-
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner ein Computerprogramm, ein Fahrzeug und ein System zum Betreiben eines Fahrzeugs.
-
Stand der Technik
-
Navigationssysteme in Fahrzeugen sind bekannt.
-
So beschreibt beispielsweise die Offenlegungsschrift
DE 10 2009 031 275 A1 ein Verfahren, bei dem Daten mittels einer Funkschnittstelle auf ein Fahrzeug, welches mit einem Navigationssystem ausgerüstet ist, übertragen werden.
-
Die Offenlegungsschrift
EP 2 213 983 A2 beschreibt ein Navigationssystem, welches mithilfe einer Routensuche, einer aktiven Zielführung auf der Route und einer Suchmaschine aus einer Datenbank Daten entlang der Route in Fahrtrichtung heraussucht und dem Fahrer anzeigt.
-
Navigationsdaten eines Navigationssystems können beispielsweise auch verwendet werden, um Fahrzeugfunktionen wie zum Beispiel eine vorausschauende Getriebeansteuerung vor Kurven oder eine vorausschauende Ausleuchtung der Straße vor Kurven oder Kreuzungen anzusteuern.
-
Hier ist es insbesondere notwendig, dass die dafür verwendeten Daten möglichst genau und möglichst fehlerfrei sind, da ansonsten eine Fahrzeugfunktion in einer Fahrsituation aktiviert wird, in welcher es sinnvoller und sicherer wäre, die Fahrzeugfunktion nicht zu aktivieren. Dadurch kann eine Fahrzeugsicherheit beeinträchtigt werden.
-
Die Offenlegungsschrift
DE 10 2008 043 743 A1 offenbart ein Verfahren und ein Steuergerät zur Auswertung eines Sensorsignals.
-
-
Offenbarung der Erfindung
-
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann daher darin gesehen werden, eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs anzugeben, mittels welcher das Fahrzeug sicher betrieben werden kann.
-
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann auch darin gesehen werden, ein entsprechendes Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs anzugeben.
-
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann auch darin gesehen werden, ein entsprechendes Computerprogramm, ein entsprechendes Fahrzeug und ein entsprechendes System zum Betreiben eines Fahrzeugs anzugeben.
-
Diese Aufgaben werden mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
-
Nach einem Aspekt wird eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs bereitgestellt. Die Vorrichtung umfasst ein Fahrerassistenzsystem zum Bereitstellen einer Fahrerassistenzfunktion. Das heißt also insbesondere, dass das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist, eine Fahrerassistenzfunktion bereitzustellen.
-
Ferner umfasst die Vorrichtung eine Steuerung, welche das Fahrerassistenzsystem abhängig von Fahrzeugumfelddaten und einem den Fahrzeugumfelddaten zugeordneten Gütefaktor steuern kann.
-
Nach einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bereitgestellt. Hierbei wird ein Fahrerassistenzsystem zum Bereitstellen einer Fahrerassistenzfunktion abhängig von Fahrzeugumfelddaten und einem den Fahrzeugumfelddaten zugeordneten Gütefaktor gesteuert.
-
Gemäß einem anderen Aspekt wird ein Computerprogramm angegeben, welches Programmcode zur Ausführung des Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs umfasst, wenn das Computerprogramm auf einem Computer ausgeführt wird.
-
Nach einem weiteren Aspekt wird ein Fahrzeug bereitgestellt, welches die Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs umfasst.
-
Nach noch einem anderen Aspekt wird ein System zum Betreiben eines Fahrzeugs bereitgestellt, umfassend die Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs und einen externen Steuerungsserver zum Senden von Steuersignalen an die Steuerung der Vorrichtung.
-
Die Erfindung umfasst also insbesondere den Gedanken, dass ein Fahrerassistenzsystem sowohl abhängig von Fahrzeugumfelddaten als auch von einem den Fahrzeugumfelddaten zugeordneten Gütefaktor gesteuert wird. Damit also das Fahrerassistenzsystem eine Fahrerassistenzfunktion bereitstellt, müssen nicht nur die Fahrzeugumfelddaten dies ermöglichen, sondern darüber hinaus müssen die Fahrzeugumfelddaten auch noch in einer ausreichenden Qualität vorliegen. Es wird insofern ein weiteres Sicherheitsnetz, der Gütefaktor, aufgespannt, welcher dafür sorgt, dass die Fahrerassistenzfunktion nur bei ausreichender Qualität der Fahrzeugumfelddaten bereitgestellt wird. Für das Fahrzeug gefährliche Situationen, welche aufgrund der Bereitstellung einer Fahrerassistenzfunktion basierend auf minderwertigen Fahrzeugumfelddaten entstehen können, werden somit in vorteilhafter Weise verringert bzw. sogar ganz vermieden, was weiterhin in vorteilhafter Weise einen sicheren Betrieb des Fahrzeugs ermöglicht.
-
Fahrzeugumfelddaten im Sinne der vorliegenden Erfindung bezeichnen insbesondere Daten, welche eine oder mehrere Informationen bezüglich des Fahrzeugumfelds umfassen. Solche Informationen können beispielsweise physische Merkmale bzw. Eigenschaften der Strecke, auf welcher sich das Fahrzeug befindet, umfassen. Solche physischen Merkmale können insbesondere ein Streckenverlauf, ein Krümmungsradius einer Kurve, eine Streckenneigung, einen Streckenanstieg, eine Anzahl von Fahrbahnen oder eine Fahrbahnbeschaffenheit umfassen. Solche Informationen können insbesondere physikalische bzw. physische Objekte umfassen, welche an, auf oder neben der Strecke angeordnet sind. Solche physikalischen Objekte können beispielsweise Verkehrszeichen, Begrenzungspfosten und/oder Signalanlagen sein. Die Fahrzeugumfelddaten können insbesondere auch Navigationsdaten eines Navigationssystems umfassen. Solche Navigationsdaten umfassen insbesondere Daten einer digitalen Karte.
-
Nach einer Ausführungsform werden die Fahrzeugumfelddaten mittels einer Fahrzeugumfelderfassungseinrichtung erfasst. Eine solche Fahrzeugumfelderfassungseinrichtung umfasst beispielsweise einen oder mehrere Sensoren. Insbesondere können solche Sensoren Radar- oder Ultraschallsensoren sein. Die Fahrzeugumfelderfassungseinrichtung kann vorzugsweise eine Videokamera zum optischen Erfassen des Fahrzeugumfelds umfassen. Die Fahrzeugumfelderfassungseinrichtung kann beispielsweise eine Lasersensorik aufweisen, welche Begrenzungsmarkierungen und/oder Begrenzungspfosten für eine Fahrspur erfassen kann. Eine Fahrzeugumfelderfassungseinrichtung kann auch als ein Sensorsystem zum Erfassen des Fahrzeugsumfelds bezeichnet werden.
-
Nach einer anderen Ausführungsform ist die Steuerung ferner eingerichtet, einen Betriebszustand des Fahrerassistenzsystems abhängig von den Fahrzeugumfelddaten und dem den Fahrzeugumfelddaten zugeordneten Gütefaktor zu steuern. Das heißt also, dass ein Betriebszustand des Fahrerassistenzsystems in Abhängigkeit der Fahrzeugumfelddaten und dem Gütefaktor gesteuert wird. Ein Betriebszustand kann insbesondere ein An-Betriebszustand sein, in welchem das Fahrerassistenzsystem aktiviert ist und eine Fahrerassistenzfunktion bereitstellt. Ein weiterer Betriebszustand kann insbesondere ein Aus-Betriebszustand sein, in welchem die Fahrerassistenzfunktion deaktiviert ist und insofern keine Fahrerassistenzfunktion bereitstellt. Hierbei bedeutet ein deaktiviertes Fahrerassistenzsystem nicht zwangsläufig, dass das Fahrerassistenzsystem als Ganzes ausgeschaltet ist, sondern lediglich, dass das Fahrerassistenzsystem keine Fahrerassistenzfunktion bereitstellt. Allerdings kann ein deaktiviertes Fahrerassistenzsystem auch ein Fahrerassistenzsystem umfassen, welches als Ganzes ausgeschaltet ist. Es wird also insbesondere in Abhängigkeit der Fahrzeugumfelddaten und dem Gütefaktor das Fahrerassistenzsystem aktiviert bzw. deaktiviert, so dass entweder eine Fahrerassistenzfunktion zur Verfügung steht oder nicht. Es wird insofern in vorteilhafter Weise nur dann eine Fahrerassistenzfunktion bereitgestellt, wenn die hierfür benötigten Fahrzeugumfelddaten eine für die Funktion benötigte ausreichend hohe Qualität aufweisen.
-
In einer anderen Ausführungsform ist ein Empfänger zum Empfangen eines Steuersignals eines externen Steuerungsservers für die Steuerung vorgesehen. Es wird also insbesondere ein externes Steuersignal zur Steuerung des Fahrerassistenzsystems empfangen. Das Steuersignal steuert also mittels der Steuerung das Fahrerassistenzsystem. Mit extern im Sinne der vorliegenden Erfindung ist insbesondere der Bereich außerhalb des Fahrzeugs und getrennt von diesem gemeint. Insofern ist ein externer Steuerungsserver außerhalb von dem Fahrzeug und getrennt von diesem angeordnet. Der externe Steuerungsserver steuert also insbesondere das Fahrerassistenzsystem. Da ein externer Steuerungsserver noch Zugang zu weiteren Daten aufweist, die dem Fahrzeug in der Regel nicht ohne weiteres zur Verfügung stehen, können diese Daten für die Steuerung des Fahrerassistenzsystems verwendet werden. Dadurch wird in vorteilhafter Weise erreicht, dass eine noch sicherere Steuerung des Fahrerassistenzsystems möglich ist, da nun beispielsweise aktuelle und/oder zertifizierte, also überprüfte, Daten verwendet werden.
-
Nach einer weiteren Ausführungsform ist ein Sender zum Senden eines Kennungssignals des Fahrerassistenzsystems an den externen Steuerungsserver vorgesehen. Es wird also insbesondere ein Kennungssignal des Fahrerassistenzsystems an den externen Steuerungsserver gesendet. Ein Kennungssignal im Sinne der vorliegenden Erfindung umfasst insbesondere die Information, um was für ein Fahrerassistenzsystem es sich handelt, das heißt also insbesondere der Typ bzw. das Modell. Somit wird der externe Steuerungsserver in vorteilhafter Weise in die Lage versetzt, noch zusätzlich zu den Fahrzeugumfelddaten und dem Gütefaktor zu entscheiden, ob er ein Steuersignal an die Steuerung senden soll, welches das Fahrerassistenzsystem aktiviert bzw. deaktiviert. Es kann somit noch situationsangepasster eine Fahrerassistenzfunktion bereitgestellt werden. Das Fahrzeug kann insofern noch sicherer und zuverlässiger betrieben werden.
-
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist der Gütefaktor abhängig von einem den Fahrzeugumfelddaten zugeordneten Zeitattribut. Ein solches Zeitattribut umfasst insbesondere die Information darüber, wann, das heißt, zu welcher Uhrzeit und/oder zu welchem Datum, die Fahrzeugumfelddaten gebildet wurden. So werden insbesondere zeitlich jüngere Fahrzeugumfelddaten einem höheren Gütefaktor zugeordnet als zeitlich ältere Fahrzeugumfelddaten. Somit kann in vorteilhafter Weise sichergestellt werden, dass eine Fahrerassistenzfunktion nur dann bereitgestellt wird, wenn die entsprechenden Fahrzeugumfelddaten ausreichend aktuell sind. Bei veralteten Fahrzeugumfelddaten, welche beispielsweise eine nun vorhandene Baustelle oder eine veränderte Streckenführung nicht berücksichtigen, würde eine Fahrerassistenzfunktion bereitgestellt werden, obwohl dies aufgrund der sich geänderten Situation nicht mehr sinnvoll ist.
-
Ein Fahrerassistenzsystem im Sinne der vorliegenden Erfindung ist insbesondere eine Einrichtung zur Unterstützung des Fahrers in bestimmten Fahrsituationen. Ein Fahrerassistenzsystem kann insbesondere teilautonom oder autonom in Antrieb, Steuerung wie beispielsweise Gas und/oder Bremse und/oder Signalisierungseinrichtungen des Fahrzeugs eingreifen und/oder durch geeignete Mensch-Maschine-Schnittstellen dem Fahrer kurz vor oder während einer kritischen Situation warnen. Nach einer Ausführungsform kann das Fahrerassistenzsystem aus zumindest einem Element aus der folgenden Gruppe von Fahrerassistenzsystemen gewählt sein:
- Antiblockiersystem, Antriebsschlupfregelung, autonomer Halt, das heißt Nothaltsystem bei gesundheitlichen Problemen des Fahrers, elektronisches Stabilitätsprogramm, auch Antriebsschlupfregelung genannt, Motor-Schleppmoment-Regelung, elektronische Differenzialsperre, Lichtautomatik, das heißt automatisch Licht an/aus, adaptives Kurvenlicht, adaptiver Fernlichtassistent zur automatischen Anpassung der Leuchtweite des Abblendlichts und Auf- und Abblenden des Fernlichts, Fernlichtassistent zum automatischen Auf- und Abblenden des Fernlichts, Nachtsicht-Assistent, auf Englisch auch „Night Vision“ genannt, Scheibenwischer-Automatik, auf Englisch „Headup-Display“, also insbesondere eine Anzeigeeinrichtung in Blickrichtung des Fahrers, Bremsassistent, automatische Notbremsung, Berg-Anfahrhilfe, Berg-Abfahrhilfe, Tempomat, auch Geschwindigkeitsregelanlage genannt, Abstandsregeltempomat, auch auf Englisch „Adaptive Cruise Control“ genannt, Abstandswarner, Totwinkel-Überwachung, Stauassistent, Spurerkennungssystem, Spurhalteassistent für eine Querführungsunterstützung des Fahrzeugs, Spurhalteunterstützung, Spurwechselassistent, Spurwechselunterstützung, „Intelligent Speed Adaption“, das heißt intelligente Geschwindigkeitsanpassung, funkgestützte Kommunikation zwischen Fahrzeugen, auf Englisch auch „Car-to-Car Communication“ genannt, Reifendruckkontrollsystem, Einparkhilfe insbesondere mittels Ultraschallsensoren zur Hindernis- und Abstandserkennung, Fahrerzustandserkennung und Verkehrszeichenerkennung.
-
Eine Fahrerassistenzfunktion im Sinne der vorliegenden Erfindung bezeichnet insofern insbesondere die Funktion, welche das Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung des Fahrers bereitstellen kann.
-
Die Erfindung wird im Folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hierbei zeigen:
- 1 eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs,
- 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs,
- 3 ein Fahrzeug und
- 4 ein System zum Betreiben eines Fahrzeugs.
-
Im Folgenden werden für gleiche Merkmale gleiche Bezugszeichen verwendet.
-
1 zeigt eine Vorrichtung 101 zum Betreiben eines Fahrzeugs (nicht gezeigt). Die Vorrichtung 101 umfasst ein Fahrerassistenzsystem 103 zum Bereitstellen einer Fahrerassistenzfunktion. Die Vorrichtung 101 umfasst ferner eine Steuerung 105, welche das Fahrerassistenzsystem 103 steuert. Dieses Steuern geschieht insbesondere in Abhängigkeit von Fahrzeugumfelddaten und einem den Fahrzeugumfelddaten zugeordneten Gütefaktor.
-
In einer nicht gezeigten Ausführungsform kann die Vorrichtung 101 ferner ein Sensorsystem zum Erfassen eines Fahrzeugumfelds umfassen, wobei die Fahrzeugumfelddaten aus dem mittels des Sensorsystems erfassten Fahrzeugumfeld gebildet werden.
-
2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs. In einem Schritt 201 werden Fahrzeugumfelddaten und ein den Fahrzeugumfelddaten zugeordneter Gütefaktor bereitgestellt.
-
In einem Schritt 203 wird überprüft, ob der Gütefaktor größer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert. Ein Gütefaktor, welcher größer ist als der vorbestimmte Schwellenwert zeigt insbesondere an, dass die Fahrzeugumfelddaten eine ausreichende Qualität aufweisen, um ein Fahrerassistenzsystem zu aktivieren, so dass dieses eine entsprechende Fahrerassistenzfunktion bereitstellt. Wenn der Gütefaktor kleiner ist als der vorbestimmte Schwellenwert, so ist dies insbesondere ein Zeichen dafür, dass die Fahrzeugumfelddaten von nicht ausreichender Qualität sind, so dass ein Fahrerassistenzsystem in der konkreten Fahrsituation nicht aktiviert werden sollte.
-
Wenn also im Schritt 203 festgestellt wurde, dass der Gütefaktor größer ist als der vorbestimmte Schwellenwert, so wird in einem Schritt 205 das Fahrerassistenzsystem aktiviert, welches daraufhin eine entsprechende Fahrerassistenzfunktion bereitstellt.
-
Wenn im Schritt 203 festgestellt wird, dass der Gütefaktor kleiner ist als der vorbestimmte Schwellenwert, so wird in einem Schritt 207 das Fahrerassistenzsystem deaktiviert, wenn dieses bereits aktiviert war. Andernfalls, das heißt, wenn das Fahrerassistenzsystem bereits deaktiviert war, werden keine weiteren Schritte durchgeführt. Hierbei kann aber auch insbesondere vorgesehen sein, dass dem Fahrer mitgeteilt wird, dass in der konkreten Fahrsituation eine automatische Aktivierung des Fahrerassistenzsystems nicht durchgeführt wurde.
-
3 zeigt ein Fahrzeug 301 umfassend eine Vorrichtung 303 zum Betreiben eines Fahrzeugs. Bei der Vorrichtung 303 kann es sich beispielsweise um die Vorrichtung 101 in 1 handeln.
-
4 zeigt ein System 401 zum Betreiben eines Fahrzeugs (nicht gezeigt). Das System 401 umfasst eine Vorrichtung 403 zum Betreiben eines Fahrzeugs. Die Vorrichtung 403 ist im Wesentlichen analog zu der Vorrichtung 101 gemäß 1 aufgebaut und weist darüber hinaus noch einen Empfänger 405 zum Empfangen von Steuersignalen auf. Diese externen Steuersignale werden mittels eines externen Steuerungsservers 407 an die Vorrichtung 403 gesendet. Der externe Steuerungsserver 407 kann somit in vorteilhafter Weise das Fahrerassistenzsystem 103 der Vorrichtung 101 steuern und insbesondere entscheiden, ob das Fahrerassistenzsystem 103 aktiviert bzw. deaktiviert wird.
-
In einer nicht gezeigten Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Vorrichtung 403 einen Sender zum Senden eines Kennungssignals des Fahrerassistenzsystems 103 umfasst, wobei das Kennungssignal an den externen Steuerungsserver 407 gesendet wird. Der Steuerungsserver weist insofern einen hier nicht gezeigten Empfänger bzw. Sender auf.
-
Dadurch wird in vorteilhafter Weise der Steuerungsserver 407 in die Lage versetzt, noch weitere wichtige Informationen, hier insbesondere die Kennung des Fahrerassistenzsystems 103, bei der Entscheidung zu berücksichtigen, ob das Fahrerassistenzsystem 103 aktiviert oder deaktiviert werden soll. So ist es beispielsweise sinnvoll, vor einer Kurve ein adaptives Kurvenlicht bzw. einen adaptiven Fernlichtassistenten, welches bzw. welcher insbesondere mittels Kurvenkrümmungsdaten, also Daten, welche eine Kurvenkrümmung charakterisieren bzw. beschreiben, gesteuert wird, zu aktivieren. Auch ein Kurvennotbremssystem, welches eine Kurvennotbremsfunktion bereitstellt, wird insbesondere mittels Kurvenkrümmungsdaten gesteuert. Das Kurvennotbremssystem kann somit das Fahrzeug bei einer zu schnell befahrenen Kurve bremsen oder eine Notbremsung durchführen. Auch das Aktivieren eines Kurvennotbremssystems vor einer Kurve ist in der Regel sinnvoll.
-
Kurvenkrümmungsdaten können beispielsweise eine bestimmte Genauigkeit aufweisen, welche für eine Aktivierung des adaptiven Kurvenlichts bzw. des adaptiven Fernlichtassistenten ausreicht, aber nicht für eine Aktivierung des Kurvennotbremssystems. Aus der Genauigkeit kann hierbei ein Gütefaktor abgeleitet bzw. bestimmt werden. Der Gütefaktor umfasst hier also insbesondere die Information, wie genau die Kurvenkrümmungsdaten sind, also welchen Fehlerbalken sie insbesondere aufweisen. Abhängig davon wird dann bei einer nicht ausreichenden Genauigkeit das Kurvennotbremssystem nicht aktiviert bzw. deaktiviert. Das adaptive Kurvenlicht bzw. der adaptive Fernlichtassistenz kann aber trotz der für das Kurvennotbremssystem nicht ausreichenden Genauigkeit aktiviert werden, da hier in der Regel eine geringere Genauigkeit ausreichend ist. Kurvenkrümmungdaten können beispielsweise eine Genauigkeit von +/- 1 %, insbesondere +/- 10% oder beispielsweise +/- 50% aufweisen. Zur Aktivierung des adaptiven Kurvenlichts kann vorzugsweise eine Genauigkeit von +/- 10% ausreichen. Zur Aktivierung des Kurvennotbremssystems muss beispielsweise eine Genauigkeit von mindestens +/- 1% vorliegen.
-
Gemäß einer weiteren nicht gezeigten Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass ein Fahrzeug oder eine Flotte von Fahrzeugen sich die Fahrzeugumfelddaten mittels ihrer Umfeldsensorik, beispielsweise Radarsensoren, Ultraschallsensoren, Lasersensoren und/oder Videokamera, selbst bilden und die Qualität der erfassten Information ständig bewerten, also den Fahrzeugumfelddaten ein Gütemaß bzw. Gütefaktor zuordnen, und eine Fahrerassistenzfunktion nur dann aktivieren, wenn die Fahrzeugumfelddaten in der für die Fahrerassistenzfunktion mindestens benötigten Qualität vorliegen.
-
Als Beispiel hierfür soll im Folgenden ein ACC (adaptive cruise control)-Geschwindigkeitsregelsystem mit vollautomatischer Sollgeschwindigkeitsvorgabe angeführt werden. Hier kann insbesondere vorgesehen sein, dass aus einem Navigationssystem aus einer digitalen Karte vorausschauend Geschwindigkeitsbegrenzungen, also statische Verkehrszeichen, und/oder Kurvenradien verwendet werden, um daraus eine maximale Sollgeschwindigkeit zu errechnen. Mit dieser Sollgeschwindigkeit kann ein ACC-Geschwindigkeitsregelsystem vorausschauend eine eingestellte Geschwindigkeit reduzieren, damit das Fahrzeug nicht zu schnell in eine Kurve einfährt oder nicht zu schnell ein Verkehrszeichen mit Geschwindigkeitsbegrenzung passiert.
-
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass das Fahrzeug mittels seiner Umfeldsensorik sich selbst die benötigten Fahrzeugumfelddaten bildet. So kann beispielsweise eine Videokamera mit Verkehrszeichenerkennung dazu verwendet werden, Geschwindigkeitsbegrenzungen entlang einer häufiger befahrenen Route zu erkennen. Mittels eines Querbeschleunigungssensors, eines Lenkwinkelsensors, eines Drehratensensors und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit können weiterhin vorzugsweise komfortable Kurvensollgeschwindigkeiten entlang einer häufiger befahrenen Route selbst ermittelt und neben der Navigationsdatenbasis abgespeichert werden. Dazu sollte eine bestimmte Strecke in der Regel ein- oder mehrfach abgefahren werden. Bei wiederholtem Abfahren kann vorausschauend in vorteilhafter Weise auf die zuvor erfassten Daten zugegriffen werden, wobei abhängig von diesen Daten zum Beispiel dem ACC-Geschwindigkeitsregelsystem vollautomatisch eine vorbestimmte Sollgeschwindigkeit eingestellt wird.
-
Damit eine hierfür ausreichende und zuverlässige Qualität erreicht wird, ist die Strecke im Allgemeinen mehrfach abzufahren, um die Datenbasis mit den Fahrzeugsensoren zu verbessern. Der Kern der Erfindung liegt nun insbesondere darin, dass zum Beispiel abhängig von den Daten der Fahrzeugsensoren und der Häufigkeit der Erfassung der Strecke ständig ein Gütefaktor gebildet wird, der zum Beispiel eine Aussage darüber erlaubt, wie gut die Qualität der erfassten Verkehrszeicheninformation. Beispielsweise von der Videokamera, oder der Kurvenradien/Kurvengeschwindigkeiten ist. Nur wenn der Gütefaktor eine vordefinierte Schwelle überschreitet, wird die automatische Sollgeschwindigkeitsvorgabe des ACC-Geschwindigkeitsregelsystems erlaubt.
-
In einer weiteren Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass die Fahrzeugumfelddaten nicht nur von einem Fahrzeug für sich selbst erfasst werden, sondern von einer Flotte von vielen Fahrzeugen, die mit einem externen Steuerungsserver kommunizieren. Somit könnte ein Fahrzeug von den erfassten Fahrzeugumfelddaten anderer Fahrzeuge profitieren. In diesem Fall würde der Gütefaktor der erfassten Fahrzeugumfelddaten vom externen Steuerungsserver bestimmt werden. Die aggregierten Daten, also die Daten, welche mittels Aggregation sämtlicher von den Fahrzeugen erfasster Fahrzeugumfelddaten gebildet werden, und der zugehörigen Gütefaktor kann der externe Steuerungsserver allen Fahrzeugen zur Verfügung stellen, zum Beispiel mittels drahtloser Kommunikationsverfahren. Eine Aggregation kann beispielsweise eine Mittelung der Daten umfassen.
-
Nach einer anderen Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass der externe Steuerungsserver selbst anhand des Gütefaktors der von ihm gesammelten Fahrzeugumfelddaten entscheidet, ob ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs aktiviert werden darf oder nicht. So könnte der externe Steuerungsserver nur dann Steuerungssignale zur vollautomatischen Sollgeschwindigkeitsvorgabe für einen ACC-Tempomat eines ACC-Geschwindigkeitsregelsystems an ein Fahrzeug senden, wenn ein bestimmter Gütefaktor erreicht ist. Um diese Entscheidung im Steuerungsserver zu treffen, muss das anfordernde Fahrzeug die Funktion, für die es die Daten anfordert, dem externen Steuerungsserver mitteilen, da die Güteanforderungen für unterschiedliche Funktionen unterschiedlich hoch sein können. Das heißt also, dass das anfordernde Fahrzeug dem externen Steuerungsserver mitteilen muss, welches Fahrerassistenzsystem gesteuert werden soll.
-
Neben Informationen von lokalen Sensoren kann insbesondere zusätzlich oder anstelle ein zeitlicher Aspekt eine wichtige Information über die Güte von Daten liefern. Da sich Daten entlang einer Strecke ändern können, zum Beispiel neue geschwindigkeitsbegrenzende Verkehrszeichen durch Baustellen oder geänderte Kurvenradien durch Baustellen oder Straßenänderungen, kann auch die Zeit ein wichtiger Aspekt zur Beurteilung der Güte von erfassten Fahrzeugumfelddaten sein. Die höchste Güte besitzen in diesem Zusammenhang vorzugsweise zeitlich sehr junge Daten, da eine bauliche Änderung beispielsweise sehr unwahrscheinlich ist, wenn erst wenige Minuten zuvor ein Fahrzeug ein entsprechendes Stra-ßensegment passiert hat und die von anderen Fahrzeugen dort erfassten Informationen mit seiner Sensorik gerade bestätigte.
-
So kann nach einer weiteren Ausführungsform vorgesehen sein, dass ein ACC-Tempomat eine vollautomatische Sollgeschwindigkeitsvorgabe nur dann erlaubt, als dass ein ACC-Geschwindigkeitsregelsystem nur dann aktiviert wird, wenn wenige Minuten zuvor durch ein anderes Fahrzeug, welches die Fahrstrecke passierte, die dafür benötigten Daten mittels seiner Sensorik bestätigte.
-
In einer anderen Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass bei einer ständigen Gütebewertung gesammelter Daten der Gütefaktor für ein Datum mit Verstreichen der Zeit sukzessive reduziert wird, bis ein Fahrzeug mit seiner Sensorik die Aktualität des Datums erneut bestätigt.
-
Vorzugsweise kann vorgesehen sein, dass ortsbasierende Daten entlang von Fahrtrouten erfasst und gesammelt und die Güte dieser Daten bewertet werden, was für eine Vielzahl von Fahrerassistenzfunktionen von erheblicher Wichtigkeit ist.
-
Ein Gütefaktor im Sinne der vorliegenden Erfindung kann insbesondere eine Prozentangabe darüber sein, wie viel Prozent einer bestimmten Anzahl an Fahrzeugen ein physisches Objekt, welches an, auf oder neben einer Fahrstrecke angeordnet ist, erkannt haben. Somit ist beispielsweise ein entsprechender Gütefaktor höher, wenn 80% der Fahrzeuge das gleiche physische Objekt erkannt haben und lediglich 20% einer anderen Auffassung sind, also ein andere physisches Objekt erkannt haben, als wenn 60% der Fahrzeuge das gleiche physische Objekt erkannt haben und bereits 40% der Fahrzeuge einer anderen Auffassung sind.
-
Ein Gütefaktor im Sinne der vorliegenden Erfindung kann insbesondere auch ein Fehlerbalken der Fahrzeugumfelddaten entsprechen. Das heißt also insbesondere, dass je größer der Fehlerbalken ist, desto kleiner der Gütefaktor.
-
Ein Gütefaktor im Sinne der vorliegenden Erfindung kann insbesondere auch eine Anzahl der Fahrzeuge berücksichtigen, die Fahrzeugumfelddaten zur weiteren Verarbeitung bereitgestellt haben, insbesondere dem externen Steuerungsserver bereitgestellt haben.
-
Ein Gütefaktor kann insbesondere auch eine Kurvenkrümmung und/oder eine Menge an Bestätigungen der Fahrzeugsensoriken berücksichtigen.
-
Der Gütefaktor kann insbesondere auch die Zeitspanne seit der letzten Bestätigung erfasster Fahrzeugumfelddaten durch ein Fahrzeug berücksichtigen.
-
Nach einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass der Gütefaktor zeitlich sukzessive herabgesetzt wird, bis entsprechende Fahrzeugumfelddaten erneut bestätigt werden. Insbesondere kann der Gütefaktor eines erfassten Datums über den Verlauf der Zeit sukzessive herabgesetzt werden, bis das Datum durch das Sensorsystem bzw. Fahrzeugsensorik eines Fahrzeugs erneut bestätigt wird. Vorzugsweise sind die Fahrzeugumfelddaten, für die der Gütefaktor zu bestimmen ist, ortsbasierende Daten, wobei insbesondere ein Datum an einen speziellen Ort, beispielsweise auf einer Straße, gebunden ist.
