung
genutzt werden. Weiterhin können die Fahrspurinformationen zur Optimierung eines Überholassistenten, zur besseren Baustellenerkennung, oder zur Optimierung der der Erkennung von Fahrbahnmarkierungen durch die Sensoreinrichtung dienen.
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In bevorzugten Fortbildungen werden die Unterstützungsaktionen des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems auf Basis der Fahrspurinformationen wie folgt variiert:
- – Gibt die lokale Fahrspurinformation als Fahrspurmarkierungstyp „unterbrochene Markierungen”, oder „Überfahren von Markierungen erlaubt” an, so wird die Unterstützungsaktion unterdrückt. Dabei kann der Fahrbahnmarkierungstyp grundsätzlich für eine linke und/oder eine rechte Fahrbahnmarkierung oder für beide gemeinsam angegeben sein. Entsprechend wird eine Unterstützungsaktion für eine Quersteuerung nach links oder rechts ggf. unterschiedlich behandelt. Beispielsweise wird vorliegend eine Unterstützungsaktion für eine Quersteuerung des Fahrzeugs nach rechts unterdrückt, wenn als lokale Fahrspurinformation für die rechte Fahrspurbegrenzung eine unterbrochene Markierung hinterlegt ist. Während eine Unterstützungsaktion für eine Quersteuerung des Fahrzeugs nach links zugelassen wird, wenn als lokale Fahrspurinformation für die linke Fahrspurbegrenzung eine durchgezogene Markierung hinterlegt ist. Gibt die lokale Fahrspurinformation als Fahrspurmarkierungstyp hingegen „durchzogene Markierungen”, oder „Überfahren der Fahrspurmarkierung verboten” an, so wird die Unterstützungsaktion erlaubt.
- – Gibt die lokale Fahrspurinformation als Fahrspurmarkierungstyp ”unterbrochene Markierungen” oder „Überfahren von Markierungen erlaubt” an, so wird die Unterstützungsaktion, bspw. eine Warnung bzw. ein Lenk- und/oder ein Bremseingriff später ausgeführt als bei einem Fahrspurmarkierungstyp „durchgezogene Markierung” oder „Überfahren der Fahrspurmarkierung verboten”.
- – Gibt die lokale Fahrspurinformation als Fahrspurmarkierungstyp „unterbrochene Markierungen” oder „Überfahren von Markierungen erlaubt” an, so wird die Unterstützungsaktion schwächer ausgeführt, als bei dem Fahrspurmarkierungstyp ”durchgezogene Markierung” oder „Überfahren der Fahrspurmarkierung verboten”.
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Dies kann beispielsweise beim Wechsel zwischen einer sogenannten „Carpool-Spur” und einer regulären Spur relevant sein. So kann beim Verlassen der Carpool-Spur (gesetzlich erlaubt) eine Unterstützungsaktion, bspw. einen Lenk- und/oder Bremseingriff, unterdrückt werden, während beim Überfahren einer Fahrspurmarkierung der regulären Spur in die Carpool-Spur (gesetzlich nicht erlaubt) eine Unterstützungsaktion, bspw. einen Lenk- und/oder Bremseingriff erlauben kann.
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In einer weiteren bevorzugten Fortbildung des Fahrerassistenzsystems wird, falls eine Auswertung des vorausschauend zu erwartenden Fahrweges des Fahrzeugs bzw. der zu erwartenden Fahrmanöver des Fahrzeugs ergibt, dass zusammen mit den genannten verfügbaren lokalen Fahrbahninformationenzusätzlichen Informationen bestimmte Fahrbahnmarkierungen überfahren werden müssen, das Warnkonzept dies berücksichtigen und anders bewerten als das Überfahren von Fahrbahnmarkierungen entgegen der Route. Beispiel: Wenn ein Abfahren von der Autobahn durch die geplante Routenführung erforderlich ist, kann bspw. ein Lenk- oder Bremseingriff beim Überfahren einer Fahrbahnmarkierung unterdrückt werden, auch wenn nicht geblinkt wird.
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In einer bevorzugten Weiterbildung des Fahrerassistenzsystems werden die Fahrspurinformationen als Kriterium für die Regelung von ereignisgetriggerten bzw. kontinuierlich regelnden spurkorrigierenden Systems (bspw. LDP, LKS) mittels Brems- oder Lenkeingriff genutzt. Gibt die lokale Fahrspurinformation als Fahrspurmarkierungstyp bspw. ”weit unterbrochene Markierungen” an, so kann das Regelziel bzw. die Unterstützungsaktion stärker bzw. schwächer ausgeführt werden als bei einem Markierungstyp ”dicht unterbrochen”. Analog kann die Stärke der Unterstützungsaktion für die Fahrspurinformationen bspw. ”unterbrochene Markierungen”, ”durchgezogene Markierungen”, ”Überfahren der Markierungen erlaubt”, oder ”Überfahren der Markierungen nicht erlaubt” jeweils entsprechend vorgegeben werden.
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In einer bevorzugten Weiterbildung des Fahrerassistenzsystems werden die Fahrspurinformationen als Kriterium für die Übergabe aktiver automatisierter Unterstützungsaktionen, bspw. eine aktive automatisierte Lenkung bzw. Bremsung, an den Fahrer genutzt. So ist es für kontinuierlich querregelnde Fahrerassistenzsysteme hilfreich, bereits vor kritischen Situationen (Baustelleneinfahrten, Engstellen, Brücken, windgefährdete Stellen, Schleudergefahr-Stellen, Bahnübergängen, Ausfahrten, Zebrastreifen, Kreuzungen, Bushaltestellen, etc.) einen Endzeitpunkt für die Unterstützungsaktion zu ermitteln, bei dem die Querregelungsaufgabe wieder dem Fahrer übergeben wird. Mittels der digitalen Kartendaten, die auch Fahrspurinformationen umfassen, kann diese Übergabe bereits deutlich früher geschehen, als bei einer Übergabe, die erst erfolgt, wenn die vorausschauende Sensoreinrichtung die kritische Situation erkannt hat. Analoges gilt für die Übergabe der Steuerung des Fahrzeugs, insbesondere der Querlenkung, an den Fahrer zeitlich ausreichend vor einer absehbaren Nichtverfügbarkeit einer kamerabasierten Spurerkennung, bspw. weil eine zuverlässige Spurerkennung aufgrund sehr enger Kurven oder einem in den Fahrspurinformationen erkennbaren Ende der Fahrspurmarkierung absehbar nicht mehr möglich ist.
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In einer bevorzugten Weiterbildung des Fahrerassistenzsystems werden die Fahrspurinformationen zur Plausibilisierung und/oder Korrektur des von der Sensoreinrichtung erfassten Fahrspurverlaufs und den damit zusammenhängenden Spurkenngrößen genutzt. Durch eine Fusion der lokalen Fahrspurinformationen mit den Messdaten der Sensoreinrichtung kann die Fahrspurerkennungszuverlässigkeit der Sensoreinrichtung maßgeblich gesteigert werden. Das Fahrerassistenzsystem kann trotz einer geringen Konfidenz des durch die Sensoreinrichtung ermittelten voraus liegenden Fahrspurverlaufs dennoch die Spurkenngrößen als gültig und zuverlässig ausgeben, falls die Spurkenngrößen durch die digitalen Kartendaten bestätigt werden. So sind bspw. in engen Kurven optische Spurerkennungsalgorithmen in der Regel nicht verfügbar oder nicht ausreichend zuverlässig, so dass in solchen Fällen die Ermittlung einer vorausliegenden Fahrspur als Basis für Unterstützungsaktionen aufrechterhalten werden kann. Ein weiteres Beispiel einer Plausibilisierung ist eine kamerabasierte Baustellenerkennung. Erkennt die Kamera der vorausschauenden Sensoreinrichtung voraus liegende gelbe Fahrspurmarkierungen, während in den lokalen Fahrspurinformationen die Information weiße Fahrspurmarkierungen hinterlegt ist, so lässt dies auf eine Autobahnbaustelle schließen. Diese Information wird genutzt, um z. B. Fehlreaktionen des LDW auf die dann ungültigen weißen Linien zu verhindern.
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Vorzugsweise ist das Fahrerassistenzsystem derart ausgeführt und eingerichtet, dass die zur Ermittlung der vorausliegenden Fahrspur verwendete Datenquelle (digitale Kartendaten/Messdaten der Sensoreinrichtung/oder beides) dem Fahrer signalisiert wird. Weiterhin bevorzugt wird dabei die Gewichtung der verwendeten Datenquellen signalisiert.
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In einer bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems werden die in den digitalen Kartendaten enthaltenen lokalen Fahrspurinformationen, insbesondere die Kategorie des Verkehrsweges (Ortsstraße, Bundesstraße, Autobahn etc.), die Anzahl der Fahrspuren oder der die Krümmungsradien der Fahrspuren, für die Parametrierung der Spurerkennung der Sensoreinrichtung genutzt. Die Algorithmen zur (optischen) Fahrspurerkennung nutzen meist einen statistischen Regler (z. B. (Extended) Kalman-Filter, Particle Filter, etc.). Für diese Regler ist es essentiell, gute Anfangsschätzungen über die Dynamik der Schätzgrößen zu verwenden. An dieser Stelle kann das Wissen über die Dynamik des Spurverlaufs aus den digitalen Kartendaten genutzt werden, um die Regler entsprechend zu parametrieren. Die Folge ist ein stabileres Tracking der Fahrspur, sowie ein schnelleres Aufsetzverhalten und somit eine schnellere Verfügbarkeit des Fahrerassistenzsystems. Auch für das Abbrechen eines Spurtracks zur Vermeidung von Fehltracking kann diese Information hilfreich sein.
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In einer bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems werden die digitalen Kartendaten für Unterstützungsaktionen in Zusammenhang mit Überholvorgängen genutzt. So könnte vor einem Überholvorgang eine Unterstützungsaktion in Form einer Warnung erzeugt werden, falls aus den Kartendaten bekannt ist, dass eine unterbrochene Fahrspurbegrenzung nicht für die berechnete gesamte Dauer des Überholvorgangs vorliegen wird.
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Eine besonders bevorzugte Weiterbildung des Fahrerassistenzsystems zeichnet sich dadurch aus, dass mit der Sensoreinrichtung ein Gütewert des ermittelten Fahrspurverlaufs bestimmbar ist, und das Steuermittel derart eingerichtet und ausgeführt ist, dass die von den lokalen Fahrspurinformationen abhängige Steuerung der Unterstützungsaktion abhängig vom Gütewert erfolgt. Der Gütewert gibt vorliegend Information zur Zuverlässigkeit bzw. der Konfidenz des ermittelten Fahrspurverlaufs an. Typischerweise liegt er zwischen 0 und 100%, wobei 100% einer absolut zuverlässigen Erkennung des voraus liegenden Fahrspurverlaufs entspricht und 0% angibt, dass kein Fahrspurverlauf ermittelbar war. Der Gütewert ist demnach ein Maß für die Beeinträchtigung der mit der vorausschauenden Sensoreinrichtung vorgenommenen optischen Spurerkennung aufgrund von schlechten Sichtbedingungen (Regen, Schnee, Gegenlicht, Beschlag etc.) Bevorzugt ist das Steuermittel derart eingerichtet und ausgeführt, dass ein von den lokalen Fahrspurinformationen abhängiger Anteil an der Steuerung der Unterstützungsaktion sich mit kleiner werdendem Gütewert verringert. Wird also von der Sensoreinrichtung die voraus liegende Fahrspur mit sehr hoher Zuverlässigkeit (bspw. Gütewert = 100%) erkannt, so basiert die Unterstützungsaktion ausschließlich auf dem durch die Sensoreinrichtung ermittelten Fahrspurverlauf. Ist der Gütewert hingegen der von der Sensoreinrichtung ermittelten Fahrspur geringer, wird die Unterstützungsaktion in zunehmendem Maß auch durch die lokalen Fahrspurinformationen der digitalen Kartendaten bestimmt.
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Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das Steuermittel derart eingerichtet und ausgeführt ist, dass die von den lokalen Fahrspurinformationen abhängige Steuerung der Unterstützungsaktion erst unterhalb eines vorgebbaren Gütewertes eingreift.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems zur Unterstützung eines Fahrers bei der Querführung eines Fahrzeugs, mit einer vorausschauenden Sensoreinrichtung zum Ermitteln eines voraus liegenden Fahrspurverlaufs und einem Steuermittel, mit dem eine Unterstützungsaktion abhängig vom ermittelten Fahrspurverlauf und von aktuellen Betriebsdaten des Fahrzeugs gesteuert wird, umfasst folgende Verfahrensschritte: Ermitteln einer aktuellen Position des Fahrzeugs, Bereitstellen von digitalen Kartendaten eines Verkehrswegenetzes sowie zugehörigen lokalen Fahrspurinformationen, und Steuern eines Anfangszeitpunktes der Unterstützungsaktion und/oder eines Endzeitpunktes der Unterstützungsaktion und/oder einer Stärke der Unterstützungsaktion abhängig von lokalen Fahrspurinformationen.
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Bevorzugt wird mit der Sensoreinrichtung ein Gütewert des ermittelten Fahrspurverlaufs bestimmt, wobei die von den lokalen Fahrspurinformationen abhängige Steuerung der Unterstützungsaktion abhängig vom Gütewert erfolgt. Weiterhin bevorzugt wird ein von den lokalen Fahrspurinformationen abhängiger Anteil an der Steuerung der Unterstützungsaktion mit kleiner werdendem Gütewert verringert. Weiterhin bevorzugt greift die von den lokalen Fahrspurinformationen abhängige Steuerung der Unterstützungsaktion erst unterhalb eines vorgebbaren Gütewertes ein.
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Die Erfindung wird nachfolgende anhand einer einzigen Figur erläutert.
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1 zeigt einen schematischen Aufbau eines erfindungsgemäßen Fahrassistenzsystems 100 zur Unterstützung eines Fahrers bei der Querführung eines Fahrzeugs. Das Fahrerassistenzsystem 100 umfasst eine als Bildverarbeitungssystem ausgeführte vorausschauende Sensoreinrichtung 101 zur Ermittlung eines voraus liegenden Fahrspurverlaufs und ein Steuermittel 103, mit dem eine Unterstützungsaktion 105, vorliegend ein aktiver Lenkeingriff, abhängig vom ermittelten Fahrspurverlauf und von aktuellen Betriebsdaten des Fahrzeugs steuerbar ist. Das Fahrerassistenzsystem weist weiterhin eine Positionsermittlungseinheit 102 zur Ermittlung einer aktuellen Position des Fahrzeugs und eine Navigationsdatenbank 104, die digitale Kartendaten eines Verkehrswegenetzes sowie zugehörige lokale Fahrspurinformationen enthält, auf. Das Steuermittel 103, ist derart ausgeführt und eingerichtet, dass ein Anfangszeitpunkt und/oder eine Stärke der Unterstützungsaktion 105 abhängig von den lokalen Fahrspurinformationen steuerbar ist/sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102004028591 A1 [0003]
